Опорная сеть автомобильных дорог это: Опорная сеть | dorros.ru

Содержание

Опорная сеть | dorros.ru

Бессмертный полк


 

Зотов Пётр Михайлович (дядя Макеева А.С.)

1922 – 2014 гг.

Родился: Рязанская область (теперь Липецкая), Троекуровский р-он, д. Толкачёво (или Татищево)

Воинское звание: Младший лейтенант

Награды:

Медаль «За оборону Москвы»

Медаль «20 лет победы в ВОВ»

Медаль «30 лет победы в ВОВ»

Медаль «40 лет победы в ВОВ».

Участвовал: встретил войну в 1941 году курсантом 2-го курса Рижского лётного училища. При отступлении наших войск был переброшен на оборону Москвы, где в октябре 1941 получив ранение, стал инвалидом ВОВ.

 


Макеев Николай Александрович (дядя Макеева А.С.)

Г.р. 1909

Родился: Орловская область, Урицкий р-он, д. Шахово

Военный железнодорожник на различных фронтах.

 


Макеев Дмитрий Александрович (дядя Макеева А. С.)

Г.р. 1911

Родился: Орловская область, Урицкий р-он, д. Шахово

Военный железнодорожник на различных фронтах.

 


Макеев Илья Александрович (дядя Макеева А.С.)

1916 – 2009 гг.

Родился: Орловская область, Урицкий р-он, д. Шахово

Военный железнодорожник

Награды:

Медаль «За оборону Ленинграда»

Медаль «20 лет победы в ВОВ»,

Медаль «30 лет победы в ВОВ»

Медаль «40 лет победы в ВОВ».

Участвовал: на Северо-Западном фронте

 


Макеев Иван Александрович (дядя Макеева А.С.)

1920 – 2010 гг.

Родился: Орловская область, Урицкий р-он, д. Шахово

военный железнодорожник на различных фронтах.

 


Макеев Михаил Александрович (дядя Макеева А.С.)

1923 – 2012 гг.

Родился: Орловская область, Урицкий р-он, д. Шахово

Награды:

Медаль «За оборону Сталинграда»

Медаль «20 лет победы в ВОВ»

Медаль «30 лет победы в ВОВ»

Медаль «40 лет победы в ВОВ».

Военный железнодорожник. В 1943 году получив ранение, стал инвалидом ВОВ.

 


Царёва (Макеева) Таисия Александровна (тетя Макеева А.С.)

1927 – 2005 гг.

Родилась: Орловская область, Урицкий р-он, д. Шахово

После эвакуации с 1941 года подростком работала на Уральском танковом заводе в Нижнем Тагиле.

 

Макеев Александр Сергеевич

Начальник отдела

развития сети автомобильных дорог общего пользования

Росавтодор создает опорную сеть автодорог России

В Федеральном дорожном агентстве стартовала разработка среднесрочной, на период 2022-2024 годов, программы дорожной деятельности и формирование опорной сети автомобильных дорог. В трехлетние программы дорожной деятельности в субъектах РФ войдут все виды работ в регионах на федеральных, региональных, межмуниципальных и местных дорогах. Они предусматривают приоритетное развитие и приведение в нормативное транспортно-эксплуатационное состояние автомобильных дорог, включаемых в опорную сеть автомобильных дорог Российской Федерации.

Проекты опорной сети по каждому региону были рассмотрены с участием субъектов РФ и федеральных казенных учреждений (ФКУ), подведомственных Росавтодору. По итогам рассмотрения подписаны протоколы и согласованы перечни автодорог, включенных в опорную сеть страны. Отбор дорог для формирования опорной сети проводился по системе критериев, которые учитывают обеспечение связанности территории, загруженность автотрасс, их значимость для улучшения качества жизни в регионах и доступность точек генерации трафика. Учитывались территориальная неравномерность расселения, численность автомобильного парка и протяженность дорожной сети. При отборе дорог также учитывалась их загруженность. В приоритете ‒ наиболее востребованные дороги с интенсивностью движения свыше 10 тыс. авт./сутки.

По итогам анализа в опорную сеть войдут дороги, которые связывают Москву и столицы субъектов РФ, столицы регионов между собой, города с населением более ста тысяч жителей, городские агломерации – центры экономического роста, опорные узлы железнодорожного, воздушного, морского и внутреннего водного транспорта, а также автомобильные пункты пропуска через государственную границу. В опорную сеть вошли все трассы федерального значения и наиболее востребованные региональные дороги. Протяженность опорной сети составляет 138 тыс. км, в том числе 61 тыс. км ‒ федеральные трассы, 77 тыс. км ‒ региональные дороги, из которых 14 тыс. км планируются к передаче в федеральную собственность. Обсуждается вопрос о включении в опорную сеть 55 тыс. км местных дорог в городских агломерациях, на которых проходят работы в рамках нацпроекта «Безопасные качественные дороги». В ближайшее время пройдет повторное рассмотрение перечней дорог, входящих в опорную сеть, с участием руководства Росавтодора и Минтранса России.

Об этом сообщила пресс-служба Федерального дорожного агентства.

Источник фото: Росавтодор.

Минтранс разработал Концепцию создания опорной сети автодорог

№36 Читать или подписаться От 120 руб
Вход / регистрация Рубрики
  • #События в Афганистане
  • Экономика
  • Политика
  • Русская индустрия
  • Технологии
  • Мир
  • Общество
  • Культура
Разделы
  • Лента новостей
  • Интервью
  • Мнения
  • Графики
  • Спецдоклады
    • Российский автопром
    • Карта интернациолизации бизнес-школ России и СНГ
    • Нижегородская область: экономика и инвестиции
    • Обучение человека в современном мире
    • Итальянский бизнес в России
    • «Суперзеленая» экономика
    • Американский бизнес в России
    • Архангельская область: экономика и инвестиции
    • Финтех
    • Информационные технологии
    • Социальная ответственность крупного бизнеса
    • Финский бизнес в России
    • ЛПК, ЦБП, Упаковка
    • Склады
    • Экология
    • Здравоохранение
    • Профтехобразование: рабочие кадры для передовых технологий
    • Французский бизнес в России
    • Германский бизнес в России
    • Рейтинг предпринимательских университетов и бизнес-школ
    • Российский экспорт
    • Наилучшие доступные технологии
    • Японский бизнес в России
    • Технологическое развитие крупных компаний
    • Карта интернациолизации бизнес-школ России и стран СНГ-2020
  • Рейтинги
    • Рейтинги публикационной и изобретательской активности российских университетов
    • Рейтинг инвестиционной привлекательности ОЭЗ и индустриальных парков
    • Российские банки
    • Рейтинг капитальных вложений
    • Рейтинг инвестиционной привлекательности ОЭЗ и индустриальных парков
    • Устойчивое развитие
    • 50 крупнейших компаний АПК
    • Эксперт-400: Рейтинг крупнейших компаний России
  • Суперзеленая
Выпуск №36 (1219)
Магазин подписок Поиск по материалам сайта Например – Идейная эволюция столетия крайностей
  • #События в Афганистане
  • Экономика
  • Политика
  • Русская индустрия
  • Технологии
  • Мир
  • Общество
  • Культура
  • Лента новостей
  • Интервью
  • Мнения
  • Графики
  • Спецдоклады Спецдоклады
    • Российский автопром
    • Карта интернациолизации бизнес-школ России и СНГ
    • Нижегородская область: экономика и инвестиции
    • Обучение человека в современном мире
    • Итальянский бизнес в России
    • «Суперзеленая» экономика
    • Американский бизнес в России
    • Архангельская область: экономика и инвестиции
    • Финтех
    • Информационные технологии
    • Социальная ответственность крупного бизнеса
    • Финский бизнес в России
    • ЛПК, ЦБП, Упаковка
    • Склады
    • Экология
    • Здравоохранение
    • Профтехобразование: рабочие кадры для передовых технологий
    • Французский бизнес в России
    • Германский бизнес в России
    • Рейтинг предпринимательских университетов и бизнес-школ
    • Российский экспорт
    • Наилучшие доступные технологии
    • Японский бизнес в России
    • Технологическое развитие крупных компаний
    • Карта интернациолизации бизнес-школ России и стран СНГ-2020
    Все спецдоклады
  • Рейтинги Рейтинги
    • Рейтинги публикационной и изобретательской активности российских университетов
    • Рейтинг инвестиционной привлекательности ОЭЗ и индустриальных парков
    • Российские банки
    • Рейтинг капитальных вложений
    • Рейтинг инвестиционной привлекательности ОЭЗ и индустриальных парков
    • Устойчивое развитие
    • 50 крупнейших компаний АПК
    • Эксперт-400: Рейтинг крупнейших компаний России
    Все рейтинги
  • Суперзеленая
  • Expert.ru
  • Русская индустрия

Формирование опорной сети автомобильных дорог в Дальневосточном регионе

ФКУ ДСД «Дальний Восток» – одна из крупнейших специализированных дирекций по строительству и реконструкции федеральных автомобильных дорог в России.

Основные задачи учреждения заключаются в приведении существующих дорог в нормативное состояние и в завершении формирования опорной сети автомобильных дорог региона.

В зоне ответственности дирекции находятся автомобильные дороги федерального значения на территории Дальневосточного региона общей протяженностью более 6000 км: «Уссури» – от Хабаровска до Владивостока, «Амур» – от Читы до Хабаровска, «Лена» – от Невера до Якутска и «Колыма» – от Якутска до Магадана. Помимо этого, ведётся ремонт подъездной дороги к г. Благовещенску от трассы «Амур» и подъездной дороги к границе с Китайской народной Республикой от автомобильной дороги «Лена». Дирекция также является заказчиком выполнения работ по содержанию, ремонту и капитальному ремонту федеральных автодорог на территории Амурской области.

Федеральная автомобильная дорога А-370 «Уссури», Хабаровск – Владивосток

В период с 2005 по 2016 год в эксплуатацию сдано 172 км дороги. В настоящее время реконструкция ведётся на трёх объектах общей протяжённостью 31 км.

Продолжаются работы на головном участке автомобильной дороги «Уссури» с 12 по 36 км (выход из Хабаровска). Он строится по нормам технической категории Iб, с 4-полосной проезжей частью и разделительной полосой. После окончания реконструкции он будет представлять собой скоростную дорогу (скорость движения увеличится до 120 км/ч) с покрытием из тяжёлого бетона толщиной 24 см. Помимо этого, на объектах возведут три путепроводные развязки, мост через р. Красная речка, четыре путепровода, двадцать семь металлических гофрированных труб и пять железобетонных труб общей длиной 1839 пог. м, пять металлических гофрированных арочных конструкций общей длиной 176,8 м. В целом, в ходе работ дорожникам необходимо разработать 5 млн. 700 тыс. кубометров грунта.

В 2016 году на этом участке дирекцией выполнена основная задача – обеспечение сквозного технологического проезда для построечного транспорта, в том числе обеспечен технологический проезд по путепроводам над существующим участком дороги «Уссури» и Транссибом.

Общая протяжённость федеральной автомобильной дороги А-370 «Уссури», пролегающей от Хабаровска до Владивостока, составляет 752 км.

Федеральная автомобильная дорога А-360 «Лена», Невер – Якутск

Трасса «Лена», пролегающая по территории Амурской области и Республики Саха (Якутия), – единственная автомагистраль, которая обеспечивает транспортное сообщение между северными территориями Дальнего Востока и общей сетью автомобильных дорог России. По ней доставляют основной поток народно-хозяйственных грузов для центральных, восточных и заречных районов республики, а также грузов федерального и республиканского значения, поступающих в Якутию по программе Северного завоза.

Реконструкция дороги протяжённостью 1157 км позволит увеличить комфортность и пропускную способность трассы, обеспечить безопасность дорожного движения, что повлечёт снижение аварийности и оптимизацию транспортных расходов в регионе.

За последние десять лет дирекция ввела в эксплуатацию около 350 км дороги. В 2016 году движение открыто на семи объектах общей протяжённостью более 70 км. Сегодня они соответствуют параметрам III технической категории, с шириной проезжей части 7 м, расчётной скоростью движения 100 км/ч, капитальным типом покрытия из асфальтобетона.

Федеральная автомобильная дорога Р-504 «Колыма», Якутск – Магадан

Автомобильная дорога «Колыма», строящаяся от Якутска до Магадана, протяжённостью 2021 км, проходит по территориям Республики Саха (Якутия), с 0 по 1187 км, и Магаданской области, с 1187 по 2021 км.

В 2016 году открыто движение по 16-километровому участку в Томпонском районе Республики Саха (Якутия). Объект соответствует параметрам автомобильной дороги IV категории, с двумя полосами движения, шириной проезжей части 6 м и щебёночным покрытием.

После реконструкции автомагистрали Магаданская область получит дополнительные возможности по доставке народно-хозяйственных грузов и развитию взаимовыгодных экономических связей с Республикой Саха, что позволит надёжно осуществлять поставки в восточные районы Якутии. Республика, в свою очередь, сможет выйти на новый уровень развития отношений с Магаданской областью в сфере горной и энергетической промышленностей.

Автомобильная дорога Р-297 «Амур», Чита – Хабаровск

Трасса «Амур» – это важнейший участок международного транспортного коридора «Транссиб», обеспечивающий сквозной проезд от Читы до Хабаровска, который позволяет интегрировать Дальний Восток в единую транспортную систему России и решить задачу включения страны в систему мировых транспортных коммуникаций.

