Дороги автомобильные и железные дороги: Сборник материалов по повышению эффективности сектора железных дорог

Содержание

Сборник материалов по повышению эффективности сектора железных дорог

“Железные дороги идеально подходят для перемещения большого количества пассажиров и грузов между стандартными пунктами маршрута.”

Основные преимущества железных дорог

Железнодорожный транспорт является эффективным и экономически выгодным способом транспортировки большого количества пассажиров и грузов на дальние расстояния, особенно когда осуществляются большие объемы перевозки между пунктом отправления и пунктом назначения. Экономическая эффективность железнодорожного транспорта возрастает с увеличением объемов и дальности перевозок. Если требуется доставлять меньшее количество пассажиров и грузов в большее количество пунктов назначения, то в данном случае автомобильный транспорт, как правило, является более эффективным и экономически выгодным видом транспорта.

При больших объемах перевозок железнодорожный транспорт обеспечивает гораздо более значительную экономию затрат, создает большие преимущества в области экологии, энергетики, землепользования, чем автомобильный транспорт, хотя в некоторых случаях железнодорожный транспорт может быть медленнее автомобильного.

Водный транспорт может быть более энергоэффективным и менее затратным по сравнению с железнодорожным транспортом (в зависимости от расположения и наличия водных путей), однако обычно водный транспорт намного медленнее железнодорожного. Железнодорожные пассажирские и грузовые перевозки могут конкурировать с воздушными и автомобильными перевозками на определенных расстояниях.

“Железнодорожные пути, предназначенные для поездов, Железные дороги, по которым перевозятся навалочные грузы, не должны иметь крутых уклонов. Для скоростных пассажирских железнодорожных линий допускается наличие более крутых уклонов.”

Как правило, железнодорожный транспорт является наиболее эффективным способом транспортировки больших объемов грузов на дальние расстояния, например, доставка угля или полезных ископаемых от шахт или мест производства, расположенных в глубине страны, на отдаленные рынки сбыта. Для размещения железнодорожной инфраструктуры требуется относительно небольшая территория, полосы земли шириной 100 метров вполне достаточно для этих целей, а ширина стандартной полосы отчуждения составляет всего 10 метров.

Однако, для грузовых железнодорожных перевозок требуется достаточно пологие уклоны и плавные закругления железнодорожного полотна, особенно при транспортировке полезных ископаемых – уклоны не должны превышать 2,0 процентов. В отличие от железных дорог автомобильные дороги с большой пропускной способностью могут иметь достаточно крутые уклоны – 5,0 процентов и более. Тем не менее, железнодорожный маршрут между двумя пунктами может быть менее прямолинейным, чем автодорога.

| Следующая >>

Как политика определила экономику железных дорог в США

Большинство экономистов смотрят на мир сквозь призму экономического детерминизма, полагая, что экономика всегда первична, а все остальное вторично. Но зачастую именно политическая культура страны определяет, каким путем пойдет экономическое развитие тех или иных отраслей и экономики в целом, какие формы государственного вмешательства будут считаться недопустимыми, а какие – возможными, какие реформы – неприемлемыми, а какие – желательными и необходимыми.

Хорошей иллюстрацией тезиса о влиянии политической культуры на экономическое развитие служит история зарождения и бурного развития железных дорог в США в XIX в., результаты которого определили то, как сейчас устроена железнодорожная система в США.

В отличие от российских железных дорог в секторе грузовых перевозок США частные железнодорожные компании владеют и инфраструктурой, и подвижным составом – локомотивами и вагонами. Конкретный населенный пункт может обслуживаться одной или несколькими железнодорожными компаниями, и нередко пара крупнейших городов обслуживается сразу двумя или тремя «параллельными» железными дорогами, конкурирующими в борьбе за клиентов. Слово «параллельный», впрочем, не всегда следует понимать буквально: параллельные в экономическом смысле маршруты могут достаточно отличаться друг от друга географически – важно, что они представляют собой экономичную альтернативу для предприятий, желающих перевезти груз.

На рынке железнодорожных грузовых перевозок США работает более 560 частных компаний, из них семь относятся к так называемым дорогам первого класса (это самые крупные железнодорожные компании, на которые в сумме приходится около 65–70% всей эксплуатационной длины и более 90% выручки всех железных дорог; две из них – канадские компании, работающие на территории США), более 30 компаний – к региональным железным дорогам (охватывают, как правило, несколько соседних штатов, эксплуатационная длина – от 420 до 700 км), более 300 компаний – к местным железным дорогам (протяженность таких дорог обычно не превышает 560 км). Еще около 200 частных компаний владеют отдельными сортировочными станциями и контейнерными терминалами (они же их и эксплуатируют). Впрочем, в железнодорожной отрасли США есть и государственные компании: Amtrak, которая осуществляет практически все пассажирские перевозки в стране, но не занимается грузовыми перевозками, и Alaska Railroad – небольшая государственная железная дорога на Аляске.

Таким образом, в целом сферу грузовых железнодорожных перевозок можно считать полностью частной, а сферу пассажирских – государственной.

Благодаря частной собственности железные дороги США считаются одной из самых эффективных в экономическом смысле транспортных систем. Степень эффективности можно проиллюстрировать таким показателем, как количество работников железных дорог, приходящихся на 1 км эксплуатационной длины путей. В начале XXI в. в США этот показатель составлял один человек на километр, в России – примерно 11 человек на километр.

Понять, как США удалось создать такую эффективную железнодорожную систему, поможет история ее становления в XIX в.

Политическая культура как совокупность ценностей, мнений, обычаев и традиций того или иного общества часто уходит корнями в те времена, когда формировалась сама модель государства. США изначально создавались как конфедерация отдельных штатов, с высокой степенью автономии, поэтому идея децентрализации была органична для американского общества. Более того, федеральное правительство представлялось американскому обществу как неизбежное зло либо, как минимум, как нечто, влияние чего необходимо ограничивать.

Поэтому любое расширение функций федерального правительства воспринималось американцами с априорным подозрением. «Столкнувшись с задачей регулирования развития железных дорог, американцы исходили из того, что города и штаты должны конкурировать между собой за право стать центрами транспорта и торговли, поскольку именно так были устроены первые американские поселения и впоследствии – штаты», – пишет Фрэнк Доббин в книге «Формирование промышленной политики: Соединенные штаты, Великобритания и Франция в период становления железнодорожной отрасли». Американская модель с частными железными дорогами, конкурирующими между собой, сформировалась, по Доббину, именно потому, что «идея местного самоуправления составляла основу всего политического порядка в стране».

Американское общество XIX в. всячески возражало против активности государства, и в особенности федерального правительства, в этой сфере, полагая, что риски от централизации власти в руках крупных компаний слишком велики и что если крупная частная компания еще вынуждена играть по рыночным правилам, то крупная государственная компания, очевидно, будет представлять угрозу для рынка и для общества.

В 1886 г. член палаты представителей от Техаса Джон Рейган сформулировал эту мысль так: «Железнодорожные управляющие советуют создать всеобщее объединение или федерацию всех железных дорог страны, признать его и придать решениям силу закона. Конституция не дает конгрессу такого права. Это привело бы к созданию одной обширной и могущественной монополии из нескольких ныне существующих; подобный курс позволил бы такой монополии контролировать транспорт и торговлю всей страны и распоряжаться жизнью и свободами народа».

Конечно, и в США время от времени появлялись мысли о необходимости государственного строительства железных дорог или их государственной эксплуатации. Но небольшой опыт участия в той или иной степени государства в строительстве железных дорог на этапе зарождения отрасли породил очень скептичное отношение американцев к государственной активности в этой сфере. В частности, когда в конгрессе обсуждалось строительство на федеральные средства железной дороги, проходящей через весь континент, 15-й президент США Джеймс Бьюкенен заявил, что такая схема финансирования «увеличит возможности исполнительной власти по раздаче постов и должностей до угрожающих масштабов и приведет к систематическим злоупотреблениям и коррупции». Непосредственная господдержка отрасли, полагали американцы, ставит под угрозу личные свободы и подрывает легитимность государства, и поэтому такая поддержка частных предприятий была запрещена. Многие штаты издали законы, запрещающие участие государства в финансировании железнодорожного строительства. Штат Нью-Йорк в 1846 г. первым ввел запрет на государственное финансирование железных дорог, затем в течение следующих 15 лет его примеру последовали Айова, Западная Вирджиния, Калифорния, Канзас, Кентукки, Миннесота, Мэн, Мэриленд, Небраска, Невада, Огайо, Орегон и Пенсильвания. В 1872 г. конгресс обязался впредь не выдавать земельные участки железнодорожным компаниям (ранее выдача земли также фактически была формой поддержки железнодорожных компаний, только не федеральным правительством, а правительствами штатов).

Все это положило конец активному участию сначала федеральных, а затем и местных властей в строительстве железных дорог: целью госполитики была провозглашена не финансовая поддержка, а обеспечение неприкосновенности экономических свобод владельцев железных дорог и их клиентов.

Развитие железных дорог в отсутствие госрегулирования можно проиллюстрировать тремя примерами, которые непривычны для российской традиции.

Первый пример – установление единой ширины железнодорожной колеи. В США ни штаты, ни конгресс не могли предписывать железным дорогам, по каким стандартам им работать, и в результате каждая железнодорожная компания могла самостоятельно выбирать ширину колеи. В итоге к 1881 г. половину общей протяженности американских железных дорог составляли линии, ширина колеи которых отличалась от наиболее популярного формата – 4 фута 8,5 дюйма (1435 мм). Лишь в 1881 г. появилась частная организация, которая занялась стандартизацией железнодорожной колеи и убедила железнодорожные компании по всей стране предпринять работу по приведению ширины колеи к стандартным 4 футам 8,5 дюйма.

Второй пример – согласование расписаний. Как пишет Доббин, «американские правительства предоставили частным предпринимателям право самим решать вопросы стандартизации часовых поясов, призванной сделать перевозки по сети железных дорог регулярными и предсказуемыми, а также вопросы координации графика движения поездов, принадлежавших разным компаниям. <…> В отсутствие воли конгресса в 1873 г. более 100 железнодорожных компаний образовали конвенцию об общем времени, призванную согласовать расписания движения поездов».

Третий пример – стандарты сигнализации. Разные компании разработали множество сигнальных стандартов, и по мере интеграции железных дорог в единую сеть машинистам все чаще встречались незнакомые сигналы. Однако, как писал Колин Данлеви в книге «Политика и индустриализация», «железнодорожные компании твердо придерживались мнения о недопустимости установления стандартов сигнализации на федеральном уровне, исходя из того, что правительство не должно вмешиваться во внутренние дела компаний». Соглашение о едином национальном стандарте сигнализации было принято лишь в 1884 г. Но инициатором стандартизации стало не государство, а сами компании, когда поняли, что выгоды от подобной стандартизации перевешивают издержки на ее проведение. В итоге в США было создано более 20 различных ассоциаций, занимающихся вопросами стандартизации, координации и согласования различных аспектов организации железнодорожного дела.

Общество отказывалось от централизации, даже когда речь шла об очевидно полезных усовершенствованиях. В 1873 г. Эли Джанней запатентовал изобретенную им автосцепку, в 1872 г. (по другим данным – в 1869 г.) Джордж Вестингауз – пневматический тормоз. Эти изобретения существенно повышали безопасность, в том числе работников железных дорог. Но заксобрания штатов отказывались сделать применение такого оборудования обязательным – и в течение 25 и 24 лет соответственно использование автосцепок и пневматических тормозов было делом добровольным.

Таким образом, именно американские политические институты и политическая культура обусловили создание той модели развития сети железных дорог, которая сложилась в США. И это оказалась успешная модель: если в 1870 г. эксплуатационная длина железных дорог США составляла 85 000 км (почти столько же, сколько в России сегодня), то за следующие 10 лет она была удвоена (186 000 км), а за следующие 15 лет еще раз удвоена (373 000 км к 1895 г. ). Так безо всякого участия государства и без различных «федеральных программ модернизации транспортной инфраструктуры», просто опираясь на частную собственность и энергию нерегулируемого рынка, США добились самых впечатляющих темпов роста железнодорожной инфраструктуры в истории железнодорожного транспорта.

Автор – экономист

Статья 21. Пересечение автомобильных дорог железнодорожными путями

1. Устройство пересечений автомобильных дорог железнодорожными путями на одном уровне (далее — железнодорожные переезды) и на разных уровнях осуществляется в соответствии с настоящим Федеральным законом, федеральным законом о железнодорожном транспорте, федеральным законом о безопасности дорожного движения, требованиями технических регламентов, иными нормативными правовыми актами Российской Федерации.2. Владельцы инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования и владельцы железнодорожных путей необщего пользования обязаны оборудовать железнодорожные переезды устройствами, предназначенными для обеспечения безопасности движения железнодорожного транспорта, а также транспортных средств и других участников дорожного движения, содержать участки автомобильных дорог, расположенные в границах железнодорожных переездов (до шлагбаума или при отсутствии шлагбаума на расстоянии десяти метров от ближайшего рельса по пути следования транспортного средства), в соответствии с требованиями, установленными законодательством Российской Федерации о железнодорожном транспорте.

(часть 2 в ред. Федерального закона от 27.12.2018 N 508-ФЗ)

(см. текст в предыдущей редакции)

3. Владельцы автомобильных дорог вправе требовать от владельцев инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования и владельцев железнодорожных путей необщего пользования установки на железнодорожных переездах устройств, предназначенных для обеспечения безопасности дорожного движения, а также обязаны принимать по требованию владельцев инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования и владельцев железнодорожных путей необщего пользования меры в случаях, если дорожные сооружения угрожают безопасности движения железнодорожного транспорта.

(в ред. Федерального закона от 27.12.2018 N 508-ФЗ)

(см. текст в предыдущей редакции)

4. Владельцы инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования обязаны оборудовать железнодорожные переезды, расположенные на железнодорожных путях общего пользования, работающими в автоматическом режиме специальными техническими средствами, имеющими функции фото- и киносъемки, видеозаписи, для фиксации нарушений правил проезда через железнодорожные переезды.

Порядок оборудования железнодорожных переездов, расположенных на железнодорожных путях общего пользования, работающими в автоматическом режиме специальными техническими средствами, имеющими функции фото- и киносъемки, видеозаписи, порядок обеспечения обслуживания указанных специальных технических средств, а также порядок передачи информации о выявленных с помощью указанных специальных технических средств нарушениях правил проезда через железнодорожные переезды в органы государственного контроля (надзора) устанавливается Правительством Российской Федерации.(часть 4 введена Федеральным законом от 27.12.2018 N 508-ФЗ)

Открыть полный текст документа

Железные дороги решат проблему автомобильных пробок – Новости – Научно-образовательный портал IQ – Национальный исследовательский университет «Высшая школа экономики»

Строительство автомобильных трасс в полосе отвода железных дорог – это одна из мер, которая может существенно сократить количество систематических автомобильных заторов. Доклад Константина Трофименко будет представлен на первом семинаре из серии «Инфраструктура будущего» в НИУ ВШЭ 24 сентября

Сегодня практически все крупные города России сталкиваются с проблемой систематических автомобильных заторов на дорогах. Основная проблема – несоответствие количества автомобилей пропускным способностям дорог. Уровень автомобилизации в среднем достигает значения 300-350 автомобилей на 1000 жителей, при доле улично-дорожной сети не более 10% от территории городов. Для сравнения, в североамериканских городах этот показатель может достигать значения 35%, в городах Европы – 20-25%. Даже в многолюдных городах азиатско-тихоокеанского региона площадь улично-дорожной сети занимает более 10% площади общей городской территории.

Один из возможных вариантов решения проблемы – строительство автомобильных трасс в полосе отвода железных дорог. Специальный дискуссионный доклад директора центра исследований транспортных проблем мегаполисов НИУ ВШЭ Константина Трофименко , посвященный этому вопросу, станет основной темой обсуждения в рамках семинара.

Так, по мнению экспертов, расширение существующих проспектов, имеющих многочисленные примыкания и «бутылочные горлышки», не решает проблему автомобильных заторов. Необходимо строительство новых городских дорог. Возникает вопрос: где в городах можно строить новые автомобильные дороги? «Строительство дорог через жилые кварталы и парковые территории вызывает бурный гнев местных жителей.

Строительство на территориях промышленных зон возможно, но часто сопряжено с непреодолимыми трудностями договорного характера, особенно если промышленная зона разделена между многими собственниками, – рассуждает Трофименко в своем докладе. – Кроме того, часто промышленные зоны географически представляют собой пятна, окруженные жилыми массивами, что не благоприятствует размещению такого линейного объекта как автомобильная дорога». Остается единственный вариант – использование территорий отвода железных дорог.

Технологии, позволяющие вести строительство автомобильных дорог в коридорах железных дорог – эстакадным или параллельным ходом – существуют и успешно применяются за рубежом.

