Экспедиция «Северный морской путь» — Федеральное агентство по рыболовству
Аккаунты экспедиции в социальных сетях:
ВКонтакте
Новости экспедиции «Северный морской путь»
100 лет под парусами. «Седов» и Владивосток связаны морской судьбой Дата публикации: 18 февраля 202114 февраля 2021 года самому крупному учебному парусному судну исполнилось 100 лет. В дни юбилея барка «Седов» корреспонденту «Комсомолки» удалось узнать, как связан уникальный корабль с городом Владивостоком, а также поо…
На паруснике в шторм: год на борту 100-летнего барка «Седов» Дата публикации: 16 февраля 2021…
«Седов» вернулся из кругосветного плавания: интервью с капитаном барка Дата публикации: 11 декабря 2020 .
Во время кругосветного плавания с борта парусника «Седов» было отправлено в стеклянных бутылках несколько десятков посланий, сообщил «Интерфаксу» старший научный сотрудник калининградского Музея Мирового океана Павел Мат…
Завершение экспедиции парусников Росрыболовства в Калининграде Дата публикации: 1 декабря 2020…
Путин поздравил экипаж учебного парусного судна «Седов» с успешной экспедицией Дата публикации: 30 ноября 2020 Президент России Владимир Путин поздравил экипаж и курсантов учебного парусного судна «Седов» с успешной экспедицией и возвращением домой.
…
Барк «Седов» завершил кругосветное плавание. Вести Дата публикации: 27 ноября 2020…
Поздравление Президента РФ Владимира Путина экипажу и курсантам учебного парусного судна «Седов» Дата публикации: 27 ноября 2020Президент Российской Федерации Владимир Путин направил поздравление экипажу и курсантам парусника Росрыболовства «Седов» с возвращением в родной порт после уникальной, по…
.
..
27 ноября барк «Седов» вернулся в родной порт Калининграда после уникальной, почти годовой экспедиции. Своим возвращением барк «Седов» завершил крупнейшую за всю историю…
Парусник «Седов» возвращается из исторической «кругосветки» в Калининград Дата публикации: 27 ноября 2020…
Вахта на руле Дата публикации: 25 ноября 2020…
Экзамены и тест на смекалку на «Седове» Дата публикации: 25 ноября 2020…
До Антарктики и через Арктику домой: барк «Седов» возвращается в родной порт после уникальной поч.
..
Дата публикации: 23 ноября 2020Учебный парусник Росрыболовства «Седов» 27 ноября 2020 года ошвартуется в порту приписки – Калининград. За время экспедиции барк побывал во всех пяти океанах, в том числе Южном и Северном Ледовитом, в самых полярных для парусника широтах. В торжественной встрече легендарног…
Учебный барк «Седов» первым среди парусников прошел Северный морской путь за одну навигацию, взял в Мурманске на борт новых курсантов и буквально на днях ошвартуется в родном Калининграде. Этот уникальный морской переход случился, как это ни странно, благодаря пресловутому COVID-19. Год назад учебно-парусные суда Росрыболовства – барки «Седов» и «Крузенштер…
На «Седове» поставили прямые паруса Дата публикации: 17 ноября 2020 16 ноября 2020 года барк «Седов» прибыл на рейд порта Скаген и бросил якорь на условной границе двух морей: Северного и Балтийского.
…
Учебный барк «Седов» завершает кругосветный поход Дата публикации: 13 ноября 2020…
Барк «Седов»: как чинят паруса? Доброе утро на Первом канале Дата публикации: 12 ноября 2020…
Барк «Седов» благополучно выдержал сильный шторм на пути в Калининград Дата публикации: 12 ноября 2020
«На пути в Калининград в Норвежском море барк попал в сильный шторм, который продолжался практически неделю. В целом волнение достигало 9 балло… Барк «Седов»: наука на борту! Доброе утро на Первом канале
Дата публикации: 11 ноября 2020…
Барк «Седов». Потому что мы – команда! Доброе утро Первый канал Дата публикации: 10 ноября 2020…
Барк «Седов»: как там все устроено. Доброе утро на Первом канале Дата публикации: 9 ноября 2020 … УПС «Седов»: Первый парусный аврал рейса 4/106 Дата публикации: 9 ноября 2020 .
..
Впервые в мире парусный корабль прошел Северным морским путем за одну навигацию. И даже без ледокола, который расчищал бы ему путь во льдах. «Огонек» провел заключительную часть маршрута – 1 053 морские мили от самого северного российского порта Сабетта до Мурманска – на паруснике «Седов», одном из самых больших в мире. Над седой равниной моря ветер ту…
…
Учебный парусник «Седов» направляется в Калининград Дата публикации: 30 октября 2020…
Барк «Седов» покинул Мурманск Дата публикации: 28 октября 2020 .
..
…
Барк «Седов» с калининградскими курсантами достиг Мурманска Дата публикации: 21 октября 2020 … Крупнейший парусник мира «Седов» ошвартовался в мурманском порту Дата публикации: 20 октября 2020 Самый крупный в мире парусник зашел в порт Мурманска и ошвартовался в понедельник утром у морского вокзала, передает корреспондент РИА Новости.
«Мы проведем здесь неделю, пополним запасы продовольствия, проведем смену курсантского состава. Под парусами прошли часть моря Лаптевых, Восточно-Сибирского моря, всего более 600 миль из 7 тысяч», – сказал журн.
..
На борту учебного парусного судна «Седов», который находился в порту Сабетта, 9 октября 2020 г. состоялась научно-практическая конференция «Северный морской путь. Новые перспективы глобального сотрудничества в Арктике». Участниками конференции стали заместитель Министра сельского хозяйства Российской Федерации – руководитель Федерального агентства по рыболо…
18 октября учебный парусник Росрыболовства «Седов» зайдет в Кольский залив Дата публикации: 16 октября 2020 . ..
Крупнейший в мире учебный парусник «Седов» зайдет в Мурманск вечером 18 октября для смены курсантского состава. Швартовка у причала запланирована на утро понедельника, сообщает в четверг пресс-служба правительства Мурманской области. «18 октября учебный парусник Росрыболовства «Седов» зайдет в Кольский залив и к вечеру встанет на траверзе мемориала «Защитни…
Барк «Седов» вышел из акватории Северного морского пути Дата публикации: 15 октября 2020…
Барк «Седов» вышел из акватории Северного морского пути Дата публикации: 15 октября 2020 Учебный парусник Росрыболовства «Седов» пересек западную границу Северного морского пути и вышел из пролива Карские ворота в Баренцево море.
Таким образом барк успешно преодолел акваторию Севморпути, не встретив льды, и подтвердил безопасность навигации по высокоширотной морской…
…
На борту «Седова» состоялась научно-практическая конференция «Северный морской путь. Новые перспе… Дата публикации: 14 октября 2020…
На борту «Седова» состоялась научно-практическая конференция «Северный морской путь. Новые перспе… Дата публикации: 14 октября 2020 Участниками конференции стали заместитель Министра сельского хозяйства Российской Федерации – руководитель Федерального агентства по рыболовству Илья Шестаков, заместитель Министра транспорта Российской Федерации Юрий Цветков, глава ОАО «Ямал СПГ» Игорь Колесников, а также н.
..
…
На борту «Седова» состоялась научно-практическая конференция «Северный морской путь. Новые перспе… Дата публикации: 13 октября 2020…
Барк «Седов» зайдет в Мурманск уже в следующий понедельник, 19 октября Дата публикации: 13 октября 2020…
В порту Сабетта Ямало-Ненецкого автономного округа состоялась торжественная встреча символа Эстаф… Дата публикации: 12 октября 2020 Знамя Молодежного союза «Юный следователь», отправленное в экспедицию по Северному морскому пути из города Владивосток в город Калининград на учебно-парусном судне (барке) «Седов» прибыло в порт Сабетта Ямало-Ненецкого автономного округа.
Для торжественной встречи символа Эстафеты добрых дел 9 октября 2020 года в Сабетту прибыли сотрудники следственного упр…
…
Парусник среди газовозов: барк «Седов» пришел в Сабетту — Россия 24 Дата публикации: 12 октября 2020…
На Северном морском пути: для встречи парусника «Седов» в порт Сабетта прибыла официальная делега… Дата публикации: 9 октября 2020 В полдень 9 октября на причале порта Сабетта состоялись мероприятия в честь захода крупнейшего учебного парусника в мире «Седов», который следует Северным морским путем в порт приписки Калининград. На сценической площадке, специально оборудованной для торжественной встречи,.
..
…
«Что-то невероятное»: капитан-наставник барка «Седов» – о путешествии по Севморпути и остановке на Ямале Дата публикации: 8 октября 2020Крупнейший в мире парусник «Седов», совершающий экспедицию по Северному морскому пути, причалил к порту Сабетта на Ямале. Совсем скоро барк отправится в конечную точку своего пути – Мурманск, а после поплывет домой в Калининград. На почти столетнем судне, впервые плывущем по Севморпути за одну навигацию, собрались моряки, журналисты, молодые…
Парусник «Седов» зашел в ямальский морской порт Сабетта Дата публикации: 7 октября 2020 .
..
Лоцманская служба Архангельского филиала ФГУП «Росморпорт» 5 октября 2020 года успешно выполнила лоцманскую проводку барка «Седов» от приемного буя до причала №5 морского порта Сабетта, сообщила пресс-служба предприятия. Парусник, на борту которого проходят плавательную практику курсанты морских учебных заведений, в настоящее время осуществляет переход по С…
Барк «Седов» в Сабетте Дата публикации: 6 октября 2020…
Парусник «Седов» в экспедиции по Севморпути прибыл в порт Сабетта на Ямале Дата публикации: 6 октября 2020 Крупнейший в мире парусник «Седов», совершающий экспедицию «Северный морской путь», прибыл в порт Сабетту, сообщили в понедельник ТАСС в пресс-службе Росрыболовства.
19 августа «Седов» покинул порт Владивосток. Перед этим он совершил дополнительный месячный рейс в Японском море в связи с отменой большинства заходов парусника в иностранные порты в услов…
5 октября 2020 года барк «Седов» ошвартовался у 3-го причала порта Сабетта. Несмотря на строгие правила режимного объекта, являющегося опорной точкой газового проекта «Ямал СПГ», экипаж и курсантов, проходящих учебную практику на судне, ждет интересная и насыщенна…
Рисковая экспедиция «Седова»: впервые за 140 лет по Северному морскому пути идет парусник Дата публикации: 5 октября 2020 Обозреватель kp.ru Александр Милкус – о самой сложной и самой романтичной экспедиции этого года.
Парусник «Седов» идет по Северному морскому пути (он же СМП для краткости).
Идет прямо сейчас, когда вы читаете этот текст.
Для людей, понимающих в морском деле, уже эта фраза – повод если не насторожиться, то по крайней мере сгустить задумчиво брови. Для…
…
Седов взял курс на Сабетту Дата публикации: 2 октября 2020Учебное парусное судно Росрыболовства «Седов» в рамках экспедиции «Северный морской путь» проходит по акватории Карского моря в районе архипелага Новая земля. На следующей неделе парусник зайдет в порт Сабетта. «2 октября следуем под машиной в Карском море, в 30 м…
«Седов» обогнул самую северную точку Евразии – мыс Челюскин и достиг 78-й широты в проливе Вилькицкого Дата публикации: 28 сентября 2020 .
..
После полудня 27 сентября 2020 года учебный парусник Росрыболовства «Седов» прошел мыс Челюскин – самую северную материковую точку Евразии и поднялся до 78 градуса северной широты. Барк взял максимально высокую широту в ходе своей трансарктической экспедиции «Северный морской пут…
Парусник «Седов» достиг самой северной широты в ходе своего арктического плавания Дата публикации: 28 сентября 2020 Крупнейший в мире парусник «Седов», совершающий кругосветное путешествие, прошел мыс Челюскин и достиг самой северной широты за все плавание, сообщили ТАСС в пресс-службе Росрыболовства.
19 августа «Седов» покинул порт Владивосток.
Перед этим он совершил дополнительный месячный рейс в Японском море в связи с отменой большинства заходов парусника в…
Пятница, 25 сентября выдалась насыщенной у экипажа и курсантов «Седова». Парусник Росрыболовства, следуя по Северному морскому пути, пересекает море Лаптевых – одно из самых суровых арктических морей. Утром после завтрака дополнительно к косым парусам поставили прямые паруса, остановили главный двигатель. Парусник шел только под парусами весь день…
Барк «Седов» зашел в море Лаптевых Дата публикации: 24 сентября 2020…
Суровые арктические условия: барк «Седов» перешел в море Лаптевых Дата публикации: 23 сентября 2020 Самый крупный в мире четырехмачтовый российский барк «Седов» в рамках перехода из Владивостока в Калининград по Северному морскому пути зашел в самое ледовитое море Арктики – море Лаптевых. Об этом информирует пресс-служба Росрыболовства.
Большую часть времени, за исключением августа и сентября, море Лаптевых покрыто льдом: здесь морозные зимы, ни…
К утру 23 сентября учебный парусник Росрыболовства «Седов» вошел в пролив Дмитрия Лаптева. Длина пролива 115 км, ширина 50-61 км, глубина 11-16 метров. Большую часть года его акватория покрыта льдом. Проливом барк перейдет из Восточно-Сибирского моря в море Лаптевых – одно из сам…
Барк «Седов» зашел в самый северный город России Дата публикации: 22 сентября 2020…
Барк «Седов» в ходе экспедиции по Севморпути зашел в Певек Дата публикации: 18 сентября 2020 Учебный парусник Росрыболовства «Седов», совершающий переход по Северному морскому пути, в пятницу зашел в порт Певек Чукотского автономного округа.
«Крупнейший в мире учебный парусник «Седов» сегодня зашел в самый северный город России», – сообщила в пятницу пресс-служба правительства Чукотки.
В Певеке экипаж судна и курсантов встретили хлебом и…
18 сентября учебный парусник Росрыболовства «Седов», следующий по маршруту Северного морского пути, зашел в чукотский Певек – самый северный город Российской Федерации. Барк пополнит запасы топлива, чтобы отправиться дальше – в порт приписки Калининград. Певек – один из ключевых…
Барк «Седов»: курс на Балтику! Дата публикации: 16 сентября 2020…
Барк «Седов» в Эгвекиноте Дата публикации: 16 сентября 2020 .