В оперативном управлении ФКУ ДСД «Дальний Восток» находится 1012,7 км дороги, пролегающих по территории Амурской области. Дирекция занимается всем комплексом, обеспечивающим безопасный, бесперебойный проезд автотранспорта по «Амуру». Это и линии электроосвещения, и полное соответствие дорожных удерживающих ограждений, которые позволяют предотвращать некоторые нежелательные утяжеления последствий различных случаев съезда автомобиля с проезжей части. Все направляющие устройства и дорожные знаки должны быть читабельны. Должны быть обеспечены своевременное нанесение дорожной разметки и ямочный ремонт на старых участках. Кроме того, дирекцией проводится работа по приведению в нормативное состояние объектов сервиса, переходно-скоростных полос, съездов и площадок. И, конечно же, капитальный ремонт участков, построенных в 1970-1980 годы, которые на сегодняшний день не соответствуют современным требованиям.

В 2016 году ФКУ ДСД «Дальний Восток» отремонтировало 57 км дорог в Амурской области: по три объекта на трассе Р-297 «Амур» и на подъезде от неё к г. Благовещенску, один объект на подъездной дороге к границе с КНР от трассы А-360 «Лена». Возврат к списку

Госкомпания «Автодор» представила видение развития сети скоростных автомобильных дорог до 2035 года

Все крупные стройки Госкомпании «Автодор» попали в перечень инфраструктурных проектов, разрешительную документацию на которые будут согласовывать по упрощенной схеме. Тему развития опорной сети скоростных дорог обсудили участники пленарной дискуссии Международного форума «Инновационные технологии и интеллектуальные транспортные системы в дорожном строительстве» в Сочи. В дискуссии приняли участие представители Правительства РФ, Минтранса, Росавтодора, Главгосэкспертизы, парламента, субъектов РФ.

«Перечень дорог, которые будут реализовываться по упрощенной схеме, утвержден Правительством РФ в рамках закона (прим. — «Об особенностях регулирования отдельных отношений в целях модернизации и расширения магистральной инфраструктуры и о внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ» от 31 июля 2020 года)», — пояснил в своем выступлении глава департамента Департамента государственной политики в области дорожного хозяйства Григорий Волков.

По словам председателя правления Госкомпании «Автодор» Вячеслава Петушенко, сейчас есть две глобальные задачи по развитию сети скоростных дорог: Север – Юг и Запад – Восток. На юге — это реконструкция трассы М-4 «Дон» и программа по «расшивке» узких мест, которая позволит добираться из Санкт-Петербурга до Чёрного моря в 2023 году со скоростью 110 км/час. Кроме того, по южному направлению планируется строительство обходов г. Сочи, пос. Лазаревское, г. Туапсе, а также от г. Новороссийск до пос. Джубга. На севере — строительство обхода г. Твери на трассе М-11 «Нева», на востоке — строительство до 2024 года скоростной автодороги М-12 Москва – Казань, до 2030 года — планируется «дойти» до Екатеринбурга, в горизонте до 2035 — довести до 1 категории весь автодорожный маршрут на восток вплоть до Кузбасса.

Для воплощения таких масштабных планов необходима грандиозная финансовая и экспертная поддержка. Так, по словам заместителя директора Департамента регионального развития и инфраструктуры Правительства РФ Валентина Иванова, в кабинете министров уже прорабатывается механизм и необходимые нормативно-правовые акты для привлечения инфраструктурных облигаций в строительство.

Параллельно с этим в России появляются новые стандарты для дорожников. Как рассказал заместитель руководителя Федерального дорожного агентства Евгений Носов, с 1 июля появились новые ГОСТы для использования строительных материалов (асфальтобетонов) в разных климатических условиях.

«Главгосэкспертиза, со своей стороны, готова сопровождать все новые инфраструктурные проекты и оказывать экспертную поддержку», — рассказал глава федерального учреждения Игорь Манылов.

О том, что современные дороги требуют новых инженерных решений, упомянул в своем выступлении и заместитель начальника ГУОБДД МВД России Олег Понарьин. По его словам, несмотря на то, что 85% водителей в России являются добропорядочными, 15% автомобилистов относятся к категории постоянных нарушителей — именно для них важно предусматривать новые подходы, которые позволят существенно сократить количество ДТП.

Вопросы соблюдения экологических нормативов при проектировании и строительстве новых автомобильных дорог затронул председатель Комитета Госдумы РФ по экологии и охране окружающей среды Владимир Бурматов. Он отметил, что в рамках этих инфраструктурных проектов необходимо предусматривать реализацию компенсационных мероприятий.

Сергей Тен: формирование опорной сети автомобильных дорог – это экономическое развитие и доступность регионов

Сергей Тен, член комитета Государственной Думы Федерального Собрания РФ по транспорту и строительству, принял участие в выездном заседании Коллегии Федерального дорожного агентства, на котором подвели предварительные итоги первого полугодия работы ведомства в 2021 году, а также важный вопрос формирования опорной сети автомобильных дорог Российской Федерации.

Сегодня Национальный проект «Безопасные качественные дороги» (БКД) ориентирован на достижение национальной цели «Комфортная и безопасная среда для жизни». Основной целевой показатель проекта — обеспечение доли дорожной сети в крупнейших городских агломерациях, соответствующей нормативным требованиям, на уровне не менее 85% к 2024 году. Такие же показатели будут действовать и в отношении опорной сети регионов.

- Как будут проработаны критерии формирования опорной сети автомобильных дорог и программы дорожной деятельности, так и будут реализовываться вопросы экономического развития и транспортной доступности регионов. При общей протяженности сети дорог Российской Федерации более 1,5 млн км, доля опорной сети дорог должна составить 150-300 тыс км. То есть, это вся сеть федеральных автомобильных дорог плюс наиболее важные региональные и местные дороги в субъектах РФ, которые будут финансироваться в приоритетном порядке, в том числе, с привлечением федеральных средств. Сегодня мы отметили, что есть определенные замечания к формированию критериев финансирования опорной сети, особенно, что касается регионов Сибири и Дальнего Востока, где протяженность дорожной сети уступает критериям интенсивности движения. К моменту проведения коллегии Росавтодор уже рассмотрел программы дорожной деятельности 52 субъектов. Иркутская область планирует защищать свою программу в начале июня, - отметил Сергей Тен.

Парламентарий также высоко оценил работу Росавтодора с общественностью, отметив, что информационная политика Федерального дорожного агентства становится все более открытой, и это важно, потому что в век информационных технологий, пользователи автомобильных дорог, граждане Российской Федерации, должны знать и понимать, на что идут денежные средства, налоги, насколько эффективно используется бюджетное финансирование.

Росавтодор назвал протяженность опорной автомобильной сети России

https://realty.ria.ru/20210512/rosavtodor-1731883619.html

Росавтодор назвал протяженность опорной автомобильной сети России

Росавтодор назвал протяженность опорной автомобильной сети России - Недвижимость РИА Новости, 12.05.2021

Росавтодор назвал протяженность опорной автомобильной сети России

Обсуждается включение в опорную автомобильную сеть РФ еще 55 тысяч километров дорог, сейчас ее протяженность составляет 138 тысяч километров, сообщает... Недвижимость РИА Новости, 12. 05.2021

2021-05-12T09:10

2021-05-12T09:10

2021-05-12T09:37

андрей белоусов

федеральное дорожное агентство (росавтодор)

министерство финансов рф (минфин россии)

марат хуснуллин

дальний восток

россия

дороги

/html/head/meta[@name='og:title']/@content

/html/head/meta[@name='og:description']/@content

https://cdn22.img.ria.ru/images/07e4/0a/1e/1582275265_0:25:3231:1843_1920x0_80_0_0_68146ae6bf8c28d6599d9fcc08f56e46.jpg

МОСКВА, 12 мая - РИА Новости. Обсуждается включение в опорную автомобильную сеть РФ еще 55 тысяч километров дорог, сейчас ее протяженность составляет 138 тысяч километров, сообщает Федеральное дорожное агентство (Росавтодор).В прошлом году первый вице-премьер РФ Андрей Белоусов поручил разработать план развития опорной сети российских автомобильных дорог, а вице-премьер Марат Хуснуллин поручил Минтрансу, Минэкономразвития и Минфину совместно с субъектами РФ сформировать предложения о развитии такой сети на перспективу до 2035 года. Отмечается, что в число критериев отбора дорог вошли обеспечение связанности территории, значимость для улучшения качества жизни и "доступность точек генерации трафика". С учетом этих критериев опорная сеть будет сформирована из дорог, которые связывают Москву и столицы субъектов РФ, города с населением более 100 тысяч жителей, городские агломерации – центры экономического роста, опорные узлы железнодорожного, воздушного, морского и внутреннего водного транспорта, а также автомобильные пункты пропуска через государственную границу.При отборе дорог также учитывалась их загруженность. В приоритете ‒ наиболее востребованные дороги с интенсивностью движения свыше 10 тысяч автомобилей в сутки. Кроме того, для учета территориальной неравномерности расселения применялись корректирующие коэффициенты, рассчитанные на основе баланса численности автомобильного парка и протяженности дорожной сети. Так, для Центрального федерального округа принят коэффициент, равный 1, для Сибири и Дальнего Востока ‒ 0,5. Росавтодор, подведомственные организации и минтрансы субъектов РФ приступили к подготовке трехлетних программ дорожной деятельности, которые предусматривают приоритетное развитие и приведение в нормативное состояние дорог опорной сети, подчеркивает агентство. А для того чтобы обеспечить соответствующий уровень выполнения планов по поручению руководства Минтранса в ближайшее время будет проведена повторная серия рассмотрений титульных списков дорог опорной сети, но уже с участием представителей руководства Росавтодора и министерства.

https://realty.ria.ru/20210419/dorogi-1728909243.html

https://realty.ria.ru/20210421/khusnullin-1729287296.html

дальний восток

россия

Недвижимость РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

2021

Недвижимость РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og. xn--p1ai/awards/

Новости

ru-RU

https://realty.ria.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

Недвижимость РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

https://cdn22.img.ria.ru/images/07e4/0a/1e/1582275265_292:0:3023:2048_1920x0_80_0_0_cf0676b38a76e0df2d80f03be941fee6.jpg

Недвижимость РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Недвижимость РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

андрей белоусов, федеральное дорожное агентство (росавтодор), министерство финансов рф (минфин россии), марат хуснуллин, дальний восток, россия, дороги

общественных дорог - Национальная система автомобильных дорог: основа нашей национальной транспортной сети, зима 1994 -

Эта статья адаптирована из речи, произнесенной Федеральным администратором автомобильных дорог Родни Э. Слейтера 9 декабря 1993 г., и материалов, предоставленных Управлением программы Федерального управления автомобильных дорог (FHWA). Отдел развития и Департамента транспорта США (DOT) помощника секретаря по связям с общественностью.

9 декабря 1993 года на вокзале Юнион в Вашингтоне, округ Колумбия, секретарь Министерства транспорта США Федерико Пенья и администратор FHWA Слейтер объявили о внесении в Конгресс плана Национальной системы автомобильных дорог (NHS). Пенья также изложил свои принципы и цели национальной транспортной системы (НТС).

«Станция Юнион служит подходящим фоном для открытия Национальной системы автомобильных дорог», - сказал Слейтер. "Сразу за станцией Луизиана-авеню является частью Национальной системы автомобильных дорог, демонстрируя, как Национальная система автомобильных дорог может обеспечивать связь между многими видами транспорта, которые составляют нашу транспортная сеть.Фактически, Национальная система автомобильных дорог расширяет возможности других видов транспорта, связывая их.

«Это, пожалуй, самое важное мероприятие, в котором я буду иметь возможность принять участие в качестве вашего федерального администратора автомобильных дорог, потому что Национальная система автомобильных дорог станет основой нашей национальной системы автомобильных дорог. транспортная сеть в 21 веке. Прямо или косвенно это коснется каждого американца ...

«В знаменательном Законе об эффективности интермодальных наземных перевозок 1991 года, известном как ISTEA, Конгресс призвал Министерство транспорта представить предложение, определяющее маршруты, которые будут включены в Национальную систему автомобильных дорог.

"Предлагаемая Национальная система автомобильных дорог состоит из почти 159 000 миль наиболее важных дорог в Соединенных Штатах.

«Чтобы представить это в перспективе, Национальная система автомобильных дорог такого масштаба будет включать только четыре процента из 3,9 миллиона миль наших дорог общего пользования. Тем не менее, Национальная система автомобильных дорог будет нести более 40 процентов дорожного движения страны, перевозя людей и товар.

«Это стратегическое вложение».

Соединенные Штаты тратят почти 1 триллион долларов в год - 17 процентов нашего валового внутреннего продукта - на транспортные услуги.Повышение общей эффективности транспортной системы Америки на 1 процент приведет к экономии почти 100 миллиардов долларов по всей экономике в течение десятилетия.

19 февраля 1991 г. FHWA представило иллюстративную карту предлагаемой NHS Комитету Палаты представителей по общественным работам и транспорту и Комитету Сената по окружающей среде и общественным работам. ISTEA поручил DOT использовать иллюстративную систему в качестве отправной точки для отчета Конгрессу через два года, определяя автомагистрали, которые предлагается обозначить как часть 155 000-мильного NHS (плюс-минус 15 процентов).Утвержденными элементами NHS являются межгосударственная система, высокоприоритетные коридоры, определенные в ISTEA, стратегическая сеть автомобильных дорог и ее соединительные элементы, а также избранные основные магистрали.

После принятия ISTEA, FHWA работала с государственными и местными чиновниками

и Министерство обороны для подготовки рекомендаций. Общенациональная функциональная классификация национальных дорог, проведенная FHWA, государственными и местными властями и завершенная в начале 1993 года, выявила все основные артерии.Затем государственные транспортные департаменты вместе с местными чиновниками разработали рекомендации по поводу того, какие основные артерии должны быть включены в систему NHS. FHWA также работал с другими агентствами DOT для определения аэропортов, морских, портовых, железнодорожных и транзитных объектов, которые были достаточно важно проиллюстрировать в отчете NHS.