Однако в отечественной практике они пока не получили распространения. Чиновникам, экспертам и проектным организациям предстоит ответить на ряд сложных вопросов. Какова стоимость строительства километра автомобильных дорог в полосе отвода железных дорог? Как должны быть организованы примыкания этих дорог к существующей улично-дорожной сети города в случае параллельного или эстакадного хода? Каковы прогнозные расчетные показатели интенсивности автомобильного движения на полосе такой автодороги? И вообще, можно ли строить автомобильные дороги в полосе отвода железных дорог, не помешав последним?

Эксперты напоминают, что противником строительства автомобильных дорог в коридорах железных дорог выступает ОАО «РЖД». С точки зрения организации, ответственной за перевозку людей и грузов по железной дороге, процесс строительства на примыкающих территориях нежелателен. Однако доказательств того, что строительство автодороги в полосе отвода железной дороги является критичным для провозных возможностей последней, нет.

«Самая важная задача семинара – понять, является ли социально-экономический эффект от строительства автомобильных дорог в полосах отвода железных дорог наибольшим по сравнению с альтернативными вариантами развития улично-дорожной сети в городах РФ», – отмечают эксперты.

24 сентября, 2013 г.

Подпишись на IQ.HSE

Кафедра «Проектирование и строительство железных дорог»

Современное название кафедры «Организация, технология и управление строительством» уходит своими корнями в одну из 2-х кафедр Московского инженерного училища (МИУ) «Строительное искусство». В дальнейшем кафедра получила название «Строительное производство». Она начала работать в МИУ в год его основания в 1896 г. Ее возглавил инженер путей сообщения И.М. Федорович. Он работал в Московской дистанции службы пути Николаевской железной дороги, был известен как автор проекта и руководитель передвижки двухэтажного каменного дома в связи с расширением железнодорожной станции.

На кафедре преподавались две дисциплины: «Строительное искусство» на первом курсе и «Основания и фундаменты» на втором. В ее составе были два штатных и два сверхштатных преподавателя. И.М. Федорович, возглавляющий кафедру вплоть до своего отъезда в Польшу в 1918 г., успел издать учебник «Каменная кладка» и выполнил несколько научных работ по основаниям и фундаментам. Ему присвоили звание профессора. Преподавательскую деятельность он совмещал с обязанностями начальника службы пути Московско-Архангельской железной дороги.

С 1918 по 1930 г. во главе кафедры стоял профессор В.К. Дмоховский. В 1930 г. он создал самостоятельную кафедру «Основания и фундаменты». Одновременно с 1932 г. он руководил кафедрой в Военно-инженерной академии им. М.В. Фрунзе. В.К. Дмоховский написал много учебников и пособий, неоднократно переиздававшихся. Его научные работы посвящены проблемам снегоборьбы, устойчивости земляных сооружений, методам исследования грунтов и оснований, динамической устойчивости фундаментов, тоннелей и гидротехнических сооружений.

В 1930 г. кафедра получила название «Строительные работы и машины». Наряду с теоретическим курсом тогда ввели курсовые проекты: по земляным, железобетонным и монтажным работам, оборудовали кабинет с действующими моделями строительных машин и электрифицированными инструментами. Кафедру возглавил профессор В.И. Раздобреев. Одновременно он работал в Комитете по высшей школе и возглавлял отдел аспирантуры при Академии наук СССР.

В 1940 г. под руководством профессора Н.А. Шадрина организовали кафедру «Постройка железных дорог». До этого курс «Постройка железных дорог» вела кафедра «Изыскания и проектирование железных дорог».

В 1944 г. кафедру возглавил доктор технических наук П.Ф. Дубинский, работавший на ней профессором с 1929 г. Под его руководством коллектив подготовил учебник «Строительные работы и машины», вышедший двумя изданиями (в 1958 г. и 1969 г.). В 1948г. организовали учебную лабораторию кафедры. Ее оснастили машинами и механизмами, в том числе экскаватором на тракторе Беларусь с емкостью ковша 9,15 м3, компрессором, автокраном, бетономешалками, вибраторами, машинами для штукатурных и малярных работ. В ней студенты выполняли до 20 учебных работ. Вместе с другими преподавателями много моделей и приборов создал доцент Л.М. Черняков.

В 1958 г. кафедры «Строительные работы и машины» и «Постройка железных работ» объединили в одну – «Строительное производство». Ее возглавил профессор Н.А. Шадрин. Там получили образование студенты факультетов «Строительство железных дорог», «Мосты и тоннели», «Промышленное и гражданское строительство», «Инженерно-экономического» и вечернего.

В 1972 – 1973 гг. кафедрой временно руководил профессор М.И. Иванов. Он был одним из инициаторов применения ЭВМ в учебном процессе.

С 1973 г. по 1994 г. кафедрой заведовал Почетный профессор МИИТа, доктор технических наук С.П. Першин. Под его руководством сотрудники подготовили к печати учебник «Железнодорожное строительство: технология и механизация», который издан дважды (1982 г. и в 1991 г.).

С 1994 г. кафедру «Организация, технология и управление строительством» возглавил профессор Э. С. Спиридонов. Он автор 260 научных работ, включая два учебника и два пособия, четыре изобретения. Одно из них экспонировалось на Международной выставке «Транспорт – 89» и отмечено дипломом.

В разные годы на кафедре работали профессора В.М. Толстопятов, Ф.Д. Дмитриев, М.Ф. Макарочкин и др.

Преподаватели кафедры неоднократно возглавляли студенческие отряды на важнейших стройках страны – в районах освоения целинных и залежных земель, линии Тюмень-Сургут и Байкало-Амурской магистрали.

На кафедре отрабатываются рекомендации по совершенствованию и развитию учебного процесса в вузах МПС. Кафедра всемерно способствует повышению квалификации и подготовки инженерных кадров, периодически участвует в научно-методических семинарах и конференциях в Германии, Монголии, Вьетнаме, КНР, Югославии по линии Госкомвуза России и МПС.

Перспективными оказались проводимые на кафедре исследования, касающиеся прогнозирования развития железнодорожной сети России, совокупности моделей и программ, которые позволили создать вычислительный аппарат для анализа и аванпроектирования развития сети; получили распространение модели автоматизированных мест для экспертизы проектов железнодорожных линий. На кафедре составлен аванпроект Лено-Беринговской железной дороги и после обсуждения в научно-координационном центре Совета «Трансконтиненталь» проанализирована целесообразность железнодорожного выхода из Японии через Сахалин в Россию, а также из России в Индию. В 1993 – 1994 гг. профессор С.П. Першин предложил автоматизированную систему управления качеством пути для повышения безопасности движения.

Неоценимый вклад в строительное дело внес М.И. Иванов – автор более 120 научных трудов, универсального метода моделирования противопучинных мероприятий при строительстве новых линий и вторых путей, а также определения высоты теплоизолирующих насыпей. Полученные данные легли в основу нормативных документов.

Преподаватели кафедры ведут следующие учебные дисциплины:

Технология, механизация и автоматизация железнодорожного строительства.
Технология строительного производства.
Основы технологии строительства железных дорог.
Организация и планирование железнодорожного строительства.
Организация производства на предприятии.
Управление железнодорожным строительством.
Управление и маркетинг в железнодорожном строительстве.
Строительство железных дорог.
Автоматизированные системы управления строительством и путевым хозяйством.
История строительно-путейского дела.
Математические модели и методы инженерных расчетов на ЭВМ.
Информатика.
Строительная климатология.
Строительные работы и машины в мосто- и тоннелестроении.
Технологическое оборудование производства строительных материалов. Механизация строительно-монтажных работ.
Проектная документация транспортного строительства.
Управление организационно-технологической надежностью в строительстве.

Кафедра располагает учебной лабораторией по технологии, механизации и автоматизации железнодорожного строительства.

При кафедре организован учебно-методический центр «Организационно-технологическое моделирование и управление строительством».

Отдельно необходимо отметить большую работу коллектива кафедры по формированию студенческих строительных отрядов для организаций: Московской железной дороги, предприятий корпорации «Трансстрой», по реконструкции объектов в Иосифо-Волоцком монастыре и культовых сооружений мэрии Москвы. На кафедре впервые в 1995 году был сформирован студенческий отряд безвозмездного труда для работы в монастырях: Иосифо-Волоцкий Волоколамского района Московской области и Печерский в городе Новгороде. Студенты проводили реконструкцию в старейших храмовых сооружениях России и их разработки в дальнейшем были реализованы в дипломных проектах по технологии ведения работ и повышению устойчивости фундаментов сооружения. Большую помощь и заботу проявил о студентах и студенческом отряде лично Владыка Питирим Митрополит Волоколамский и Юрьевский. Неординарная защита прошла в монастыре, все дипломы защищены на отлично о чем был информирован министр путей сообщения. В результате конкурса проектов проведенных научно-исследовательскими институтами г. Москвы по реконструкции Иосифо-Волоцкого монастыря дипломные проекты студентов, защищавшихся по кафедре, признаны лучшими и реализованы строительными организациями в 2001-2006 гг.

Работа выпускающей кафедры многомерна и имеет много параметров – направлений, каждый из которых чрезвычайно важен для главного направления – обеспечения высокого качества ведения учебного процесса и подготовки высококвалифицированных инженеров путей сообщения — строителей.

Необходимо отметить, что специальность 270204 в составе профильных транспортных вузов в системе ОАО «Российские железные дороги» и Федерального агентства железнодорожного транспорта является специальностью широкого профиля с тремя основными направлениями: изыскания и проектирование железных дорог, проектирование и строительство железных дорог, конструирование и эксплуатация пути. Многолетний опыт работы кафедры «Организация, технология и управление строительством» показывает, что коллектив кафедры справляется со всеми основными направлениями в работе обеспечивая достаточно высокий уровень преподавания дисциплин, разработки методической документации и проведения воспитательной работы среди студентов в институтах и на вечернем факультете МИИТ. Учебный план по специальности 270204 «Строительство железных дорог, путь и путевое хозяйство», составленный при непосредственном участии преподавателей кафедры по дисциплинам, раскрывающим содержание проектирования и строительства железных дорог, разработку информационных технологий и математическое моделирование технологии, организации и управлении строительством, принят за основу транспортными вузами России и ряда стран ближнего зарубежья для подготовки инженеров путей сообщения – строителей. Коллектив кафедры щедро делится знаниями и созданными методическими работами с преподавателями вузов страны, приезжающими в МИИТ на повышение квалификации. Преподаватели кафедры имеют благодарности от института Гипротранспуть, группы компаний «Трансстрой», организаций ОАО «РЖД» и др.за помощь оказанную по вопросам совершенствования строительства и реконструкции транспортных объектов.

Кафедра реализует стандарт третьего поколения в области подготовки специалистов по специальности «Строительство железных дорог, мостов и транспортых тоннелей».

Сотрудники кафедры постоянно выполняют научно-методическую работу по исследованию применения современных методов обучения в сфере подготовки специалистов по дисциплинам «Изыскания и проектирование ж.д.», «Проектирование реконструкции ж.д.», «Управление организационно-технологической надежностью транспортного строительства», «Автоматизированные системы управления строительством». В состав кафедрального комплекса входит лекционная аудитория с мультимедийными средствами визуализации и интерактивной, компьютерный класс с передовым программным обеспечением «Robur» для проектирования дорог, комплексами «САПР КРП» — системой автоматизированного проектирования капитальных ремонтов пути, реконструкции и модернизации пути, программным комплексом «Ferrovia» — проектирование новых железных и автомобильных дорог (учебная версия).

Рассказы об осуществлении мечты

Если вы жираф или зебра, как принять железную дорогу и как приспособиться к влиянию железной дороги на жизнь? Такая игра воображения не является необычной для строителей железной дороги Момнай. Им нужно иметь такое мышление, ставя себя на место других. Железная дорога Момнай пересекает национальный парк Цаво, являющийся крупнейшим заповедником диких животных Кении, и заканчивается в столице Найроби – одном из немногочисленных столичных городов, обладающих природными заповедниками. На обширной территории вдоль железной дороги обитают почти все виды животных Африки, а природная среда чрезвычайно ценна.

Животные проходят через пролет моста

Обычным делом является то, что животные прохаживаются по железной дороге. Вопрос, который строители железной дороги Момнай серьезно обдумывают, это как сделать так, чтобы железная дорога существовала в гармонии с дикой природой.

В ходе строительства Китайская компания по строительству дорог и мостов (China Road & Bridge Engineering Co., Ltd) строила по самым строгим стандартам и нанимала специализированные компании для проведения оценки влияния на окружающую среду. Земельные и другие строительные работы вдоль маршрута проводились в светлое время суток, с наступлением темноты все строительные работы прекращались, чтобы не мешать ночному отдыху животных. Чтобы избежать столкновения животных с поездами, проходящими через национальный парк Цаво, на железной дороге Момнай использовали закрытую конструкцию и виадук, чтобы животные могли безопасно проходить, а не укладывали рельсы прямо на земле, как при строительстве железной дороги с шириной колеи в 1 метр.

Чтобы защитить животных от миграции, строители также потрудились, создав 14 больших проходов для животных, построив мосты высотой до 7 метров, через которые жирафы могут проходить не наклоняясь. Кроме того, строители установили более 100 трубных водоспусков, которые облегчают водопой крупным животным, таким как зебры, а также позволяют мелким диким животным беспрепятственно переходить через железную дорогу. На участках, проходящих через парк и заболоченные угодья, специально были установлены защитные ограждения и высокие дорожные полотна, которые препятствуют проказливым животным подняться на железную дорогу и быть сбитыми поездом.

Часть железной дороги Момнай проходит через парк мангрового леса с болотной экосистемой в Момбасе. Строительная команда специально установила запреты на нена рушение экологии, сведя к минимуму вырубку деревьев, и предварительно заложила множество водопропускных труб, обеспечив нормальное проникновение морской воды в зону строительства, таким образом обеспечив рост мангровых лесов. После окончания строительства мангровый лес остался таким же пышным, как и всегда.

Любовь строителей к местной природной экологии и ее сохранению исходила из самого их сердца и так было везде. Во время строительства железной дороги произошло много трогательных эпизодов.

Однажды местный дикий слон, желающий попить воды, по неосторожности угодил в глубокую лужу. Получив просьбу о помощи от Кенийского управления дикой природы, проектный отдел железной дороги Момнай направил спасательную группу, которая быстро добралась до места происшествия. После 5 с лишним часов усилий дикий слон был успешно спасен.

В этой связи Кенийское управление дикой природы, Всемирное общество сохранения дикой природы и Кенийский фонд крупных животных выразили благодарность проектному отделу железной дороги Момнай.

Теперь, по обеим сторонам железной дороги пасутся жирафы, зебры, слоны… Все так же свободно отдыхают и резвятся, как и раньше. Иногда они поднимают голову и смотрят на несущиеся мимо поезда. В их глазах этот несущийся с высокой скоростью «толстяк» словно близкий сосед, не кажется странным.

Железная дорога и дикая природа мирно сосуществуют, а такие пейзажи создают на железной дороге Момнай уникальную красоту.

Железные дороги общей сети

Новые железнодорожные линии
Вторые и третьи пути на существующих железных дорогах
Развитие крупных железнодорожных узлов
Строительство и реконструкция железнодорожных станций (сортировочных, участковых, грузовых, промежуточных, пассажирских)
Искусственные сооружения на железных дорогах (мосты, путепроводы, тоннели, подпорные стены, водопропускные трубы и др.), регуляционные сооружения на водотоках
Электрификация железных дорог (тяговые подстанции, контактная сеть, посты секционирования, автотрансформаторные пункты, пункты параллельного соединения, автоматика, телемеханика и дистанционное управление)
Устройства сигнализации, централизации и блокировки (автоматическая блокировка с локомотивной сигнализацией и диспетчерским контролем, полуавтоматическая блокировка, диспетчерская централизация, электрическая и микропроцессорная централизация стрелок и сигналов, автоматизация и механизация сортировочных горок и др. )
Устройства связи (поездная диспетчерская, поездная межстанционная, постанционная, линейно-путевая, поездная радиосвязь, энергодиспетчерская, служебная диспетчерская электромехаников СЦБ и связи, перегонная, маневровая диспетчерская, сеть передачи данных АСУЖТ, дорожная распорядительная связь служб, прмышленное телевидение, связь громкоговорящего оповещения и др.)
Электроснабжение нетяговых потребителей железных дорог (трансформаторные подстанции, распределительные пункты, линии электропередач 35-110 кВ, линии продольного электроснабжения 6-10 кВ, комплектные трансформаторные подстанции и низковольтные сети, освещение станций и территорий).
Устройства локомотивного и вагонного хозяйств (локомотивные депо, пункты технического обслуживания локомотивов и моторвагонного подвижного состава, экипировочные устройства, склады топлива и нефтепродуктов, вагонные депо, депо для ремонта контейнеров, пункты технического и контрольно-технического обслуживания вагонов, механизированные вагоноремонтные пункты, пункты опробования автотормозов, пункты технической передачи, вагоно-колесные мастерские, ремонтно-экипировочные депо пассажирских поездов, депо и пункты экипировки, ремонта и технического обслуживания рефрижераторных поездов, промывочно-пропарочные предприятия очистки цистерн и др. )
Помещения и устройства для обслуживания пассажиров (объединенные и железнодорожные вокзалы, пассажирские платформы, пешеходные тоннели, мосты и переходы, устройства для хранения багажа и ручной клади и др.)
Грузовые устройства (крытые и открытые склады и платформы, контейнерные пункты, площадки тяжеловесных и других грузов, повышенные пути, платформы для разгрузки колесной техники, зарядные станции или пункты, ремонтные мастерские, пункты коммерческого осмотра, вагонные весы и др.)
Устройства для обслуживания и ремонта пути, контактной сети, производственные базы технического обслуживания устройств электроснабжения, устройств СЦБ и связи и др.
Мероприятия по охране окружающей среды при строительстве и эксплуатации объектов железнодорожного транспорта

Большая битва за общественный транспорт

ПРИМЕЧАНИЕ РЕДАКТОРА : Forbes только что опубликовал Curbing Cars: America’s Independence From the Auto Industry, — электронную книгу, в которой исследуется, почему все большее число американцев отказываются от своих автомобилей. Написанный участником Forbes и бывшим руководителем бюро New York Times Detroit Мишлин Мейнард, этот яркий отчет о наших меняющихся автомобильных привычках доступен для загрузки сейчас.Этот отрывок исследует битву между защитниками шоссе и теми, кто хочет больше общественного транспорта.