..
Утром 15 сентября учебный парусник Росрыболовства «Седов» пересек 180 меридиан и вошел в восточное полушарие. Барк идет под парусами по проливу Лонга – одному из самых сложных отрезков Северного морского пути. К вечеру «Седов» выйдет в Восточно-Сибирское море – пятое море на…
Учебный барк «Седов» вышел в Северный ледовитый океан – Россия 24 Дата публикации: 15 сентября 2020…
По Северному морскому пути: «Седов» вышел в Северный Ледовитый океан Дата публикации: 14 сентября 2020 В 20:15 по судовому времени 13 сентября учебный парусник Росрыболовства «Седов» вышел Беринговым проливом из Тихого в Северный Ледовитый океан. Барк обогнул самую восточную континентальную точку Евразии – мыс Дежнева на российской Чукотке. По правому борту «Седова» прошла самая з…
Экипаж крупнейшего в мире парусника «Седов» провел экскурсии по судну для школьников чукотского поселка Эгвекинот, в порту которого судно было пришвартовано около суток. Сейчас парусник взял курс на Певек для дальнейшего следования в Калининград по Северному морскому пути, сообщил в пятницу ТАСС капитан «Седова» Виктор Николин. Российский барк «Седов»,…
Барк «Седов» посетил порт Эгвекинот Дата публикации: 11 сентября 2020 На учебном паруснике Росрыболовства «Седов» утром 11 сентября состоялось торжественное построение в честь захода в первый порт акватории Северного морского пути, по маршруту которого «Седов» следует в порт приписки Калининград.
На мероприятии присутствовал глава городск…
…
Барк «Седов» пересек восточную границу Северного морского пути Дата публикации: 9 сентября 20208 сентября в 08:25 по московскому и в 17:25 по судовому времени учебный парусник Росрыболовства «Седов», следуя Беринговым морем, пересек восточную границу Северного морского пути – 62-ю параллель северной широты. Паруснику предстоит подняться в сторону Севера до широты 78 градус…
Барк «Седов» пересек восточную границу Северного морского пути Дата публикации: 9 сентября 2020 .
..
Утром 5 сентября учебный парусник Росрыболовства «Седов» вышел в Берингово море – здесь соединяются Дальневосточный и Северный морские пути. Берингово море – самое северное море Тихого океана и окраинное море Северного Ледовитого океана, одно из крупнейших морей мира и…
«Седов» готовится войти в акваторию Северного морского пути Дата публикации: 3 сентября 2020 3 сентября 2020 года учебное парусное судно «Седов» вышло из порта в Петропавловске-Камчатском и приступило ко второму этапу экспедиции «Северный морской путь», взяв курс на Певек. Участникам предстоит преодолеть первый сложный отрезок маршрута – пролив Лонга.
75 лет назад,…
Учебное парусное судно Росрыболовства «Седов» продолжает экспедицию «Северный морской путь». Через неделю после выхода из Владивостока парусник прошел через пролив Крузенштерна и попал в Тихий океан. Вчера «Седов» пришвартовался в порту Петропавловска-Камчатского, а сегодня по случаю 1 сентября состоялся телемост с руководителем Росрыболовства…
Илья Шестаков: «Курсанты «Седова» получат бесценный опыт, который смогут применить в будущей проф… Дата публикации: 1 сентября 20201 сентября 2020 г. в Федеральном агентстве по Рыболовству состоялся телемост заместителя Министра сельского хозяйства РФ – руководителя Федерального агентства по рыболовству Ильи Шестакова с экипажем и курсантами учебного парусного судна «Седов», которое ошвартовалось в порту Пет…
Учебное парусное судно «Седов» зашло на Камчатку Дата публикации: 31 августа 2020…
Учебное парусное судно «Седов» зашло на Камчатку Дата публикации: 31 августа 202031 августа 2020 года учебное парусное судно Росрыболовства «Седов» ошвартовалось в порту Петропавловска-Камчатского. Знаменитый барк отправился 19 августа из Владивостока в Калининград Северным морским путем. Камчатка – первый порт захода и важная точка маршрута. Петропавловск-Ка…
Парусник «Седов» зашел на Камчатку по пути в Калининград Дата публикации: 31 августа 2020Крупнейший в мире парусник «Седов» в понедельник прибыл в Петропавловск-Камчатский по пути в Калининград, куда он должен прийти по Северному морскому пути. На Камчатке он пробудет несколько дней, за время которых планируется пополнить запасы на борту, сообщил ТАСС капитан «Седова» Виктор Николин. «Мы прибыли, оформляемся. Пробудем здесь до 3 сентя…
Атомный сухогруз и парусный барк «Седов» встретятся на Севморпути Дата публикации: 31 августа 2020Так символически совпало, что единственный в своем роде атомный контейнеровоз «Севморпуть», принадлежащий российскому «Атомфлоту», и учебное судно Росрыболовства парусный барк «Седов» со столетней историей почти одновременно легли на встречный курс. И в Петропавловске-Камчатском или где-то рядом смогут приветствовать друг друга, а может – сделать с…
По Северному морскому пути: «Седов» вышел в Тихий океан через пролив Крузенштерна Дата публикации: 28 августа 2020Крупнейший в мире четырехмачтовый российский барк «Седов» вышел из Охотского моря через пролив Крузенштерна в Тихий океан. Об этом сообщила объединенная пресс-служба Росрыболовства. «Находимся в Тихом океане в 230 милях к югу от Петропавловска Камчатского. Весь прошедший день также следовали в тумане при ограниченной видимости», – приводятся в сообщени…
«Седов» вышел в Тихий океан через пролив Крузенштерна Дата публикации: 27 августа 2020Учебный парусник Росрыболовства «Седов» держит курс в порт Петропавловск-Камчатский, следуя по маршруту трансарктической экспедиции. Ожидается, что в столицу Камчатского края «Седов» прибудет 31 августа. Капитан-наставник УПС «Седов» Михаил Новиков сообщает: «Находимся в Тихом океане в 230 милях к югу от Петропавловска Камчатского. Весь прошедший день…
78 суток в море: парусник «Седов» отправился в экспедицию «Северный морской путь» Дата публикации: 26 августа 2020Барк Росрыболовства «Седов», который признан самым крупным учебным парусным судном в мире, отправился в экспедицию «Северный морской путь». 19 августа он покинул Владивосток. За предстоящие три месяца парусник пройдет 8 305 морских миль, а это 78 суток перехода. Судно посетит порты Петропавловска-Камчатского, Певека, Сабетты, Мурманска и закончит маршрут в…
31 августа УПС «Седов» прибудет в Петропавловск-Камчатский Дата публикации: 25 августа 202031 августа 2020 года учебное парусное судно Росрыболовства «Седов», совершающее переход по Северному морскому пути, зайдет в порт Петропавловска-Камчатского. На борту парусника проходят обучение 136 курсантов морских учебных заведений, которые во время экспедиции смогут освоить основные практические навыки выбранных профессий, получить уникальный опыт…
День государственного флага Российской Федерации на борту барка «Седов» Дата публикации: 25 августа 2020…
Курсанты УПС «Седов» приступили к обучению по работе с парусами Дата публикации: 25 августа 202019 августа 2020 года учебное парусное судно Росрыболовства «Седов» отправилось в экспедицию «Северный морской путь». За предстоящие три месяца парусник пройдет 8 305 морских миль, посетив порты Петропавловска-Камчатского, Певека, Сабетты, Мурманска и закончит маршрут в порту приписки Калининграде. Во время первого этапа экспедиции курсан…
В юбилейную кругосветку отправился барк «Седов» Дата публикации: 20 августа 2020…
Парусник «Седов» отправился в арктическую экспедицию Дата публикации: 20 августа 2020Уникальная экспедиция по маршруту Северного морского пути. Крупнейший в мире парусник «Седов» в среду отшвартовался от причала Тихоокеанского флота во Владивостоке и отправился в арктическое плавание – впервые за последние 150 лет. Все, что проходили за партами в теории, теперь курсанты узнают на практике. 138 будущих моряков прилетели во Владивос…
В добрый путь! Крупнейший в мире учебный парусник «Седов» проводили в трансарктическую экспедицию Дата публикации: 19 августа 2020На Корабельной набережной Владивостока состоялась торжественная церемония проводов учебного парусника Росрыболовства «Седов» в экспедицию Северным морским путем. В мероприятии приняли участие заместитель руководителя Росрыболовства Пётр Савчук, заместитель председателя прав…
Парусник «Седов» отправился в экспедицию по Северному морскому пути — Россия 24 Дата публикации: 19 августа 2020…
Во Владивостоке проводили в трансарктическую экспедицию барк «Седов» Дата публикации: 19 августа 2020От 33-его причала Тихоокеанского флота во Владивостоке отшвартовалось учебное парусное судно «Седов»: барку предстоит путь в родной Калининград, часть которого он пройдет по Северному морскому пути, совершив таким образом уникальный трансарктический переход. Первой остановкой станет Петропавловск-Камчатский, далее «Седов» посетит еще несколько портов. Во в…
Легендарный парусник «Седов» отправился из Владивостока в арктическую экспедицию Дата публикации: 19 августа 2020Учебное парусное судно «Седов» отправилось Северным морским путем из Владивостока в Калининград. Этот проход завершит кругосветную экспедицию, посвященную 75-летию Великой Победы, 200-летию открытия Антарктиды и 100-летнему юбилею самого барка «Седов». Уникальная кругосветная экспедиция планировалась несколько лет. Необходимо было не только подготовить кома…
Проводы барка «Седов» в экспедицию по Северному морскому пути во Владивостоке Дата публикации: 19 августа 2020…
Барк «Седов» отошел от причала во Владивостоке и отправился в арктический переход Дата публикации: 19 августа 2020Крупнейший в мире парусник «Седов» в среду отшвартовался от военного причала Тихоокеанского флота во Владивостоке и отправился в экспедицию по Северному морскому пути, сообщает корр. ТАСС. «Впервые за последние 150 лет барку «Седов», крупнейшему паруснику в мире, поручено осуществить арктическое плавание Северным морским путем. Наша задача – отдать дан…
Приветствие участникам экспедиции «Северный морской путь» от Министра сельского хозяйства Российс… Дата публикации: 19 августа 2020Дорогие друзья! Приветствую экипаж легендарного барка «Седов» – участников беспрецедентной экспедиции из Владивостока в Калининград по Северному морскому пути! Переход судна такого класса по арктическим морям – событие уникальное и не имеет аналогов в истории. По…
Приветствие руководителя Федерального агентства по рыболовству Ильи Шестакова участникам экспедиц… Дата публикации: 19 августа 2020Дорогие моряки! Вам выпала историческая миссия – совершить переход Северным морским путем из Восточного полушария Земли в Западное. На протяжении нескольких столетий наши героические предки покоряли Арктику, прокладывали в суровых условиях заполярья морской транспортны…
«Седов» вернулся во Владивосток Дата публикации: 14 августа 202014 августа 2020 года учебное парусное судно «Седов» вернулось из Японского моря во Владивосток. С завтрашнего дня начинается обратный отсчет до старта экспедиции по Северному морскому пути, который намечен на 19 августа 2020 года. Торжественная церемония проводов состоится…
«Седов» и его капитаны Дата публикации: 13 августа 2020В конце августа крупнейшее парусное учебное судно мира, российский четырехмачтовый барк «Седов» начнет беспрецедентный переход по Северному морскому пути из Владивостока в Калининград. Менее, чем за три месяца его экипаж преодолеет 8 300 миль. Судно готово к длительному плав…
Георгий Седов: «Докажем миру, что русские способны на подвиг» Дата публикации: 11 августа 2020Арктический переход парусника «Седов» как память о неистовом исследователе Заполярья. В истории человечества кораблям часто давали имена великих ученых и мореплавателей. Не стали исключением и исследователи Арктики. В память о Фритьофе Нансене и Руальде Амундсене были назва…
В Арктику под всеми парусами Дата публикации: 11 августа 2020Самый большой учебный парусник в мире, российский барк «Седов», пересечет Северный Ледовитый океан. Интерес к далекому и загадочному Северу в России был всегда. Чем привлекало суровое Заполярье, ледяные воды Печорского и Карского морей новгородцев и поморов ещё тысячу лет н…
«Седов» покоряет Арктику Дата публикации: 10 августа 2020Российское учебно-парусное судно «Седов» совершит уникальный переход из Владивостока в Калининград по Северному морскому пути. 18 августа самое крупное учебное парусное судно в мире, барк Росрыболовства «Седов», выйдет из столицы Приморья и возьмет курс на север. Посет…
Подготовка к переходу барка Седов по Севморпути выходит на финальную стадию Дата публикации: 10 августа 2020Учебно-парусное судно Росрыболовства «Седов» прибудет во Владивосток 14 августа. Экипаж и курсанты парусника приступят к заключительной стадии подготовки к трансарктическому переходу в Калининград по Северному морскому пути. Старт полярной экспедиции легендарного б…
история, регионы, проекты, флот и топливообеспечение – Информационно-аналитическая система Росконгресс
Коллектив рабочей группы «Энергия Арктики» Центра энергетики Московской школы управления СКОЛКОВО представляет третий том серии исследований «Энергия Арктики», посвященный развитию Северного морского пути (СМП), логистике и флоту. В исследовании отмечены основные изменения, произошедшие в транспортной инфраструктуре российской Арктики, в том числе в привязке к экологической повестке, предусматривающей ужесточение международных требований к выбросам от судоходства.
Аналитики Фонда Росконгресс выделили основные тезисы данного исследования, сопроводив каждый из них подходящим по теме фрагментом видеотрансляций панельных дискуссий, состоявшихся в рамках деловых программ ключевых мероприятий, проведенных Фондом.
В последние годы в транспортной инфраструктуре российской Арктики происходят значимые изменения. Рост промышленного производства приводит к быстрой трансформации и усложнению логистических схем.
Для вывоза СПГ строятся терминалы в Мурманске и на Камчатке, для вывоза угля планируется терминал в Индиге. Влияние на объемы перевозок окажет развитие железнодорожных проектов, таких как «Северный широтный ход» и «Белкомур».
Для обеспечения промышленного развития в Арктике строится верфь для строительства оснований гравитационного типа для проектов производства СПГ. После реализации проектов по производству СПГ верфь может применяться для производства ОГТ для прочих проектов, в т. ч. шельфовых.