Согласно ISTEA, до 30 сентября 1995 г. требуется одобрение NHS Конгрессом. С момента принятия ISTEA штаты получили возможность использовать финансирование NHS на любой дороге, классифицированной как главная артерия.После одобрения Конгрессом финансирование будет ограничено маршрутами в NHS.

Завершив отчет NHS для Конгресса, DOT делает следующий важный шаг, предпринимая усилия по развитию национальной транспортной системы.

«Комплексная национальная транспортная система поможет нам ответить на вызовы глобальной экономики 21 века, улучшив все наши различные виды транспорта и их связи, что повысит эффективность и продуктивность нашей страны», - сказал Пенья.

NTS будет включать из всех видов наиболее важные элементы национальных транспортных систем. Начиная с NHS, NTS будет включать аэропорты, порты, водные пути, железные дороги, междугородние автобусные линии, трубопроводы и местные транспортные системы с региональным и национальным влиянием. В НТС также войдут системы, перемещающие людей и грузы, а также объекты, принадлежащие как частному бизнесу, так и государственному сектору.

NHS - это ядро ​​будущего NTS.

Слейтер подробно объяснил NHS: «Первым компонентом предлагаемой национальной системы автомобильных дорог является межгосударственная система протяженностью 45 000 миль, на которую приходится почти 30 процентов предложенного пробега системы.

"Второй компонент включает 21 высокоприоритетный коридор, определенный Конгрессом, как указано в АЭСТ. Общая протяженность этих коридоров составляет 4500 миль.

"Третий компонент - это не межгосударственная часть сети стратегических автомобильных коридоров (STRAHNET), определенная Министерством обороны в сотрудничестве с Министерством транспорта. Общая протяженность составляет около 15 700 миль. На основе последней информации, включая планы в случае закрытия баз эти коридоры и межгосударственная система были определены Министерством обороны как наиболее важные магистрали в нашей транспортной системе.Как мы обнаружили во время «Бури в пустыне», мобильность по шоссе имеет важное значение для нашей национальной обороны, поскольку дает нам возможность перебрасывать войска и оборудование в аэропорты, порты, на железнодорожные пути и на другие базы для быстрого развертывания.

"Четвертый компонент - это основные соединители сети стратегических автомобильных коридоров. Они состоят из 1900 миль дорог, соединяющих основные военные объекты и другие оборонные объекты с STRAHNET. коридоры. «В совокупности эти четыре компонента - все конкретно требуемые АЭСТ - составляют 67 500 миль, или примерно 43 процента предлагаемой системы.

«Остальная часть предлагаемой системы - общей протяженностью 91 000 миль - состоит из других важных магистралей, которые обслуживают межгосударственные и межрегиональные поездки и обеспечивают связь с крупными портами, аэропортами, объектами общественного транспорта и другими интермодальными объектами ...

«Как и многое, что важно в АЭСТ, Национальная система автомобильных дорог - это гибкая концепция ... Национальная система автомобильных дорог не будет еще одной межгосударственной системой. Система шоссе сегодня - это в основном дороги с двумя полосами движения и, вероятно, так и останется.

"Фактически, практически вся национальная система автомобильных дорог имеет существующий пробег. Менее 2 процентов - это новый пробег, и это потому, что он уже включен в планы штата.

«Преимущество концепции национальной системы автомобильных дорог состоит в том, что она побудит транспортные агентства штата сосредоточить внимание на ограниченном количестве высокоприоритетных маршрутов для улучшения за счет средств федеральной помощи. Эти улучшения позволят безопасно и эффективно удовлетворить потребности дорожного движения, как правило, в рамках существующих прав. в пути...

«Национальная система автомобильных дорог также укрепит наши связи с Канадой и Мексикой, особенно за счет предоставления некоторых жизненно необходимых соединительных линий между севером и югом. Сегодня, даже до вступления в силу НАФТА (Североамериканского соглашения о свободной торговле), грузовики перевозят около 80 процентов грузовых перевозок между Соединенными Штатами и Мексикой и около 60 процентов грузовых перевозок между Соединенными Штатами и Канадой. Когда НАФТА устранит торговые барьеры в следующем году, а также барьеры для международных грузовых перевозок, объем перевозок на всех видах транспорта должен значительно увеличиться. Национальная система автомагистралей будет эффективно обслуживать этот трафик, соединяясь с канадскими и мексиканскими системами автомагистралей в высокопроизводительную сеть, охватывающую большая часть Северной Америки.

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ЛИСТ НАЦИОНАЛЬНОЙ ШОССЕЙНОЙ СИСТЕМЫ

Объем системы
Сельский Пробег 118 834 (75%)
Городской Пробег 39 840 (25%)
Общий пробег 158 674
Необходимые компоненты
Межгосударственная система 45376 миль
Стратегическая сеть автомагистралей 15,668 миль
Разъемы основных стратегических магистралей для 242 военных объектов 1890 миль
Коридоры высокого приоритета Конгресса 4506 миль
Характеристики системы
Полный контроль доступа
Межгосударственная система 44 376 миль
Маршруты между штатами 7 876 миль
Всего 52 252 миль
Органы управления
Государственная собственность (оценка) 150 000 миль
Собственное другое (оценка) 9000 миль
Обслужено путешествий
Сельские районы (в процентах от общего количества миль пробега в сельской местности) 42% (Приблиз. )
Городской (процент от общего количества миль пробега городского транспорта) 40% (Расчет)
Интермодальные объекты (показаны на картах)
Водные порты 104
Аэропорты 143
Станции Amtrak 321
Железнодорожные / грузовые терминалы 191
Системы общественного транспорта 319
Пограничный переход
С Канадой 32
С Мексикой 21

"В отчете, который мы публикуем сегодня, подчеркивается экономическая выгода, но позвольте мне выделить несколько из них:

  • Национальная система автомобильных дорог обеспечит то, что нужно нашим розничным, промышленным и другим работодателям, а именно предсказуемую, последовательную и надежную систему доставки.
  • Он обеспечит недорогую, надежную и гибкую транспортировку для минимизации затрат, обслужит предприятия, ориентированные на своевременную доставку, и сделает наши компании более конкурентоспособными на мировом рынке.

«Еще одно экономическое преимущество Национальной системы автомобильных дорог заключается в том, что она помогает нам решать проблемы заторов на дорогах, устраняя существующие и предполагаемые узкие места. Независимо от того, являетесь ли вы грузоотправителем, который живет принцип, согласно которому время - деньги, или пассажир, пытающийся добраться до работы и с работы с минимумом проблем, заторы - это экономическая утечка, которая оценивается примерно в 40 миллиардов долларов в год в наших основных городских районах.

«Это даже не считая потери душевного спокойствия и умиротворения.» Безопасная, эффективная работа. Короче говоря, это и есть национальная система автомобильных дорог!

"Сегодня мы передаем наши рекомендации Конгрессу, который должен сделать следующий важный шаг - утвердить Национальную систему автомобильных дорог.

«В нашем отчете содержится призыв к обозначению предлагаемых маршрутов Национальной системы автомобильных дорог, но также рекомендуется, чтобы министр транспорта имел полномочия изменять сеть по запросу штатов для удовлетворения меняющихся потребностей.Кроме того, мы призываем определить - в течение 2 лет - подходящие интермодальные соединения с Национальной системой автомобильных дорог.

"АЭСТ устанавливает крайний срок 30 сентября 1995 года для принятия Конгрессом мер. Но я могу заверить вас, что президент, секретарь Пенья и я будем требовать от Конгресса завершить действия по этому жизненно важному развитию транспорта задолго до этого.

«Сегодня Национальная система шоссейных дорог представляет собой следующее поколение - следующий шаг к продолжению прогресса, сделавшего Соединенные Штаты самой мобильной нацией в истории.«

Расчетный пробег и поездка для предлагаемой национальной системы автомобильных дорог

Государство

Предлагается NHS Rural

Процент от Всего в сельской местности Миля

Оценка Путешествие в сельской местности NHS (Миллионы)

Процент от Всего путевых расходов

Итого NHS Urban Миля

Процент от Всего в городе Миля

Оценка Путешествие по городу NHS (Миллионы)

Процент от Городской туризм

Всего NHS Пробег

АЛАБАМА

2 630 3. 6% 9 012 41,4% 1 040 5,3% 8,550 35,9% 3 670

АЛАСКА

1,489 12,5% 992 46,8% 120 7,3% 838 42.9% 1 609

АРИЗОНА

2,139 5,1% 6 617 49,4% 659 4,9% 7 607 35,3% 2 798

ARKANSAS

2,242 3,2% 5,798 40.4% 401 5,3% 3 376 41,7% 2 643

КАЛИФОРНИЯ

4 922 5,6% 27 916 53,6% 2 508 3,1% 95 460 45,5% 7 430

КОЛОРАДО

2 612 4. 0% 5 846 52,3% 761 6,0% 8,107 48,1% 3 373

CONNECTICUT

362 4,1% 2,556 42,6% 614 5,3% 10 013 47.9% 976

Делавэр

210 5,7% 1,437 51,3% 95 5,1% 1,432 35,6% 305

РАССТ. КОЛУМБИИ

0 0,0% 0 0.0% 73 6,6% 1,426 40,7% 73

ФЛОРИДА

2 926 4,5% 17 884 50,7% 1,172 2,4% 21 739 22,3% 4 098

ГРУЗИЯ

3 479 4. 1% 11 331 36,4% 1,183 4,4% 14 813 36,5% 4,662

HAWAII

148 6,3% 752 31,1% 166 7,9% 2 096 32.0% 314

ИДАХО

2 207 3,9% 3 382 45,3% 137 4,7% 1 004 28,4% 2344

Иллинойс

3 299 3,3% 10 413 39.6% 2 046 6,0% 25 408 41,4% 5 345

ИНДИАНА

2 097 2,9% 10 511 35,7% 623 3,3% 7 262 27,6% 2,720

ИОВА

2 731 2. 6% 5 715 38,4% 473 5,2% 2,490 30,7% 3 204

KANSAS

3 391 2,7% 5 624 43,8% 396 4,2% 3,540 31.5% 3,787

КЕНТУКИ

2,213 3,6% 8 157 38,1% 456 5,7% 5 835 35,0% 2,669

ЛУИЗИАНА

1 934 4,2% 6250 36.5% 735 5,1% 7 984 39,3% 2,669

ГЛАВНАЯ

980 4,9% 3 094 35,9% 159 6,3% 1 066 34,9% 1,139

МЭРИЛЕНД

806 5. 2% 6,360 49,5% 555 4,1% 13 157 45,3% 1,361

МАССАЧУСЕТС

486 4,1% 4 046 49,2% 1,373 6,2% 17 527 43.2% 1859

Мичиган

3 041 3,4% 11 142 38,0% 1,677 6,0% 23 412 44,5% 4 718

МИННЕСОТА

3 261 2,8% 6 733 35.9% 686 4,7% 8 870 43,3% 3 947

MISSISSIPPI

2339 3,6% 6 362 38,1% 371 4,6% 2,403 29,3% 2 710

MISSOURI

3,538 3. 4% 11 902 48,3% 958 5,4% 12 853 41,2% 4 496

МОНТАНА

3 693 5,4% 3,420 55,5% 116 4,9% 446 20.4% 3 809

НЕБРАСКА

2,778 3,2% 3 981 44,6% 297 5,9% 2 140 37,9% 3 075

НЕВАДА

1 941 4,7% 3 656 66.0% 204 4,9% 4 344 39,0% 2 145

НОВЫЙ HAMPSHIRE

634 5,2% 2,366 39,1% 158 5,4% 1,650 42,4% 792

НЬЮ-ДЖЕРСИ

663 6. 3% 5 884 57,0% 1,284 5,4% 22 550 46,1% 1 947

НОВАЯ МЕКСИКА

2,660 4,8% 5 652 45,8% 317 5,4% 2,434 36.6% 2 977

НЬЮ-ЙОРК

2 673 3,8% 10 157 33,1% 2 206 5,5% 34 317 42,4% 4 879

СЕВЕРНАЯ КАРОЛИНА

2 972 4,0% 13 718 41.4% 961 4,5% 10 535 36,4% 3 933

СЕВЕРНАЯ ДАКОТА

2,455 2,9% 1,792 40,7% 104 5,6% 395 25,2% 2 599

Огайо

2 876 3. 5% 13 488 35,7% 1 607 5,1% 22 617 39,3% 4 477

OKLAHOMA

2 674 2,7% 6 798 39,8% 457 3,7% 5 621 30.7% 3,131

OREGON

3 224 3,7% 7 794 52,9% 446 4,5% 5 454 42,5% 3 670

ПЕНСИЛЬВАНИЯ

3,466 4,0% 15,425 41.4% 1 922 6,2% 19 675 38,1% 5,388

ПУЭРТО-РИКО

179 2,2% 1,116 33,0% 255 4,3% 3 473 34,6% 434

Род-Айленд

88 6. 0% 494 58,9% 179 3,8% 2,265 36,1% 267

ЮЖНАЯ КАРОЛИНА

2,016 3,7% 8 869 42,7% 629 5,9% 5 579 40.4% 2 654

ЮЖНАЯ ДАКОТА

2,850 3,5% 1,783 41,3% 104 5,4% 343 26,6% 2 954

ТЕННЕССИ

2 377 3,5% 10 864 42.8% 937 5,6% 11 026 39,4% 3 314

ТЕХАС

8,771 4,0% 26,781 46,2% 4,540 5,7% 56 548 47,5% 13 311

ЮТА

1,786 4. 8% 3 438 60,7% 379 6,2% 4,598 46,5% 2 165

ВЕРМОНТ

606 4,7% 1,734 41,8% 79 6,0% 385 23.1% 685

ВИРДЖИНИЯ

2 206 4,3% 11 627 43,4% 1,240 7,1% 14 205 41,4% 3 446

ВАШИНГТОН

2 608 4,2% 7 084 49.6% 734 4,1% 12 351 41,0% 3 342

ЗАПАДНАЯ ВИРДЖИНИЯ

1,446 4,6% 4 930 43,9% 219 7,1% 1 961 41,4% 1,665

Висконсин

3 207 3. 4% 9 962 39,7% 871 5,7% 7 624 32,5% 4 078

Вайоминг

2 507 6,9% 2 867 59,2% 173 7,3% 529 31.4% 2 680

ИТОГО

118 838 3,8% 372,759 42,9% 39 849 5,0% 561,332 40,0% 158 687

Магистраль

: создание национальной системы автомобильных дорог - Законодательство о федеральной помощи - История автомобильных дорог

Магистраль: создание национальной системы автомобильных дорог

Ричард Ф. Weingroff

Часть 1: Отображение идеи

АЭСТ призвал к обозначению Национальной системы автомобильных дорог. Завершить обозначение будет намного сложнее, чем кто-либо мог себе представить!