В 2009 году, в том же году, когда она предоставила 82 миллиарда долларов на спасение автомобильной промышленности, администрация Обамы создала грантовую программу под названием TIGER для инвестиций в транспорт, способствующих восстановлению экономики. Было проведено четыре раунда такого финансирования на общую сумму 4,1 миллиарда долларов.

Хотя это далеко не сумма, потраченная на реанимацию автомобильной промышленности, гранты TIGER оказали широкое влияние на всю страну.

Официально деньги будут использоваться для автомобильных, железнодорожных, транзитных и портовых проектов, которые «обещают достичь важнейших национальных целей». Каждый проект должен соответствовать ряду критериев, включая безопасность, экономическую конкурентоспособность, поддержание инфраструктуры в исправном состоянии, пригодность для жизни и экологическую устойчивость.

Гранты

TIGER покрывают все виды благоустройства городских и сельских районов, от реконструкции Мемориального моста в Киттери, штат Мэн, до программы скоростных автобусов между Денвером и Боулдером и велосипедных дорожек во множестве городов.(Вы можете увидеть карту программ TIGER здесь).

Поскольку эти проекты реализуются по всей территории Соединенных Штатов, ведутся активные споры о том, сколько федеральному правительству следует тратить на общественный транспорт и следует ли выделять больше ресурсов на инфраструктуру, такую как шоссе, мосты и путепроводы. Любой, кто проехал по автостраде на северо-востоке или пересек реку на Среднем Западе, имел дело с выбоинами, трещинами в бетоне и постоянными ремонтными работами.

Америка остается страной, сильно зависящей от своих автострад, как показывает эта инфографика, к ужасу тех, кто хотел бы больше вариантов железнодорожного транспорта между крупными городами и между городами и пригородами. Бедствия, такие как обрушение моста I-35 в Миннеаполисе в 2007 году или крушение тягача с прицепом на мосту Маркуам в Портленде в 2013 году, ознаменовали призыв уделять больше внимания инфраструктуре.

Вскоре после того, как Обама стал президентом в 2009 году, страна, казалось, наводнена знаками, заявляющими, что ремонт дорог и другие проекты находятся в процессе реализации в рамках принятого в рамках Закона о восстановлении и реинвестировании США 10,9 млрд долларов, которые сопровождали его пакет мер стимулирования. Этот ремонт кое-что изменил.

К 2010 году Федеральное управление шоссейных дорог оценило их в 50.6 процентов путешествий по стране было совершено по дорогам с «качественным путешествием». Это был рост на 4,2 процента за два года, самый большой такой рост с тех пор, как департамент начал отслеживать в 1995 году, но это не совсем надежный табель успеваемости.

Но для некоторых федеральных чиновников этих инвестиций было недостаточно. В отчете о национальных автомагистралях министерство транспорта сообщило, что правительству необходимо тратить от 123,7 до 145,9 млрд долларов в год только на поддержание и улучшение состояния дорог и мостов.

«У нас дефицит инфраструктуры в этой стране, и нам нужно создавать больше рабочих мест — улучшение наших дорог, мостов и транспортных систем окажет помощь на обоих фронтах», — сказал министр транспорта Энтони Фокс. В отчете подсчитано, что для улучшения состояния транспортных, железнодорожных и автобусных систем требуется до 24,5 миллиардов долларов в год.

Паркер Уильямс, старший Ксерокс Руководитель, который следит за тенденциями в сфере транспорта, говорит, что точка зрения «инфраструктура превыше всего» имеет простое объяснение.Уильямс был администратором шоссе в Мэриленде, где одни из самых загруженных дорог в стране вокруг Балтимора и в пригородах Вашингтона, округ Колумбия.

У пользователей автомобилей сложилось впечатление, что на транзитный транспорт приходится лишь небольшая часть поездок, совершаемых людьми в регионе (в первую очередь потому, что они застряли в своих машинах). Таким образом, мы должны вкладывать деньги в автомагистрали, а не в транзит », — говорит Уильямс, объясняя настрой защитников шоссе.

Вместо этого, по словам Уильямса, стало ясно, что общественный транспорт — более эффективный способ доставить пассажиров туда, куда им нужно.С этой целью регион Вашингтон-Балтимор имеет одну из самых скоординированных транзитных систем в стране.

Знаки

на автомагистралях приводят пассажиров к стоянкам, где они могут припарковаться и доехать на метро до крупных городов. Между тем, автобусные маршруты организованы таким образом, чтобы пассажиры могли выйти с вокзалов и завершить свое путешествие. В то время как вашингтонцы по-прежнему разочарованы частыми задержками и поломками в метро, они получат новую линию метро, а также трамваи, которые могут немного облегчить заторы.

Ряд защитников общественного транспорта полагают, что оценки Федерального управления автомобильных дорог были основаны на старом взгляде на вещи. Группа по защите интересов PIRG США отметила, что, по прогнозам Министерства транспорта, общее количество миль транспортных средств будет увеличиваться на 1,36–1,85 процента каждый год до 2030 года. сделал в 1996 году.

«Америка испытывает огромные неудовлетворенные потребности в инвестициях в транспорт, но мы должны внимательно относиться к этим приоритетам», — говорит Финеас Баксандалл, старший аналитик группы.«Мы не должны предполагать возвращение к прошлым привычкам путешествий, когда американцы постоянно меньше водят машину и больше используют другие виды транспорта».

Тем не менее, Баксандалл признает, что нельзя полностью обвинять департамент в своих прогнозах, которые основаны на данных из штатов.

В некоторых местах, по последней информации, отказа от вождения не произошло. В других случаях это происходит с опережением национальной кривой.

Очевидно, что потребность в дополнительных инвестициях в инфраструктуру имеет смысл для любого, кто застрял в пробке.И один из вопросов, который меня чаще всего задают, — почему автострады все еще забиты, если люди меньше ездят? Ответ заключается в том, что люди, которые водят больше всего, обычно ездят по автострадам в одно и то же время дня, когда автомобилисты ездят на работу или едут в города на спортивные мероприятия и другие развлечения.

Настоящие изменения происходят на улицах над этими автострадами и в районах, где меньше машин припарковано на подъездных дорожках. Для доказательства просто осмотритесь в своем городе.Вы видите полупустые торговые центры или их даже сносят, как торговый центр Woodville в Толедо в этом году?

Парковка в вашем большом торговом центре обычно пуста, кроме Рождества? Часто ли вам было легче получить место на парковке в центре города в течение дня? Вот твой ответ.

Уильямс из Xerox соглашается. «Я думаю, что мы наблюдаем постепенную реструктуризацию способов передвижения людей», — говорит он. «Бум на автомагистралях достиг своего пика, и мы должны признать, что нам нужно рассмотреть другие способы передвижения людей, помимо автомагистралей.Он заключает: «Дело не в том, что вы полностью меняете все. Но ты внесешь некоторые коррективы ».

Ряд американцев демонстрируют, что они готовы внести личные коррективы, от сидения за рулем до совместного сидения.

Вы можете купить Бордюрные автомобили: независимость Америки от автомобильной промышленности прямо сейчас на Amazon и Apple.

разница, как день и ночь — качество воздуха имеет значение

Система легкорельсового транспорта Valley MetroRail в большом городе Феникс, штат Аризона, работает уже пять лет.Когда он открылся для всех намерений и целей в январе 2009 года, для 20-мильной, 28 станций и так называемой «стартовой» системы стоимостью 1,4 миллиарда долларов прогнозировалось, что среднее количество посадок на борт в будние дни составит 26 000 человек. В 2012 году эта цифра составляла 43 268 человек. Средний дневной показатель в 2013 году составлял 43 619 человек.

Если посмотреть на цифры более внимательно, 20 миль линии легкорельсового транспорта равны 40 милям (2 железнодорожных пути x 20 миль / колея = 40 миль). При цене 1,4 миллиарда долларов, что составляет 35 миллионов долларов за милю (и включает в себя расходы на закупку железнодорожного подвижного состава, инфраструктуры контактной сети, а также объекта технического обслуживания и железнодорожной станции для обслуживания и хранения поездов).

Для сравнения, стоимость строительства автомагистрали на одну полосную милю составляет 25 миллионов долларов. Помните, это отсутствие движения транспорта. С учетом этого трафика пропускная способность шоссе длиной 1 миля при скорости движения 60 миль в час составляет 2400 автомобилей в час. Постоянный транспортный поток с такой пропускной способностью на 24-часовом участке составит 57 600 автомобилей.

Предполагая, что 75 процентов транспортных средств содержат только одного пассажира, за эти 24 часа можно было бы разместить 43 200 человек, и я бы довольно легко добавил.И, если бы оставшиеся 25 процентов транспортных средств имели в среднем 2 пассажира на транспортное средство, это добавило бы к общей сумме еще 28 800 человек и, следовательно, в общей сложности составило бы 72 000 пользователей шоссе. Но не имеет значения, простирается ли это на расстояние одной мили или 20 миль по автостраде — пропускная способность останется прежней. Помните, что мы говорим только об одном направлении движения. Теперь добавьте еще одну полосу движения для транспортных средств, движущихся в противоположном направлении, и можно добавить еще 72 000 потенциальных пользователей шоссе, что составит 144 000 пользователей шоссе.

Итак, из 25 миллионов долларов на каждую полосу движения на шоссе для строительства, на 20 милях это дает 500 миллионов долларов. С учетом как минимум двух полос движения на том же расстоянии общая стоимость строительства составляет 1 миллиард долларов. Более чем вероятно, что менее оптимальных 144 000 пользователей шоссе реально будут ездить по типичному двухполосному шоссе (с ограничением скорости 60 миль в час) на ежедневной основе. Это мое мнение.

В примере с шоссе отсутствуют затраты, связанные с покупкой транспортных средств.Если предположить, что средняя стоимость одного автомобиля составляет 20 000 долларов США, то при 115 200 транспортных средствах (57 600 транспортных средств за 24-часовой период на каждое направление движения) это дает общие инвестиции в автотранспортные средства в размере 2,304 миллиарда долларов США — и это сверх затрат на строительство шоссе. , стоимость которых распределяется между налогоплательщиками или пользователями автомагистралей, или и тем, и другим. Однако следует отметить, что, если кто-либо из пользователей шоссе является пассажирами пригородных поездов, это повлияет на способ подсчета числа.

Скажем, например, 70 процентов водителей метро — пассажиры.Их машины следует пересчитывать не дважды, а один раз. Таким образом, на самом деле, вместо 115 200 различных транспортных средств, использующих все шоссе в течение 24 часов, вместо этого будет только 74 880 (57 600 автомобилей x 0,3 = 17 280 автомобилей + 57 600 = 74 880 автомобилей), пересекающих шоссе (2 направления). вопрос в течение одного дня. При объеме 74 880 автомобилей общий объем инвестиций в покупку автомобилей составит 1,497 миллиарда долларов.

В любом случае, я бы классифицировал такие вложения в покупку транспортных средств как эксплуатационные расходы на шоссе и не включаю сюда покупку бензина и / или электроэнергии.Но все равно.

Использование железной дороги для обслуживания того же числа пользователей потребует 1800 поездов в вагоны с пассажирами в течение 24 часов, и это исходя из пропускной способности 80 пассажиров в вагоне поезда. Если каждый состав состоял из четырех вагонов, что типично, то вмещалось 320 человек. Используя 10-минутный интервал или шесть поездов в час на полной мощности, в этом временном пространстве перемещаются 1 920 пассажиров, и это в каждом направлении движения. Если разбить это на 24 часа (при условии круглосуточной работы), можно будет адекватно удовлетворить потребности в поездках 92 160 пассажиров легкорельсового транспорта.Однако на самом деле, поскольку в системе легкорельсового транспорта Valley MetroRail пассажиропоток составляет примерно сорок три с половиной тысячи пассажиров в день, очевидно, что потребуется не так много поездов легкорельсового транспорта. Однако, если когда-либо понадобится больше оборудования, можно будет закрепить больше вагонов / комплектов.

На самом деле, пропускная способность шоссе, подобная упомянутой выше, обычно обрабатывается четырьмя, а не двумя полосами проезжей части, что удваивает затраты на строительство. Итак, для 20 миль мы рассматриваем стоимость строительства в 2 миллиарда долларов вместо 1 миллиарда долларов.

Итак, если взвесить все факторы, доллар за доллар, железные дороги идут намного дальше с точки зрения пропускной способности, чем шоссе, при прочих равных условиях.

Но настоящая прелесть всего этого разговора заключается в том, что в сравнении с железной дорогой и шоссе разница в экономии энергии / выбросов сравнима с днем и ночью. Исторически сложилось так, что железные дороги вышли на первое место.

Имея это в виду, существует очень большой интерес к строительству высокоскоростной (205 миль в час) железнодорожной линии, соединяющей Даллас-Форт.Уорт и Хьюстон (расстояние 250 миль) и поезд на магнитной подвеске между Балтимором и Вашингтоном, округ Колумбия (расстояние примерно 50 миль).

Опять же, автомобильные дороги или железные дороги, что лучше?

— Алан Кандел

Справочник по пересечению автомагистралей и железных дорог — Третье издание — Безопасность

AADT = среднегодовой дневной трафик

AAR = Ассоциация американских железных дорог

AASHTO = Американская ассоциация государственных служащих автомобильных дорог и транспорта

AAWS = активный предупреждающий знак

ADA = Закон об американцах с ограниченными возможностями

AREMA = Американская ассоциация железнодорожного машиностроения и технического обслуживания путей

ASLRRA = Американская ассоциация коротких линий и региональных железных дорог

BRT = скоростной автобус

C&M = строительство и обслуживание

CFR = Свод федеральных правил

Переход (и) = Переход (и) автомагистрали и железной дороги на уровне

CSD = Очистить расстояние хранения

DOT = Департамент транспорта

DSRC = выделенная связь ближнего действия

FAPG = Руководство по политике федеральной помощи

FARS = Система сообщений о несчастных случаях со смертельным исходом

FAST Act = Исправление Закона Америки о наземном транспорте

FHWA = Федеральное управление шоссейных дорог

FMCSA = Федеральное управление безопасности автотранспортных средств

FRA = Федеральное управление железных дорог

FTA = Федеральное управление транзита

GPS = Глобальная система позиционирования

HSIP = Повышение безопасности дорожного движения

ICC = Комиссия по торговле между штатами

IEEE = Институт инженеров по электротехнике и электронике

ISTEA = Закон об эффективности интермодальных наземных перевозок

ITE = Институт инженеров транспорта

ITS = Интеллектуальные транспортные системы

LED = светодиод

LRT = легкорельсовый транспорт

LRV = легкорельсовый транспорт

MAP-21 = Двигаясь вперед к прогрессу в 21 году ^{st Закон} века

MCSAP = Программа обеспечения безопасности автотранспортных средств

миль / ч = миль в час

MTB = Бюро транспортировки материалов

MTCD = Минимальное расстояние между гусеницами

MUTCD = Руководство по унифицированным устройствам управления движением

NCDOT = Министерство транспорта Северной Каролины

NCHRP = Национальная совместная программа исследований автомобильных дорог

NCUTCD = Национальный комитет по унифицированным устройствам управления движением

NHS = Национальная система автомобильных дорог

NHTSA = Национальная администрация безопасности дорожного движения

NSRT = Общенациональный порог значительного риска

NTD = Национальная база данных транзита

NTSB = Национальный совет по безопасности на транспорте

O&M = Эксплуатация и техническое обслуживание

OLI = Operation Lifesaver Incorporated

PHMSA = Управление безопасности трубопроводов и опасных материалов

PL = Публичный закон

PROWAG = [Draft] Предлагаемое руководство по обеспечению доступности для проезда

QZRI = Индекс риска тихой зоны

ROW = полоса отвода

SAFETEA-LU = Закон о безопасном, ответственном, гибком и эффективном транспортном капитале: наследие для пользователей

SHSP = Стратегический план безопасности дорожного движения

СМИС = Информационная система управления безопасностью

STAA = Закон о помощи наземного транспорта

STB = Доска наземного транспорта

STP = Программа наземного транспорта

TEA-21 = Закон о транспортном капитале 21 ^st Century

TCRP = Программа совместных исследований в области транзита

TMS = Система управления трафиком

TRB = Транспортный исследовательский совет

TTC = временный контроль трафика

TTCI = Центр транспортных технологий, Inc.