Инновационные плавучие решения реализованы для ПАТЭС «Академик Ломоносов», и плавучие электростанции на СПГ рассматриваются для энергоснабжения новых горных проектов на Чукотке.
В соответствии с Указом Президента «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года» установлен целевой показатель грузопотока по СМП не менее 80 млн тонн. В настоящее время в районе СМП и в арктических портах, у судоходных компаний отсутствуют необходимые активы и достаточная инфраструктура для обеспечения производства и вывоза заявленных объемов грузов. Фактически происходит развитие проектов с нуля, включая обустройство месторождений, строительство причалов и портов, создание необходимого флота для вывоза продукции, портового флота и, в отдельных случаях, ледоколов.
Видео: https://roscongress.org/sessions/iaf-2019-razvitie-infrastruktury-severnykh-portov/search/#00:26:58.432
На долгосрочную устойчивость проектов будут оказывать влияние не только конъюнктура на глобальных рынках, но и мировое экологическое и климатическое регулирование. А для Арктики, как для наиболее уязвимого региона, экологические требования наиболее жесткие.
Активное экологическое регулирование в последние годы ведется для судовых топлив. С 2020 года ужесточаются международные требования к выбросам от судоходства. По мнению авторов исследования, данная тенденция сохранится и в дальнейшем.
В связи с тем, что Международная морская организация (ИМО, IMO) активно продвигает идею запрета на использование флотского мазута (HFO) в полярных водах, ошибка в стратегическом выборе топлива для новых судов может обернуться многомиллиардными потерями или вообще привести к тому, что проекты будут закрыты с инвестиционными потерями для их инициаторов. В зоне рисков находятся танкеры по перевозке нефти, угля, флот «Норильского никеля», транзит и флот для планируемых промышленных проектов в Арктике.
Судовладельцы и операторы флота в российской Арктике стоят перед достаточно сложным стратегическим выбором. Использование дистиллятных топлив приведет к немедленному росту операционных затрат, а установка скруббера может оказаться неправильной инвестицией при введении запрета использования остаточных топлив в Арктике инвестиции в оборудование не успеют окупиться. Еще большие риски у судовладельцев при строительстве новых судов, требующих высоких капитальных вложений.
Видео: https://roscongress.org/sessions/iaf-2019-transportnaya-vzaimosvyaz-arktika-dalniy-vostok-sibir-ural/search/#00:44:32.383
В условиях неопределенности по срокам введения жестких экологических требований для арктического судоходства, определение вектора развития судостроения и переоборудования (модернизации) флота является стратегическим решением, определяющим на ближайшие 40 лет развитие не только судостроительной отрасли России, но и промышленной стратегии в российской Арктике.
Выбор направления развития арктического флота России повлияет на успешность реализации российской промышленной стратегии в Арктике, определит, насколько эффективными и экологически безопасными будут крупные российские добывающие и транспортные (например, транзит по СМП) проекты. Россия может выступить с инициативой запрета на использование любых нефтяных топлив в Арктике, и это не только создаст дополнительные доходы от продажи СПГ на внутреннем рынке, но и станет стимулом для строительства сотен судов на российских верфях и инструментом для влияния на судоходство в Арктике.
Видео: https://roscongress.org/sessions/eef-2019-shelf-rossii-nuzhno-li-ego-osvaivat-/search/#00:34:33.344
Также предлагаем вам ознакомиться с другими материалами, размещенными в специальных разделах Информационно-аналитической системы Росконгресс Арктика, Окружающая среда, Транзитный потенциал и Судостроение, посвященных развитию перспективных направлений освоения Арктики, в том числе ее транспортно-логистической инфраструктуры.
Федеральное агентство морского и речного транспорта. Публикации и интервью
Интервью руководителя ФКУ «Администрация Северного морского пути» А. Ольшевского редакции Арктик.ру, январь 2016
Ссылка на скачивание материала
157.15 Kb
Ольшевский: Северный морской путь справится с растущим трафиком
В новом году редакция Arctic.ru расспросила руководителя ФГКУ «Администрация Севморпути» Александра Ольшевского о необходимости строительства современных ледоколов, растущем трафике грузоперевозок, сотрудничестве с китайскими партнёрами и других актуальных факторах развития СМП.
Александр Николаевич, расскажите, пожалуйста, об истории создания структуры Администрации Северного морского пути. В новом виде Администрация появилась только в 2013 году. Почему именно в это время?
Началом планомерного освоения Северного морского пути является 17 декабря 1932 года, когда было образовано Главное управление Северного морского пути (ГУСМП) при Совете Народных Комиссаров СССР. Его первым руководителем стал Отто Юльевич Шмидт. В 1953 году ГУСМП было включено на правах Главного управления в состав объединённого Министерства морского и речного флота СССР. В 1954 году ГУСМП стало Главным управлением в структуре Министерства морского флота СССР. В 1964 году ГУСМП было упразднено, его функции были возложены на отдел ледокольно-лоцманских проводок Главного управления мореплавания Министерства морского флота СССР.
В ноябре 1970 года в целях осуществления государственного надзора за рациональным использованием Северного морского пути, обеспечения безопасности арктического мореплавания при Министерстве морского флота СССР в была создана Администрация Северного морского пути. Положение об Администрации было утверждено постановлением Совмина СССР. В тот период все суда принадлежали государству, и администрация управляла непосредственно движением судов по трассам Севморпути.
В 1988 году Администрация Севморпути была введена в состав центрального аппарата Минморфлота СССР в виде отдела. В 2004 году в результате административной реформы функции Администрации Северного морского пути были переданы в Отдел ледокольного обеспечения и гидрографии (Администрация Северного морского пути) Росморречфлота.
К 2013 году изменилась экономическая ситуация в стране, были выстроены новые отношения государства с владельцами судов. В новых экономических условиях старая система перестала отвечать требованиям времени, поэтому в соответствии с ФЗ-132 от 28 июля 2013 года была воссоздана современная Администрация Северного морского пути. Наше учреждение организует плавание судов в акватории Северного морского пути. Законом определён порядок выдачи разрешений для судов, границы акватории СМП.
В 2015 году объём грузоперевозок по СМП увеличился на 1,2 млн т, с чем это связано?
Не совсем так: в прошлом году объём увеличился по сравнению с 2014 годом почти на 1,5 млн т. Это связано прежде всего с увеличением завоза грузов для строительства порта и завода по сжижению газа в порту Сабетта на полуострове Ямал в Обской губе. В связи с этим рост составил около 800 тыс. т. Также сказался вывоз нефти Новопортовского месторождения через мыс Каменный в Обской губе — увеличение на 200 с небольшим тыс. т нефти. Объём грузоперевозок по Севморпути в целом растёт.
Вы справляетесь с ростом грузоперевозок?
Да, так как мы занимаемся выдачей разрешений, то справляемся. Если в 2013 году было 630 разрешений, то сейчас 700 с небольшим.
Нет ли у Администрации опасений, что трафик станет слишком плотным?
Понимаете, в пустыне Сахара нет опасений, что поток караванов верблюдов станет слишком плотным и они в какой-то момент не смогут разойтись. Так и у нас в акватории СМП. Для сравнения, в недавнем прошлом через Суэцкий канал проходило ежегодно 800 млн т груза в год. У нас всего 5,4 млн т в 2015 году.
Сейчас ведётся углубление дна канала на подходе к порту Сабетта, вот там надо будет регулировать движение, потому что там каждые 36 часов будет проходить крупный газовоз. Но и это не такой интенсивный трафик, чтобы с ним не справился Северный морской путь.
Насколько возрос интерес Китая в развитии СМП? Сотрудничают ли страны в вопросах его освоения?
Мы регулирующий орган, поэтому китайская сторона на недискриминационной основе, как и судовладельцы из других стран, в том числе из России, обращается к нам. Да, у нас были встречи с представителями китайского судоходного сообщества, но они лишь в общих чертах делились своими планами по дальнейшему увеличению плавания по СМП, но в основном они больше интересовались нашими планами, в том числе и по обеспечению безопасности мореплавания в акватории Севморпути.
В прошедшем году состоялся только один транзитный рейс китайского парохода, который перевёз всего около 30 тыс. т транзитом по СМП в обоих направлениях. В 2014 году он не плавал. Ещё один китайский пароход в этом году завёз около 1,5 т модулей в порт Сабетта. Поэтому я не могу констатировать, что Китай в последние годы развивал арктическое судоходство.
Вы сказали, что китайская сторона интересовалась российскими планами. Зачем?
Они интересовались, как вообще будет развиваться Северный морской путь: что мы будем делать, какие будут грузопотоки, как мы их будем обеспечивать в плане ледокольных проводок, гидрометеоинформации. Возможно, они хотели бы участвовать в грузоперевозках. Но пока никаких конкретных заявлений на право плавания судов под китайским флагом в акватории, свидетельствующих о стремлении активно перевозить грузы по СМП, мы не видим.
По данным некоторых исследователей, ледовое покрытие Арктики уменьшается. При этом Россия продолжает строить новый ледокольный флот. Оправданно ли это в связи с таянием льда?
Я не знаком с такими исследованиями. Мы работаем с Институтом Арктики и Антарктики — одним из ведущих российских и мировых исследовательских учреждений по полярной гидрометеорологии. По его мнению, в скором времени нас ожидает увеличение ледового покрова в арктических морях.
Даже если это будет не так (прогноз есть прогноз), то у нас есть следующий опыт: в 2012 году был зафиксирован минимум объёма льда в арктических морях. В тот период вдоль побережья Российской Федерации было возможно безледокольное плавание. Но потом за летом наступает зима, это цикл такой. И зимой 2013 года вся акватория покрылась льдом до 2 м толщиной, а значит, в любом районе СМП продвижение судов без ледокола стало невозможным.
Кстати, последний атомный ледокол «50 лет Победы» был введён в эксплуатацию в 2007 году, а заложили его ещё в советские годы. Ледоколы, которые строят сейчас, мощностью 60 МВт, двухосадочные, будут предназначены на замену выбывающих. Сейчас строится два таких ледокола, третий в плане, все они уже распределены по существующим и создающимся проектам вывоза грузов из Арктики. Поэтому мы не считаем, что сейчас строятся лишние ледоколы. При увеличении грузопотока по трассам СМП может потребоваться увеличение их количества.
Вице-премьер Дмитрий Рогозин считает, что СМП необходимо сделать круглогодичным. Для этого, по его мнению, Администрация СМП должна генерировать идеи и предложения по созданию технологий. Как выполняется эта работа?
Безусловно, любой транспортный процесс выгоден, когда он регулярен. По этому поводу я высказал предложения нашей Администрации на одном из заседаний Делового совета при Государственной комиссии по вопросам развития Арктики. Дмитрий Олегович дал соответствующие поручения Минвостокразвития России и госкорпорации «Росатом». Как они будут выполняться, сложно сказать.
Насчёт круглогодичности. С 1979 года в западном районе СМП, на Дудинском направлении, круглый год работает линия по перевозке грузов в интересах ПАО «ГМК «Норильский никель»». С зимы 2013-2014 годов круглогодично завозятся грузы для строительства порта и завода по сжижению газа в Сабетте. А с прошлой зимы круглогодично вывозится нефть Новопортовского месторождения с мыса Каменный. Так что в западном районе СМП работает круглогодичная навигация, там в настоящее время проводки осуществляют три атомных ледокола.
А что в восточном направлении?
Там более длительный период покрытия льдами, более тяжёлые условия, более протяжённые трассы. У нас пока нет опыта прохождения по всему маршруту СМП в зимнее время на регулярной основе. Мы уже предлагали сделать экспериментальный рейс атомного лихтеровоза «Севморпуть» для проверки экономической целесообразности таких перевозок. И вице-премьер дал поручение «Росатому» проработать предложения по выполнению именно этого рейса. Да и надо посчитать финансово-экономическое обоснование перевозки груза.
Также Дмитрий Рогозин заявил о возможности подведения железнодорожных путей к портам СМП. Когда планируется это сделать?
На нашей эмблеме три якоря и ни одной шпалы. Ещё в советское время я ездил по железной дороге между морским портом Дудинка и аэропортом Норильска. Сейчас даже электричек там нет. Но груз Норильского ГМК до порта Дудинка всё равно доставляется по железной дороге. Эта линия не связана с общей системой железных дорог России. В Тикси вряд ли когда-нибудь проложат пути, в Диксон — не знаю. Может быть, в Сабетту. Я думаю, это не так просто.
В заключение хочу проинформировать, что 5 июня 2015 года Председателем Правительства Российской Федерации Д.А.Медведевым утверждён Комплексный проект развития Северного морского пути до 2030 года.
Комплексным проектом предусмотрены меры по навигационно-гидрографическому и гидрометеорологическому обеспечению судоходства в акватории Северного морского пути, по аварийно-спасательному обеспечению судоходства, по развитию морских портов, по обеспечению вопросов обороны в акватории Северного морского пути, а также по разработке и строительству морской техники, систем и средств.
Реализация Комплексного проекта позволит обеспечить безопасность мореплавания, северный завоз в субъекты Российской Федерации, расположенные на Крайнем Севере, и защиту морской среды от загрязнения, а также повысит надёжность транзитных перевозок и перевозок углеводородного сырья с мест добычи, расположенных на арктическом побережье и континентальном шельфе Российской Федерации.
Газовоз впервые прошел по Севморпути посреди зимы
«Кристоф де Маржери» на Северном морском пути
Росатом / YouTube
Танкер-газовоз «Совкомфлота» «Кристоф де Маржери» прошел по Северному морскому пути из китайского порта Цзянсу до арктического терминала Сабетта на полуострове Ямал в январе-феврале 2021 года. Как пишет The Barents Observer, в общей сложности рейс занял чуть меньше месяца; газовоз прибыл в порт назначения 19 февраля с опозданием всего на два дня. Это был первый такой рейс, совершенный не специализированным судном по Северному морскому пути посреди зимы.
Северный морской путь — кратчайший водный маршрут из Европы в Азию. Его длина составляет около 14 тысяч километров. Традиционно навигация по Северному морскому пути проводится лишь в относительно теплые летние месяцы, когда часть ледяного покрова отсутствует, а оставшийся лед — достаточно тонок для безопасного прохождения судов. При этом судам на Северном морском пути все равно иногда требуется ледокольная проводка.