Знакомство с NHS

Когда сообщество автомагистралей вступило в эпоху, наступившую после перехода между штатами, знаменательный Закон об эффективности интермодальных наземных перевозок 1991 года (ISTEA) изменил роль федеральных, государственных и местных властей в выборе и развитии транспортных проектов.Выбор быстро стал ключевой особенностью АЭСТ и его преемника 1998 года - Закона о транспортном равенстве для 21 века. (Историю ISTEA см. В разделе «Создание ориентира» в выпуске журнала Public Roads за ноябрь / декабрь 2001 г.)

Для сообщества автомобильных дорог, однако, наиболее важным элементом знакового закона была Национальная система автомобильных дорог (NHS), которая должна была стать основой интермодальной транспортной системы, предусмотренной АЭСТ. На церемонии в Белом доме 13 февраля 1991 года президент Джордж Х.У. Буш представил иллюстративную карту NHS, когда он объявил предложение администрации о пост-межгосударственном законодательстве, которое в течение года будет преобразовано в АЭСТ.

Федеральное управление шоссейных дорог работало с государственными транспортными властями над обозначением маршрутов на иллюстративной карте. Когда администратор федеральных автомобильных дорог Томас Д. Ларсон направил карту в Конгресс, он указал, что разработка иллюстративной карты помогла FHWA изучить «многие проблемы, связанные с назначением NHS в столь разнообразной стране, как наша.Однако он добавил, что этот процесс продемонстрировал «работоспособность концепции и общую уместность масштаба 150 000 миль».

Более того, президент Буш признал важность NHS, когда он обратился к Американской ассоциации государственных служащих автомобильных дорог и транспорта (AASHTO) вскоре после подписания ISTEA 18 декабря 1991 года. Он сказал AASHTO, что ISTEA «создаст национальный парк протяженностью 155 000 миль. Система автомагистралей - дороги, которые будут составлять только четыре процента от общего пробега по дорогам общего пользования, но по ним будет проходить 75 процентов междугородних грузовых автомобилей и 40 процентов нашего движения по автомагистралям.Он добавил: «Это эффективность». По мере того, как мы приближаемся к 21 веку, президент сказал государственным транспортным властям, ISTEA «позволит нам построить - буквально - дорогу в будущее».

Были скептики. Сенатор Дэниел Патрик Мойнихан (штат Нью-Йорк), сыгравший жизненно важную роль в создании АЭСТ, был одним из них. Он верил в ISTEA, особенно в «беспрецедентную гибкость» для перераспределения средств между режимами и положения, которые «улучшили бы эффективность систем, которые у нас есть сейчас», как он сказал репортеру National Journal вскоре после вступления в силу ISTEA.Что касается NHS, сенатор сказал:

Я уверен, что у них были очень большие надежды на национальную систему автомобильных дорог, которая действительно будет чем-то новым . .. Президент провел этот брифинг, и там была большая карта - замечательная большая карта со всеми этими красными линиями, на которых было написано: «Национальное шоссе Система »- затем мелким шрифтом было написано« Предлагается ».

По его мнению, NHS была просто новой программой финансирования, имеющей теперь особое национальное значение.

Так вот, дорожное сообщество должно было доказать, что он неправ.

Картография NHS

Согласно ISTEA, министерство транспорта США должно было представить Конгрессу предложение к 18 декабря 1993 года для обозначения NHS (до 155 000 миль, плюс / минус 15 процентов). Компоненты NHS были:

  • Межгосударственная система,
  • 21 высокоприоритетный коридор, указанный в разделах 1105,
  • Другие избранные основные артерии,
  • STRAHNET (Сеть стратегических транспортных коридоров) и
  • Разъемы для крупных военных объектов.

До одобрения Конгресса средства NHS можно было использовать на любой дороге, классифицированной как главная артерия. Однако, начиная с 1996 финансового года, никакие средства NHS или программы межгосударственного обслуживания (IM) не могли быть распределены между штатами до тех пор, пока Конгресс не утвердил закон, определяющий NHS.

После завершения разработки ISTEA FHWA возобновила свои усилия по сотрудничеству со своими государственными и местными партнерами для подготовки официального представления в Конгресс для определения. По распоряжению исполнительного директора Э.Дин Карлсон, FHWA будет сотрудничать с государственными транспортными департаментами, столичными организациями планирования (MPO) и Министерством обороны, чтобы определить маршруты для включения в NHS. Инициативу FHWA возглавили директор по планированию FHWA Кевин Э. Хианью, Томас Р. Уикс и г-н Роберт А. Горман из отдела программ планирования.

Первым шагом официальных лиц FHWA, штата и MPO была переклассификация национальных дорог в масштабах страны в зависимости от их функции. Планируемый срок завершения - начало 1993 года. Это позволит должностным лицам определить все основные артерии - все они будут иметь право на финансирование NHS до тех пор, пока Конгресс не утвердит назначение NHS. Затем государственные транспортные департаменты вместе с местными чиновниками разработали рекомендации о том, какие основные артерии следует включить в систему NHS. FHWA также работал с другими элементами DOT для определения крупных аэропортов, морских, портовых, железнодорожных и транзитных объектов, которые были достаточно важны, чтобы оправдать подключение к NHS.

Разработка карты, как и в прошлом, была спорным процессом: некоторые государства стремились к большему пробегу, чем им можно было бы назначить, в то время как общины на дорогах, не предложенных для включения, боролись за добавление своей дороги в окончательную карту. Между тем, проект политики наземного транспорта (STPP), который тесно сотрудничал с сенатором Мойниханом над изменением федеральной транспортной политики, осторожно следил за процессом NHS. Хотя STPP очень нравился ISTEA, директор Хэнк Диттмар сказал: «Думаю, я бы охарактеризовал Национальную систему автомобильных дорог как висящее причастие ISTEA.«Группа опасалась, что это станет еще одной инвестиционной системой, не привязанной к нуждам общества».

Процесс назначения был полным ходом 20 января 1993 года, когда президент Билл Клинтон вступил в должность. Новым министром транспорта станет Федерико Пенья, бывший мэр Денвера, штат Колорадо, который заработал себе репутацию на национальном уровне, продвигая строительство международного аэропорта Денвера. Федеральным администратором автомагистралей будет Родни Э. Слейтер, бывший комиссар штата Арканзас по автомагистралям, имеющий тесные личные связи с президентом.

Часто новые администрации придают низкий приоритет инициативам, выдвинутым предыдущей администрацией другой политической партии. Но президент Клинтон, секретарь Пенья и администратор Слейтер согласились с администрацией Буша в том, что NHS будет основой интермодальной транспортной системы, предусмотренной АЭСТ.

Под их руководством карта NHS была завершена в 1993 году, в год столетнего юбилея FHWA (начавшая свою деятельность в качестве Управления дорожных расследований Министерства сельского хозяйства в октябре 1893 года).9 декабря 1993 года секретарь Пенья и администратор Слейтер представили карту NHS, которая была представлена ​​в Конгресс накануне. Этим местом был Columbus Club на Вашингтонском вокзале Юнион, выбранный потому, что он был интермодальным узлом для автомобильных дорог, транзита и железнодорожного транспорта.

Обращаясь к толпе из 300 человек или около того, Слейтер использовал компьютер и карты Географической информационной системы, чтобы проиллюстрировать компоненты NHS, отметив, что NHS будет составлять только 4 процента магистралей страны, но будет нести более 40 процентов транспортного потока.Он добавил:

Президент Клинтон призвал всех нас помочь восстановить Америку. Национальная система автомобильных дорог станет ключевым элементом президентского плана. За счет более эффективного и безопасного перемещения людей и товаров Национальная система автомобильных дорог обеспечит экономический рост и рабочие места, а также поможет нашей стране конкурировать в новой глобальной экономике.

После презентации Слейтера секретарь Пенья сообщила собравшимся:

Подобно тому, как Межгосударственная система Эйзенхауэра помогла США стать экономическим центром, Национальная система автомобильных дорог поможет сохранить нашу силу и повысить нашу международную конкурентоспособность.

Он также объявил о планах нанести на карту национальную транспортную систему (NTS). Этот план был ответом на озабоченность транзитных и экологических сообществ, особенно STPP, по поводу NHS. Они опасались, что NHS превратится в межгосударственную систему протяженностью 160 000 миль, которая не будет реагировать на то, что группы участников STPP воспринимали как потребности общества и окружающей среды. Как пишет Passenger Transport , журнал Американской ассоциации общественного транспорта (APTA), опасались, что NHS станет «рождественской елкой на шоссе, которое продлится еще 30 лет».«

Пришло время, по словам секретаря, «взглянуть еще шире на транспортное будущее Америки». Он объяснил:

[The] National Highway System - действительно первый шаг за пределы эры межштатных автомагистралей к инвестиционной стратегии для всех транспортных систем Америки - не только дорог, но и воздушных и водных путей, портов, трубопроводов, железных дорог и городского транспорта.

Стране нужна была «полностью интегрированная национальная транспортная система» вместо транспортных средств, развиваемых отдельно, без связи с другими вариантами.Он отметил, что у Департамента есть карты железнодорожных систем, автомагистралей, аэропортов, баржных каналов и т. Д., Но «у нас нет карты - вообще никакой - которая показывает, как эти различные подсистемы связываются и взаимодействуют, - или не могут этого сделать. " Такая «карта» была необходима для проведения общего анализа.

Он хотел, чтобы транспортное сообщество задумалось об этом:

Вот почему сегодня я призываю правительства штатов и местные органы власти, столичные организации по планированию, частный сектор и заинтересованные группы граждан начать рассмотрение транспортных вопросов, которые должны быть решены при разработке всеобъемлющей национальной транспортной системы.

Изображая, каким будет NTS, он сравнил его с телескопом Хаббла:

Точно так же, как наши астронавты космического челнока даже сейчас фокусируют линзы телескопа Хаббла, чтобы мы могли «видеть» край Вселенной, Национальная транспортная система позволит нам сосредоточить наши усилия - чтобы на самом деле «видеть» лучшие пути для обслуживания пассажиров, путешественников и грузоотправителей Америки.

Он заключил:

Пришло время закатать рукава и начать работу над национальной транспортной системой, которая реализует обещания ISTEA и укрепит осведомленность Америки и ее приверженность инвестициям в транспорт.

Итак, я призываю всех вас присоединиться к нам - прежде всего в том, чтобы призвать Конгресс без промедления одобрить прекрасную работу, которая была проведена при разработке проекта сегодняшней Национальной системы автомобильных дорог.

И я также призываю вас сегодня присоединиться к огромной работе по созданию Национальной транспортной системы - чертежа транспортных потребностей Америки в 21 веке.

Реакция

Ассоциация общественного транспорта Америки, APTA, Amtrak и Ассоциация высокоскоростных железных дорог / Maglev выступили с совместным заявлением, в котором приветствовали обязательство разработать национальную мультимодальную транспортную систему.В заявлении объясняется, почему они поддержали концепцию:

Это проистекает из нашего убеждения, что новый акцент на общественном транспорте, железнодорожном транспорте и интермодализме сократит использование одиночного вождения и ограничит загрязнение воздуха.
Диттмар из

STPP также высоко оценил инициативу NTS. Он был рад видеть, что секретарь «преуменьшает значение Национальной системы автомобильных дорог и подчеркивает связи». Он хотел, чтобы Конгресс выдвинул несколько условий для NHS:

  • Политика прекращения технического обслуживания перед расширением пропускной способности автомагистралей;
  • Справедливое распределение между мегаполисами без изменения формулы распределения между штатами;
  • A зарезервировано для интермодальных проектов на основе критериев эффективности;
  • При разработке проектов NHS необходимо учитывать соображения сообщества; и

Кроме того, Диттмар рекомендовал Конгрессу не завершать процесс назначения NHS до тех пор, пока NTS не будет разработана и утверждена в штатах и ​​городских районах.

Passenger Transit насторожил своих читателей:

Законодательство о национальной системе автомобильных дорог не должно стать средством подрыва движения министра Пенья к сбалансированной и гибкой национальной транспортной системе. В своих контактах с Конгрессом в начале следующего года и на публичном собрании NTS, организованном канцелярией Секретаря, члены APTA имеют прекрасную возможность защитить интересы транзита в создании Национальной транспортной системы, которая что-то значит.

Президент AASHTO Говард Иерусалим, секретарь министерства транспорта Пенсильвании, одобрил предложение Национальной службы здравоохранения, но также приветствовал инициативу секретаря по созданию на этой основе Национальной системы автомобильных дорог поистине интермодальной национальной транспортной системы для удовлетворения потребностей будущего. " Что касается НТС, то он сказал:

Под рукой есть важные вопросы, например, как наилучшим образом использовать имеющиеся у нас транспортные ресурсы и как обеспечить их бесперебойную совместную работу.Возможно, самое главное, где мы найдем финансирование, которое потребуется для поддержки необходимых инвестиций в транспорт? Мы в AASHTO занимаемся развитием и обслуживанием национальной транспортной системы; это дело государственных транспортных ведомств.