TWG = Техническая рабочая группа

U.S.C. = Код США

USDOT = Министерство транспорта США

UVC = унифицированный код транспортного средства

WBAPS = веб-система прогнозирования несчастных случаев

Перемещение товаров: в начале межгосударственной эры — 50 лет — Межгосударственная система — История автомобильных дорог

Перемещение товаров: начало межгосударственной эры

по

Ричард Ф.Weingroff
Федеральное управление автомобильных дорог,

Веб-сайт Федерального управления шоссейных дорог содержит много статей о грузовых перевозках:

Мы не были богатой нацией, когда начали улучшать наши дороги … но сами дороги помогли нам создать новое богатство в бизнесе, промышленности и земельных ценностях … Так что не наше богатство сделало наши дороги возможный. Скорее, наши дороги сделали возможным наше богатство.

Томас Х.Макдональд
Начальник Управления дорог общего пользования США

Подписывая закон 1966 года о создании Министерства транспорта США, президент Линдон Б. Джонсон сказал: «В значительной степени история Америки — это история ее транспортировки». От кораблей, которые доставили европейских колонистов в Западное полушарие, до заселения огромного континента от побережья до побережья, даже до более отдаленных уголков Аляски и Гавайев, транспорт был важным компонентом, который сделал Соединенные Штаты нацией переселенцев.Продвижение культуры и распространение идей; единство народа, разделенного географией, наследием и интересами; а мобильность свободных людей зависела от транспорта.

Президент Томас Джефферсон разделял это мнение о транспорте. После покупки Луизианы в 1803 году он направил Корпус открытий Льюиса и Кларка для исследования долины реки Миссури в надежде найти долгожданный северо-западный проход, который обеспечил бы торговые связи по воде между Атлантическим и Тихим океанами.Хотя трансконтинентального водного пути не существовало, Льюис и Кларк принесли Джефферсону информацию о далеких краях таинственного континента, а также новости о коренных американцах, населявших его, а также о животных, растениях и географии, встречающихся на этом пути.

29 марта 1806 года, через три года после того, как Льюис и Кларк уехали на Западное побережье, президент Джефферсон одобрил закон о строительстве Камберленд-роуд (также называемой национальной дорогой). Он понимал, что, преодолевая земельный разрыв между реками Потомак и Огайо, Камберленд-роуд создаст торговые и социальные связи, которые свяжут территории к западу от Аппалачских гор с восточными штатами.Как объяснил президент Джефферсон в своем послании в 1806 году 9-му Конгрессу, наиболее важные транспортные средства его времени — дороги и каналы — сплотили бы профсоюз воедино, облегчили бы защиту, обеспечили бы торговые пути, разрушили предрассудки и укрепили бы «союз единомышленников». настроения «. Далее, с такими «великими объектами», как общественное образование, дороги, реки и каналы, «будут открыты новые каналы связи между государствами; линии разделения исчезнут, их интересы будут идентифицированы, а их объединение будет скреплено новыми. и неразрывные связи.«

Одна из основных функций транспорта — перемещение товаров. Первоначально реки были естественным средством передвижения для колонистов. Они постепенно вырезали примитивную дорожную сеть из леса по узким тропинкам перемещенных коренных американцев для перевозки товаров, людей и идей. Предприниматели стали возить товары между городами и поселками наиболее подходящим для дороги способом — вьючным эшелоном мулов. Эволюция транспорта продолжалась веками: вагоны и дилижансы, плоскодонки, каналы, пароходы и железные дороги обеспечивали все более эффективное и быстрое обслуживание.

Хотя история обычно рассказывает историю развивающейся страны в мире политической неопределенности, история происходит на фоне транспорта.

ХХ век

В начале 20 века железные дороги преобладали в межгосударственных перевозках грузов или пассажиров. Автомобиль не представлял особой ценности в качестве замены, а самолет еще не совершил свой первый полет в Китти-Хок.

Движение «Хорошие дороги», начавшееся в 1880-х годах с целью продвижения улучшенных дорог для велосипедов, утвердилось, когда автомобили стали набирать силу и скорость.Когда Генри Форд представил недорогую Model T в 1908 году, он изменил ситуацию. Вскоре автомобиль станет основным продуктом американской семьи, а дороги будут постепенно улучшаться, чтобы расширить возможности путешествий.

Ранние грузовики, которые не могли конкурировать по цене или скорости с железными дорогами, были наиболее эффективны в городах и перевозили сельскохозяйственные товары по железной дороге или в города. Это изменила Первая мировая война. С вступлением Америки в европейскую войну в апреле 1917 года железные дороги оказались на пределе своих возможностей.Впервые межгосударственные перевозки грузов автомобильным транспортом стали не только возможными, но и необходимыми. Межгосударственные дороги все еще были в основном грязными, и грузовики рвали их, но грузовики продемонстрировали свою ценность.

Признавая симбиотическую связь между дорогами и грузовиками, строители и производители грузовиков согласились ограничить грузоподъемность грузовиков до 7½ тонн. Оглядываясь назад на этот период, Томас Х. Макдональд, начальник Управления автомобильных дорог США (BPR) с 1919 по 1953 год, объяснил, что компромисс отражает признание того факта, что стоимость проезда по шоссе «складывается из стоимости шоссе и стоимость эксплуатации транспортных средств по автомагистралям.«Целью, по его словам, дорожных строителей, производителей транспортных средств и операторов должно быть сокращение общих затрат на транспортировку, а не тех или иных элементарных затрат». Он пояснил:

Можно доказать, что количество большегрузных грузовиков, уже использующих некоторые из автомагистралей, в основном те, которые исходят от крупных городов и соединяют их, уже выросло до точки, когда совокупная экономия на эксплуатационных расходах будет более чем уравновешивать более высокие затраты предоставления им дорожных услуг.Что касается этих автомагистралей, то вряд ли можно сомневаться в целесообразности строительства такого типа покрытия, которое подходило бы для движения тяжелых грузовиков.

Поскольку нынешние потребности в автомагистралях намного превышали финансовые возможности страны для их удовлетворения, Макдональд не верил в строительство будущего в то время:

Другие дороги, расположенные аналогично по отношению к городам, еще не сформировали достаточную интенсивность движения, чтобы покрыть дополнительную стоимость более прочного строительства, но нетрудно было предвидеть, что такое состояние будет развиваться в будущем.

Хотя Депрессия разразилась в 1929 году и продолжалась в течение 1930-х годов, страна находилась на завершающей стадии строительства своей первой межгосударственной системы федеральных дорог для оказания помощи. Сеть с твердым покрытием из двухполосных дорог, обычно имеющих номер США (например, US 1 или US 66), пересекала страну. Однако с ростом пассажиропотока и грузовиков на дорогах недостатки сети в конструкции, эффективности, расположении и безопасности стали очевидны. Интерес к модернизированной межгосударственной сети увеличился в течение десятилетия.

В Законе о федеральной помощи о автомагистралях 1938 года Конгресс запросил у BPR отчет о «целесообразности строительства и стоимости супермагистралей … включая осуществимость системы взимания платы за проезд на таких дорогах». BPR основывал свой отчет на данных, собранных в результате обширных исследований по планированию автомобильных дорог, которые проводились по всей стране начиная с 1935 года. Обследования пунктов отправления и назначения показали, что трансконтинентальное движение было ограниченным, с интенсивным движением вокруг городов и межрегиональных перемещений.Учитывая низкий доход большинства автомобилистов, платные дороги будут препятствовать движению транспорта. В результате на большинстве маршрутов не будет достаточного трафика для получения достаточного дохода для погашения облигаций, необходимых для финансирования их строительства.

Вместо этого BPR рекомендовала построить сеть бесплатных скоростных автомагистралей. Описание BPR «Генерального плана развития свободных автомагистралей» было первым описанием того, что станет межгосударственной системой. Основываясь на данных опроса, BPR пояснил, что основным оправданием создания сети были пассажирские перевозки, в частности перегруженные городские потоки, а не межгосударственные грузовые перевозки.Фактически, в отчете мало говорится о грузовиках.

Президент Франклин Д. Рузвельт представил Конгрессу платных и бесплатных дорог 27 апреля 1939 года. В его сопроводительном письме резюмировался вывод отчета:

Он подчеркивает необходимость специальной системы прямых межрегиональных автомагистралей со всеми необходимыми связями через города и вокруг них, разработанной для удовлетворения потребностей национальной обороны и потребностей растущего движения более дальнего радиуса действия в мирное время.

14 апреля 1941 года, когда нация оставалась всего в нескольких месяцах от вступления во Вторую мировую войну, президент Рузвельт назначил Национальный межрегиональный дорожный комитет для изучения идеи национальной межрегиональной системы автомобильных дорог. Макдональд и его главный помощник Герберт Фэйрбэнк будут доминировать в исследовании и отчете комитета. Отчет был практически завершен к концу 1941 года, но с вступлением Америки в войну после нападения на Перл-Харбор 7 декабря отчет был отложен.

Президент Рузвельт представил межрегиональных автомагистралей Конгрессу 12 января 1944 года. Как и его предшественник, межрегиональные автомагистрали основывались в своих выводах в основном на пассажирских перевозках, с особым акцентом на необходимости решения транспортных проблем в городах как способа обращения вспять. тенденции, которые заставляли города децентрализоваться, терять свою налоговую базу и превращаться в упадок. Поскольку страна находится в состоянии войны, в докладе также уделяется внимание военным аспектам развития автомобильных дорог.

Как и в отчете 1939 года, в исследовании 1944 года мало что говорилось о «грузовиках», «тягачах с прицепами» или «полуприцепах». Многое из того, что в нем говорилось, касалось размещения грузовиков в городах, особенно на городских терминалах. Принимая во внимание призрачные городские разделы этих двух отчетов, их неспособность предвидеть положительное влияние, которое Межгосударственная система может оказать на грузовые перевозки, вызывает удивление. Провал отражает мнение Макдональда, неоднократно выражавшееся, что железные дороги останутся основным видом транспорта между штатами.В начале 1930-х годов грузовики перевозили лишь небольшой процент всех межгосударственных грузов — около 2-3 процентов. К концу десятилетия процент вырос до 10 процентов. Несмотря на этот рост, на межрегиональной автомагистрали заявлено:

[Комитет] не считает, что существует потребность в специальных дорожных сооружениях для размещения или поощрения дальних грузовых перевозок. Все свидетельства, собранные в ходе изысканий по планированию шоссе, указывают на то, что диапазон перегонов грузовых автомобилей сравнительно невелик.Ничто не указывает на вероятность увеличения диапазона таких движений в будущем.
Продолжительность перевозки грузовиков будет определяться в будущем, как и в прошлом; конкурентными преимуществами на различных расстояниях других видов транспорта. Вероятное раннее развитие эффективных коммерческих грузовых авиаперевозок вместе с более острой конкуренцией обновленных железнодорожных перевозок, по-видимому, предсказывают будущее сокращение, а не удлинение средних грузовых автомобильных перевозок.

Как могли два таких блестящих человека сделать такой огромный просчет? Макдональд и Фэйрбэнк достигли зрелости в разгар Эры Прогрессива, в тот период, когда теоретически проблемы можно было передать беспристрастным экспертам, которые собирали факты и выбирали решение, продиктованное фактами. Хотя эпоха закончилась Первой мировой войной, Макдональд и Фэрбэнк продолжали придерживаться прогрессивного подхода на протяжении всей своей карьеры. Примером тому были исследования по планированию автомагистралей в середине 1930-х годов в последние годы Великой депрессии.Они предоставили данные, которые Макдональд и Фэрбанк использовали для подтверждения выводов, представленных в документах Платные дороги и бесплатные дороги и Межрегиональные шоссе .

MacDonald и Fairbank признали важность своей иллюстративной системы для торговли, когда они нанесли на карту иллюстративную Межрегиональную систему протяженностью 33 920 миль, включая одну линию, проходящую через города (плюс 4470 миль городских окружностей и распределительные маршруты, не показанные в отчете). «Там, где производственная деятельность существует в наибольшем объеме, — пояснил Межрегиональные шоссе , — можно предположить, что это пункты отправления и назначения наибольших объемов грузового движения.«С заводами, расположенными в основном в крупных городах, в отчете использовались данные переписи о добавленной стоимости обрабатывающей промышленности для сравнения рекомендованной сети с« относительной вероятностью междугородных грузовых перевозок по автомагистралям ». Исходя из предположения, что грузовики работали в основном на местных и межрегиональных расстояниях, не на большие расстояния в межгосударственных перевозках, в отчете использовалось это сравнение, чтобы продемонстрировать, что протяженность иллюстративной сети была «системой оптимальной протяженности с точки зрения обслуживания для обрабатывающей промышленности», а не предполагать, что сеть будет обслуживать все возрастающие объемы грузовых автомобилей.

Аналогичным образом, Межрегиональные автомагистрали оценили предложенную иллюстративную сеть в отношении городов различного размера, распределения населения, сельскохозяйственного производства, владения автотранспортными средствами, районов с большим послевоенным высвобождением рабочих мест (например, рабочих, занятых в военной промышленности), маршрутов интенсивный трафик и военные нужды. Как и в случае с данными о производстве, эта информация использовалась для демонстрации того, что предложенная длина сети действительна. Он не использовался для обозначения возросшей роли грузовиков в межгосударственных грузовых перевозках на дальние расстояния.

Опыт Второй мировой войны, похоже, подтвердил сделанное в отчете предположение о том, что железные дороги будут продолжать доминировать в межгосударственных перевозках. Автомобильные грузовые перевозки сократились в процентах от общего количества тонно-миль во время войны до всего лишь 5,6 процента в 1943 году. (Каждая тонна-миля — это одна тонна груза, отправленная на одну милю — это считается основным показателем грузовых перевозок, потому что он отражает объем (тонны) и расстояние (мили).) По железным дорогам, по которым в 1940 году было перевезено 62 процента всех тонно-миль междугородных грузовых перевозок, на пике военного периода было перевезено 72 процента.

Это снижение доли автомобильных грузовых перевозок оказалось временным. К началу 1950-х годов грузовики перевозили 17 процентов всех грузовых тонно-миль. Даже если бы Макдональд и Фэрбэнк попытались экстраполировать обширные довоенные данные, доступные им, когда они завершили строительство межрегиональных шоссе для комитета, они не смогли бы предсказать другой мир, который возникнет после Второй мировой войны, или то, как изменится этот мир. последующие события, такие как беспрецедентный послевоенный экономический бум, повлияют на грузовые перевозки.

На основе межрегиональных автомагистралей Закон о федеральных автомагистралях 1944 года разрешил обозначение сети протяженностью 40 000 миль, «расположенной таким образом, чтобы соединять маршрутами, насколько это возможно, главные мегаполисы, города и промышленные центры с служить национальной обороне и соединяться в подходящих пограничных пунктах с маршрутами континентального значения в Доминионе Канады и Мексиканской Республике «. Приняв концепцию, предложенную в отчете, Закон 1944 г. отказался от названия, используемого Макдональдом и Фэрбэнком («Национальная система межрегиональных автомагистралей»).Изменение подразумевает более широкое видение, чем первоначальное название, но не является результатом такого намерения. Когда республиканцы из Комитета автомобильных дорог Палаты представителей узнали, что «межрегиональный» относится к регионам, определенным Министерством торговли на основе общих интересов, они потребовали изменений, основанных на неприязни республиканцев к тенденциям «социалистического планирования» администрации Рузвельта. Согласно Закону 1944 года сеть стала Национальной системой межгосударственных автомагистралей. (Подробнее об изменении названия см. «Присвоение имен межгосударственной системе» на https: // www.fhwa.dot.gov/infrastructure/naming.htm.)

Закон, подписанный президентом Рузвельтом 20 декабря 1944 года, не предусматривал программы финансирования для создания межгосударственной системы.