Газовоз «Кристоф де Маржери» вышел из китайского порта Цзянсу 27 января. Рейс проходил среди толстых льдов, включая толстые многолетние слои между Северной Землей и Новосибирскими островами, а также участки с однолетними льдами толщиной до двух метров. В Чукотском и Восточно-Сибирском морях судно столкнулось с ледовыми сжатиями и торосистыми участками, где ему пришлось двигаться кормой вперед для преодоления ледяных полей. Движение кормой вперед заняло около 10 процентов времени рейса.
Через несколько дней пути «Кристоф де Маржери» встретился с атомным ледоколом «50 лет Победы», вместе с которым продолжил пути доя полуострова Ямал. При этом ледокольное сопровождение газовоза не осуществлялось — оба судна шли параллельными курсами. Теперь газовозу «Кристоф де Маржери» предстоит обратный путь в порт Цзянсу. В «Совкомфлоте» заявили, что такой переход по Северному морскому пути показал возможность расширения сезона навигации в высоких широтах.
Василий Сычёв
Московская государственная академия водного транспорта
Новое в арктической транспортной коммуникации…
Эксперты восхитились февральским переходом танкера «Кристоф де Маржери» по Севморпути
В России назвали историческим событием переход отечественного газового танкера «Кристоф де Маржери» по Северному морскому пути в феврале. Обычно в северных широтах навигация длится только три летних месяца. Эксперты объяснили ФАН, почему переход танкера СПГ открывает новую страницу в истории Севморпути.
По словам Председателя Общероссийского Движения Поддержки Флота Михаила Ненашева, почти две трети пути от мыса Дежнева до порта Сабетта из-за сложной ледовой обстановки танкеру прошлось идти кормой вперед.
Уникальное событие
Двадцать один день понадобился российскому газовозу «Кристоф де Маржери», чтобы преодолеть транзитом восточный участок Северного морского пути от порта Сабетта до южной оконечности мыса Дежнева и обратно. Все это время танкеру пришлось пробиваться сквозь ледовые поля. Если первую часть маршрута судно прошло самостоятельно, то на обратном пути пришлось подстраховаться. Почти 2,5 тысячи миль ледокол «40 лет Победы» шел параллельным курсом с танкером. Ледовая обстановка в феврале в столь северных широтах считается самой тяжелой, утверждает главный редактор журнала «Арктические ведомости» Александр Игнатьев. «Это историческое событие, потому что навигация на Северном морском пути обычно завершалась в ноябре. А чтобы пройти по его восточной половине, да ещё и зимой — это вообще впервые в истории. Это важная тенденция, которая будет иметь серьезные последствия для развития мореплавания именно в это время года», — считает Игнатьев. Уникальный ледокольный газовоз «Кристоф де Маржери» построен по заказу российской государственной компании «Совкомфлот» и введен в эксплуатацию четыре года назад, в 2017- ом. Он способен за раз перевезти более 170 тысяч тонн сжиженного газа. Сердце танкера развивает мощность в 45 мегаватт, что сопоставимо с показателями современных атомных ледоколов. Это единственное в мире судно с тремя уникальными винторулевыми колонками типа «Азипод». Благодаря им «Кристоф де Маржери» может легко маневрировать в условиях тяжёлых ледовых полей.
«Это событие для морской транспортной коммуникации уникальное. Судно такого огромного водоизмещения никогда раньше в такой период года не проходило Северный морской путь. Понятно, что были опасения, но высокий профессионализм наших моряков, их хорошая подготовка позволили успешно завершить эту проходку», — объяснил Ненашев.
Для экипажа «Кристоф де Маржери» — это не первый поход в тяжелых условиях высоких широт. В прошлом году танкер СПГ первым в мире прошел Северный морской путь в восточном направлении ещё за два месяца до начала официальной навигации — в мае. И вот новый рекорд. Директор Центра экономики Севера и Арктики Александр Пилясов уверен, что благодаря этому походу России удастся скинуть ледовую удавку Арктики. «Это абсолютно героический, беспрецедентный по столь позднему времени года проход газовоза «Кристоф де Маржери» по Севморпути. Я считаю это легендарным событием для экономической истории нашей страны. Это удачная попытка сбросить ледовую удавку Арктики», — считает Пилясов.
Работа в тяжелых арктических условиях
Северный морской путь — это кратчайший водный маршрут из Европы в Азию. Чтобы по нему добраться от Санкт-Петербурга до Владивостока, необходимо преодолеть 14 тысяч километров. Альтернативный маршрут через Суэцкий канал почти на 9 тысяч километров длиннее. Единственный минус плавания в арктических широтах — навигация здесь была возможна лишь три летних месяца, и даже в это время для проводки караванов приходилось прибегать к помощи ледокола. Теперь, с появлением российских судов повышенного ледового класса, навигацию в северных широтах можно будет сделать круглогодичной, убежден Игнатьев. «Этим проходом мы показали, что навигация возможна в северных широтах в это время года. Мы доказали, что наши суда могут работать в тяжелых арктических условиях. Опять же, благодаря всемирному потеплению ледовая обстановка в Арктике изменилась, создались благоприятные условия для прохождения этого пути», — констатировал эксперт. Северный морской путь перспективен не только для российской экономики. По этому маршруту можно доставлять грузы в любую точку мира — в Китай, Японию, США, Европу. Российский Мурманск от японской Иокогамы отделяют всего чуть меньше 6 тысяч морских миль Севморпути. Южный маршрут через все тот же Суэцкий канал почти в 2,5 раза длиннее. И тем не менее через арктические широты в год проходит не более ста судов, а через Суэцкий канал — почти в 18 тысяч.
После февральского рейса российских моряков, по мнению Председателя Общероссийского Движения Поддержки Флота, можно изменить эти экономические показатели в пользу северного маршрута.
«Благодаря этому проходу по Северному морскому пути начнется новый этап развития этого направления. Это ещё раз доказывает, что задача достигнуть перевозки 80 миллионов тон груза к 2024 году, опираясь на госкомпанию «Совкомфлот» и другие компании, вполне осуществима», — заявил Михаил Ненашев.
Благодаря историческому рейсу танкера «Кристоф де Маржери» у России появится свой высокоширотный «Суэцкий канал», уверены эксперты. Наша страна продемонстрировала всему миру смелость экономических, хозяйственных решений, которые выгодно используют момент климатических изменений, для движения в направлении перспективного азиатского рынка.
Ф е д е р а л ь н о е а г е н т с т в о н о в о с т е й, 24 февраля 2021 г., 2028
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.
Северный морской путь в годы войны
В.Дымарский― Добрый вечер, программа «Цена Победы» и сегодня мы ведем ее вдвоем, Владимир Рыжков…
В.Рыжков― Виталий Дымарский.
В.Дымарский― Да. И как ни странно, мы вдвоем собрались, но не в Москве, а в Санкт-Петербурге. И сегодня у нас очередная наша программа, очередной гость.
В.Рыжков― Да. И я с удовольствием хочу представить нашего гостя, это Павел Филин, кандидат исторических наук, профессиональный историк из Санкт-Петербурга. Я очень рад, что Павел у нас впервые, но я думаю, что мы придумаем еще какие-то темы для нашей программы «Цена Победы». А сегодня мы будем говорить по-моему об очень интересном сюжете, мы будем говорить о Северном Морском пути. Вообще, что такое Северный морской путь и как он использовался в годы войны, как шла борьба в годы войны между Советским Союзом и Германией за Северный морской путь. И вот мы сегодня с Павлом Филиным, который является специалистом в этой теме, об этом подробно поговорим.
В.Дымарский― Я понимаю, что там не только Советский Союз, там союзники тоже интересовались, потому что через север шли поставки, ленд-лиз и так далее. Тема интересная. Тогда первый вопрос. Это не было местом боев открытых? Это была борьба подспудная, незаметная?
П.Филин― Здравствуйте. Нет, Северный морской путь был непосредственно местом боевых столкновений и боевых ситуаций в годы Великой отечественной войны. Думаю, надо предысторию рассказать Северного морского пути, его значимость. Почему и какую роль он играл в Великой Отечественной войне и на более ранних этапах.
Я думаю, что имеет смысл начать с периода дореволюционного. Все мы хорошо знаем печальный итог русско-японской войны, когда в годы этой войны пришлось гнать Балтийскую эскадру вокруг Европы, мыса Доброй Надежды. И пока она дошла до Японии, там все уже было известно, кто идет, что, в каком порядке. Мы просто потеряли наш флот балтийский.
Именно тогда возникла мысль, что у нас ведь есть маршрут гораздо более короткий, вдоль северных берегов России. И об этом до революции говорили известные наши научные деятели, Менделеев, Макаров. Если бы эта эскадра прошла бы Северным морским путем, она бы незаметно вышла в Тихий океан. И исход русского-японской войны мог быть принципиально иной.
В.Рыжков― Вот очень актуальная сейчас тема – глобальное потепление. И я постоянно слышу о том, что Северный морской путь был раньше недоступен, а сейчас льда стало меньше, он стал тоньше, и теперь это легкая дорога. Если возвращаться к началу века, к Цусимской катастрофе. В тот период Северный морской путь более тяжелым для прохождения с точки зрения климата и ледовой обстановки?
П.Филин― С точки зрения климата был тяжелее, чем сейчас. Но на тот момент не было главного, не было понимания пути, того, что там вообще есть, где льды, какие течения, какие глубины. Ничего не было. Более-менее что-то было известно до устья Енисея и туда еще до революции были налажены операции по транспортировке из Великобритании в основном ходили корабли. А дальше на Восток было ничего неизвестно. Просто отсутствовало географическое описание региона. И после Цусимской катастрофы было осознано нашим правительством необходимость научных исследований северного морского пути, что и было сделано. Начаты серьезные исследования Северного морского пути еще до революции. В 1908 году было принято решение о необходимости экспедиции по Северному морскому пути. Были построены в Петербурге два специальных судна ледового класса. И началась большая экспедиция по планомерному изучения Северного морского пути.
На одном из первых этапов этой экспедиции участвовал всем известный Колчак. А дальше экспедицию возглавил Сергеев. После его болезни возглавил Андрей Велькицкий, экспедиция провела первые исследования Северного морского пути. Они стартовали… Суда они перегнали на Дальний Восток. С 10-го по 15-й год они прошли весь Северный морской путь. И проводили они это в годы Первой мировой войны. В 13 году они открыли Северную землю, назвали ее землей Николая II. И делали это военные, задача стояла чисто военная.
В.Дымарский― Именно с военной точки зрения хотели разработать не коммерческий подход?
П.Филин― Здесь не скидывались со счета коммерческие цели, надо было связывать между собой Дальний Восток, ходить в сторону Петропавловска-Камчатского и Владивостока. Но основная задача была абсолютно военной.
В.Дымарский― В чем была военная задача, в чем были угрозы на севере?
П.Филин― На тот момент угроз военных на севере не было. Были только угрозы природного плана. Незнание глубин, ледовой обстановки. А так это короткий путь для проводки военных кораблей на Дальний Восток.
В.Рыжков― Вот у меня вопрос. Правильно я понимаю, что сама инфраструктура Северного морского пути, все порты, они в советское время были созданы? Успели понять, посмотреть, нанести на карты… А сама инфраструктура в советское время?
П.Филин― В общих чертах – да. Основное развитие Северного морского пути, оно возникло в 30-50-х годах. Как раз военно-стратегическая необходимость возникла… Частично успели описать до революции. Следующий этап мощного освоения связан был с 30-ми годами. И здесь меня всегда интересовал такой момент. Мы все слышали – челюскинцы, все эти громогласные речи… А зачем нужен был Челюскин, для чего это было необходимо? Почему в 30-х годах, почему не в 20-х?
В какой-то момент озарением было. Меня увлекло то, что у нас получается 1932 год – это год, когда было создана мощная организация под названием «Главное управление Северного морского пути». В 31 году был создан Дальстрой – мощная организация на Дальнем Востоке, которая добывает ресурсы.
В.Дымарский― Это Колыма.
П.Филин― Да. Еще больше меня удивляет, что в 1931 году было принято первое решение о строительстве Байкало-Амурской магистрали. Что это, случайности? Потом выяснилось – нет. Опять же, все связано с военно-стратегическими задачами. В марте 31-го года было создано государство Маньчжоу-го, а до этого была оккупирован Манчжурия Японии. И фактически Япония вышла по всей длине Транссиба на границу с Советским Союзом. Еще несколько километров, она перерезает Транссиб и связь между центром России и Дальним Востоком прерывается. Таким образом, страна разделяется…. Враг стоял по всей длине этой маленькой ниточки, которая связывала наше государство. В ходе Маньчжурской операции японцы захватили КВЖД, мы потеряли эту ветку. Нужно было срочно принимать меры, чтобы связать или быть уверенными, что у нас государство связано в единое целое.
В.Рыжков― И идея БАМа, и идея Северного морского пути, чтобы был дублирующий маршрут.
П.Филин― Да. И тогда же, в 31-32 году Туполеву дают большие деньги для развития дальней авиации. У нас получается все, чтобы связать государство в единое целое. Это Северный морской путь… Причем до 32 года велись очень жесткие разногласия в правительстве, была даже комиссия по созданию Северного морского пути. Мало кто об этом знает, что подразумевалось под Великим Северным морским путем. Подразумевалась железная дорога, существовал комитет о строительстве железнодорожной магистрали, которая по северу бы тоже связывала в единое широтное целое наше государство. Однако когда жареный петух клюнул и японцы подошли к Транссибу, надо было принимать решение: либо мы строим «железку», либо мы осваиваем Северный морской путь.
Железную дорогу быстро построить невозможно. А у нас есть корабли, ледоколы, которые были закуплены еще в годы Первой мировой. Ведь наш флот фактически, он чуть ли не до 50-х годов – это были суда и корабли, купленные в годы Первой мировой. Преимущественно, за исключением четырех ледоколов, которые построили в 30-х годах.
Поэтому – 32-й год, создание Управления Северного морского пути с целью связать наше государство в единое целое, военно-стратегическая задача. И отсюда – мощный наплыв и науки в Арктику, строительство полярных станций, портовой инфраструктуры. В 30-х годах пошли сквозные рейсы… В 34 году Челюскина отправили, нужно было прогнать по Северному морскому пути не ледокольное судно, а обычно. И Челюскин нужен был, чтобы попробовать и миру показать, что у нас государство связано в единое целое, что с нами ничего не сделать.