Он приветствовал возможность работать над «этой важной задачей».

Хотя NHS возникла в результате многолетних исследований, NTS была спроектирована поспешно в рамках DOT, а не на основе вклада более широкого транспортного сообщества.Он был разработан, чтобы ответить на возражения STPP и других лиц, выступающих против NHS. Однако это никогда не определялось как нечто большее, чем «карта», а в речи министра даже слова были заключены в кавычки. Это была карта? Компьютерная программа? Функция ГИС? Программа финансирования? Процесс принятия решения? Он так и не получил определения, кроме презентации Секретаря 9 декабря 1993 г., и вскоре исчез из рассмотрения.

4 февраля 1994 года Департамент уточнил представление NHS, представив Конгрессу рекомендации по обозначению маршрутов в урбанизированных районах.

"Чистый" законопроект

22 февраля секретарь Пенья поддержала импульс администрации, представив свое предложение о назначении Национальной службы здравоохранения. Предложение содержало всего два раздела. В Разделе 1 законопроект был назван «Законом о обозначении национальной системы автомобильных дорог 1994 года». Раздел 2 определял NHS в соответствии с представлением Секретаря и допускал внесение изменений Секретарем по запросу государства.

Это был «чистый» счет. Это было конкретное законодательство без излишеств.

После передачи инициативы Конгрессу у дорожного сообщества уже были причины для беспокойства. Буквально за неделю до этого заместитель управляющего федеральными шоссейными дорогами Джейн Ф. Гарви предупредила представителей грузоперевозчиков и автобусов, что на Капитолийском холме «есть некоторые, кто хочет использовать законопроект, чтобы вновь открыть АЭСТ» для всякого рода неприятностей. Она и другие официальные лица FHWA были обеспокоены тем, что законопроект, определяющий NHS, станет средством для дополнительных домашних проектов. Хотя представитель Ник Дж. Рахалл (D-Wv.), Председатель подкомитета по наземному транспорту, пообещал рассмотреть только «незначительные, а не серьезные» изменения в политике, также были опасения, что законопроект соблазнит тех, кто хочет внести массовые изменения в программы ISTEA.

Председатель комитета Палаты представителей по общественным работам и транспорту Норман И. Минета (штат Калифорния) стремился принять закон, определяющий NHS. Он был в битве за сферы влияния с председателем Боба Карра (D-Mi.) Из Транспортного подкомитета Комитета по ассигнованиям из-за финансирования целевых проектов в Законе об ассигнованиях Министерства транспорта на 1993 финансовый год (FY).Когда подкомитет Карра попытался использовать более 300 миллионов долларов из средств Highway Trust Fund для 58 дорожных проектов и трех исследований, Минета успешно оспорила ассигнования, поскольку ни одно из этих мероприятий не было санкционировано законопроектом его комитета. В ответ присваиватели пожаловались, что с учетом действия АЭСТ, охватывающего 6 лет, у членов было много времени, прежде чем они смогли включить окружные проекты в законопроект о разрешении.

Чтобы обеспечить механизм для целевых взносов участников, Минета согласилась перенести законопроект NHS в 1994 году, на год раньше установленного срока 30 сентября 1995 года, после чего фонды NHS и IM должны были быть удержаны.Он также сможет обсудить проблемы, возникшие в АЭСТ, такие как предложения о размещении рекламных щитов на живописных улочках, где они проходят через коммерческие и промышленные районы; изменения в наказаниях для государств, которые не требуют от мотоциклистов ношения шлемов; и требование ISTEA о том, что модификатор резиновой крошки (CRM) из использованных шин должен использоваться в увеличивающемся процентном соотношении асфальтовых покрытий.

Сенат - совсем другое дело. Сенатор Мойнихан выступал против NHS в 1991 году. И он все еще не поддерживал NHS.Помощники ясно дали понять, что у него и республиканца Джона Х. Чафи (R-RI) в повестке дня есть более важные вопросы, такие как повторное разрешение закона о чистой воде, «суперфонд» Агентства по охране окружающей среды и Закон об исчезающих видах. Они также были активно вовлечены в массовое предложение администрации Клинтона по капитальному ремонту системы здравоохранения, предложение, которое в конечном итоге не смогло сделать гораздо больше, чем только усилило партийную злобу в дебатах в Конгрессе. Мойнихан и Чейфи были готовы поддержать небольшой законопроект, в котором просто определялась NHS.Они не были готовы повторно посетить АЭСТ или предоставить средство для целевых ориентиров.

Это стало ясно 3 марта, когда председатель Комитета по окружающей среде и общественным работам Макс Бокус (демократ) представил законопроект Сената. В нем было всего три раздела. Он отличался от административного законопроекта тем, что разделил положения об обозначениях и изменениях на два раздела вместо одного. Чтобы завершить работу над законопроектом в 1994 году, сенатор Бокус сказал своим коллегам, "он должен оставаться чистым счетом".

Борьба за законопроект

Слейтер, который помогал президенту Клинтону и вице-президенту Элу Гору организовать автобусные туры во время президентской кампании 1992 года, начал планировать поездку, чтобы подчеркнуть важность Национальной службы здравоохранения.Из-за опасений по поводу нарушения ограничений федерального лоббирования он изменил цель поездки, чтобы подчеркнуть жизненно важную роль, которую транспорт играет в экономике. 14-дневный автомобильный тур по 14 штатам начался в Буффало, штат Нью-Йорк, 5 апреля и закончился в Ларедо, штат Техас, 18 апреля. Слейтер объяснил, что:

Президент Клинтон поставил перед всеми нами задачу восстановить Америку, а министр транспорта Федерико Пенья возглавляет усилия по инвестированию в транспортную инфраструктуру, которая повысит производительность, стимулирует экономику и создаст рабочие места.Эта поездка даст мне возможность из первых рук посмотреть, послушать и узнать о транспортных потребностях людей в их сообществах.

Хотя дорожный тур не был разработан специально для освещения NHS, автомобиль для отдыха Slater, использованный для поездки, избегал межгосударственной системы в максимально возможной степени, оставаясь в основном на пронумерованных шоссе США и других маршрутах, которые станут частью NHS.

Палата завершила работу над своим законопроектом 25 мая 1994 года 412 голосами против 12.Хотя законопроект включал обозначение NHS, он отличался от законопроектов Администрации и Сената тем, что требовал одобрения Конгресса для любых будущих изменений в NHS. Администрация выступила против этого требования, заявив, что оно налагает «жесткие ограничения» на NHS. Законопроект также снял санкции за невыполнение мандата CRM; требуемый анализ затрат жизненного цикла и инженерные обзоры стоимости для проектов NHS; сохранены санкции в отношении мотоциклетных шлема; запретили перевод систем автомобильных дорог на метрическую систему мер; отменил 49 долларов.7 миллионов на пилотную программу ценообразования в связи с перегрузкой; и призвал к развитию национальной транспортной системы, концепции, предложенной министром Пенья, хотя он не думал, что законодательный мандат был необходим.

В счет также включено 1,4 миллиарда долларов на 283 проекта шоссе, мостов, троп и велосипедных дорожек, плюс 618 миллионов долларов на 65 транспортных систем. Во время обсуждения в зале председатель Минета заявил, что «чистая стоимость равна нулю», потому что его комитет отменил ранее утвержденные проекты, которые были неактивными, и «переместил средства туда, где они будут продуктивными».«

Действия Сената оставались неопределенными. 15 июля во время слушаний по законопроекту в Сенате председатель Бокус объявил, что он по-прежнему выступает за чистый закон без изменений в ISTEA и целевых ориентиров. Однако он предложил провести в сентябре слушания по техническим исправлениям и подумал, что они могут быть включены в отдельный законопроект с указанием сенаторов. Сенатор Гарри Рид (демократия) сказал председателю, что чистый счет невозможен. Как минимум, должны быть включены целевые показатели. Он указал, что целевые ориентиры были включены в законопроект Палаты представителей, но исключены из законопроекта Сената, они неизбежно будут добавлены во время комитета конференции.«Я за то, чтобы заключать наши собственные сделки здесь, в комитете».

Председатель Бокус победил 12 августа, когда Комитет одобрил его чистый закон. Непосредственные опасения заключались в том, что один или несколько сенаторов наложат на законопроект "приостановку", что помешает общему рассмотрению. «Задержка» вводится любым сенатором, который хочет отсрочить принятие меры - по сути, удержать ее в заложниках - либо из-за опасений по поводу этой меры, либо из-за принятия мер по другому, не относящемуся к делу вопросу. Исполнительный директор AASHTO Франк Франсуа призвал все государственные транспортные департаменты призвать своих сенаторов избегать задержек с внесением законопроекта.Он добавил:

Как вы знаете, в Сенате ведутся ожесточенные дебаты по поводу здравоохранения. Настроения непродолжительны, и на данный момент мало доброжелательных двухпартийных настроений.

Тем не менее, судебное преследование было отложено, в то время как сенатор Джон Данфорт (республиканец от штата Миссури) приостановил рассмотрение законопроекта Комитета, пытаясь принять закон о водителях с повышенным риском. «Удержание» будет оставаться в силе в течение большей части сентября, предотвращая действие пола.

Когда сенатор Данфорт снял свою "хватку" после того, как нашел другое средство для внесения своей поправки, сенат быстро обратился к Закону о назначении национальной системы автомобильных дорог 1994 года, который был принят 23 сентября в соответствии с соглашением о единодушном согласии.Неделю спустя, 29 сентября, Палата представителей созвала конференцию для разрешения разногласий между двумя законопроектами.

С такими разными счетами все знали, что конференция будет трудной. Более того, с переносом заседания, назначенным на 7 октября, и общенациональными выборами, охватывающими все места в Палате представителей и одной третью мест в Сенате, которые последуют через месяц, время было на исходе. Однако были разговоры о послевыборной сессии для рассмотрения Генерального соглашения по тарифам и торговле (ГАТТ), так что была надежда, что после выборов 1994 года для законопроекта о Национальной службе здравоохранения появится дополнительное время.

Несмотря на попытки найти компромисс, участники конференции не смогли завершить работу над законопроектом до закрытия Конгресса 7 октября. Информационный бюллетень ARTBA резюмировал ключевой вопрос: «как профинансировать демонстрационные проекты на шоссе и транзит примерно на 2 миллиарда долларов в законопроекте Палаты представителей. сохраняя при этом штаты без проектов от потери средств на шоссе ". Хотя председатель Минета предсказал, что принятие будет еще более трудным в 1995 году, лидеры Конгресса выступили против рассмотрения законопроекта о Национальной службе здравоохранения на запланированной после выборов сессии по ГАТТ.

В конце 103-го Конгресса законопроект NHS и все другие не одобренные меры будут мертвы. Тем не менее, тот факт, что Палата представителей и Сенат достигли стадии конференции в 1994 году, вселял надежду на то, что многие препятствия на пути к Закону о назначении Национальной службы здравоохранения были устранены и что действие может быть завершено быстро.

Избиратели приготовили сюрприз для руководства Палаты представителей и Сената.

Часть 2: Революция

Когда Конгресс закрылся в октябре 1994 года, демократы рассчитывали завершить работу над NHS в начале 1995 года.Избирателей ждал сюрприз.

Смена политического курса

Поскольку 103-й Конгресс завершился в октябре 1994 года, Палата представителей и Сенат не разрешили разногласия по двум утвержденным версиям Закона о назначении национальной системы автомобильных дорог 1994 года. Обе версии были мертвы по окончании Конгресса.

Не волнуйтесь, подумали демократы председатели ключевых транспортных комитетов и подкомитетов. Они перезапустят законопроект о NHS, когда в январе 1995 года состоится 104-й Конгресс, а прогресс, достигнутый в 1994 году, поможет ускорить его завершение.

Конечно, они ожидали, что останутся председателями.

Чего никто из лидеров Конгресса не ожидал, так это шока от выборов в ноябре 1994 года, в результате которых демократы потеряли контроль над Палатой представителей и Сенатом - впервые с 1940-х годов республиканцы получили контроль над обеими палатами. Председатели комитетов, все демократы, будут заменены республиканцами.

Одной из первых жертв выборов стал разговор о послевыборном заседании для рассмотрения Генерального соглашения по тарифам и торговле, в ходе которого, возможно, рассматривалась бы Национальная служба здравоохранения.Послевыборная сессия была отменена, потому что республиканцы хотели контролировать дебаты по ГАТТ, Национальной службе здравоохранения и по всем другим вопросам, когда они взяли на себя управление Конгрессом в 1995 году.

Для Министерства транспорта США и транспортного сообщества принятие закона о NHS в 1995 году оставалось главным приоритетом. Согласно ISTEA, если закон не может быть принят к октябрю, FHWA будет запрещено предоставлять штатам дополнительные средства NHS или Межгосударственной программы технического обслуживания (IM) в размере 6,5 миллиардов долларов, как это было запланировано на 1 октября 1995 г.

Тем не менее, темп работы нового Конгресса будет зависеть от других вопросов.

Контракт с Америкой

Палата представителей сосредоточит свое внимание на своем «Контракте с Америкой», 10 законопроектах, которые республиканцы под руководством будущего спикера Палаты представителей Ньют Гингрич (штат Джорджия) обещали избирателям, будут приняты в течение 100 дней после открытия 104-й Конгресс. «Республиканская революция» также привела к новому вниманию к сокращению федеральных расходов, сокращению налогов и переосмыслению необходимости долгосрочных федеральных программ. Председатель бюджетного комитета Джон Касич (р-н) был особенно сосредоточен на том, что он считал ненужными программами, включая, как вскоре стало ясно, большинство элементов дорожной программы Федеральной помощи.