Межгосударственное видение

Ограниченный прогресс будет достигнут по межгосударственной системе до того, как президент Дуайт Д. Эйзенхауэр возродит интерес к плану в 1954 году. Он сделал это, призвав губернаторов нации работать с комитетом, возглавляемым генералом Люциусом Д.Клея (армия США, в отставке), чтобы найти способ финансировать «грандиозный план» улучшения шоссе на всех уровнях правительства. Консультативный комитет по национальной программе развития автомобильных дорог отчитался перед президентом в январе 1955 года. В главе «Использование наших автомобильных дорог» объясняется, что автомобильные перевозки включают «примерно 48 миллионов легковых автомобилей, 10 миллионов грузовиков и четверть грузовых автомобилей. миллион автобусов, курсирующих на 3 348 000 миль дорог и улиц ». Подтверждено соревнование между модами:

Все виды транспорта важны для национальной экономики, включая водные пути, железные дороги, воздушные пути и трубопроводы, и их дальнейшее функционирование в качестве дополнительных услуг в условиях справедливой конкуренции важно.Представители железных дорог указали нам на конкурентную угрозу, которую представляет улучшение дорожного хозяйства и увеличение объемов грузовых перевозок. Однако этот комитет был создан для рассмотрения сети автомагистралей, а другие транспортные средства не входят в его компетенцию.

Комитет по глине не уточнял, какое влияние окажет межгосударственная система на грузовые перевозки, хотя один из его членов, Дэвид Бек, был президентом Международного братства возчиков.В заключении отметили:

Мы действительно нация на колесах, и мы не можем позволить этим колесам замедляться. Наши массовые производства должны иметь движущиеся линии поставок для подачи сырья на наши фабрики и движущиеся линии распределения, чтобы доставлять готовый продукт в магазин или домой. Более того, руки, производящие эти товары, и услуги, которые делают их полезными, также должны перемещаться из дома на фабрику, из магазина в дом.

Передавая отчет Конгрессу 22 февраля 1955 года, президент Эйзенхауэр повторил высказанное президентом Джефферсоном мнение:

Наше единство как нации поддерживается свободным обменом мыслями и легкостью перевозки людей и товаров.Непрерывный поток информации через Республику сочетается с индивидуальным и коммерческим перемещением по обширной системе взаимосвязанных магистралей, пересекающих страну и соединяющих ее на наших национальных границах с дружественными соседями на севере и юге.

Движение грузов мало обсуждалось в ключевом отчете Комитета по глине.

Комитет по глине планировал создать федеральную корпорацию, которая будет выпускать облигации для финансирования завершения строительства межгосударственной системы протяженностью 40 000 миль за 10 лет.Доходы от существующего налога на бензин в размере 2 центов за галлон и налога на смазочные масла будут направлены на погашение облигаций. Конгресс отклонил это предложение почти сразу, отчасти из-за большого количества средств, которые потребовались бы для выплаты процентов, а не для строительства автомагистралей.

Сенатор Альберт Гор старший (D-Tn.), Председатель Подкомитета по автомобильным дорогам, представил законопроект, в котором предлагалось продолжить существующую программу федеральной помощи в отношении автомобильных дорог, но с выделением 500 миллионов долларов США для межгосударственной системы ежегодно в течение финансового года ( FY) 1960 г.Законопроект не содержал метода налогообложения для получения дополнительных доходов для межгосударственной системы, поскольку согласно Конституции Палата представителей США должна инициировать налоговое законодательство. Перед тем, как покинуть Комитет по общественным работам, законопроект был изменен, чтобы увеличить межгосударственное финансирование до 10 миллиардов долларов до 1961 финансового года с федеральной долей в 75 процентов. Сенат одобрил законопроект 25 мая 1955 года.

Представитель Дома Гора, представитель Джорджа Х. Фэллона (демократия), получил разрешение от спикера палаты Сэма Рейберна (демократ.) для разработки налогового законодательства, которое обычно исходило бы от Комитета по путям и средствам. В его законопроекте предлагалось постепенное повышение налогов, включая повышение федерального налога на газ на 2 цента (и еще полцента в 1970 году), а также постепенное повышение налогов на автомобили, грузовики и шины. Фэллон полагал, что с увеличением доходов от этих и других налоговых изменений межгосударственная система может быть построена за 12 лет на распределительной основе по мере поступления финансирования.

Транспортная промышленность решительно возражала против законопроекта Фэллон.Согласно Transport Topics («Национальная газета автомобильных грузоперевозчиков»), Американская ассоциация грузоперевозчиков (ATA) подсчитала, что ежегодные затраты Fallon Bill для пользователей автомагистралей составят 686 миллионов долларов. На тяжелые грузовики и автобусы придется заплатить около 45 процентов этой добавленной стоимости. Газета сообщила, что Джон В. Лоуренс, управляющий директор ATA, сообщил членам Палаты общественных работ и комитетов по путям и средствам, что законопроект увеличит налоги «до конфискационного, разрушительного и неоправданного уровня.«Кроме того, — пояснил Лоуренс, — примерно половина предлагаемого повышения доллара [выпадет] на менее чем 3 процента транспортных средств страны». Нынешняя налоговая структура, по его словам, уже привела к «чрезвычайно большему отчислению в отношении крупногабаритных транспортных средств, чем «Выделение грузовиков таким образом сделает незаменимое обслуживание грузовиков экономически невозможным и поставит под угрозу рабочие места почти семи миллионов американцев».

Когда Комитет по общественным работам проводил слушания по законопроекту Фэллон, заместитель генерального директора ATA Уильям А.Бреснахан заявил, что автотранспортная отрасль была одной из немногих групп, готовых платить повышенные налоги с пользователей, но не в том случае, если они непропорционально упали с водителей грузовиков. ATA выступала за повышение налогов «повсеместно» и не предпочла бы не увеличивать федеральную дорожную программу, если бы альтернативой была программа, предусматривающая разорительное налогообложение отрасли.

В основе разногласий лежало давнее соперничество между дальнобойщиками и железными дорогами. Как объяснил писатель / историк Теодор Х. Уайт в журнале Collier’s («Где те новые дороги?» В номере от 6 января 1956 г.):