То есть, все эти акции в 30-х были разовые, это не было налаженное мореходство. Но это были экспедиции, которые показывали связанность государства.
В.Дымарский― А северные наши соседи, начиная с Финляндии, они никогда не обращались к Советскому Союзу с просьбами использовать для себя Северный морской путь? Воздушное пространство над Сибирью было очень долго закрыто, только в 70-е мы разрешили…
П.Филин― Северный морской путь – это длинная трасса. Сейчас уже терминологически установилось, что это. В принципе, в 30-х годах под ним понимался путь от Мурманска или Архангельска до Владивостока. Сейчас его немного укоротили.
Если говорить об использовании всей длины, то иностранцам, наверное, до современности весь Северный морской путь никому… Но часть его была категорически интересна иностранцам. Был период, когда часть пути до устья Енисея активно использовалась. В 20-х годах осуществлялись Карские операции. Очень плохо исследованная история. Это была история взаимодействия между СССР, который в 20 и 30 годах был изгоем, и Великобританией.
В.Рыжков― А что возили?
П.Филин― Наши возили лес, а из Великобритании вывозили в основном мануфактуры. Это было выгодно, это был хороший бизнес. И в 20х годах эта трасса была хорошо исследована, оборудована и налажена.
В.Дымарский― Я спросил про иностранцев потому что еще до начала войны, период относительной дружбы между Германией и Советским Союзом немцы там появлялись с какими-то целями.
П.Филин― И немцы, и англичане… В основном в 20-х годах. Советско-немецкое сотрудничество… В 20-30-х годах оно интенсифицировалось. Здесь мы подходим ближе к Великой Отечественной войне, взаимодействие между СССР и Германией стало более активным.
В.Рыжков― Вы рассказали предысторию, что при царе разведали, западная часть начала использоваться в коммерческих целях. Что успел Советский Союз построить из флота, связи и портовой инфраструктуры по этому пути? На момент начала войны чем мы располагали?
П.Филин― Флот был в состоянии строительства. Перед войной успели построить четыре ледокола мощных, по образцу ледокола «Красин», он был построен в 1917 году. По его образцу были построены наши ледоколы, они получили имена вождей. Последний ледокол фактически в годы войны достраивали.
Была большая партия ледоколов, построенных в годы Первой мировой войны. Транспортный флот был достаточно слаб, но присутствовал. Портовая инфраструктура только стала появляться к концу 30-х годов. Мурманск-Архангельск. А дальше по трассе Северного морского пути такие точки как Диксон, Норвдвиг, устье Лены, Тикси начало развиваться. И дальше только проведение, Петропавловско-Камчаткий и Владивосток. И что вот хорошо, быстро успевал развивать Советский Союз – строительство полярных станций, без знаний погоды, навигационной обстановки по этой территории невозможно ходить. Вот полярные станции интенсивно развивались. Буквально начали с 15-16 единиц. До революции их вообще были единицы. Их потом быстро довели до 50-60 единиц.
Потом базовая инфраструктура уже была создана.
В.Дымарский― Тогда к войне переходим. Когда можно сказать, что она началась на Северном морском пути или в тех краях?
П.Филин― Первые свои зубы Северный морской путь показал перед войной, буквально за год. 1940 год. Сюжет весьма странный, до сих пор не получивший должной оценки в отечественной историографии. Смысл в чем. Перед войной Советский Союз достаточно активно развивал свое взаимодействие с Германией, велись переговоры о том, чтобы вытащить часть немецких судов, застрявших в Азии, в Европу. Можно их тащить вокруг мыса Доброй Надежды, что сложно и можно напороться на союзников. И возникла идея, а не перегнать ли эти суда Северным морским путем. Такие переговоры вели. Там порядка 30 судов было.
В итоге переговоры ничем не кончились, перегон не состоялся. Но состоялся другой перегон. Уже не с Дальнего востока, а с Запада на Дальний Восток. И здесь не хватает документов и материалов. Это переход немецкого рейдера по Северному морскому пути. В 1940 году немецкий военный корабль был закамуфлирован под ледокол «Дежнев». И под камуфляжем странно прошел по Северному морскому пути. Вышел в Тихий океан и потопил порядка 10 кораблей англичан и американцев. Такая история была. И странно, корабль прошел по Северному морскому пути, его постоянно тормозили…
В.Рыжков― Он один шел, без сопровождения?
П.Филин― Он бы не смог пройти без сопровождения. Фактически все наши известные ледоколы, «Сталин» и другие участвовали. Его провели проливами сначала, в какой-то момент получили приказ ледоколы не сопровождать дальше рейдер, передали, чтобы он разворачивался. На что командир рейдера сказал: «Я пройду дальше без проводки», покинул ледокол и ушел сам. Такая ситуация была. И фактически это первый случай, когда проход военного корабля по Северному морскому пути привел к серьезным фактически военным потерям в годы Второй мировой войны. Что было дальше? А дальше началась война. И тогда обозначилась в очередной раз военно-стратегическая роль Северного морского пути. Когда было заключено соглашение о ленд-лизе, поставках, этот ленд-лиз у нас поступал несколькими путями. Самый мощный маршрут был – Владивосток, процентов больше 40 поступало через него. Процентов 20 поступило в Архангельск. Часть шла южным путем, через Иран. И часть незначительная шла Северным морским путем из Америки.
Соответственно, в 41 году на Северном морском пути было достаточно спокойно, в плановом режиме. Проходили разведывательные походы немецких подводных лодок в Баренцевом море. А когда развернулась программа ленд-лиза, здесь началась реальная бойня. Особенно активно все развивалось в 42 году, когда пошли конвои, конвои такие, которые шли в Россию. И все это длилось до лета 42 года, когда конвой НРЗБ был оставлен кораблями охранения англичан и по одиночке все транспорты, большая часть была затоплена немецкими подводными лодками. Соответственно, после того, как произошла катастрофа и было принято решение о приостановке поставок по ленд-лизу, возникла идея переориентировать основные поставки… Часть поставок с западного пути на север. Поставлять ленд-лиз Северным морским путем. С этой целью Папанина направили в восточный сектор Арктики, чтобы он там наладил судоходство по этому региону, что ему удалось сделать.
Немцы тоже прекрасно понимали, что в связи с прекращением временных поставок по Западному пути наверняка что-то другое возникло. У них тоже своя разведка работала…
В.Рыжков― Мы сейчас буквально на этом моменте прервемся на выпуск новостей и вернемся к нашему разговору сразу после него.
НОВОСТИ
В.Дымарский― Еще раз добрый вечер, это программа «Цена Победы», Владимир Рыжков и Виталий Дымарский, мы находимся в Санкт-Петербурге и разговариваем с петербургским же историком Павлом Филиным. Наша сегодняшняя тема – Северный морской путь. И мы прервались в самом начале войны фактически, когда Северный морской путь уже представлял интерес для всех воюющих сторон.
В.Рыжков― И что меня удивляет. Обычно три маршрута, на Мурманск, через Иран и основная масса шла с Владивостока по Транссибу. Вы сейчас сказали, что после того, как потопили конвои у берегов Норвегии, возникла идея поставок по ленд-лизу по Северному морскому пути. Это ведь очень тяжелая обстановка зимой… В какой мере удалось реализовать идею?
П.Филин― Если говорить о цифрах, перевезенное по Северному морскому пути. Это поток ленд-лиза в отношении к другим был незначительным. Ориентировочная цифра – 2% поставок. В абсолютных цифрах – 0,5 млн тонн было перевезено. В сравнении с западным потоком… там было порядка 4-5 млн тонн. Тем не менее… Все реализовать не удалось. Сложные способы транспортировки. Но не будем забывать, что Дальний Восток – это место, где добывается золото, его надо было продолжать добывать, ленд-лиз у нас не бесплатный был. Что произошло? Основное снабжение от этих предприятий было перекинуто на Северный морской путь, на Восток. И в устье Лены приходили корабли, все транспортировалось на Лену.
В.Дымарский― Такой вопрос. Кроме перевозки товаров и всего того, что поставляла Америка, какой еще интерес мог представлять Северный морской путь во время войны?
П.Филин― А второй интерес, когда немцы благодаря своей разведке поняли, что можно ориентировать часть поставок по ленд-лизу, и боевые операции немцев продвинулись на Восток. Они ограничивались до этого Барнецевым морем, после этого они начали активное проникновение в Карское море. А это уже территория Северного морского пути. Фактически это считалось глубоким тылом. И советское руководство недооценивало незащищенность этого региона. Считалось, что туда никто не сунется, льды, холодно, не пройдут. Прошли. И начиная с 43 года…
В.Дымарский― А зачем прошли?
П.Филин― Самая известная операция под названием «Страна чудес». 42-й год, август. В том же 42 году для укрепления северного флота с Дальнего Востока было принято решение перекинуть несколько военных кораблей. Два эсминца, ледокол плюс транспортные суда. Этот конвой начал движение с Востока в Архангельск или Мурманск. Когда они проходили Тихим Океаном, этот конвой был вычислен японской разведкой. Она об этом доложила немцам. И на перехват этого военного конвоя была организована эта операция. Большой военный корабль вышел из НРЗБ, плюс по разным данным – от трех до пяти подводных лодок сопровождали. Немцев прохлопала немецкая разведка в том числе, они вошли в Карское море. И дальше направились в сторону пролива НРЗБ с тем, чтобы перехватить военный конвой.
Поскольку наше руководство недооценивало возможность появления такого мощного корабля, то в Карском море спокойно все вели радиопереговоры, без шифровок. Одновременно велись обычные операции. Шел большой караван, который вел ледокол «Красин», там было порядка 10 транспортных судов, фактически костяк нашего транспортного флота. Его вычислили немцы и пошли на перехват, думая, что караван идет с Дальнего Востока.
Видимо, немцы не поняли, в какую сторону двигался караван. Мне удалось найти карты движения. Я выяснил, что максимальное сближение было порядка миль 25, не больше. Просто пару часов бросок. Если бы немцы сделали атаку на этот конвой, от конвоя бы ничего не осталось.
Почему это не произошло? До сих пор непонятно. Думаю, по погодным условиям. Туманная погода была. А на следующий день караван продолжил движение на Восток, и ему пошли вдогонку. А дальше что произошло. Поскольку у наших были карты, хорошие знания навигации, караван ушел вдоль берега, пошел в сторону пролива. Видимо, у командира немцев таких данных не было, и он пошел в обход. И воткнулся в тяжелые льды. И понимают, что караван уходит,а им не продвинуться. В итоге немцы принимают решение развернуться. И на обратном пути он воткнулся в одиночное судно. Тот самый Александр Сибиряков, который в 30-х прошел весь Северный морской путь. Сначала адмирал решил прикинуться союзником и выкинул то ли американский, то ли английский флаг и попросил сводку погоды. На что наш адмирал понял, что все странно и вышел в эфир с информацией о том, что наблюдает неизвестный военный корабль. Это сразу стало сигналом для всех судов, что что-то неладно. После этого понятно, что немцы поняли, что их рассекретили, сменили свой флаг и начали расстрел. «Сибиряков» принял бой, начал отстреливаться.
Представляете большой немецкий линкор, это были одни из самых мощных кораблей Отечественной войны. «Сибиряков» достаточно быстро был затоплен, часть экипажа погибла, часть пересела на шлюпки, потом была захвачена в плен. Одному человеку удалось бежать, он месяц прожил на острове в Северном Ледовитом океане, как он выжил – фантастика. Его потом летчики случайно заметили.
Смысл в том, что «Сибиряков» принял этот бой, ему было приказно молчать и не выходить в эфир. И соответственно корабль был потоплен. Фактически благодаря этому поступку сразу же по всему Северному морскому пути корабли получили приказ уйти в тяжелые льды, Красин свой караван завел в тяжелые льды, уже не достать никого. И немцы поняли, что преследовать караван и ждать караван уже бессмысленно. Все решения были приняты.
После этого затопления принимают решение что-то сделать немцы, идти на Диксон. Там находился штаб морских операций западного района Арктики. Фактически оттуда производилось руководство всеми морскими операциями в западном районе. Там уже знали, что немцы наверняка подойдут, готовились. Вот опять же, недоосознание советским руководством опасности ситуации. Буквально за несколько дней до прихода немцев решили снять береговую батарею на Диксоне и отправить ее в более горячие точки. И пушки стояли фактически на причале, и в последний момент их откатили, поставили. И эта батарея дала отпор.
Из-за вот этого отпора высадка была отменена, внешне выглядело все красиво, все горело, Диксон всех расстрелял. Никто не пострадал, потерь не было. Несколько жертв было на «дежневе», а на Диксоне все были уведены в тундру.
Один момент, я по карте вижу, что немцы подходили к земле Франца-Иосифа. Что они там делали – я не знаю, пока неизвестно.
В.Дымарский― Объясните нам одну загадку. Есть версия, что немцы чуть ли не всю войну просидели то ли в метеорологической станции на Таймыре, обосновались там до войны, в годы дружбы. И про них то ли забыли, то ли что. И они там с огромным количеством запасов продуктов, которые якобы недавно находили, тушенка и так далее… Это фейковая новость?
П.Филин― Тут некоторая путаница. Перед войной достаточно интенсивно немцы участвовали в наших экспедициях, работали на полярных станциях, это известно. Речь идет скорее всего о полярной станции, которая была организована в 1944 году немцами на земле Франца-Иосифа. Задача была как раз – снабжение метеосводками немцев. Там жило порядка 10-15 человек, были построены здания. Но станция просуществовала недолго. Немцы подстрелили белого медведя, накушались им, заболели, их пришлось эвакуировать. Причем эвакуация была достаточно быстрой, поскольку даже некоторые документы бросили. Наши ничего не знали про эту станцию до 50-х годов. В 50-х годах эта станция была обнаружена со всеми свастиками, документами. И мы тогда узнали, что на нашей территории существовала немецкая метеорологическая станция. Существовала она недолго, буквально один сезон.
Таймыр. Там, скорее всего, метеорологических станций, чтобы там зимовали, не были. Могли ставиться автоматические станции. Есть указания, что находили немецкие банки… Чтобы постоянное в западном секторе Арктики – вряд ли. Сейчас даже с подводниками разговариваю, которые ходят. Говорю им, что немцы в Карском море оперировали… «Не может быть такого, там же льдины, перископом в лед ткнулся – перископ теряешь». Порядка 5-7 подводных лодок постоянно находились в Карском море в летний период.