Как сказано в Вашингтонском письме о транспорте , «все, что можно назвать свининой, в беде». Поскольку целевые проекты для демократов и республиканцев были основной причиной провала законопроекта о Национальной службе здравоохранения в 1994 году, председатель Бад Шустер (штат Пенсильвания) переименованного Комитета по транспорту и инфраструктуре должен был бы провести тщательные политические расчеты, если бы, как это было. В случае, он хотел продолжить практику.

У него также был другой давний приоритет: вывести Трастовый фонд автомобильных дорог из бюджета, чтобы его доходы можно было использовать для транспортных проектов, а не накапливать остатки, из-за которых федеральный дефицит выглядел меньше, чем он был на самом деле.Целевой фонд автомагистралей не является отдельным счетом, на котором хранятся налоговые поступления от пользователей автомагистралей до тех пор, пока они не будут использованы; это кредитное устройство, используемое Министерством финансов для отслеживания доходов. Доходы являются частью общего «котла» в общей казначействе, где они сокращают дефицит, даже если средства, зачисленные в Целевой фонд автомобильных дорог, могут использоваться только для проектов шоссе и транзита.

Спикер Гингрич, когда он был членом Комитета по общественным работам и транспорту от республиканской партии с низким рейтингом, в 1987 году высказался в поддержку вывода целевых фондов авиации из бюджета.Аналитики посчитали, что он воспримет предложение Шустера. Председатель бюджетного комитета Касич был главным - и очень влиятельным - противником этого предложения.

К марту председатель Шустер и член Демократической партии Норман Минета (штат Калифорния) вместе с председателем Томасом Петри (штат Вирджиния) и членом рейтингового подкомитета Ник Дж. Рахаллом (штат Западный Вирджиния) имели согласились связать законопроект NHS с внебюджетным предложением, даже если они приняли запросы участников проекта. Запросы, как им известно из опыта, помогут участникам преодолеть любые возражения, которые у них могут быть по другим положениям законопроекта.

Не только

республиканцев в Палате представителей пытались внести новые концепции в законопроект о Национальной службе здравоохранения. Когда 2 мая администрация повторно представила свой законопроект, Закон о назначении национальной системы автомобильных дорог 1995 года включал Закон о совершенствовании финансирования 1995 года и Закон 1995 года о совершенствовании финансирования государственных инфраструктурных банков, являющийся результатом инициативы Департамента по инновационному финансированию. Дополнительные законодательные предложения включали гибкие варианты финансирования, такие как более гибкие требования к государственному фонду соответствия и добровольные государственные банки транспортной инфраструктуры.Они также разрешили ссуды из фондов федеральной помощи для платных и не платных проектов с выделенным источником дохода и разрешили кредит для совмещения акций для пожертвованных средств, активов и государственной полосы отвода.

В то же время FHWA работала со своими партнерами над определением соединений NHS с основными интермодальными терминалами. Эти связи были необходимы, если NHS должна была соответствовать заявлению о том, что она станет основой национальной интермодальной транспортной системы. Работа над соединителями до открытия NHS в декабре 1993 года была непоследовательной, поэтому они не были включены в первоначальный пакет.

14 апреля 1995 года заместитель администратора по развитию программы Томас Дж. Птак издал руководящие принципы, в которых местным отделениям было рекомендовано, как работать с государственными транспортными департаментами в сотрудничестве с MPO и другими местными должностными лицами, в зависимости от обстоятельств, для определения основных интермодальных терминалов и подходящих соединителей для Маршруты NHS. Потребуются законодательные меры, чтобы решить, будут ли соединители включены в NHS и имеют ли они право на финансирование NHS.

Руководство Сената - председатель комитета Джон Х.Чейфи (Род-Айленд) и председатель Подкомитета по транспорту и инфраструктуре Джон Уорнер (Р-Вирджиния) также сделали несколько новых поворотов. Чистый законопроект, к которому стремился бывший председатель Макс Бокус (демократ), был забыт, поскольку законопроект NHS стал средством для серии «промежуточных поправок» к ISTEA и другим идеям, которые республиканцы теперь были в состоянии реализовать.

Законопроект, одобренный Комитетом 10 мая, включал многие положения, не относящиеся к NHS. Некоторые были приемлемы для администрации.Например, сенатор Уорнер добавил новое название, касающееся замены, финансирования и владения Мемориальным мостом Вудро Вильсона (часть кольцевой дороги столицы и I-95 / I-495 в районе Вашингтона), единственного сегмента межгосударственной системы. построен и принадлежит FHWA. Администрация поддержала положение Уорнера, а также другие изменения, такие как сокращение требований АЭСТ к системам управления и отмена санкции на финансирование государств, которые не выполнили требования АЭСТ по использованию модификатора резиновой крошки (CRM) в асфальтовых покрытиях.

Другие положения были более противоречивыми. Одно положение позволит штатам взимать плату за проезд на бесплатных автомагистралях между штатами, что является спорным вопросом для многих групп автомобилистов, таких как AAA, но особенно для водителей грузовиков. Другое положение отменяет санкции для штатов, которые разрешают ограничение скорости выше 55 миль в час (Закон о наземном транспорте и единообразном перемещении от 1987 года разрешил штатам увеличивать скорость до 65 миль в час на межштатных маршрутах в сельской местности). В законопроекте также предлагалось исключить проекты федеральной помощи из преобладающих требований к заработной плате Закона Дэвиса-Бэкона, положения, которое сразу же вызвало угрозы оскорбления в зале Сената.

В то же время некоторые государства призывали к задержке из-за сомнений в отношении концепции NHS. Сенатор Конни Мак (республиканец), отражая новый республиканский акцент на федерализме, предложила отложить принятие мер в отношении карты NHS, которая, по его словам, создает «призрак расширенной федеральной системы». Задержка дала бы время переосмыслить роль штата и федерации в транспорте. Он подумал, что «вполне возможно, что пришло время пересмотреть громоздкий, централизованный, универсальный федеральный транспортный менталитет прошлого.

В Калифорнии губернатор-республиканец Пит Уилсон также верил в передачу федеральной деятельности юрисдикции штата. Департамент транспорта Калифорнии (Caltrans) призвал отложить принятие карты NHS, разрешив при этом высвобождение средств. В поддержку этой позиции Caltrans выпустил документ о программе федеральной помощи по автострадам, в котором задавался вопрос: «Уместно ли это в сегодняшней изменившейся среде?» В документе указано:

Общественные требования жесткой экономии на всех уровнях правительства были подчеркнуты крупными политическими изменениями, которые поднимают новые и неотложные вопросы, касающиеся надлежащей «разборки» федеральных и государственных обязанностей.

В документе также поднимались вопросы, связанные с дебатами о донорах в 1991 г., и предлагалось:

Опасения государства-реципиента по поводу продолжающейся доли взносов государства-донора можно решить без создания крупной государственной службы здравоохранения, которая будет поглощать чрезмерно большие доли ежегодных ассигнований в трастовый фонд (за счет гибкости штата), оправдывая более крупную, чем необходимо, федеральную бюрократии, поощрять ненужное федеральное регулирование и надзор за руководством государственной службы здравоохранения штата и, возможно, создать нефинансируемый мандат, который потребует от штатов увеличения и без того крупных предложенных федеральных целевых показателей.

Когда в июне в зале Сената начались дебаты, одним из первых поднятых и решенных вопросов была отмена положения Закона Дэвиса-Бэкона в отношении проектов федеральной помощи. Когда лидеры Сената поняли, что у них нет голосов, чтобы заблокировать флибустьера, которому угрожали сенаторы Эдвард М. Кеннеди (демократия) и Пол Д. Веллстон (демократия), поправка была отклонена 16 июня.

Сенат проголосовал за разрешение штатам устанавливать собственные ограничения скорости для легковых автомобилей, несмотря на напряженные и временами эмоциональные дебаты - сенатор Майк Де Вин (R-Oh.), чья 22-летняя дочь погибла в автокатастрофе годом ранее, заявил Сенату: «Если мы поднимем ограничение скорости, люди погибнут». В то же время Сенат принял поправку, предложенную сенатором Гарри Ридом (Демократическая республика), чтобы сохранить санкции за ограничение скорости для грузовиков и автобусов. Сенат также проголосовал за ослабление закона о мотоциклетных шлемах, отменив финансовые санкции для государств, которые не требуют использования шлемов. Сенат отверг попытки ослабить федеральные требования по использованию ремней безопасности.

По другому спорному вопросу было отклонено положение Комитета, разрешающее взимать плату за проезд на автомагистралях между штатами. Тем не менее, Сенат одобрил поправку сенатора Уильяма Рота (R-De.), Которая позволила штатам впервые использовать фонды федеральной помощи (в рамках Программы смягчения последствий заторов и улучшения качества воздуха и Программы наземного транспорта, как ISTEA). Creations) для улучшения системы Amtrak и субсидирования ее операций.

В дополнение к утверждению назначения NHS, законопроект Сената включал изменения в высокоприоритетные коридоры NHS, включая переопределение коридоров, определенных ISTEA, и добавление новых коридоров.Он изменил определение коридора I-73 / I-74, чтобы прояснить соединения на границах Вирджинии, Северной Каролины и Южной Каролины в соответствии с соглашением, достигнутым сенатором Уорнером с сенатором Стромом Турмондом (R-SC) и другими членами Конгресса от эти государства. Самое длинное дополнение, 414-мильная тропа Джеймса У. Далтона на Аляске, была включена по настоянию сенатора Теда Стивенса (республиканец от штата Нью-Йорк), председателя комитета по правилам Сената, который принимает все законопроекты и определяет правила их рассмотрения. пол Сената.

Кроме того, законопроект не только не содержал списков целевых проектов, но и включал положение, спонсируемое сенатором Джоном Маккейном (республиканец от Азербайджана), самопровозглашенным сенатором, занимающимся охраной свинины, которое запрещало новые «демонстрационные проекты», которые он называл новыми -стиль "свиные догадки". Текущим проектам было разрешено продолжить. «Я предполагаю, что это не последний выстрел», - сказал Маккейн. «Я никогда не буду недооценивать воображение сотрудников Комитета по ассигнованиям», который уже добавлял целевые ориентиры в ежегодный Закон о Министерстве транспорта и связанных с ним агентствах.

Законопроект Сената, принятый 22 июня, возмутил защитников безопасности. Джудит Ли Стоун из организации «Защитники шоссе и автомобильной безопасности» обвинила Сенат в нанесении «смертельного удара» достижениям в области безопасности за последние 15 лет. За это время коэффициент смертности на 100 миллионов миль пути (показатель, используемый для сравнения смертельных случаев из года в год по мере изменения объемов движения, обычно увеличивающегося) упал до рекордно низкого уровня, а число погибших в стране стабилизировалось. колеблется от 41 000 до 42 000 в год, несмотря на значительное увеличение количества путешествий с начала 1970-х годов, когда более 50 000 человек ежегодно погибали в авариях на автомагистралях страны.

В доме

Защитники безопасности были не единственными, кто выразил озабоченность по поводу законопроекта Сената. На следующий день после того, как 22 июня Сенат утвердил Закон о назначении национальной системы автомобильных дорог 1995 года, председатель комитета Палаты представителей по общественным работам и транспорту Шустер ясно дал понять, что у него иное видение. В разговоре с исполнительным комитетом Американских ассоциаций грузовиков он сказал, что внесет «более чистый закон», чем версия Сената в июле, и ожидал, что получит одобрение Палаты представителей до того, как 5 августа Палата представителей перейдет на месячный перерыв.

Шустер указал, что он «очень, очень серьезно» рассматривал вопрос о повторной авторизации АЭСТ в 1996 году, на год раньше запланированного срока, поскольку АЭСТ предоставил разрешения на 1997 финансовый год. Если он это сделает, другие вопросы могут быть рассмотрены раньше, чем позже. Взглянув на следующий избирательный цикл, который может вернуть демократам контроль в Палате представителей, Шустер сказал Исполнительному комитету АТА: «Единственное, в чем мы действительно уверены, - это то, что мы будем контролировать ситуацию в следующем году». Шустер также полагал, что у него было больше шансов увеличить финансирование программ ISTEA в 1996 году, чем в 1997 году, когда многолетний бюджетный план республиканцев начал сильно пострадать.

Шустер особенно критически относился к положению Сената, разрешающему использование доходов Трастового фонда шоссе для компании Amtrak. «Мы собираемся потратить деньги на мой труп» на Amtrak, - сказал он ATA. Что касается отмены федерального закона об ограничении скорости, то «доказательства предельно ясны - скорость убивает». Он был особенно обеспокоен, как и ATA, по поводу разницы скоростей для легковых и грузовых автомобилей.

Сенатор Уорнер, также обращаясь к Исполнительному комитету, согласился с некоторыми критическими замечаниями Шустера.По его словам, положение Amtrak "было прямым рейдом" в трастовый фонд. Он также поделился озабоченностью по поводу положения об ограничении скорости, объяснив: «В Америке есть некоторые проблемы, которые имеют приоритет над правами штата». Что касается положения, разрешающего взимание платы за проезд на бесплатных сегментах межгосударственной системы, он сказал, что оно было включено по просьбе нескольких штатов, в том числе Пенсильвании Шустера, которые хотели ввести плату за проезд по стареющей I-80, которую водители грузовиков определили в Журнал Overdrive назвал худшим в стране.«Мы добавили его в смесь, чтобы сделать его мишенью». Он не выразил разочарования по поводу того, что это положение не прошло в Сенате.