В современной Америке дальнобойщики и железнодорожники были такими же непримиримыми и непримиримыми врагами, как овцы и скотоводы на просторах Вайоминга 80 лет назад.За последние 30 лет отрасль грузовых перевозок превратилась в гиганта, который ежегодно зарабатывает более 5 миллиардов долларов на грузовые перевозки (против 8 миллиардов долларов железных дорог).
Если пройдет великая межгосударственная система с ее почти ровными уклонами, ограниченными подъездами, многочисленными и мощеными полосами, у дальнобойщиков, которые теперь заняты в основном краткосрочными перевозками, будет шанс так же успешно прогрызть дорогу. бизнес железных дорог в сфере грузовых перевозок на дальние расстояния, так же как авиакомпании занимаются дальнемагистральными пассажирскими перевозками, а автомобили пассажиров пригородных перевозок.
Они вмешались в дорожную программу, пытаясь ввести карательные налоги на большие грузовики, которые подорвут конкуренцию грузовиков с их собственными грузовыми операциями … У конгрессменов есть доказательства этого на своих столах в виде шквала писем, телеграмм и звонков вдохновленные интересами железной дороги, и часто действительно отправлялись в их офисы в железнодорожных конвертах.В истории Республики Вашингтон не обрушивался на такое железнодорожное лобби, как то, которое сейчас действует в поддержку предложений «замочить грузовик». Именно эта аварийная бригада в основном ответственна за то, чтобы вывести ситуацию на трассе из поля зрения.
Частные железнодорожные компании осознали, что они не могут остановить популярную межгосударственную систему, поэтому они сосредоточились на снижении конкурентного преимущества, которое, по их мнению, федеральное правительство предоставит их соперникам.Железнодорожная отрасль неоднократно заявляла о своих взглядах на налоги с пользователей автомобильных дорог. Представители отрасли, считавшие, что автомобильные перевозчики не облагаются налогом на уровне, равном государственным расходам на предоставление автомагистралей для их использования, стали экспертами в проектировании и строительстве дорожных покрытий. Представители железных дорог объяснили, что тротуары должны иметь более прочное основание и основание, а также более толстую поверхность, чтобы они могли перевозить грузовики, а не только легковые автомобили. Дальнобойщики должны заплатить разницу.
Ранее в том же году Бертон Н. Белинг, экономист из Ассоциации американских железных дорог (AAR), сказал Комитету Палаты представителей по общественным работам, что «Если с этих тяжелых транспортных средств, частных автомобилей и других транспортных средств не будут взиматься сборы с должным образом отсортированных пользователей. легковые автомобили предназначены для покрытия расходов на шоссе от имени тяжелых транспортных средств «. Белинг уточнил, что водители грузовиков не облагаются налогом:
В качестве руководящего принципа, дороги должны финансироваться на основе адекватных и должным образом рассчитанных сборов с пользователей, чтобы не нарушать функционирование всей транспортной системы страны… Отдельно стоящий налог на моторное топливо, будь то государственный или федеральный, облагает крайне недостаточный сбор тяжеловесными транспортными средствами, которые в значительной степени являются причиной финансовых проблем шоссе в их нынешнем виде. Каждый раз, когда автомобилист покупает галлон бензина, он платит за то, чтобы более тяжелые грузовики мешали ему пользоваться нашими шоссе и получать от него удовольствие.
К тому времени, когда законопроект Фэллона был вынесен на рассмотрение Палаты представителей, ATA уже мобилизовалась, чтобы заблокировать его одобрение. Заголовок первой страницы Transport Topics гласил:
ПРОМЫШЛЕННОСТЬ БОРЬБА С «РАЗРУШЕННЫМИ» ДОРОЖНЫМИ НАЛОГАМИ
Дальнобойщики вели битву, но производители резины, дилеры шин и фермерские хозяйства были вовлечены в борьбу.Бывший член бездействующего комитета Clay, Дэвид Бек из Союза возчиков, встретился со спикером Рейберном, чтобы прояснить взгляды профсоюза, «ресурсы которого, — пояснил Уайт, — так важны для демократов в сомнительных округах по выборам в Конгресс». Кроме того, Бек организовал кампанию среди членов профсоюза. «Телеграммы начали сыпаться в Конгрессе — всего около 100 000, 10 000 только на столе конгрессмена Фэллона».
27 июля 1955 года, как и ожидалось, Палата представителей отклонила предложение Эйзенхауэра и непопулярный механизм финансирования, изобретенный Комитетом Клея.Однако, к шокирующему исходу, Палата представителей отклонила законопроект Фэллона с большим отрывом, в том числе в значительной степени из-за пакета финансирования в законопроекте. The New York Times сообщила, что спикер Рейберн обвинил лоббистов в провале законопроекта Фаллона, который, как ожидалось, пройдет легко:
Хотя он и не назвал их, хорошо известно, что представители грузовой отрасли при поддержке представителей бензиновой и шинной промышленности были наиболее активны в принятии законодательных мер и вдохновении телеграмм и писем против предлагаемого повышения налогов.
«Люди, которым предстояло платить за эти дороги, развернули пропагандистскую кампанию, которая убила счет», — заявил спикер.
На вопрос, имеет ли он в виду грузоперевозки, он ответил: «Вы можете понять это сами».
Лидер большинства в Палате представителей Джон У. Маккормак (Демократическая Республика) согласился. «Все хотят иметь дорожную программу, но никто не хочет за нее платить. Я подозреваю, что дальнобойщики страны сыграли важную роль в том, что произошло.«
Конгресс прервался, не возвращаясь к этому вопросу.
За месяцы, прошедшие после провала закона 1955 года, автотранспортная отрасль и другие, кто возражал против налоговых механизмов Закона Фэллон, осознали, что им придется пойти на компромисс, если они хотят получить новые дороги, которые им нужны. Возможность обсудить возможный компромисс возникла в сентябре 1955 года, когда министр торговли Синклер Уикс сформировал комитет кабинета, в который вошли министр финансов Джордж Хамфри, министры обороны, сельского хозяйства и труда, а также представитель Белого дома, чтобы найти способ. чтобы спасти дорожную программу в 1956 году.Историк Марк Х. Роуз в статье Interstate Express Highway Politics 1939-1989 (исправленное издание, Университет Теннесси, 1990) описал, как дальнобойщики подошли к комитету Кабинета министров:
Дальнобойщики обычно часто оговаривали то, что они ожидали. На серии конференций, проведенных в течение последних двух недель октября с членами комитета кабинета министров и их помощниками, руководители автотранспортной отрасли снова рассказали свою историю. Облигации, администрирование и все остальное не имели значения, только налоговые ставки.Поскольку закон Фаллона ввел дифференцированные ставки, особенно на шины, они выступили против него. Водители-дальнобойщики, лидер Американской ассоциации грузоперевозчиков, «были выделены в законопроекте Фэллон как мальчики для битья». Налоговая справедливость, как они подсчитали, сводилась к равномерному повышению цен на бензин и шины на один или два цента. Более того, без возражений они будут платить еще 2% акциза за новые грузовики при условии, что вырученные средства пойдут прямо на строительство шоссе.
Роуз процитировал генерального директора Центральной ассоциации автомобильных грузоперевозок Уильяма Норлага-младшего., чтобы проиллюстрировать противоречивую точку зрения дальнобойщиков:
Если бы не безотлагательная необходимость безотлагательно приступить к реализации большой программы строительства автомагистралей, каждый заядлый дальнобойщик и его легион союзных промышленников и друзей-грузоотправителей сменили бы свою позицию с решительной поддержки программы строительства автомагистралей на непринужденную. -правильно, последний бой против всей программы.
Компания Noorlag увидела конкурентов отрасли в железнодорожных компаниях в центре затруднительного положения, с которым столкнулись водители грузовиков:
К сожалению, железные дороги хотят, чтобы водители грузовиков делали именно это, чтобы их обвиняли в убийстве дорожных мер, которые коварные железные дороги намеревались сделать «не так давно».»
К началу 1956 года водители грузовиков, нефтяная промышленность и другие участники согласовали график повышения налогов, который включал повышение налога на бензин и дизельное топливо на 1 цент, еще 3 цента на фунт каучука и 2 цента за фунт каучука. -процентный дополнительный акцизный налог на новые автомобили. Приняв компромиссы, представитель Комитета по путям и средствам Хейл Боггс (штат Луизиана) разработал закон, в соответствии с которым все доходы от налогов с пользователей автомагистралей будут направляться на развитие автомагистралей путем кредитования доходов на строительство новой автомагистрали. Целевой фонд.Фонд был создан по образцу Целевого фонда социального обеспечения, как это было предложено министром финансов Хамфри.
Пересмотренный законопроект Фэллон-Боггса принят Палатой представителей 388 голосами против 19 и направлен в Сенат на рассмотрение. Как The New York Times указала в своей статье на следующий день, одностороннее голосование «объяснялось большей частью изменившимся отношением лобби, в основном грузовой отрасли». В статье объяснено:
Водители грузовиков и другие лица, в том числе представители производителей шин, как сообщается, были удовлетворены пересмотром налоговых предложений с целью уменьшения их доли возросшего бремени.
Окончательный законопроект представлял собой комбинацию Билля Гора и Билла Фэллон-Боггса, а также изменений, внесенных Конференционным комитетом двух палат. Он без труда прошел через Палату представителей и Сенат. С подписью президента Эйзенхауэра 29 июня 1956 года Закон о федеральной автостраде 1956 года положил начало межгосударственной системе, которая оказала бы огромное влияние на грузовые перевозки в Соединенных Штатах.
Тенденции движения и путешествий, 1955
Подробная картина грузоперевозок доступна за 1955 год, за год до того, как строительство межгосударственной системы началось всерьез.Журнал BPR Public Roads опубликовал в своем выпуске за декабрь 1956 года статью «Traffic and Travel Trends, 1955». Кроме того, отчет об исследовании распределения затрат на автомагистраль, требуемый разделом 210 Раздела II (Закон о доходах от автомагистралей) Федерального закона о автомагистралях 1956 года, содержал информацию о состоянии грузовых перевозок в 1955 году.
В статье Public Roads Томас Б. Диммик, глава отдела анализа текущих данных BPR, сравнил движение грузовиков 1955 года с движением 1936 года.Он выбрал 1936 год в качестве базового года, потому что именно тогда начались всесторонние исследования по планированию шоссе, в результате чего стали доступны обширные данные. Как он пояснил:
Измерение расстояний по дорогам, подсчет трафика и классификация по типу транспортных средств, взвешивание грузовиков на сельских дорогах и опрос водителей относительно отправления и назначения поездок и пробега, пройденного по различным дорожным системам в течение предшествующих 12 месяцев, предоставляется базовые данные, на основе которых можно определить обширный объем информации о привычках путешествий, тонно-милях, пройденных по системам сельских дорог, и о пробегах транспортных средств по всем дорожным системам, за период исследования.
Более поздние достижения, такие как установка автоматических счетчиков трафика и периодические операции взвешивания, позволили продолжить сбор для обновления данных.
Диммик сообщил, что, за исключением военных лет и нескольких лет после войны, «тенденция общего количества путешествий точно соответствует экономической тенденции, представленной валовым национальным продуктом». Поездки на легковых автомобилях и автобусах по основным сельским дорогам с 1936 года увеличились на 147 процентов. Для грузовых автомобилей с одной единицей рост составил 154 процента, а для автопоездов — на 455 процентов.За более короткий промежуток времени с 1950 по 1955 год объем перевозок отдельных грузовиков увеличился на 18 процентов, а автопоездов — на 22 процента.
[ПР Рисунок 5, с. 104]
В аннотации, прилагаемой к статье, обобщены данные о грузовиках из специального обследования 1955 года, в ходе которого в 44 государствах работали 519 тензометрических или питскейл-станций для сбора данных о типах, весе и способах погрузки транспортных средств. Большинство станций находились в тех же местах, что и те, которые использовались во время обследований в масштабе штата в 1936-1940 годах.Было зарегистрировано около 135 000 грузовиков и автопоездов. В сводке указано:
Специальное обследование, проведенное летом 1955 года, показало, что 73 процента поездок грузовых автомобилей по основным сельским дорогам выполнялись частными перевозчиками, а остальные 27 процентов приходились на наемные перевозчики, из которых 18 процентов имели полномочия ICC. Из общего числа поездок на грузовиках по основным сельским дорогам примерно 30 процентов связаны с поездками в более чем один штат; остальные 70 процентов приходились на рейсы внутри штата, совершаемые в основном частными перевозчиками.
В 1955 году было загружено 55 процентов всех грузовых автомобилей, и они весили в среднем 24 336 фунтов. Вес пустых автомобилей в среднем составлял 9 426 фунтов. За период 1950-1955 гг. Масса груженых одноместных грузовиков увеличилась на 3 процента, тогда как вес автопоездов увеличился более чем на 6 процентов.
Одноместные грузовики в 1955 году перевозили грузы в течение 48 процентов пути по сравнению с 60-65 процентами в предвоенный период 1936-41 годов. Было обнаружено, что в 1955 году комбайны были загружены в течение 68 процентов своего путешествия по сравнению с 72 процентами в 1936 году.
[PR Рисунки 7 и 8, стр. 106]
Диммик объяснил, что снижение нагрузки на одноместные грузовики отражает их более широкое использование для личного транспорта, а не для перевозки грузов. Напротив, использование груженых автопоездов, не подходящих для личного транспорта, было довольно стабильным. Он продолжил:
Средние грузы, перевозимые штучными грузовиками, увеличились с 1,86 тонны в 1936 году до 2,47 тонны в 1955 году (рост на 33 процента), а комбинированные — с 6.90 тонн в 1936 году до 11,07 тонн в 1955 году (рост на 60 процентов).
Тонно-километровый пробег, перевезенный в 1936 году одноместными грузовиками, составил 14,3 миллиарда по сравнению с 38,5 миллиарда в 1955 году; автопоезда в 1936 году преодолели 13,7 миллиарда тонно-миль по сравнению с 115,6 миллиардами в 1955 году. Двухосные грузовики с шестью шинами, основные грузовые автомобили с одной грузовой единицей, составляли 26 процентов всех путешествий грузовиков в 1955 году и 17 процентов. тонно-километрового пробега; На автопоезда с тягачом и полуприцепом приходилось чуть менее 30 процентов пути, но на них приходилось почти 68 процентов тонно-километрового пробега.
Частота использования грузовых автомобилей весом 30 000, 40 000 и 50 000 фунтов или более достигла нового максимума в 1955 году. С 1936 года количество грузовиков в каждой 1000 и порожних транспортных средств весом 30 000 фунтов и более увеличилось почти в 5 раз; на 40 000 фунтов и более — более 11 раз; и 50 000 фунтов или более, 25 раз. С 1950 по 1955 год частоты увеличились на 10, 16 и 29 процентов соответственно.
Частоты осей весом 18 000, 20 000 и 22 000 фунтов или более показывают увеличение в 1955 году по сравнению с 1954 годом, но за период 1950-55 годов произошло снижение на 9, 20 и 35 процентов в трех соответствующих осях. весовые категории.
Dimmick также сообщил об изменении, которое повлияло на удар грузовиков о тротуары. В целом грузовики влияют на тротуары не из-за своего веса, а из-за того, как вес распределяется. Одинаковый вес на двух или нескольких осях по-разному влияет на дороги, изменяя «нагрузки» на тротуар. Хотя объемы грузовых перевозок с годами увеличивались, Диммик сообщил об общей тенденции к снижению частоты нагрузки на большие оси. Он пояснил, что «переходя на автомобили с большим количеством осей, грузовики перевозят все более тяжелые грузы по шоссе, но при этом реже подвергаются тяжелым и разрушительным нагрузкам на оси.«
[PR Рисунок 10, с. 108]
Исследование распределения затрат на автомагистраль
Как отражено в показаниях г-на Белинга из AAR и в реакции ATA на налоговые предложения представителя Фаллона, один из спорных вопросов, с которыми столкнулся Конгресс в 1955 и 1956 годах, заключался в том, сколько пользователи автомагистралей должны платить за межгосударственную систему. В качестве компромисса в разделе 210 Раздела II Закона о федеральной автостраде содержится призыв к информации, «на основе которой [Конгресс] может определить, какие налоги должны взиматься Соединенными Штатами и в каком размере, чтобы гарантировать, что насколько это практически возможно, справедливое распределение налогового бремени между различными классами лиц, использующих дороги федеральной помощи или иным образом получающих выгоду от таких дорог.«
Получившийся в результате Отчет о распределении затрат на автомагистрали, выпущенный в 1961 году, был первым в серии таких отчетов, запрошенных Конгрессом. (Самую последнюю версию, выпущенную в 1997 году, и приложение 2000 года можно найти в Интернете по адресу https://www.fhwa.dot.gov/policy/otps/costallocation.htm). Отчет 1961 года содержит обширную информацию о состоянии автомобильных грузоперевозок в Соединенных Штатах в начале межгосударственной эры. Эти данные отражают специальное исследование Диммика 1955 года, которое охватывало основные сельские дороги, а также исследования, проведенные в соответствии с разделом 210 для других сельских дорог и городских улиц.
В отчете рассмотрены общие междугородние грузовые перевозки:
На протяжении 1929-58 годов железные дороги были основными перевозчиками междугородних грузов. Объем перевозок по железной дороге в 1956 году составил 655,9 миллиарда тонно-миль, что на 44 процента больше, чем в 1929 году. Хотя железные дороги увеличили объем своих перевозок с 1929 года, их относительное положение как перевозчиков междугородних грузов ухудшилось, как до этого. и после Второй мировой войны.С 1953 года на железные дороги приходилось менее 50 процентов от общего объема междугородных грузовых перевозок по сравнению с 75 процентами в 1929 году. В результате изменения схемы движения и большей абсорбции возросшего объема перевозок другими перевозчиками, помимо железных дорог, разделение перевозок недавно (1958 г.) перешел на следующее:
Железнодорожный, 46 процентов;
шоссе, 20 процентов;
Внутренние водные пути — 16 процентов; и
Трубопровод, 18 процентов.
В отчете говорится, что «в последние годы конкуренция между различными транспортными средствами все более возрастает в отношении различных типов грузов.«Тенденция к товарам с высоким рейтингом является иллюстрацией тенденций в начале межгосударственной эры. Термин« с высоким рейтингом »относится к товарам, которые требовали высоких скоростей перевозки по отношению к их весу из-за их высокой стоимости и низкой плотности. , хрупкость или недолговечность. В отчете говорится:
Железные дороги сохранили свои перевозки тяжеловесными товарами, но товары с высоким рейтингом и низкой плотностью, перевозимые на короткие расстояния, представляют собой первоначальные и основные потери железных дорог для автотранспортных компаний.Большая часть загруженного трафика на средние и дальние расстояния, включая трансконтинентальные перевозки, также перенаправлена на грузовики.
В отчете добавлено:
Объем железнодорожных грузовых перевозок снизился по всем товарным классификациям, но особенно по партиям, в которых меньше вагона, по животным, промышленным и прочим товарам. Эти три представляют собой наибольшие потери как в довоенный, так и в послевоенный периоды.
Эти тенденции были отражены в обзоре конкретных продуктов, таких как продукция из чугуна и стали и транспортных средств нового типа, которые были переведены с железных дорог на автомобильные.
[Изучите рисунок V-2, стр. 250]
Короче говоря, «устойчивая тенденция» привела к тому, что «автомобильные перевозчики [захватывают] все большую долю перевозок определенных классов товаров»:
Хотя их наиболее выгодной сферой деятельности по-прежнему является перевозка дорогостоящих грузов на короткие расстояния, они конкурируют с железными дорогами в длине перевозки от 250 до 1500 миль в рефрижераторных перевозках свежих фруктов и овощей, а также в перевозке грузов. консервированные фрукты и овощи, а также в других грузоперевозках.Кроме того, в последние годы они продемонстрировали заметный прогресс в увеличении доли бизнеса по перемещению товаров с более низким рейтингом, таких как нефтепродукты, зерно и стальная продукция.
«Устойчивая тенденция», согласно отчету, вероятно, продолжится:
Постепенное совершенствование современных высокоскоростных автомагистралей с контролируемым доступом, особенно в системе межгосударственных перевозок, должно за счет сокращения времени в пути, расхода топлива и других эксплуатационных расходов улучшить конкурентные позиции грузовых автомобильных перевозчиков.
Каждый режим «имеет определенные преимущества, которых нет у его конкурентов». В результате каждый перевозчик должен развить присущие ему качества, чтобы предлагать более качественные перевозки, чем его конкуренты:
Грузовики более гибкие в эксплуатации, чем любой другой наземный перевозчик. Чаще они могут предоставить услугу доставки «от двери до двери», что значительно сокращает расходы на обработку и передачу грузов между перевозчиками. У них есть доступ ко многим районам, которые не обслуживаются другими видами транспорта, поэтому спектр их деятельности шире.Для перевозок на короткие и средние расстояния они быстрее и экономичнее, чем железнодорожные.
С другой стороны, железные дороги
особенно способны перевозить партии вагонов на большие расстояния по относительно низким ценам. Железнодорожные перевозки в вагонах настолько важны для промышленности, что удобство железнодорожных перевозок имеет большое значение при определении местоположения заводов. В некоторых случаях железные дороги предоставили складские помещения по номинальной стоимости в дополнение к промышленным и коммерческим складским площадям.Они специализируются на перевозке большого количества сыпучих товаров. Большая часть железнодорожного подвижного состава предназначена для рентабельной и эффективной перевозки определенных типов грузов большими партиями, чем грузовики, и быстрее, чем внутренние водные перевозки.
Одна тенденция, которая в последнее время добивалась «значительных успехов», объединила преимущества грузового и железнодорожного транспорта, а именно «развитие операций с прицепом на платформе, широко известных как контрейлерные». Он сочетал в себе «преимущества рельсовых перевозок по дешевым линиям и гибкость и удобство функций« от двери до двери », которые часто ассоциируются с автотранспортными перевозками.»В отчете содержится немного истории:
Начатая в 1934 году, контрейлерные перевозки мало влияли на перевозки примерно до 1953 года. К июню 1959 года 50 железных дорог в Соединенных Штатах начали выпускать трейлеры на платформах, а еще 38 были задействованы в контрейлерных тарифах. Годовая загрузка прицепов-платформ увеличилась на 148 процентов с 1955 по 1959 год, или со 168 160 до 416 508. Хотя по-прежнему составляет лишь очень небольшую долю в ежегодных железнодорожных грузовых перевозках, следует отметить, что во время экономического спада 1958 года услуги контрейлерных перевозок расширились в то время, когда загрузка грузовых вагонов снизилась.
Для целей распределения затрат на автомагистрали, комбинированная тенденция может повлиять на затраты, относящиеся к грузовым автомобилям. «Несомненно, степень отклонения больших грузовых прицепов от шоссе повлияет на адекватность и пропускную способность шоссе для легковых автомобилей, количество поступлений от пользователей шоссе и распределение поступлений от различных классов транспортных средств». Это также повлияет на количество нагрузок, которые получит тротуар, и, следовательно, на стоимость обеспечения хорошего покрытия для всех автомобилей.
Прогноз
Основываясь на «знании прошлых результатов вместе с осознанием текущей ситуации и ожидаемых событий», в отчете прогнозируются тенденции дорожного движения на ближайшие 20 лет. Ожидается, что общий объем междугородных грузовых тонно-миль вырастет вдвое, с 1500 миллиардов в 1960 году до 2950 миллиардов тонно-миль в 1980 году. Ожидалось, что процентное увеличение по видам транспорта будет различным.
Объем грузовых автомобилей, по оценкам, вырастет на 131 процент с 281,6 миллиарда тонно-миль в 1960 году до примерно 651 миллиарда в 1980 году… Ожидается, что железнодорожные перевозки увеличатся примерно на 76 процентов с 742,9 миллиарда тонно-миль в 1960 году до 1307,3 миллиарда тонно-миль в 1980 году.
В отчете использован «аналитический год» 1964 года, чтобы обеспечить основу для реалистичных прогнозов:
Общее количество брутто-миль увеличится с 1 279,8 миллиардов в 1957 году до 1798 миллиардов в 1964 году, т.е. на 40 процентов. Ожидается, что пробег грузовиков и автопоездов в целом увеличится на 38 процентов, а их общая тонно-миля — на 43 процента.Более показательным для роста междугородных грузовых перевозок автомобильным транспортом является сравнение комбинированных транспортных средств, для которых прогнозируемое увеличение тонно-миль составляет 49 процентов, с 400,2 миллиарда в 1957 году до 596,7 миллиарда в 1964 году. Закон 1956 года о федеральной автостраде «будет способствовать национальному благосостоянию и экономике, повлияет на будущее развитие и конкурентные аспекты транспорта, а также принесет выгоды как пользователям, так и непользователям, которые с лихвой окупят стоимость программы.«Расширение валового национального продукта приведет к сопутствующему увеличению общего спроса на грузовые перевозки. В основном из-за межгосударственной системы» дополнительный спрос будет в значительной степени, хотя и не полностью, привлечен к автомобильному транспорту ». В частности, насыпные товары и другие грузы, «относительно непригодные для автомобильного транспорта», не ожидали изменения способа доставки:
Созданный трафик таких товаров должен приносить доходы железнодорожным, водным и трубопроводным перевозчикам, которые компенсируют их потери от определенных маржинальных перевозок автомобильным перевозчикам.Никакого повсеместного переноса нынешнего трафика с одного вида транспорта на другой в результате реализации программы строительства автомагистралей не ожидается.