В.Рыжков― Часть ленд-лиза прошла по Северному морскому пути. Плюс вы говорили о том, что Северный морской путь был важен для снабжения рудников, которые находились на Дальнем востоке. Такой объем ленд-лиза получился из-з противодействия немцев? Или не была техника того времени готова обеспечить систематическую навигацию?
П.Филин― Я думаю, и то, и другое. Немцы смогли организовать эффективную борьбу в Карском море, эффективно топили наш транспорт особенно в 43-44 году. Катастрофа произошла в 44 году, когда был потоплен транспорт «Марина Сибирякова» и несколько тральщиков. Причем это были тральщики супер современные. Тем не менее, не смогли. Пришлось их немцам затопить. Погибших было очень много, больше 250 человек погибло. Очень страшная трагедия, описания – просто мурашки по коже. Часть людей пересадили на лодки, они потом 10 дней дрейфовали в море, их просто в какой-то момент случайно нашел наш полярный летчик Козлов. Он смог всех посадить в свой гидросамолет. Там большая часть лежала трупов, были несколько выживших человек. Буквально там остатки людей спасали.
Возвращаясь к вашему вопросу, какова роль немецких операций в задержке таких движений по ленд-лизу, какова роль немецких операций. Немецкие операции привели к тому, что интенсивные транспортировки между Архангельском и Востоком Арктики, они были прекращены. В 43 году был приказ, чтобы весь флот зазимовал на Диксоне, побоялись его перегонять в Архангельск из-за наличия подводных лодок.
В.Рыжков― Мы обсуждаем 40 годы и понимаем уровень техники, сейчас есть атомные ледоколы, суда ледового класса, есть спутниковая съемка, ледовую обстановку можно брать со спутников… И даже сейчас прохождение Северного морского пути – рискованное дело. А уж тогда – тем более, чтобы наладить систематическую поставку, это было невозможно.
П.Филин― Такой поставки с Тихого океана в Архангельск был мизер. Если границей взять пролив Велькицого, то в восточную часть Арктики ленд-лиз и поступал. По сути мы делим Северный морской путь на две части, Архангельск-Диксон, здесь свои операции. И поставки Дальний-Восток-Лена-Таймыр. А вот сквозных поставок в годы войны почти не было. Тот ленд-лиз, который поступал в восточный сектор.
В.Рыжков― Я примерно представляю, что такое – немецкие подводные лодки. Как им удавалось проходить такие расстояния? Как и где они заправлялись? Как они могли обеспечить техническую поддержку? Я с трудом понимаю, как они могли в Карском море что-то делать.
П.Филин― Хороший вопрос. Очень много вопросов. Но то, что там танкеры сопровождения были в Баренцевом море, они заправлялись – это известно. То, что временные метеорологические станции были у них в Карском море, НРЗБ – тоже наверняка были, на Новой Земле свои времянки, постоянный баз не было. Хотя у нас давно есть идея, сделать экспедицию, полазить и посмотреть. Серьезных исследовательских экспедиций, которые бы целенаправленно что-то искали, не было. Поэтому вопрос во многом является вопросом… Действительно многие вещи непонятны.
Еще такой вопрос, почему все так плохо изучено было? Карское море в годы войны не было объявлено театром военных действий. У нас вот театр военных действий хорошо изучен, все разобрано. В советское время огромное количество книг опубликовано. А вот по Карскому морю – нет. Тут были личные вещи и мотивы. Тут явно были какие-то странные взаимоотношения между руководством главного морского пути и командованием Северного флота. У меня ощущение, что Папанин не хотел ходить под управлением НРЗБ.
В.Рыжков― Последний вопрос. давайте попробуем обобщить. Что изменила Великая Отечественная война в судьбе Северного морского пути?
П.Филин― Как ни странно, объем грузоперевозок именно за годы Великой Отечественной войны резко вырос. В годы войны была построена вся та самая инфраструктура, которая просуществовала чуть ли не до 80-х годов, когда ее начали модернизировать.
Хочу еще момент сказать, что Северный морской путь и Арктика еще большее значение приобрели после Отечественной войны. Именно через Арктику пролегает кратчайшие пути переброса ядерного оружия. Поэтому Северный морской путь и Арктика стали еще более важными после Великой Отечественной войны. Защита всех рубежей нашей страны пролегает в Арктике.
В.Рыжков― Спасибо огромное. Я напоминаю, что сегодня мы работаем из Санкт-Петербурга, мы на «Эхе» Санкт-Петербурга, наш гость – Павел Филин, кандидат исторических наук, санкт-петербуржец, историк. И, по-моему, мы сегодня очень интересный сюжет рассказали о Северном морском пути, начиная от первых разведок до очень активного и интенсивного его использования в годы Великой Отечественной войны. Павел, спасибо вам огромное, а мы с вами услышимся ровно через неделю.
Освоение северного морского пути | Российский государственный архив фонодокументов
Первые сквозные плавания северным морским путем в одну навигацию
К началу 30-х годов ХХ столетия теоретически стало понятно, что использование Северного морского пути для регулярной связи между Европейской частью и Дальним Востоком СССР вполне возможно. До этого по маршруту прошли лишь четыре судна, но — за несколько лет и ценой неимоверных усилий и жертв. Теперь стояла задача пройти Северным морским путём в одну навигацию.
Ледокольный параход «Александр Сибиряков». С запада на восток.
Впервые по Северному морскому пути с запада на восток в одну навигацию в 1932 году прошла экспедиция Арктического института под руководством О. Ю. Шмидта на ледокольном пароходе «Александр Сибиряков».
Ледокольный пароход «Александр Сибиряков» водоизмещением 3200 тонн был заложен 23 ноября 1908 года в Англии на верфи «Гендерсон и К°», в Глазго, по заказу компании «Bellaventure Steamship Co Ltd.» и спущен на воду в 1909 году под названием «Bellaventure» — «Беллавенчур». Первый порт приписки Сент-Джонс, Ньюфаундленд.
В 1915 году владелец судна компания «A. J. Harvey and Co.» продала корабль Министерству торговли и промышленности России. В 1916 году ледокольный пароход переименовали в «Александр Сибиряков», в честь известного золотопромышленника, мецената и исследователя Сибири и Арктики, одного из инициаторов освоения Северного морского пути Александра Михайловича Сибирякова. Команда любовно называло корабль — «Саша».
В экспедицию Арктического института судно вышло утром 28 июля 1932 года из порта Архангельска под командованием капитана В.И. Воронина, начальника экспедиции академика О.Ю. Шмидта и его заместителя по научной части В.Ю. Визе. Их провожал весь город криками «Ура!», два духовых оркестра, игравших «Интернационал», целый флот катеров, украшенных флагами, и огромных размеров лозунг: «Без победы не возвращайтесь!».
Пройдя через Маточкин Шар в Карское море, корабль 3 августа 1932 года благополучно достиг порта Диксон, где простоял до 11 августа в ожидании погрузки угля. Оттуда ледокольный пароход взял курс на Северную Землю и, проходя по совершенно чистой воде, обнаружил по пути остров Сидорова (название дано в честь военного гидрографа К. Е. Сидорова), положив тем самым начало открытию группы островов Арктического Института.
Несмотря на острую нехватку времени, начальник экспедиции Шмидт и капитан корабля Воронин решили сделать немалый крюк, чтобы посетить четверку исследователей, только что закончивших составлять карту архипелага Северная Земля.
В два часа ночи 14 августа 1932 года ледокольный пароход подошел к острову Домашнему на встречу с зимовщиками Г. А. Ушаковым и Н.Н. Урванцевым, составлявшим карты.
«Мы подошли к «Сибирякову» на шлюпке и провели его на рейд. Моряки приветствовали нас гудками. На мачтах корабля поднялись флаги расцвечивания, был спущен парадный трап. Нас встретили поистине с адмиральскими почестями, — вспоминал руководитель североземельной экспедиции Георгий Ушаков. — У трапа на палубе великое, непривычное для нас множество народу. …Стрекочут кинокамеры, щелкают фотоаппараты. Встреча была восторженной и суматошной…»
Перед отходом «Сибирякова» Г. А. Ушаков вручил Шмидту, Воронину и Визе карту Северной Земли, которую накануне вычертил Николай Урванцев в меркарторской проекции, применяемой в морской навигации. И по совету Георгия Ушакова, корабль пошел по чистой воде, обогнув остров Комсомолец архипелага Северной Земли с севера, прошел из Карского моря в море Лаптевых до бухты Тикси.
В конце августа из Тикси ледокол продолжил путь на восток, взяв на буксир два колесных ленских парохода, и довел их до устья реки Колымы.
Вблизи Чаунской губы «А. Сибиряков» наткнулся на многолетние торосистые льды. Лишь к 10 сентября корабль пробился через торосы до острова Колючин. И здесь сломались все четыре лопасти винта! На ремонт потребовалось шесть дней. «Сибиряков» продолжил плавание, но через два дня льдиной опять срезало вал винта с муфтой и лопастями. Корабль начал десятидневный дрейф.
27 сентября подул северо-западный ветер и немного разметал льды. Команда воспользовалась благоприятной ситуацией и поставила одиннадцать парусов.
«Пришлось придумать наспех паруса
из угольных мешков. И в черных перьях
мы ловим ветровые голоса,
пытаясь выйти на чукотский берег,
а с парусов, от кухни разгорясь,
течёт ручьями угольная грязь…»
— писал участник экспедиции поэт Илья Сельвинский.
И пароход «А. Сибиряков» начал медленно продвигаться на юго-восток.
Имевший большой опыт хождения под парусами капитан Воронин, 1 октября 1932 года, в день сорокаоднолетняя Шмидта, благополучно вывел пароход на чистую ото льда морскую воду у северного прохода в Берингов пролив. Там его уже ждал вызванный по радио на помощь траулер «Уссуриец», который отбуксировал пароход в Петропавловск, а затем в Иокогаму. Закончив ремонт в японском порту, 1 января 1933 года советский ледокольный пароход «Александр Сибиряков» вышел в море и 7 марта прибыл в Мурманск.
Северо-восточный проход | морской путь, Евразия
Северо-Восточный проход , также называемый Северный Морской Путь , российский Северный Морской Путь или Северопуть , морской путь через Арктику вдоль северного побережья Евразийской суши, в основном расположенный у побережья Северной Сибири (Россия).
Подробнее по этой теме
Арктика: Северо-восточный проход
После длительного периода бездействия после упадка викингов лидерство в освоении Арктики было взято на себя в начале 16 века…
Исторически сложилось так, что европейская концепция Северо-Восточного прохода представляла собой канал, который пересекал все расстояние между Атлантическим и Тихим океанами, составляя евразийский эквивалент легендарного Северо-Западного прохода через Северный Ледовитый океан. В частности, Северо-Восточный проход тянется в основном на восток через незамерзающие Норвежское и Баренцево моря вокруг Скандинавского полуострова и через северо-запад России до Карского пролива, разделяющего Баренцево и Карское моря.Оттуда он продолжается на восток через Карское, Лаптевское, Восточно-Сибирское и Чукотское моря, а затем повернет на юг, чтобы пройти через Берингов пролив между северо-востоком Сибири и западной Аляской, США
Часть Северо-восточного прохода между Карским и Беринговым проливами остается покрытой льдом. большую часть года и, следовательно, является наиболее трудным для транзита судов. Однако сначала Советский Союз, а затем Россия разработали и поддерживали судоходный канал длиной примерно 3500 миль (5600 км) — расстояние может значительно варьироваться в зависимости от маршрута — через этот наиболее сложный участок пути.Их название — Северный морской путь — становится все более популярным.
Интерес европейцев к поиску Северо-Восточного прохода в качестве потенциального торгового пути на восток вырос в 16 веке, начиная с исследований англичан в 1650-х годах. Среди других ранних европейцев были фламандский купец Оливье Брунель в 1560–1580-х годах и голландский мореплаватель Виллем Баренц в 1590-х годах. В конце XVI — начале XVII веков российские экспедиции установили, что существует непрерывный морской путь с востока на запад через евразийскую Арктику.В 1648 году русский исследователь Семен Дежнев плыл на юг через Берингов пролив, хотя его отчет о путешествии оставался неизвестным почти 90 лет. Под покровительством русского царя Петра I Великого датский мореплаватель Витус Беринг отправился на север через пролив в 1728 году и определил, что Азия и Северная Америка — два отдельных континента. Однако британский военно-морской капитан Джеймс Кук первым увидел обе стороны пролива (1778 г.) и доказал разделение континентов.Из-за большого количества непроницаемого морского льда в Северо-восточном проходе в течение почти непродолжительных периодов времени в летние месяцы потребовалось много попыток, прежде чем он был впервые полностью пройден, что имело место в 1878–1879 гг. В экспедиции под руководством шведов исследователь барон Адольф Эрик Норденшельд.
Получите подписку Britannica Premium и получите доступ к эксклюзивному контенту. Подпишитесь сейчасВ 1920-х годах новообразованный Советский Союз начал развивать Северный морской путь как морской путь, и отечественные грузовые суда начали использовать его участки в летние месяцы 1930-х годов; Первый успешный односезонный переход проходил на советском ледоколе в 1934 году.Участки маршрута использовались между 1942 и 1945 годами во время Второй мировой войны кораблями, перевозившими товары союзников из городов на западном побережье США в порты на севере Сибири, особенно в Тикси на восточном краю дельты реки Лена. Внутреннее региональное судоходство выросло после войны, чему способствовало улучшение навигационных средств, растущий флот ледоколов, позволяющих проходить через морской лед, и удлинение сезона судоходства — последнее стало круглогодичным на западном участке к 1980 году.
В конце 1960-х годов Советский Союз предпринял некоторые попытки разрешить иностранным судам использовать Северный морской путь, но они официально не открывали его для иностранных судов до 1991 года.Однако с распадом Советского Союза в конце того же года Россия впоследствии пережила годы экономического спада и политической нестабильности, что негативно повлияло на работу прохода. Таким образом, в первые годы 21 века объем перевозок через него сократился, после чего его использование в домашних условиях снова начало расти. Интерес иностранных грузоотправителей к использованию прохода также вырос в то время, когда русские представили более совершенные ледоколы и улучшили портовые сооружения вдоль маршрута, чему также способствовала общая тенденция к увеличению продолжительности безледных периодов каждый год.Первое полное пересечение маршрута иностранными торговыми судами произошло в 2009 году. В 2010 году пассажирский паром и танкер (оба российские) стали первыми в своем роде, которые успешно прошли весь проход.