По прошествии нескольких недель Шустер не продвигал законопроект о NHS через Комитет. Хотя он публично поддерживал чистый законопроект NHS, который будет включать только несколько других положений плюс целевые показатели, он держал этот законопроект как козырную карту для обеспечения принятия отдельной меры - Закона о правде в бюджетировании. Закон, в котором участвовали 220 соавторов, исключит из бюджета Трастовый фонд для автомобильных дорог, что позволит использовать растущий остаток для транспортного проекта, как он сказал, как предполагали налогоплательщики.Хотя у Шустера были голоса, чтобы принять Закон о правде в области бюджета в палате представителей, он знал, что он столкнется с сильной оппозицией в Сенате. Сенаторы Пит Доменичи (республиканец), председатель бюджетного комитета, и Марк Хэтфилд (республиканец), председатель комитета по ассигнованиям, решительно выступили против этой меры. Добавление меры к законопроекту о государственной службе здравоохранения и затем борьба за ее сохранение на Конференции было, подумал Шустер, способом обойти препятствие.

Спикер

Гингрич учредил в июне Целевую группу по транспорту для рассмотрения внебюджетного предложения, но она заседала только 26 июля.Это положение должно быть согласовано с отдельными усилиями, чтобы решить, как подсчитывать доходы и расходы при попытке сбалансировать федеральный бюджет. В то время как Бюджетное управление Конгресса и Бюджетный комитет Палаты представителей обсуждали «базовую оценку», Шустер держал оба законопроекта.

С началом нового финансового года, которое наступит 1 октября, и Палата представителей не внесла законопроект о NHS по мере приближения перерыва, Сенат принял меры предосторожности, чтобы гарантировать, что финансирование NHS и IM можно без промедления распределить на 1996 финансовый год.Приняв Закон об ассигнованиях министерства транспорта и связанных с ним агентств на 1996 финансовый год, сенат 9 августа одобрил поправку, которая добавила в законопроект Сената формулировку обозначений NHS. Отдельная мера предусматривала второй вариант финансирования NHS, продлив отсечку на 2 года.

Правила Сената обычно запрещают «санкционировать ассигнования», но в этом случае сенатор Уорнер из уполномочивающего комитета предложил поправку. Он объяснил, что он предложил поправку, чтобы избежать прекращения финансирования, которое будет наказывать штаты, «потому что Конгресс не справился со своей задачей.«

В отличие от законопроекта Сената о NHS, законопроект об ассигнованиях включал механизм корректировки бюджетного лимита, установленного Разделом 1003 (c) ISTEA, который ограничивал сумму, которая могла быть утверждена в течение 1996 финансового года до 98,6 миллиардов долларов. В 1991 году ограничение было включено в качестве уступки «ястребам дефицита», но не ожидалось, что оно вступит в силу. Из-за высоких уровней минимальных ассигнований (дополнительных ассигнований в рамках ISTEA для обеспечения того, чтобы каждое государство получило по крайней мере 90 процентов своих предполагаемых взносов в Целевой фонд автомобильных дорог), финансирование 1996 финансового года неожиданно превысило лимит программы.Результатом будет автоматическое повсеместное сокращение от 2,8 до 4,2 млрд долларов. Простое устранение ограничения было очевидным решением, но оно противоречило жесткому плану сокращения дефицита, принятому республиканцами, как и любая другая мера по защите бюджета автомобильных дорог в рамках ISTEA.

Комитет по ассигнованиям разрешил проблему Раздела 1003 (c), разрешив государствам переносить необязательные остатки из большинства категорий в любую другую категорию вплоть до разрешенных уровней ISTEA.Финансирование CMAQ, улучшения транспорта и некоторых других проектов было освобождено от сдвига.

Поправка сенатора Уорнера к законопроекту об ассигнованиях, внесенная сенатором Уорнером, оказала давление на председателя Шустера, чей законопроект о NHS был бы ненужным, если бы положение Сената в Законе об ассигнованиях на 1996 финансовый год пережило Конференцию Комитета с Палатой представителей. Обеспечение его собственного счета NHS было важным для стратегии Шустера по утверждению его внебюджетного счета и привязке к целевым фондам. Он также хотел включить свою меру, инициирующую повторную авторизацию АЭСТ на год раньше, отложив распределение 1997 финансового года до последнего дня финансового года.

Что касается этого триггера, то перспективы были сомнительными, но не невозможными. Вашингтонское письмо о транспорте резюмировал проблему:

Еще менее ясно, как Шустер убедит других законодателей Палаты представителей, что они должны проголосовать за то, чтобы поставить под угрозу финансирование автомагистралей, транзита и безопасности своих штатов на 364 дня, чтобы дать Шустеру молоток для принудительной повторной авторизации всей программы.
Скажи «да» * просто * NHS

Когда начались августовские каникулы, назначение в NHS было отнюдь не определенным.У Сената было два выстрела (отдельный Закон о назначении Национальной службы здравоохранения и Закон об ассигнованиях на 1996 финансовый год), но стратегия Палаты представителей была неясной. Этот вопрос, наряду со многими другими мерами, был также обнаружен в партийных спорах и балансировании бюджета, которые натравливали президента Клинтона на республиканское руководство по поводу ежегодных законопроектов об ассигнованиях, которые должны были быть приняты с подписью президента или без его вето, чтобы избежать повсеместного закрытия правительством. Ни его подпись, ни право вето не были гарантированы.

Для сторонников NHS и тех, кто опасался прекращения финансирования, задержки и неопределенность были достаточно разочаровывающими, чтобы вызвать кампанию лоббирования. Его назначение было обозначено булавкой на лацкане, распространенной AAA: СКАЖИ ДА ПРОСТО NHS . Кампания была разработана для того, чтобы сохранить поправку о назначении NHS в законе об ассигнованиях, а не с риском потери статуса в законопроекте, наполненном спорными положениями, содержащимися в законопроекте Сената и проектах законопроекта о комитетах Палаты представителей.

Эти усилия были поддержаны письмом сенаторов Чейфи и Уорнера от 14 августа с просьбой к государственным транспортным властям «присоединиться к нам, чтобы убедиться, что ничто не помешает высвободить все деньги на шоссе 1 октября». Они выразили обеспокоенность тем, что, если Палата представителей будет настаивать на спорных вопросах Эйвери, «таких как пусковой механизм и внебюджетные положения», конференция потерпит неудачу, и эти фонды для шоссе будут потеряны ». Сенаторы сообщили штатам:

Наша задача сейчас состоит в том, чтобы либо убедиться, что поправка [к закону об ассигнованиях] сохранена комитетом конференции на... законопроект или убедить Палату принять простое одобрение NHS без добавления других спорных вопросов.

Законопроект о персонале, опубликованный комитетом палаты представителей в июле, также вызвал критику. Для решения проблемы Раздела 1003 (c) проект Палаты представителей предлагал несколько мер по преодолению ограничения, в том числе один, который давал штатам гибкость в расходовании необязательных остатков, накопленных в ходе АЭСТ, на государственные приоритеты в любой категории. Это положение вызвало возражение со стороны U.S. Конференция мэров и экологических и транзитных групп, представленных STPP. В письме STPP членам Конгресса разъясняется проблема:

[Это] предложение позволит штатам обменивать предыдущие обязательства по широкому спектру транспортных проектов и программ, которые местные и частные организации запланировали, получили гранты на финансирование и завершили планирование, и поместить эти средства в контролируемый государством фонд для определенных государством приоритеты. Это отменило бы тщательный баланс нынешнего закона между штатами и местными органами власти для определения транспортных приоритетов.

Конференция мэров США описала проблему так, как мэры были бы признательны:

[Предложение поставило под угрозу местные приоритеты АЭСТ], позволив губернаторам вернуть или аннулировать в одностороннем порядке необязательные или неизрасходованные средства АЭСТ прошлых лет - фонды, которые сотни местных органов власти и других получателей запланировали и уже запрограммировали в текущих транспортных программах.
Связанный узлами

Когда Конгресс вернулся из перерыва в сентябре, одним из немногих элементов нескольких версий закона о назначениях, одобренных или разработанных, с которым все согласились, было назначение Национальной службы здравоохранения.Один вопрос, который необходимо решить при назначении в NHS, заключался в том, утвердит ли министр транспорта или Конгресс изменения после первоначального назначения. Секретарь предпочел иметь полномочия для упрощения процесса; некоторые члены Конгресса выступали за сохранение полномочий на одобрение Конгресса, поскольку каждый законопроект давал возможность выделить дополнительные проекты.

Помимо вопросов о назначении, утвержденный законопроект Сената и проект законопроекта о комитете палаты представителей содержали элементы, которые оскорбляли широкий круг интересов и угрожали принятием к крайнему сроку 30 сентября или позже.Комитет, не теряя времени, опубликовал свой законопроект и оскорбил еще больше избирателей.

5 сентября Подкомитет по наземному транспорту представил законопроект Комитета, который Комитет по транспорту и инфраструктуре одобрил 8 сентября. Для достижения основной цели законопроекта он назначил NHS и потребовал одобрения Конгрессом изменений и дополнений. Законопроект также требовал от Министерства транспорта предоставить список интермодальных и международных соединительных линий и любых выделенных Конгрессом сегментов коридора с высоким приоритетом, которых еще нет на карте, в течение 6 месяцев после принятия Конгрессом мер.После принятия Департаментом соединители будут иметь право на финансирование со стороны NHS на временной основе до принятия официального решения Конгрессом. Это были одни из наименее спорных положений законопроекта.

Помимо этих основ, законопроект вызвал споры. Он включал триггерный механизм для повторной авторизации ISTEA на год раньше, несмотря на возражения Сената и администрации. Когда Комитет 34 голосами против 21 отклонил поправку представителя Рахалла об отказе от триггерного положения, бывший председатель Норман Минета объявил, что больше не будет поддерживать законопроект о NHS.

Законопроект также включал положения, позволяющие штатам обойти ограничение финансирования ISTEA, против которого выступили STPP и мэры. Подкомитет единогласно проголосовал за внесение поправки представителя Билла Эмерсона (Миссури) о включении Правды Шустера в Закон о бюджетировании, положение, против которого выступили администрация и Сенат, и которое спикер Гингрич и назначенная им транспортная рабочая группа не одобрили. Законопроект отменил национальное ограничение скорости для всех транспортных средств (не только для легковых автомобилей, как в законопроекте Сената) и санкции в отношении финансирования закона о мотоциклетных шлемах, несмотря на возражения госсекретаря Пенья.

В менее спорных положениях законопроект продлил на 1 год штраф за неспособность внедрить системы управления ISTEA и отменил санкцию за несоблюдение требований к использованию CRM. Законопроект, который рассматривался как упрек Массачусетсу за постоянно растущую стоимость и противоречивость проекта Центральной артерии / туннеля, требовал ежегодных финансовых планов для дорогостоящих федеральных автомагистралей и транзитных проектов в размере 1 миллиарда долларов или более. Это также потребовало анализа стоимости жизненного цикла и анализа стоимости для проектов в NHS стоимостью 25 миллионов долларов и более.Законопроект запрещал Министерству транспорта требовать от штатов вывешивать метрические дорожные знаки.

Программа транзита, находящаяся в ведении Комитета, также была отражена в законопроекте. В рамках механизма запуска транзитные средства на 1997 финансовый год будут удерживаться вместе с дорожными фондами до 1 августа 1997 года. Закон предписывает, что 75 процентов помощи в эксплуатации транзита должно быть предоставлено урбанизированным районам с населением менее 200 000 человек. Он также запрещал Федеральному управлению транзита утверждать новые письма о намерениях или соглашения о полном финансировании для транзитных проектов, если Конгресс не санкционировал все необходимые федеральные доллары для этого проекта или действующих сегментов.Другое положение отменило тестирование на алкоголь перед приемом на работу для некоторых транзитных работников.

Комитет завершил работу в пятницу. В следующий вторник Джудит Ли Стоун из защитников дорожной и автомобильной безопасности, Джоан Клейбрук, президент Public Citizen, и еще десяток организаций объявили, что призывают к «чистой» NHS, а не «средней» NHS. Их пресс-релиз начинался так: «Впервые в истории США Конгресс рассматривает законопроект о дорожном движении, который убьет больше людей, чем спасет... "

Язвительные комментарии бывшего председателя Минеты также повредили счету:

Этот счет больше не является разумным компромиссом. Я больше не поддерживаю это. Мы забыли, что мы здесь, чтобы сделать: обозначить национальную систему шоссейных дорог и решить проблему с бюджетом.

Перед тем, как Палата представителей рассмотрела законопроект, Минета объявил, что уйдет в отставку с 10 октября, чтобы стать вице-президентом Lockheed Martin Corporation. Он заявил, что уезжает, чтобы воспользоваться «новой прекрасной возможностью построить лучшее общество».«Хотя он отрицал, что недоволен все более партийным Конгрессом, он добавил, что государственные служащие должны« знать, когда вернуть народный мандат народу ».

В связи с тем, что законопроект находится на рассмотрении палаты представителей, и комитет конференции приступает к работе над законом об ассигнованиях, Шустер объявил 14 сентября, что он достиг договоренности с лидерами палаты о передаче его законопроекта на рассмотрение палаты представителей. Он согласился исключить Закон о правде в бюджетировании из законопроекта Национальной службы здравоохранения, в то время как лидеры согласились вынести этот закон на отдельное рассмотрение Палаты представителей в конце 1995 или начале 1996 года.Шустер также объявил, что заручился согласием отказаться от базовых положений закона об ассигнованиях, касающихся Национальной службы здравоохранения. Соглашение было подтверждено представителем Фрэнком Р. Вольфом (R-VA), председателем Подкомитета по ассигнованиям на транспорт, но не участниками заседаний Сената (один помощник Сената саркастически прокомментировал соглашение Шустера: «Я не знал, что он был сделал один из участников конференции. "). И все же Шустер считал это «большим шагом вперед».

19 сентября, когда комитет по внутреннему распоряжению собрался для рассмотрения правила для законопроекта, Шустер объявил, что он также откажется от «триггерного» положения для досрочной повторной авторизации.Его решение устранило второе по величине препятствие на пути к соглашению на Конференции с Сенатом. «Я ответил добросовестно, и теперь я ожидаю, что [Сенат] ответит добросовестно».