За гранью вычислений: пять десятилетий перемен
Статья Диммика и отчет 1961 года об исследовании распределения затрат на автомагистраль дают подробную картину автомобильного транспорта как части более крупной грузовой отрасли, поскольку строительство межгосударственной системы началось в соответствии с Законом о федеральной помощи о автомагистралях 1956 года. Конкуренция между видами транспорта В то время было признано, в частности, грузовые и железнодорожные перевозки, равно как и преимущества, которые дает грузовые автомобили межгосударственная система.
Однако грузоотправители неизбежно будут стремиться к режиму, позволяющему осуществлять самые быстрые поставки при минимальных затратах. Хотя межгосударственная система повлияла бы на расчет, это был лишь один из многих факторов, влияющих на грузовые перевозки за последние 50 лет. Другие факторы включают политические изменения, такие как потребность в дерегулировании, изменение цен на нефть, экспорт рабочих мест в обрабатывающей промышленности в Азию и другие страны с низкой заработной платой с одновременным переходом от индустриальной эпохи к информационной, развитие глобального рынка, удвоение населения и Североамериканское соглашение о свободной торговле.
Эти и другие факторы были, конечно, непредвиденными авторами платных и бесплатных дорог и межрегиональных автомагистралей . Думая, что их предложение создаст рабочие места для возвращающихся солдат, чтобы избежать возвращения депрессии после войны, они не могли ожидать послевоенного экономического бума, который продолжается по сей день, бэби-бума и череды бэби-бумлетов, накормивших население. взрыв, или общественные изменения, которые повлияют на способность межгосударственной системы решать проблемы, которые, как они ожидали, она решит.Изменения не были предсказуемы лидерами, которые создали Закон о федеральной автостраде 1956 года. Авторы отчета об исследовании распределения затрат на автострады основывали свои прогнозы на прогнозах надежных данных прошлого и настоящего, а не на знании того, как общество будет преобразовано.
Президент Эйзенхауэр, в мемуарах своего первого срока, Мандат на перемены 1953-1956 (Doubleday & Company, 1967), предсказал межгосударственную систему:
Его влияние на американскую экономику — рабочие места, которые он создаст в производстве и строительстве, сельские районы, которые оно откроет, — не поддается расчету.
Его предсказание было буквально верным, поскольку в то время никто не предсказывал, каким образом межгосударственная система повлияет на страну, в том числе как она повлияет на грузовые перевозки.
Быстрые ссылки
Что такое автомобильный транспорт? Определение автомобильного транспорта, автомобильный транспорт Значение
Определение: Автомобильный транспорт означает транспортировку товаров и персонала из одного места в другое по дорогам. Дорога — это маршрут между двумя пунктами назначения, который либо заасфальтирован, либо обработан, чтобы обеспечить транспортировку как моторизованными, так и немоторизованными вагонами.У автомобильного транспорта много преимуществ по сравнению с другими видами транспорта. Инвестиции, требуемые в автомобильный транспорт, намного меньше по сравнению с другими видами транспорта, такими как железнодорожный и воздушный транспорт. Стоимость строительства, эксплуатации и содержания дорог ниже, чем у железных дорог.
Описание: Автомобильный транспорт можно разделить на перевозки товаров и материалов или людей. Основным преимуществом автомобильного транспорта является то, что он может обеспечивать доставку товаров и материалов «от двери до двери» и является очень экономичным средством перевозки, погрузки и разгрузки.Иногда автомобильный транспорт является единственным способом перевозки грузов и людей в сельские районы и обратно, которые не обслуживаются железнодорожным, водным или воздушным транспортом. Доставка товаров между городами и поселками возможна только автомобильным транспортом. Однако, несмотря на различные достоинства, автомобильный транспорт имеет некоторые существенные ограничения. Например, на автомобильном транспорте больше шансов аварий и поломок. Итак, автотранспорт не так безопасен, как другие виды транспорта. Автомобильный транспорт также менее организован по сравнению с другими видами транспорта.Это нерегулярно и ненадежно. Ставки на автомобильные перевозки также нестабильны и неравны, а скорость на автомобильном транспорте низкая и ограниченная, что является серьезным недостатком. Перевозка крупногабаритных грузов на большие расстояния также нецелесообразна и требует больших затрат. В наши дни автомобильный транспорт оказывает серьезное негативное воздействие на окружающую среду. Строительство дорог требует плавления смолы или приготовления бетона, что может нанести вред окружающей среде. Поскольку дороги были основным средством передвижения моторизованного транспорта, эти автомобили также выбрасывают много загрязняющих веществ в виде диоксида азота, летучих органических соединений, оксида углерода и различных вредных загрязнителей воздуха, включая бензол, которые оказывают неблагоприятное воздействие на респираторную систему и серьезная угроза глобальному потеплению.В то время как импровизация дорог — серьезная тема для исследований, автомобильный транспорт будущего включает в себя такие аспекты, как дороги с солнечными батареями и автомобили, в которых солнечные батареи заменили асфальт или гудрон, а также есть автомобили с электродвигателями, снижающими выбросы. Автомобильный транспорт будущего стремится работать над этими негативными явлениями и обратить их вспять.
Экология железных дорог и экология дорог: сходства и различия
Андреассен Х.П., Гундерсен Х., Стораастхе Т. (2005) Влияние ароматической маркировки, вырубки леса и дополнительного кормления на столкновения лосей и поездов.Дж. Вильдл Манаг 69: 1125–1132
Google ученый
Ascensão F, Capinha C (2017) Пришельцы в движении: транспортные сети и неместные виды. В: Borda-de-Água L, Barrientos R, Beja P, Pereira HM (eds) Железнодорожная экология. Springer, Cham, p. 293–297
Babińska-Werka J, Krauze-Gryz D, Wasilewski M, Jasińska K (2015) Эффективность акустического устройства оповещения о дикой природе, использующего естественные звуковые сигналы, для снижения риска столкновения поездов с животными.Transp Res D 38: 6–14
Google ученый
Балкенхол Н., Уэйтс Л.П. (2009) Молекулярная экология дорог: изучение потенциала генетики для исследования воздействия транспорта на дикую природу. Мол Экол 18: 4151–4164
PubMed Google ученый
Баофа Й., Хуйин Х., Йили З., Ле З., Ванхонг В. (2006) Влияние Цинхай-Тибетской железной дороги и шоссе на деятельность диких животных.Acta Ecol Sin 26: 3917–3923
Google ученый
Barrientos R, Borda-de-Água L (2017) Железные дороги как барьеры для дикой природы: современные знания. В: Borda-de-Água L, Barrientos R, Beja P, Pereira HM (eds) Железнодорожная экология. Springer, Cham, стр. 43–64
Google ученый
Barrientos R, Alonso JC, Ponce C, Palacín C (2011) Мета-анализ эффективности маркированного провода в уменьшении столкновения птиц с линиями электропередач.Консерв Биол 25: 893–903
PubMed Google ученый
Barrientos R, Borda-de-Água L, Brum P, Beja P, Pereira HM (2017) Что дальше? Экология железных дорог в XXI веке. В: Borda-de-Água L, Barrientos R, Beja P, Pereira HM (eds) Железнодорожная экология. Спрингер, Чам, стр. 311–318
Google ученый
Barrientos R, Martins RC, Ascensão F, D’Amico M, Moreira F, Borda-de-Água L. (2018) Обзор эффективности поисковиков и стойкости туш в исследованиях по оценке смертности на основе инфраструктуры.Биол Консерв 222: 146–153
Google ученый
Бартошек Дж., Гринвальд К.Р. (2009) Разделенная популяция: железнодорожные пути как барьеры для потока генов в изолированной популяции мраморных саламандр ( Ambystoma opacum ). Herpetol Conserv Biol 4: 191–197
Google ученый
Бхаттачарья М., Примак Р. Б., Гервейн Дж. (2003) Являются ли дороги и железные дороги препятствиями для передвижения шмелей в пригородной заповедной зоне с умеренным климатом? Биол Консерв 109: 37–45
Google ученый
Борда-де-Агуа Л., Наварро Л., Гавиньюс К., Перейра Х.М. (2011) Пространственно-временное влияние дорог на устойчивость популяций: аналитический и численный подходы.Landsc Ecol 26 (2): 253–265
Borda-de-Água L, Grilo C, Pereira HM (2014) Моделирование воздействия дорожной смертности на популяции сипух ( Tyto alba ) с использованием моделей с возрастной структурой . Ecol Модель 276: 29–37
Google ученый
Борда-де-Агуа Л., Барриентос Р., Бежа П., Перейра Х.М. (2017a) Экология железных дорог. В: Borda-de-Água L, Barrientos R, Beja P, Pereira HM (eds) Железнодорожная экология. Спрингер, Чам, стр. 3–7
Google ученый
Борда-де-Агуа Л., Барриентос Р., Бежа П., Перейра Х.М. (ред.) (2017b) Экология железных дорог.Springer, Cham, стр. 316
Google ученый
Бруски Д., Гарсия Д.А., Гульерметти Ф., Кумо Ф. (2015) Определение уровня фрагментации национальных парков Италии из-за транспортной инфраструктуры. Transp Res D 36: 18–28
Google ученый
Карвалью Ф., Сантос С.М., Мира А., Лоуренсу РФ (2017) Методы мониторинга и снижения смертности диких животных на железных дорогах.В: Borda-de-Água L, Barrientos R, Beja P, Pereira HM (eds) Железнодорожная экология. Springer, Cham, pp. 23–42
Google ученый
Ceia-Hasse A, Borda-de-Água L, Grilo C, Pereira HM (2017) Глобальное воздействие хищников на дороги. Глоб Экол Биогеогр 26: 592–560
Google ученый
Cerboncini RAS, Roper JJ, Passos FC (2016) Краевые эффекты без фрагментации среды обитания? Мелкие млекопитающие и железная дорога в Атлантическом лесу на юге Бразилии.Орикс 50: 460–467
Google ученый
Clauzel C (2017) Оценка и смягчение воздействия высокоскоростной железной дороги на сообщение: тематическое исследование с видом земноводных во Франции. В: Borda-de-Água L, Barrientos R, Beja P, Pereira HM (eds) Железнодорожная экология. Springer, Cham, pp. 211–224
Google ученый
Clauzel C, Girardet X, Foltête J-C (2013) Оценка воздействия высокоскоростной железнодорожной линии на распространение видов: приложение к европейской древесной лягушке ( Hyla arborea ) во Франш-Конте.J Environ Manag 127: 125–134
Google ученый
Клевенджер А.П., Савайя М.А. (2010) Пилотное внедрение неинвазивного метода генетического отбора проб для оценки преимуществ пересечения структур диких животных на популяционном уровне. Ecol Soc 15: 7
Google ученый
Клевенджер А.П., Уолто Н. (2005) Показатели эффективности для определения характеристик конструкций пересечения автомагистралей, облегчающих передвижение крупных млекопитающих.Биол Консерв 121: 453–464
Google ученый
Corlatti L, Hackländer K, Frey-Roos F (2009) Способность переходов диких животных обеспечивать связь и предотвращать генетическую изоляцию. Консерв Биол 23: 548–556
PubMed Google ученый
Cunnington GM, Garrah E, Eberhardt E, Fahrig L. (2014) Сами по себе кульверты не снижают смертность бесхвостых животных на дорогах. Ecoscience 21: 69–78
Google ученый
D’Amico AF, Fabrizio M, Barrientos R, Gortázar C (2018) Двадцать лет экологии дорог: актуальная коллекция, открывающая новые перспективы.Eur J Wildl Res 64:26
Google ученый
Де Санто Р.С., Смит Д.Г. (1993) Экологический аудит: введение в вопросы фрагментации среды обитания относительно транспортных коридоров с особым упором на высокоскоростную железную дорогу (ВСМ). Environ Manag 17: 111–114
Google ученый
Дорси Б., Олссон М., Рью Л.Дж. (2015) Экологическое воздействие железных дорог на дикую природу.В: van der Ree R, Smith DJ, Grilo C (eds) Справочник по экологии дорог. John Wiley and Sons, Западный Суссекс, стр. 219–227
Google ученый
Дорси Б., Клевенджер А.П., Рью Л.Дж. (2017) Относительный риск и переменные, связанные со смертностью медведей и копытных вдоль железной дороги в Скалистых горах Канады. В: Borda-de-Água L, Barrientos R, Beja P, Pereira HM (eds) Железнодорожная экология. Springer, Cham, pp. 135–154
Google ученый
Dulac J (2013) Глобальные требования к инфраструктуре наземного транспорта.Оценка пропускной способности автомобильной и железнодорожной инфраструктуры и затрат до 2050 года. Международное энергетическое агентство
Eriksson C (2014) Влияет ли вырубка деревьев вдоль железных дорог в Швеции на риск аварий с участием лосей и косуль? Второй цикл, A2E. Упсала: Университет Упсалы
Фариг Л. (2003) Влияние фрагментации среды обитания на биоразнообразие. Annu Rev Ecol Syst 34: 487–515
Google ученый
Fahrig L (2017) Экологические реакции на фрагментацию среды обитания как таковую.Annu Rev Ecol Syst 48: 1–23
Google ученый
Flammini F (Ed.) (2012) Железнодорожная безопасность, надежность и безопасность: технологии и системная инженерия: технологии и системная инженерия. IGI Global.
Ford AT, Clevenger AP, Bennett A (2009) Сравнение методов мониторинга переходов диких животных на автомагистралях. Дж. Вильдл Манаг 73: 1213–1222
Google ученый
Gangadharan A, Pollock S, Gilhooly P, Friesen A, Dorsey B, St.Clair CC (2017) Зерно, просыпанное из движущихся поездов, создает существенный аттрактант для диких животных на охраняемых территориях. Anim Conserv 20: 391–400
Google ученый
Гарсиа де ла Морена Э.Л., Мало Й.Е., Эрвас I, Мата С., Гонсалес С., Моралес Р., Херранц Дж. (2017) Бортовая видеозапись раскрывает поведение и смертность птиц, вызванные высокоскоростными поездами. Передний Ecol Evol 5: 117
Google ученый
Гирвец Э. Х., Джеймс Х., Торн Дж. Х., Берри А. М., Джегер Дж. А.Г. (2008) Интеграция анализа фрагментации ландшафта в региональное планирование: крупномасштабное исследование в масштабе штата Калифорния, США.Landsc Urban Plan 86: 205–218
Google ученый
Годиньо К., Маркес Дж. Т., Салгейро П., Катарино Л., Осориу де Кастро С., Мира А., Бежа П. (2017a) Столкновения птиц на железнодорожном пути, пересекающем водно-болотное угодье международного значения (устье реки Садо, Португалия). В: Borda-de-Água L, Barrientos R, Beja P, Pereira HM (eds) Железнодорожная экология. Springer, Cham, pp. 103–116
Google ученый
Годиньо К., Катарино Л., Маркес Дж. Т., Мира А., Бежа П. (2017b) Оценка эффекта исключения птиц на водно-болотных угодьях, пересекаемых железной дорогой (устье Садо, Португалия).В: Borda-de-Água L, Barrientos R, Beja P, Pereira HM (eds) Железнодорожная экология. Спрингер, Чам, стр. 175–192
Google ученый
Gundersen H, Andreassen HP, Storaas T (1998) Пространственные и временные корреляции со столкновениями норвежских поездов лосей. Alces 34: 385–394
Google ученый
Haddaway NR, Collins AM, Coughlin D, Kirk S (2015) Роль Google Scholar в обзорах доказательств и ее применимость к серому поиску литературы.PLoS One 10: e0138237
PubMed PubMed Central Google ученый
Heske EJ (2015) Кровь на следах: отслеживайте смертность и уровень мусора в городских заповедниках. Urban Nat 4: 1–13
Google ученый
Hu D, Fu J, Zou F, Qi Y (2012) Влияние железной дороги Цинхай-Тибет на популяционную генетическую структуру ящерицы с головой жабы, Phrynocephalus vlangalii .Азиатский Herpetol Res 3: 280–287
Google ученый
Хант А., Диккенс Х. Дж., Уилан Р. Дж. (1987) Передвижение млекопитающих через туннели под железнодорожными путями. Aust Zool 24: 89–93
Google ученый
Иосиф Р. (2012) Горячие точки железнодорожной смертности для популяции румынской черепахи Германа ( Testudo hermanni boettgeri ): гравитационная модель для анализа участков железных дорог.Процедуры Environ Sci 14: 123–131
Google ученый
Ито Т.Ю., Лхагвасурен Б., Цунекава А., Синода М. (2017) Фрагментация среды обитания железными дорогами как препятствие для больших миграций копытных в Монголии. В: Borda-de-Água L, Barrientos R, Beja P, Pereira HM (eds) Железнодорожная экология. Springer, Cham, pp. 225–242
Google ученый
Iuell B, Bekker GJ, Cuperus R, Dufek J, Fry G, Hicks C, Hlavac V, Keller V, Rosell C, Sangwine T, Torslov N, Wandall BLM (2003) Дикая природа и движение: европейское руководство для выявление конфликтов и разработка решений.Издательство KNNV, Утрех
Google ученый
Jaeger JAG, Schwarz-von Raumer H-G, Esswein H, Müller M, Schmidt-Lüttmann M (2007) Временной ряд фрагментации ландшафта, вызванной транспортной инфраструктурой и городским развитием: тематическое исследование из Баден-Вюртемберга, Германия. Экол Соц 12:22
Google ученый
Джарен В., Андерсен Р., Уллеберг М., Педерсен П.Х., Визет Б. (1991) Столкновения лося с поездом: последствия удаления растительности с анализом затрат и выгод.Alces 27: 93–99
Google ученый
Kalarus K, Bkowski M (2015) Железнодорожные пути могут иметь большое значение для бабочек как новая альтернативная среда обитания. Ital J Zool 82: 565–572
Google ученый
Kammonen J (2015) Собирательное поведение Myotis mystacinus и M. brandtii по отношению к большой дороге и железной дороге в южно-центральной части Швеции. Бакалаврская диссертация. Упсала: Уппсальский университет
Кекен З., Кушта Т. (2017) Экология железных дорог — опыт и примеры в Чешской Республике.В: Borda-de-Água L, Barrientos R, Beja P, Pereira HM (eds) Железнодорожная экология. Спрингер, Чам, стр. 243–256
Google ученый
Корнилев Ю.В., Прайс С.Дж., Доркас М.Э. (2006) Между камнем и наковальней: реакции восточных коробчатых черепах ( Terrapene carolina ), когда они оказались в ловушке между железнодорожными путями. Herpetol Rev 37: 145–148
Google ученый
Li Z, Ge C, Li J, Li Y, Xu A, Zhou K, Xue D (2010) Наземные птицы возле шоссе и железной дороги Цинхай-Тибет.Transp Res D 15: 525–528
Google ученый
Лукас П.С., Гомес де Карвальо Р., Грило С. (2017) Нарушения на железных дорогах дикой природы: типы, последствия и меры по смягчению. В: Borda-de-Água L, Barrientos R, Beja P, Pereira HM (eds) Железнодорожная экология. Springer, Cham, стр. 81–102
Google ученый
Мало Дж. Э., Гарсия де ла Морена Э. Л., Эрвас И., Мата С., Эрранц Дж. (2016) Трубчатые столбы без крышек вдоль высокоскоростных железнодорожных линий служат ловушками для гнездящихся птиц.Eur J Wildl Res 62: 483–489
Google ученый
Мало Дж. Э., Гарсиа де Морена Э, Эрвас И., Мата С., Эрранц Дж. (2017) Масштабные изменения в поведении птиц вокруг высокоскоростной железной дороги: от заселения ландшафта до использования инфраструктуры и риска столкновения. В: Borda-de-Água L, Barrientos R, Beja P, Pereira HM (eds) Железнодорожная экология. Springer, Cham, pp. 117–134
Google ученый
Mateus ARA, Grilo C, Santos-Reis M (2011) Обследование использования дренажных водопропускных труб плотоядными животными: план отбора проб и анализ затрат и выгод от гусеничных подушек vs.методы видеонаблюдения. Оценка экологического мониторинга 181: 101–109
PubMed Google ученый
Морелли Ф., Бейм М., Джерзак Л., Джонс Д., Тряновски П. (2014) Могут ли дороги, железные дороги и связанные с ними сооружения оказывать положительное влияние на птиц? Обзор. Transp Res D 30: 21–31
Google ученый
Moroń D, Skórka P, Lenda M, Rożej-Pabijan E, Wantuch M, Kajzer-Bonk J, Celary W., Mielczarek LE, Tryjanowski P (2014) Железнодорожные насыпи как новая среда обитания опылителей в сельскохозяйственных ландшафтах.PLoS One 9: e101297
PubMed PubMed Central Google ученый
Моронь Д., Скурка П., Ленда М., Селари В., Тряновски П. (2017) Железнодорожные линии влияют на пространственный оборот сообществ опылителей в сельскохозяйственном ландшафте. Divers Distrib 23: 1090–1097
Google ученый
Муриас Т., Гонсалвес Д., Лопес Р. Дж. (2017) Оценка воздействия новой железной дороги на куликов: тематическое исследование в Центральной Португалии (лагуна Авейру).В: Borda-de-Água L, Barrientos R, Beja P, Pereira HM (eds) Железнодорожная экология. Спрингер, Чам, стр. 193–210
Google ученый
Murray MH, Fassina S, Hopkins JB III, Whittington J, St. Clair CC (2017) Сезонные и индивидуальные различия в использовании пищевых аттрактантов, связанных с железной дорогой, медведями гризли ( Ursus arctos ) в национальном парке . PLoS One 12: e0175658
PubMed PubMed Central Google ученый
Newsome TM, van Eeden LM (2017) Пищевые отходы по-прежнему представляют собой недооцененную угрозу для дикой природы.Anim Conserv 20: 405–406
Google ученый
Олсон К.А., ван дер Ри Р. (2015) Железные дороги, дороги и ограждения в Казахстане и Монголии угрожают выживанию разнообразных диких животных. В: van der Ree R, Smith DJ, Grilo C (eds) Справочник по экологии дорог. John Wiley and Sons, West Sussex, pp 472–478
Google ученый
Пеллетье С.К., Карлсон Л., Нейн Д., Рой Р.Д. (2006) Конструкции железнодорожных переездов для пятнистых черепах: Транспортное управление Массачусетского залива — демонстрационный проект пересечения дикой природы железнодорожной линии Гринбуш.В Irwin CL, Garrett P, McDermott KP (редакторы). Материалы Международной конференции по экологии и транспорту 2005 г. (стр. 414–425). Роли: Государственный университет Северной Каролины
Pérez-Espona S, Pérez-Barbería FJ, Mcleod JE, Jiggins CD, Gordon IJ, Pemberton JM (2008) Особенности ландшафта влияют на поток генов шотландского высокогорного благородного оленя ( Cervus elaphus ) . Мол Экол 17: 981–996
PubMed Google ученый
Pollock SZ, Nielsen SE, St.Clair CC (2017) Железная дорога увеличивает численность и ускоряет фенологию привлекающих медведей растений в лесном горном парке. Экосфера 8: e01985. дикая природа, но какой ценой? Ани м. Консерв. 20,403–40 4
Попп Дж. Н. (2017) Железные дороги предлагают зерно на серебряном блюде дикой природе, но какой ценой? Anim Conserv 20: 403–404
Google ученый
Попп Дж. Н., Бойл С. П. (2017) Экология железных дорог: недостаточно представлена в науке? Базовое приложение Ecol 19: 84–93
Google ученый
Попп Дж., Хамр Дж. (2018) Сезонное использование железных дорог дикими животными.Разнообразие 10: 104
Google ученый
Prass M, Vrezec A, Setälä H, Kotze DJ (2017) Матрица влияет на сообщества жужелиц в линейных городских рудеральных местообитаниях. Городской Экосист 20: 971–981
Google ученый
Профиллидис В.А. (2014) Железнодорожный менеджмент и инженерия. Ashgate Publishing Ltd., Берлингтон
Google ученый
Prunier JG, Kaufmann B, Léna J-P, Fenet S, Pompanon F, Joly P (2014) Разделенная 40-летняя магистраль не препятствует потоку генов у альпийского тритона Ichthyosaura alpestris .Консерв Генет 15: 453–468
Google ученый
Rautsaw RM, Martin SA, Vincent BA, Lanctot K, Bolt MR, Seigel RA, Parkinson CL (2018) Остановились как вкопанные: влияние железных дорог на движение и поведение гоферовой черепахи ( Gopherus polyphemus ). Копея 106: 135–143
Google ученый
Riley SPD, Pollinger JP, Sauvajot RM, York EC, Bromley C, Fuller TK, Wayne RK (2006) Автострада южной Калифорнии является физическим и социальным препятствием для потока генов у хищников.Мол Экол 15: 1733–1741
CAS PubMed Google ученый
Родригес А., Крема Дж., Делибес М. (1996) Использование наземных позвоночных переходов, не относящихся к дикой природе, через высокоскоростную железную дорогу. J Appl Ecol 33: 1527–1540
Google ученый
Родригес А., Крема Дж., Делибес М. (1997) Факторы, влияющие на пересечение красных лисиц и диких кошек через проходы, не относящиеся к диким животным, через высокоскоростную железную дорогу.Экография 20: 287–294
Google ученый
Родригес Дж. Дж., Гарсия де ла Морена Э, Гонсалес Д. (2008) Estudio de las medidas correctiveoras para reducir las colisiones de aves con ferrocarriles de alta velocidad. Centro de Estudios y Experimentación, Ministerio de Fomento, Мадрид
Google ученый
Рой М., Сукумар Р. (2017) Железные дороги и дикая природа: тематическое исследование столкновений поездов и слонов в северной части Западной Бенгалии, Индия.В: Borda-de-Água L, Barrientos R, Beja P, Pereira HM (eds) Железнодорожная экология. Springer, Cham, pp. 155–174
Google ученый
Rytwinski T, Soanes K, Jaeger JAG, Fahrig L, Scott Findlay C, Houlahan J, van der Ree R, van der Grift EA (2016) Насколько эффективны меры по смягчению последствий дорожно-транспортных происшествий для сокращения числа погибших на дорогах? Метаанализ. PLoS One 11: e0166941
PubMed PubMed Central Google ученый
Santos SM, Lourenço RF, Carvalho F (2017) Текущие знания о смертности диких животных на железных дорогах.В: Borda-de-Água L, Barrientos R, Beja P, Pereira HM (eds) Железнодорожная экология. Springer, Cham, pp. 11–22
Google ученый
Schulte-Werning B, Thompson D, Gautier PE, Hanson C, Hemsworth B, Nelson J, Maeda T., de Vos P (2008) Снижение шума и вибрации для систем железнодорожного транспорта: материалы 9-го международного семинара по железной дороге Шум, Мюнхен, Германия, 4–8 сентября 2007 г. Springer
Зайлер А., Олссон М. (2017) Методы сдерживания дикой природы на железных дорогах — экспериментальное исследование.В: Borda-de-Água L, Barrientos R, Beja P, Pereira HM (eds) Железнодорожная экология. Springer, Cham, стр. 273–288
Google ученый
Шабана А.А., Заазаа К.Е., Сугияма Х. (2008) Динамика железнодорожного подвижного состава: вычислительный подход. CRC Press, Бока-Ратон
Google ученый
Сильва Лукас П., Гомес де Карвальо Р., Грило С. (2017) Нарушения на железных дорогах дикой природы: типы, последствия и меры по смягчению.В: Borda-de-Água L, Barrientos R, Beja P, Pereira HM (eds) Железнодорожная экология. Спрингер, Чам, стр. 81–99
Google ученый
Simmons JM, Sunnucks P, Taylor AC, van der Ree R (2010) Beyond roadkill, radiotracking, recapture и FST — обзор некоторых генетических методов для улучшения понимания влияния дорог на дикую природу. Ecol Soc 15: 9
Google ученый
Смит Р.А. (1998) Глобальные экологические проблемы и железнодорожный транспорт.Japan Railway Transp Rev 18: 4–11
Google ученый
Смит Р.А. (2003) Железные дороги: как они могут способствовать устойчивому будущему. Труды Института инженеров-механиков, часть F: Journal of Rail and Rapid Transit 217: 243–248
Google ученый
Smith DJ, van der Ree D, Rosell C (2015) Структуры пересечения дикой природы: эффективная стратегия восстановления или поддержания связи между дикой природой через дороги.В: van der Ree R, Smith DJ, Grilo C (eds) Справочник по экологии дорог. John Wiley and Sons, Западный Суссекс, стр. 172–183
Google ученый
Soanes K, Lobo MC, Vesk PA, McCarthy MA, Moore JL, van der Ree R (2013) Движение восстановлено, но не восстановлено: оценка эффективности смягчения последствий пересечения дорог для планирующего млекопитающего путем мониторинга. Биол Консерв 159: 434–441
Google ученый
Soanes K, Taylor AC, Sunnucks P, Vesk PA, Cesarini S, van der Ree R (2017) Оценка успеха структур пересечения диких животных с использованием генетических подходов и экспериментального дизайна: уроки планирующего млекопитающего.J Appl Ecol 55: 129–138
Google ученый
Тейлор Б.Д., Голдингей Р.Л. (2009) Могут ли сооружения на пересечении дорог улучшить жизнеспособность популяции городского планирующего млекопитающего? Экол Соц 14:13
Google ученый
Tremblay MA, St. Clair CC (2009) Факторы, влияющие на проницаемость транспортных средств и прибрежных коридоров для перемещений певчих птиц в городском ландшафте.J Appl Ecol 46: 1314–1322
Google ученый
van der Grift EA (1999) Млекопитающие и железные дороги: воздействия и управленческие последствия. Лутра 42: 77–98
Google ученый
van der Ree R, Heinze D, McCarthy M, Mansergh I (2009) Туннель дикой природы повышает жизнеспособность популяции. Ecol Soc 14: 7
Google ученый
van der Ree R, Smith DJ, Grilo C (eds) (2015) Справочник по экологии дорог.John Wiley and Sons, Западный Суссекс, стр. 522
Google ученый
van Why KR, Чемберлен MJ (2003) Смертность черных медведей, Ursus americanus , связанная с приподнятыми эстакадами поездов. Кан Филд-Нат 117: 113–115
Google ученый
Vandevelde JC, Penone C (2017) Экологическая роль железных дорог в антропогенных ландшафтах: синтез пяти тематических исследований в Северной Франции.В: Borda-de-Água L, Barrientos R, Beja P, Pereira HM (eds) Железнодорожная экология. Springer, Cham, pp. 257–272
Google ученый
Vandevelde J-C, Bouhours A, Julien J-F, Couvet D, Kerbiriou C (2014) Активность европейских летучих мышей вдоль обочин железных дорог. Ecol Eng 64: 49–56
Google ученый
Waller JS (2017) Торговля и сохранение в короне континента.В: Borda-de-Água L, Barrientos R, Beja P, Pereira HM (eds) Железнодорожная экология. Springer, Cham, pp 289–306
Waterman E, Tulp I, Reijnen R, Krijgsveld K, Braak C (2002) Беспокойство луговых птиц из-за шума железной дороги в Нидерландах. Желудок 1: 2–3
Google ученый
Wiącek J, Polak M, Filipiuk M, Kucharczyk M, Bohatkiewicz J (2015) Избегают ли птицы железных дорог, как это было обнаружено для автомобильных дорог? Environ Manag 56: 643–652
Google ученый
Всемирный банк (2015) https: // data.worldbank.org/
Xia L, Yang Q, Li Z, Wu Y, Feng Z (2007) Влияние железной дороги Цинхай-Тибет на миграцию тибетских антилоп Pantholops hodgsonii в Национальном заповеднике Хохсиль, Китай. Орикс 41: 352–357
Google ученый
Янес М., Веласко Дж. М., Суарес Ф. (1995) Проницаемость автомобильных и железных дорог для позвоночных: важность водопропускных труб. Биол Консерв 71: 217–222
Google ученый
Ян Кью, Ся Л. (2008) Дикие животные Тибета привыкают к железной дороге.Nature 452: 810–811
CAS PubMed Google ученый
Ян Дж., Цзян З., Цзэн Й., Турган М., Фанг Х., Ли С. (2011) Влияние антропогенных особенностей ландшафта на популяционно-генетическую дифференциацию газелей Пржевальского: основная роль поселений людей. PLoS One 6: e20144
CAS PubMed PubMed Central Google ученый
Zuberogoitia I, del Real J, Torres JJ, Rodríguez L, Alonso M, de Alba V, Azahara C, Zabala J (2015) Испытание столбовых заграждений как возможной меры смягчения последствий во избежание столкновений с птицами.Ecol Eng 83: 144–151
Google ученый
ДОРОГИ БЕЗОПАСНЕЕ, ЧЕМ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ?
В ходе недавнего расследования, проведенного на дорогах, было заявлено, что автомобильный транспорт в два раза безопаснее железнодорожного. Претензия основывалась на системе соотношения количества пострадавших и времени подверженности риску. Указывается, что это бессмысленная мера безопасности, и это подкрепляется тем фактом, что одним из результатов предположения было бы то, что если бы поезда были ускорены без увеличения числа несчастных случаев, их показатели безопасности были бы хуже, потому что пассажиры время воздействия риску снизится.Практически повсеместно принятая мера человеческого риска, связанного с данной транспортной деятельностью, — это количество несчастных случаев на пассажиро-милю или на тонно-милю. Такие ставки представляют собой форму анализа рентабельности. В таблицах показаны цифры внутренних и внешних человеческих затрат на пассажирские и грузовые перевозки как автомобильным, так и железнодорожным транспортом, рассчитанные на основе официальной статистики. Результаты убедительно показывают, что железнодорожный транспорт безопаснее автомобильного. Особенностью, имеющей особое значение в социальном контексте, является гораздо более высокая внешняя человеческая стоимость автомобильного транспорта по сравнению с железнодорожным — таким образом, широко приветствуемое превосходное удобство автомобильного транспорта от двери до двери и т. Д. Обеспечивается за счет тяжелого бремени риска смерть и травмы непользователей, особенно пешеходов, как неизбежная черта их повседневной жизни.Будущие тенденции кажутся менее вероятными для снижения риска дорожно-транспортных происшествий, чем железнодорожные перевозки, и появление 38-тонного грузовика на дорогах Великобритании, по мнению автора, вызовет больше аварий. (TRRL)
Наличие:
Корпоративных авторов:
Иэн Аллан Лимитед