Что такое Северный морской путь?
23 АВГУСТА Venta Maersk вышла из дальневосточного российского порта Владивосток в чрезвычайно важное путешествие. Корабль Venta , плывущий по Восточно-Сибирскому морю и морю Лаптевых и прибывающий в Санкт-Петербург 27 сентября, следует по маршруту, который знаменует собой последнее развитие морского транспорта в этих северных странах.Специально усиленное судно является первым в мире контейнеровозом, вышедшим в российскую Арктику. Путешествие — только испытание. Его цель — собрать данные и определить, возможен ли этот маршрут, а не искать коммерческую альтернативу существующим маршрутам Maersk. Но эксперты также интерпретируют это предприятие в свете растущего международного интереса к Арктике.
За последнее десятилетие тающие ледяные щиты открыли ранее недоступные арктические морские пути. Китайская государственная судоходная компания COSCO — один из самых активных игроков.С 2013 года он совершил более 30 путешествий по региону. И Китай вложил деньги в строительство инфраструктуры вдоль арктического побережья России и в свои тамошние нефтяные и газовые скважины. Но для Китая Арктика — лишь часть большой игры. Для России ставки выше: 30% ее ВВП зависит от региона. «Будущее России находится в Арктике, — говорит Малте Хамперт, старший научный сотрудник Арктического института. «Он станет важным коридором для добычи и транспортировки ресурсов в Азию и Европу.«А пока Россия может устанавливать правила. В конце концов, именно через его территориальные воды проходит самый оживленный морской путь в Арктике — Северный морской путь (СМП).
СМП проходит от Баренцева моря, недалеко от границы России с Норвегией, до Берингова пролива между Сибирью и Аляской. Судам, идущим по СМП, требуется разрешение российских властей, которые взимают транзитные сборы и предоставляют ледоколы для сопровождения. СМП рекламируется как потенциальный соперник Суэцкого канала, поскольку он может значительно сократить время в пути между Азией и Европой.Например, судно, идущее из Южной Кореи в Германию, займет примерно 34 дня через Суэцкий канал и 23 дня через СМП. Но у арктического маршрута есть недостатки: сезон навигации продолжительностью от трех до четырех месяцев в году, непредсказуемые ледовые условия, высокие страховые взносы, дорогостоящие специализированные суда, а также отсутствие поисково-спасательных групп и вспомогательной инфраструктуры. Это некоторые из причин, по которым эксперты считают, что СМП не станет экономически целесообразной альтернативой до 2040 года.
Хотя СМП никогда не сможет соперничать с Суэцким каналом в качестве главной артерии для грузовых перевозок между Европой и Азией, он все же может быть важен для отгрузка ископаемого топлива.Чтобы быть коммерчески жизнеспособными, крупные контейнеровозы, использующие маршрут Суэцкого канала, должны по пути доставлять грузы нескольким клиентам. Такая бизнес-модель неприменима в малонаселенной Арктике. Но для танкеров с нефтью и СПГ имеет экономический смысл обслуживать единый рынок без промежуточных остановок. Для такого судоходства хорошо подходит арктический маршрут. Перспективы СМП также улучшатся, если мир станет менее стабильным. Рост пиратства в районе Африканского Рога, скопление людей в Малаккском проливе, увеличение количества террористических атак в Суэцком канале — все это делает контроль над Северным морским путем стратегически важным.В условиях небольшой конкуренции со стороны Америки Россия и Китай возьмут верх.
Потенциальная экономическая целесообразность использования Северного морского пути (СМП) в качестве альтернативного маршрута между Азией и Европой
Abstract
Изменение климата сильно повлияло на Северный Ледовитый океан. Прогнозы на будущее показывают еще более резкое сокращение ледовой шапки, что откроет новые районы для исследования природных ресурсов и морских перевозок. Судоходство через Северный Ледовитый океан по Северному морскому пути (СМП) может сэкономить около 40% расстояния плавания из Азии (Иокогама) в Европу (Роттердам) по сравнению с традиционным маршрутом через Суэцкий канал.Тем не менее, сокращение расстояния на 40% с использованием СМП не означает соответствующей 40% экономии затрат из-за многих факторов, в том числе: более высоких затрат на строительство судов ледового класса, нерегулярности и более медленных скоростей, трудностей навигации и больших рисков, а также необходимость в дополнительном обслуживании ледокола.
Основная цель данного исследования — изучить экономический потенциал использования СМП в качестве альтернативного маршрута между Азией и Европой с учетом всех основных факторов.Основное внимание уделяется экономическому аспекту СМП, поэтому вопросы навигации / окружающей среды / культуры / права не обсуждаются.
Экономическое исследование проводится на основе тематического исследования, в котором контейнеровозы на 4300 TEU (как неледовые, так и ледовые) используются для круглогодичного обслуживания. Годовая прибыль, полученная от регулярного обслуживания судна не ледового класса через Суэцкий канал в течение всего года, сравнивается с годовой прибылью, полученной от судна ледового класса, проходящего по СМП в течение судоходных месяцев и по Суэцкому каналу в остальное время. год.На СМП больше всего влияют три фактора: время судоходства по СМП, российские сборы по СМП и бункерные цены. Чтобы сделать это исследование гибким, предлагаются три сценария для времени навигации, три сценария для сборов по российскому СМП, а также три сценария для цен на бункер. Все эти допущения комбинируются друг с другом, и затем рассчитывается прибыль при каждом условии. Общее сравнение проводится для того, чтобы увидеть, при каких условиях СМП может конкурировать с Суэцким каналом.
Ключевые слова
Экономическая целесообразность
Альтернативный маршрут
Арктическое судоходство
Северный морской путь (СМП)
Суэцкий канал
Рекомендуемые статьиЦитирующие статьи (0)
Полный текстCopyright © 2009 Elsevier Ltd. Все права защищены .
Рекомендуемые статьи
Ссылки на статьи
Россия публикует официальные планы Северного морского пути
файл фотоОт Чарльз Диггес 01-11-2020 07:38:50
Правительство России опубликовало масштабный новый план, в котором излагаются его намерения в отношении Северного морского пути, ледяной судоходной артерии, соединяющей Европу и Азию, и предлагает наиболее полное видение того, как оно будет использовать предполагаемые экономические выгоды Арктики.
Документ, подписанный премьер-министром Дмитрием Медведевым и опубликованный 30 декабря, впервые раскрывает детали плана Москвы по созданию крупной инфраструктуры вдоль маршрута, чтобы сделать Арктику жизнеспособной для коммерческого судоходства и добычи ископаемого топлива.
За этой масштабной инициативой стоит указ президента Владимира Путина от 2018 года, который требует, чтобы объемы грузов, проходящих через Арктику, к 2024 году достигли 80 миллионов тонн, что резко превышает нынешний уровень.Сам план, который будет определять развитие Арктики на следующие 15 лет, идет дальше указа, нацеленного на перевозку 90 миллионов тонн грузов к 2030 году.
Как и ожидалось, тяжелая работа ляжет на Росатом, российскую государственную ядерную корпорацию, на которую возложена большая часть из 84 стратегий развития, изложенных в новом документе. Всего правительство предусматривает строительство не менее 40 новых арктических судов, в том числе атомных ледоколов; модернизация четырех аэропортов полярного региона; строительство далеко северных железных дорог и морских портов и начало массовой эксплуатации природных ресурсов от тающих берегов Арктики, особенно природного газа, нефти и угля.
Новое предприятие возникло в катастрофическое время для мирового климата. Уровень льда в Арктике снижается тревожными темпами — снижение, которое будет ускоряться только за счет увеличения количества морских перевозок. По данным НАСА, ледяной покров вокруг Северного полюса с 1979 года отступает более чем на 12 процентов каждый год. Из-за этого Арктика поглощает больше солнечной радиации, в результате чего полярные температуры повышаются в два раза быстрее, чем где-либо еще на Земле.
Температура воздуха в России повышается 2.В 5 раз быстрее, чем в любой другой стране мира, а в 2019 году огромные лесные пожары охватили большую часть Сибири. По данным Федеральной метеорологической службы России, этот год также стал самым жарким за всю историю наблюдений.
Хотя российское правительство признает эти воздействия в недавно опубликованных мерах по изменению климата, оно, тем не менее, стремится «использовать преимущества» потепления и адаптировать свою экономику к грядущим изменениям.
Нигде этот подход не проявляется более явно, чем в новых арктических походных порядках.Помимо Росатома, основными разработчиками новой арктической инфраструктуры будут Роснефть, российская государственная нефтяная компания, Газпром нефть, нефтедобывающее подразделение газовой монополии, а также Новатэк, который курирует масштабный проект Ямал СПГ.
Компании по добыче угля и полезных ископаемых, такие как «Восток Уголь», «Норильский никель» и другие, также имеют портфели в рамках нового плана. Обширное геологическое картирование природных ресурсов Арктики будет завершено к апрелю этого года, говорится в документе.
Важное значение для развития Северного морского пути имеют и новые железнодорожные пути.Согласно новому документу, к июню правительство взвесит решение о строительстве железнодорожной линии до Сабетты, главного морского порта проекта «Ямал СПГ». Решение о строительстве железной дороги между Архангельском на арктическом побережье до Сыктывкара и Перми в Центральной Сибири будет принято в 2022 году. К 2024 году правительство решит, следует ли продлевать железную дорогу на запад, от Салехарда на юге Ямала до города Новый. Уренгой в Ямало-Ненецком автономном округе.
Несколько арктических аэропортов также будут серьезно модернизированы, а вопрос о том, будет ли река Обь на севере Сибири земснарядами для увеличения трафика, будет решено в декабре 2021 года.
Мурманский транспортный узел также включен в план, и после завершения строительства он станет крупнейшим транспортным узлом на севере России. Сколько грузов он отправит по Северному морскому пути, пока не ясно, но он станет новым поворотом в судоходстве на восток, а не через Европу.
Хотя еще слишком рано говорить о том, принесут ли эти планы судоходства плоды, правительство уже трубит о значительном увеличении движения по северному морскому пути.В ноябре Росатом опубликовал данные, показывающие, что объемы грузов в прошлом году уже превысили статистику 2018 года более чем на 60 процентов.
Если подсчитать окончательные объемы, они вполне могут вырасти до 30 миллионов тонн в этом году — по сравнению с 20 миллионами в 2018 году — в основном это ископаемое топливо.
Источник: Bellona
Мнения, выраженные в данном документе, принадлежат автору и не обязательно принадлежат The Maritime Executive.
Северный морской путь делает Россию и Китай новыми полярными державами
Недавняя неуклюжая попытка Дональда Трампа купить Гренландию, самый большой остров в мире, была высмеяна многими в Твиттере. Но его интерес к полуавтономной стране в пределах королевства Дания не был таким абсурдным или нелепым, как представляли миллионы клавишников. В конце концов, Гренландия — это территория, богатая полезными ископаемыми, и она стратегически расположена между Северной Америкой и Европой.
Но для многих наблюдателей за Арктикой речь шла не о Гренландии. Скорее речь шла о том, чтобы объявить о намерении Америки закрепиться в Арктике и воспользоваться преимуществами полярных морских путей, которые быстро появляются по мере того, как арктический ледяной покров начинает отступать.
Однако Америка относительно поздно пришла в этот регион. Россия и Китай прибыли туда давно и уже заявили о своем намерении построить критически важную инфраструктуру, необходимую для поддержки Северного морского пути, который соединяет северо-восточную Азию с северной Европой через Сибирь.
Китай и Россия: две полярные державы на подъеме?
Доктор Марк Лантень, эксперт по политике полярных регионов, говорит, что в отсутствие двух последовательных администраций США, проявляющих интерес к маршруту, отношения России и Китая «часто рассматриваются как брак по расчету с Китаем, поставляющим деньги. Россия лидирует в логистике, но отношения между двумя государствами в Арктике становятся все ближе ».
Он считает ошибкой неспособность США проводить активную и последовательную политику в Арктике.Северный морской путь, возможно, не самая важная цель в амбициозной стратегии Китая «Один пояс», но он важен для китайских экономических интересов и отношений с Россией.
«Китай знает, что потенциал судоходства огромен. Судно, направляющееся в Европу из Шанхая, могло бы отрезать несколько тысяч километров от южного маршрута, используя вместо этого арктический водный путь, что дало бы огромную экономию средств », — говорит д-р Лантень.
Но в этом арктическом забеге есть свои проблемы.«Китай очень расплывчато сказал, где начинается и заканчивается Северный морской путь», — говорит он, добавляя, что навигация по каналу далеко не проста, очень дорога и возможна только в течение трех-четырех месяцев в году.
До тех пор, пока не будут построены промежуточные станции, такие как потенциальный глубоководный порт в Архангельске, на северо-востоке России, немногие корабли смогут совершить переход. Он говорит, что в 2018 году курсировало только 27 судов, многие из которых грузовые и исследовательские. Так почему же Китай готов вкладывать столько денег в развитие Северного морского пути?
Закладываем фундамент будущего
Доктор Лантень объясняет: «И Китай, и Россия готовы вести долгую игру.Они знают, что морской лед отступает на рекордных уровнях, и через 20 или 30 лет этот маршрут станет более пригодным для использования. В качестве дополнительной меры на случай непредвиденных обстоятельств, в дополнение к портам и железным дорогам, которые они хотят развивать, оба инвестируют в ледокольные контейнеровозы для сжиженного природного газа и современные ледоколы. У России их более 40, а у Китая — два ледокола. Америка, напротив, имеет только одну, способную выполнять полярные миссии; ему более 40 лет, и он находится в аварийном состоянии.”
Может ли маршрут бросить вызов самым загруженным водным путям мира?
Но не все согласны с тем, что этот потенциально более удобный маршрут будет конкурировать с давно установившимися водными путями, такими как Панамский канал. Эндрю Холланд из American Security Project считает, что стоимость доставки относительно невелика, когда дело касается экспорта товаров. Он добавляет, что, несомненно, больше всего ценят коммерческие операторы.