Terminal House
Shepperton, Мидлсекс Англия TW17 8AS
Авторов:
Дата публикации: 1983-4
Информация для СМИ
Предмет / указатель терминов
Информация для подачи
Регистрационный номер: 00379284
Тип записи: Публикация
Агентство-источник: Транспортная научно-исследовательская лаборатория
Файлы: ITRD, TRIS
Дата создания: 30 января 1984 г.

Сборник материалов по повышению эффективности сектора железных дорог

Как политика определила экономику железных дорог в США

Статья 21. Пересечение автомобильных дорог железнодорожными путями

Кафедра «Проектирование и строительство железных дорог»

Рассказы об осуществлении мечты

Железные дороги общей сети

Большая битва за общественный транспорт

разница, как день и ночь — качество воздуха имеет значение

Справочник по пересечению автомагистралей и железных дорог — Третье издание — Безопасность

Перемещение товаров: в начале межгосударственной эры — 50 лет — Межгосударственная система — История автомобильных дорог

Перемещение товаров: начало межгосударственной эры

по

ХХ век

Межгосударственное видение

Тенденции движения и путешествий, 1955

Исследование распределения затрат на автомагистраль

Прогноз

За гранью вычислений: пять десятилетий перемен

Быстрые ссылки

Что такое автомобильный транспорт? Определение автомобильного транспорта, автомобильный транспорт Значение

Экология железных дорог и экология дорог: сходства и различия

ДОРОГИ БЕЗОПАСНЕЕ, ЧЕМ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ?

Информация для СМИ

Предмет / указатель терминов

Информация для подачи

Добавить комментарий Отменить ответ