«Арктика — непредсказуемая среда. Условия могут быть опасными даже в разгар лета.Поэтому, хотя грузоотправители могут отправлять таким образом нефть, природный газ и уголь, они, вероятно, не рискнут в ближайшее время транспортировать собранные товары для своевременного производства через Арктику », — говорит он.
И доктор Лантень, и мистер Холланд считают, что действия Китая и России в такой же степени мотивированы геополитикой и национальной безопасностью, как и мировой торговлей.
Судно, направляющееся в Европу из Шанхая, может отрезать несколько тысяч километров от южного маршрута
Г-н Холланд говорит: «Китайцы больше всего заинтересованы в Северном морском пути не для экспорта товаров, а для их импорта.Китай особенно зависит от поставок углеводородов. Он также знает, что во время конфликта ВМС США могут легко закрыть Малаккский пролив, что задушит его экономику ».
Ответственные за Россию и Китай
Но в мирное время, каким бы хрупким оно ни казалось, доктор Лантень говорит, что дело в российско-китайском союзе.
«Правительство России также постановило, что любой грузоотправитель, следующий по маршруту, должен заявить о своем намерении сделать это за 45 дней до перехода, представить грузовой манифест и допустить на борт российского наблюдателя», — говорит он.
«Кроме того, поскольку этот морской путь проходит в российских водах, Россия заявляет, что в соответствии с Морским правом ООН она имеет исключительные права на освоение этого района. Америка оспаривает претензии России и называет политику России в отношении Северного морского пути незаконной ».
Итак, кто прав, а кто виноват? Профессор Эндрю Серди, эксперт по морскому праву из Саутгемптонского университета, говорит, что, поскольку большая часть маршрута проходит во внутренних и территориальных водах России, международное право на стороне России.
Он поясняет: «США утверждают, что Северный морской путь — это серия проливов, используемых для международного судоходства. В отличие от других стран, США также интерпретируют слово «использованный» как «пригодный для использования». Следовательно, он считает, что это означает, что применяется другой режим, более благоприятный для судоходства по морскому праву. Однако, поскольку этот проход до сих пор не использовался, кроме как под контролем России, он не попадает под этот особый режим. Следовательно, это дает России право контролировать Северный морской путь как часть своей территории.”
Готова ли Америка позволить России и Китаю продолжать использовать свои преимущества — это другой вопрос. К тебе, Дональд.
Новые пути и возможности
Северный морской путь, который соединяет северную Европу с северо-восточной Азией, является лишь одним из трех проходов, которые арктические страны и множество неполярных стран стремятся использовать, по словам доктора Марка Лантенья, эксперта по безопасности в Арктике.
«Еще 20 лет назад Северо-Западный проход, трансарктический водный путь, объявленный Канадой внутренними водами, считался невозможным. Однако теперь, когда повлияло глобальное потепление, несколько круизных лайнеров начали использовать этот маршрут в течение нескольких месяцев в году. Через два десятилетия мы увидим, что он будет использоваться более широко », — говорит он.
Но самый прибыльный маршрут, по словам доктора Лантенья, — это центральный арктический маршрут, который в настоящее время является «чисто гипотетическим проходом».
«Если ледяные шапки продолжат таять, теоретически можно было бы летом отправить корабль прямо через сердце Северного полюса, что на сегодняшний день было бы наиболее эффективным по времени и рентабельным маршрутом», — говорит он. . «Будет ли какой-либо из этих маршрутов конкурировать с Панамским каналом через 30 лет — это вопрос часа, на который никто не может ответить».
Российский танкер преодолел ранее невозможный путь через потепляющую Арктику
Москва — Российский танкер, работающий на природном газе, совершил экспериментальный рейс туда и обратно по Северному морскому пути — впервые путь через Арктику был проложен в настоящее время. год.Путешествие танкера Christophe de Margerie по льду — последний визуальный индикатор изменения климата в этом хрупком регионе.
Танкер, управляемый судоходной компанией «Совкомфлот», вернулся на удаленный российский газовый терминал в Сабетте 19 февраля, сделав еще один шаг ближе к цели круглогодичного коммерческого судоходства в теплеющей Арктике.
Ученые NOAA говорят, что Арктика меняется в.. 8:18Танкер СПГ (сжиженный природный газ) вышел из китайского порта Цзянсу 27 января после доставки груза. Через несколько дней он вышел на Северный морской путь, пересекающий северное побережье России, у мыса Дежнева, где его встретил российский атомный ледокол «50 лет Победы». Вместе они прошли 2500 морских миль по льду за 11 дней и 10 часов.
Судну удалось пройти первый этап пути из России в Китай без ледокола. Оба рейса побили рекорды зимней навигации из-за изменения климата в Арктике, позволяющего проходить сквозь более тонкий лед. Использование Северного морского пути позволяет грузоотправителям в России и других странах избежать гораздо более продолжительного южного путешествия по Европе, Ближнему Востоку и всей южной Азии, сэкономив миллионы долларов.
Открыт Северный морской путь через Арктику к северу от Сибири.В феврале.
Многолетнего льда там уже не осталось.
Мы находимся в критической климатической ситуации. https://t.co/HwOSSkD6o7
— Эрик Холтхаус (@EricHolthaus) 21 февраля 2021 г.
Самый глубокий лед, встреченный кораблями, был толщиной около 5 футов. Однако на маршруте судов не наблюдалось многолетнего накопления старого льда, и метеоролог и журналист Эрик Холтхаус назвал это явным признаком «климатической чрезвычайной ситуации».
В мае прошлого года Christophe de Margerie стало первым крупнотоннажным грузовым судном, завершившим транзит в восточном направлении по Северному морскому пути, на два месяца раньше в этом году, чем это обычно делалось в пути.
Российский танкер Christophe de Margerie плывет по Северному морскому пути в феврале 2021 года. Совкомфлот«В результате раннего рейса по Северному морскому пути (СМП), завершенного Кристофом де Маржери в мае 2020 года, а также текущего рейса по СМП, навигация в восточной части Арктики была практически удвоена», — генеральный директор Совкомфлота Игорь Тонковидов сказал ранее в этом месяце.Он отметил, что на протяжении десятилетий транзитный маршрут по этому сегменту СМП обычно оставался закрытым из-за льда с ноября по июль.
Более «Арктика наша»Новатэк, компания, управляющая заводом по производству СПГ в Сабетте, планирует продолжить экспериментальные рейсы на восток по Северному морскому пути, следующий рейс запланирован на весну, сообщает ежедневная российская деловая газета «Коммерсантъ». процитировал слова босса компании.
На иллюстрации Европейского университета в Санкт-Петербурге показан Северный морской путь судоходства, который российский танкер впервые пересек зимой в феврале 2021 года, и южный маршрут Суэцкого канала. Европейский университет в Санкт-ПетербургеВ прошлом году Россия перевезла по Северному морскому пути почти 33 миллиона тонн грузов, в том числе более 18 миллионов тонн СПГ.Грузопоток по СМП только за последние пять лет вырос почти в пять раз.
«Маршрут может пройти гораздо больше», — сказал вице-премьер России Юрий Трутнев на заседании правительства на прошлой неделе. Он сказал, что согласно указу президента Владимира Путина грузопоток по СМП должен вырасти до 80 млн тонн в год к 2024 году.
«Одним из способов достижения этой цели является увеличение периода арктической навигации», — сказал Трутнев. сказал.
Чтобы помочь России реализовать свои прибыльные арктические амбиции, Россия обновляет свой уникальный гражданский флот атомных ледоколов.В прошлом году Россия представила новый флагман этого флота «Арктика», который считается самым большим и мощным в мире.
Атомный ледокол «Арктика» возвращается в Санкт-Петербург 14 декабря 2019 года после испытаний. ОЛЬГА МАЛЬЦЕВА / AFP / Getty«Российская Арктика привлекает многих, кто интересуется ее ресурсами», — сказал на церемонии запуска губернатор Санкт-Петербурга Георгий Полтавченко.«Но Арктика наша, и мы это доказали».
До конца 2022 года Россия планирует спустить на воду еще два корабля той же серии.
Экологи выразили обеспокоенность растущим присутствием ядерной энергетики в уязвимом арктическом регионе, который уже страдает от проблем, связанных с изменением климата.
По некоторым оценкам, запасы нефти и газа в Арктике эквивалентны 412 миллиардам баррелей нефти, что составляет около 22% неоткрытых мировых запасов нефти и газа.
Крупнейшие из оставшихся ледников арктического шельфа 01:47Статистика судоходства по Северному морскому пути
Всего в 2015 году Северный морской путь прошли 18 судов.Информационное бюро Северного морского пути ежегодно собирает статистику по этим рейсам и публикует статистику. Этот сайт анализирует эти корабли и сравнивает информацию за предыдущие годы. Информация, представленная ниже, основана на этой статистике за 2011-2015 годы, дополнительную информацию можно найти здесь.ОПРЕДЕЛЕНИЕ МАРШРУТА СЕВЕРНОГО МОРЯ
Северный морской путь (СМП) — это общее название нескольких навигационных маршрутов в исключительной экономической зоне (ИЭЗ) Российской Федерации — см. Карту справа ( щелкните карту, чтобы увеличить версию ).Территория обширна, и навигация по маршруту осуществляется в соответствии с законодательством Российской Федерации.
Администрация СМП определяет судоходство в районах между мысом Дежнева и Карскими воротами и мысом Желания (или проливом между мысом и Землей Франца-Иосифа) как Северный морской путь. Расстояние между мысом Желания и мысом Дежнева составляет около 4000 км (2380 морских миль) при навигации через Карское море, море Лаптевых и Восточно-Сибирское море.
Пример навигации: Если судно движется по СМП из Мурманска в Китай, оно может пройти либо через Карские ворота, ближе к российскому берегу, либо через пролив между мысом Желания и Землей Франца-Иосифа.Он будет проходить через Карское море и море Лаптевых либо к северу от группы островов, либо через пролив на берегу. При переходе в Восточно-Сибирское море он может идти либо к северу от островного кластера, либо у берега, прежде чем приблизиться к мысу Дежнева. Навигация зависит от ледовых условий и многих других факторов. Для судоходства по Северному морскому пути действуют строгие правила.
ТРАНЗИТЫ ПО СЕВЕРНОМОРСКОМУ МАРШРУТУ 2011-2015
В 2011-2015 годах через СМП было совершено 207 транзитов.Транзит через СМП можно определить как судно, курсирующее между Тихим и Атлантическим океаном, но его маршрут может варьироваться, как показано на карте выше. Информационное бюро СМП публикует статистику транзитов на своем веб-сайте. Графики и другая информация, включая статистику, представленные здесь, основаны на этой информации.
СЕВЕРНЫЙ МОРСКОЙ МАРШРУТ 2015
На приведенной выше карте показаны 18 отправлений судов, следующих транзитом по СМП в 2015 году, которые вышли из 11 портов в 5 странах.Красные и желтые маркеры показывают порты в городах, из которых отправляются корабли, красные и желтые маркеры показывают пункты назначения этих судов.
125 из 207 транзитов приходились на Российскую Федерацию и 82 — на другие страны. График справа показывает страну назначения 82 транзитов в другие страны. Большинство направлений — в Китай и Южную Корею. Круговая диаграмма показывает, что большинство направлений приходятся на Азию, т.е. 64%.
| Виды грузов 18 судов в 2015 году перевозили пять видов грузов.Треть судов не перевозила груза. На графике ниже показано, как был разделен груз. Щелкните график, чтобы увеличить его. | Флаги судов В 2015 году 18 судов были зарегистрированы в семи странах. Десять из них зарегистрированы в Российской Федерации. Щелкните график, чтобы увеличить его. | |
СЕВЕРНЫЙ МОРСКОЙ МАРШРУТ 2011-2015
ТИП СУДНА:
График на правах показывает типы судов, которые прошли транзитом за пять лет с 2011 по 2015 год.
- Танкер: Торговое судно, предназначенное для перевозки жидкостей, таких как нефть или газ.
- Балкер: Судно, предназначенное в первую очередь для перевозки наливных сухих грузов, включая такие типы, как рудовозы и комбинированные суда. Например, многие корабли перевозили железную руду — минеральное вещество, используемое для производства железа.
- Генеральные грузы: Судно с многопалубным или однопалубным корпусом, предназначенное в первую очередь для перевозки генеральных грузов.
- Контейнеровоз: Грузовые суда, перевозящие контейнеры.
- Ледокол: Судно или катер специального назначения, предназначенное для движения и плавания в покрытых льдом водах и обеспечения безопасных водных путей для других лодок и судов.
- Правительственное судно: Может относиться к различным типам судов, включая корабли пограничного контроля и военные.
- Исследовательское судно: Может относиться к различным типам исследовательских судов, в том числе для сейсмических и гидрографических исследований.
- Буксир / судно снабжения: Буксиры специально используются для буксировки или сопровождения судов, а суда снабжения используются для доставки грузов в определенные пункты назначения или на нефтяные платформы.
- Пассажирское судно: Судно, на борту которого находится более двенадцати пассажиров.
- Reefer: Специализированное судно для перевозки замороженных пищевых продуктов, таких как рыба или мясо.
- Рыболовное судно: Любое судно, используемое в коммерческих целях для ловли рыбы, китов, тюленей, моржа или других живых ресурсов моря.
НАПРАВЛЕНИЯ
125 из 207 транзитов приходились на Российскую Федерацию и 82 — на другие страны. График справа показывает страну назначения 82 транзитов в другие страны. Большинство направлений — в Китай и Южную Корею. На круговой диаграмме показано, что большинство направлений находятся в Азии, т.е. 64%. Нажмите, чтобы увеличить.
ФЛАГИ СУДОВ
Государством флага судна является государство, в соответствии с законодательством которого судно зарегистрировано или лицензировано.Государство флага имеет полномочия и несет ответственность за соблюдение правил в отношении судов, зарегистрированных под его флагом.
Это включает несколько положений для навигации, включая международные конвенции, такие как UNCLOS, SOLAS и MARPOL.
ИМО составила список самых больших флотов в мире (по валовой вместимости), и по состоянию на 31 декабря 2010 года самый большой флот был зарегистрирован в Панаме — более 201 миллиона тонн. Следующей идет Либерия с 106 миллионами тонн, а за ней Маршалловы Острова с 62 миллионами.
Из 207 транзитов 125 были зарегистрированы в Российской Федерации и 82 — из 20 других стран.
Нажмите для увеличения.
Все статистические данные Информационного бюро Северного морского пути.
.