Сделав эти уступки, секретарь Пенья 19 сентября написала председателю Шустеру, чтобы выразить точку зрения администрации. Высоко оценив решение об отказе от двух положений, против которых администрация «решительно выступила», секретарь выразил озабоченность по поводу других положений, особенно действий по отмене мер безопасности в действующем законодательстве.Однако он не выдвигал угрозы вето в отношении положений, касающихся безопасности, или каких-либо других положений. Вместо этого он сказал:

Хотя я знаю, что вы разделяете приверженность администрации своевременному утверждению NHS, я надеюсь, что мы сможем работать вместе, чтобы продолжить решение спорных вопросов, которые могут поставить под угрозу принятие этого жизненно важного закона.

Законопроект Шустера поступил в Палату представителей на следующий день и был одобрен 419 голосами против 7. Вопросы безопасности, особенно связанные с ограничением скорости, доминировали в течение всего дня обсуждения.Представитель Рахалл предложил две поправки, чтобы пересмотреть положение Комитета, но обе были отклонены, в первую очередь по претензиям штатов, несмотря на его заявление о том, что отмена санкции за ограничение скорости превратит шоссе страны в «поля смерти». Он предсказал дополнительно 5000 смертей в год.

Положения о транзите также пережили прения в зале, некоторые с изменениями. Окончательный законопроект предписывал выделение оперативной помощи в области транзита городам с населением менее 1 миллиона человек (вместо 200 000, как в законопроекте Комитета).

После принятия закона Шустер выпустил пресс-релиз, в котором уверенно предсказал:

Следующая остановка - конференция с Сенатом, а затем - Розарий.

Несмотря на предсказуемую важность Национальной службы здравоохранения, СМИ в первую очередь интересовал один аспект законопроектов Палаты представителей и Сената: отмена ограничения скорости. Статья на первой странице Washington Post о действиях Палаты представителей была озаглавлена: ДОМ ОТКАЗЫВАЕТСЯ ОТ ОГРАНИЧЕНИЙ СКОРОСТИ США, и на всякий случай, если читатели упустили суть, продолжение статьи на странице A12 было озаглавлено: ГОЛОСЫ ДОМА ДЛЯ ОТМЕНА ФЕДЕРАЛЬНЫХ ОГРАНИЧЕНИЙ СКОРОСТИ.Он процитировал оппонентов, в том числе представителя Рахалла, чей комментарий о «полях смерти» был повторен во многих статьях о действиях Палаты представителей. Статья Post и другие содержали его дополнительный комментарий: «Это не вопрос прав государства, это вопрос прав человека». Были также процитированы сторонники, такие как представитель Томас Петри (Висконсин) («Сегодня мы говорим, что это зависит от штатов»).

USA Today в статье под заголовком «ДОМ УСТАНАВЛИВАЕТ ПРЕДЕЛ НА 55 МИЛЬ В ЧАС В БЛИЖАЙШЕМ КОНЦЕ ДОРОГИ», сообщается, что «усилия Республиканской партии по отмене ограничения скорости в 55 миль в час увеличились» с помощью действия Палаты представителей.Ассошиэйтед Пресс начало свое резюме: «Вы почти могли слышать рычание автомобильных двигателей, набирающих обороты».

Решение Палаты представителей в стороне, положение о назначении Национальной службы здравоохранения в Законе об ассигнованиях Сената стало одним из немногих спорных аспектов работы Конференционного комитета. После того как большинство проблем между участниками палаты представителей и сенатом было решено, резервные меры NHS привели к срыву конференции в тот же день, когда палата представителей одобрила законопроект Шустера о NHS.

Сенатские участники конференции во главе с сенатором Хэтфилдом отказались выполнить резервные положения из-за опасений, что их обвинят в потере штатами своих распределений от NHS и IM за 1996 финансовый год, если Конгресс, в конце концов, не утвердит отдельный закон о назначении NHS.Хэтфилд предложил ввести резервное положение в действие с 1 ноября, чтобы дать участникам конференции NHS время для достижения соглашения. Но председатель Вольф отказался отступить от обязательства, которое он и руководство палаты взяли на себя перед Шустером. «Я предпочитаю, - сказал Вольф, - делать то, что говорит сенатор Хэтфилд. Но я дал слово, что не буду этого делать».

Поскольку президент и лидеры республиканцев в Конгрессе ведут борьбу из-за ежегодных актов об ассигнованиях, необходимых к 1 октября для поддержания работы правительства, Закон об ассигнованиях Министерства транспорта и связанных с ним агентств стал одним из немногих, на которые не распространялось угроза вето.Но если это не может быть принято вовремя, его, возможно, придется превратить в постоянную резолюцию, чтобы программы Департамента продолжали действовать. Судьба такой резолюции не могла быть предсказана из-за горького партизанского характера бюджетной битвы, когда президент и Конгресс сражались на два фронта: во-первых, чтобы добиться своих бюджетных приоритетов, а во-вторых, чтобы убедить общественность в том, что это был другой конфликт. сторона вина.

В идеале транспортный тупик разрешился бы принятием Закона о назначении NHS, но сроки утверждения были неопределенными из-за сложных вопросов, разделяющих законопроекты Палаты представителей и Сената.Кроме того, сенатор Альфонс М. Д'Амато (R-NY), председатель Комитета по банковскому делу, жилищному строительству и городским делам, поднял новую озабоченность, связанную с положениями о транзите в законопроекте Палаты представителей. Поскольку его комитет обладает юрисдикцией в Сенате над программами транзита, которые не были рассмотрены в законопроекте Сената о государственной службе здравоохранения, он возражал против включения каких-либо положений о транзите в закон, если его комитет не имел возможности проводить слушания по ним. Когда 22 сентября Сенат назначил участников Закона о назначении NHS, в список не вошли члены Банковского комитета.

По мере того, как финансовый год приближался к концу, участники конференции не могли сообщить о прогрессе. 28 сентября секретарь Пенья проинформировал руководителей Конференционного комитета, что 1 октября администрация не сможет распределить средства NHS и IM из-за продолжающегося тупика. Неспособность назначить NHS, по его словам, «задержит важные проекты по развитию инфраструктуры и приведет к потере тысяч рабочих мест». Он также возражал против отмены мер безопасности. «Отмена программ, заложивших основу рекордно низкого уровня смертности в [стране], - это шаг в неправильном направлении.«

Секретарь возражал и против других положений. По его словам, необходимость одобрения Конгрессом изменений в NHS «неосуществима». Он возражал против «фундаментальных изменений в законах о транзите» до повторного разрешения АЭСТ и против положения, разрешающего использование рекламных щитов в коммерческих и промышленных зонах вдоль обозначенных государственных живописных проездов. Он поставил под сомнение решение отменить остаток финансирования экспериментальной программы ценообразования в связи с перегрузкой и перейти к программе восстановления нового высокоприоритетного проекта.Он также отметил, что законопроект увеличивает расходы на шоссе на 2,2 миллиарда долларов сверх сумм, разрешенных действующим законом о сокращении дефицита.

Письмо заканчивалось положениями, которые поддержала администрация, такими как использование дорожных фондов для поддержки Amtrak, хотя он считал, что Amtrak должен подпадать "под те же критерии для средств в рамках Программы смягчения перегрузок и улучшения качества воздуха, которые применимы ко всем остальным получателям. " Он также поддержал положение о мемориальном мосту Вудро Вильсона.

Единственное, чего не сделала госсекретарь Пенья, - это угроз или даже намеков на право вето. В то время, когда подобные угрозы были обычным явлением в партизанской войне между администрацией и Конгрессом, он вместо этого выразил «нашу готовность помочь вам во время обсуждений в комитете конференции».

Начало нового финансового года

К 1 октября участники конференции по законопроекту NHS и закону об ассигнованиях согласились, что некоторый прогресс был достигнут. Персонал разрешил множество мелких разногласий по двум версиям законопроектов NHS, что побудило председателя Шустера пообещать окончательное соглашение в течение 2 недель.Как он указал, фонды NHS и IM «не будут потеряны, если крайний срок не будет соблюден. Эти средства будут просто задержаны до утверждения NHS». Хотя основные вопросы все еще не были решены, его обещание заставило сенатора Хэтфилда отказаться от настаивания Сената на резервных положениях NHS в законе об ассигнованиях.

Согласно законопроекту об ассигнованиях участники конференции по-прежнему были разделены на NHS, без каких-либо признаков уступок с обеих сторон. Таким образом, финансирование Департамента будет включено в Постоянное постановление, которое обеспечит функционирование правительства до 13 ноября.Как указывалось в Вашингтонском письме о транспорте , «несколько миллиардов долларов, поставленных на карту в транспортных программах, и даже меньшее, чем спорное, пока что занимают второстепенное место в грандиозных дебатах по бюджету».

Председатель Шустер не смог выполнить свое двухнедельное обещание. Он и сенатор Уорнер выразили неизменный оптимизм в отношении прорыва в конце октября, но еще предстоит решить несколько спорных вопросов. Шустер отказался от поправки к Разделу 1003 (c), но повторил свой комментарий «над моим трупом» относительно использования дорожных фондов для Amtrak.Он был готов рассмотреть возможность использования доходов от пользователей автомагистралей, зачисленных на Транзитный счет Трастового фонда автомагистралей, но сенатор Д'Амато и член-демократ сенатор Пол С. Сарбейнс (демократия) вновь заявили о своем несогласии с любым положением о транзите, которое не прошел проверку Банковским комитетом. Положение о рекламных щитах, введенное Палатой представителей, было решительно против участников сената, особенно председателя Чафи.

Тем не менее, с заверениями, что участники конференции по законопроекту NHS были близки к соглашению, участники конференции по закону об ассигнованиях наконец завершили свой отчет конференции 16 октября.После того, как резервные положения о назначении NHS были сняты, было быстро достигнуто соглашение по другим вопросам. Палата одобрила отчет конференции 393 голосами против 29. Сенат последовал его примеру 31 октября. Президент Клинтон подписал закон 15 ноября, через день после увольнения второстепенных сотрудников Министерства транспорта (фактически только около 20 процентов рабочей силы) вместе с другими федеральными служащими после бюджетный пат. (Сотрудники FHWA не были уволены; заработная плата и административные расходы оплачиваются контрактным органом Highway Trust Fund, который не зависит от ежегодного закона о ассигнованиях.)

С принятием закона об ассигнованиях за вычетом запасного положения NHS давление на участников собрания NHS увеличилось. Национальная ассоциация губернаторов направила руководству Палаты представителей и Сената письмо, состоящее полностью из одного предложения:

Губернаторы призывают Конгресс как можно скорее принять закон о национальной системе автомобильных дорог.

Его подписали 50 губернаторов.

На ежегодном собрании AASHTO (DATE) некоторые участники разработки законопроекта обратились к руководителям государственных транспортных компаний.Госсекретарь Пенья предупредила руководителей транспорта страны, что чем дольше откладывается конференция, тем больше вопросов может «разгадаться». Сенатор Уорнер объяснил предложенный сенаторами компромисс, согласно которому Сенат откажется от положения об Amtrak, если Палата представителей откажется от положения о рекламных щитах. Он также предложил кодифицировать действующие правила для рекламных щитов, оставив статус-кво до тех пор, пока повторная авторизация не предоставит подходящее время для решения проблемы. По его просьбе совет директоров AASHTO принял решение, одобряющее компромисс, но сотрудник председателя Шустера назвал это решение «очень опрометчивым».«

По сути, проблема с рекламными щитами стала последней проблемой, которую нужно было решить, хотя на любой конференции часто говорят, что никакие проблемы не решаются, пока не будут решены все проблемы.

Прорыв произошел 18 ноября, когда участники конференции достигли соглашения по Закону о обозначении национальной системы автомобильных дорог 1995 года. Положения законопроекта включали:

  • Назначил NHS и предоставил министру транспорта полномочия вносить изменения, предлагаемые государством, если они соответствуют критериям, установленным для NHS, и улучшают характеристики национального транспорта.
  • Секретарь представит отчет по интермодальным соединителям в течение 180 дней на утверждение Конгресса. В ожидании решения Конгресса соединители будут иметь право на получение средств NHS.
  • Законопроект отменил федеральный закон об ограничении скорости, предоставив штатам право устанавливать свои собственные ограничения скорости для автомобилей. Штаты могут попросить министра утвердить одинаковые ограничения скорости для грузовиков и легковых автомобилей.
  • Отменены санкции в отношении требований к мотоциклетным шлемам.
  • Обязал государства принять и обеспечить соблюдение закона, согласно которому лицо в возрасте до 21 года считается водителем в нетрезвом состоянии или под воздействием алкоголя, если у него или нее концентрация алкоголя в крови равна 0.02% или больше при эксплуатации автомобиля. Невыполнение этого требования приведет к сокращению финансирования.
  • Создана пилотная программа по освобождению транспортных средств и водителей транспортных средств весом от 10 000 до 26 000 фунтов из-под действия Федеральных правил безопасности автотранспортных средств.
  • Чтобы смягчить проблему Раздела 1003 (c), закон сначала предоставил 291,5 млн долларов (266,5 млн долларов, санкционированных в результате указанных отмен и сокращений, плюс 25 млн долларов, выделенных АЭСТ для ценообразования в связи с перегрузкой) в 1996 финансовом году и 180 млн долларов (155 млн долларов из тех же источников) в 1997 финансовом году.Эти средства могут быть использованы для любого проекта, отвечающего требованиям главы 1 раздела 23. Во-вторых, государства могут выделить часть своих свободных от обязательств остатков по состоянию на 30 сентября 1995 г. для использования в проектах по своему выбору, которые соответствуют критериям в соответствии с главой 1 раздела 23.
  • Разрешено до 10 штатов или нескольких штатов создавать банки транспортной инфраструктуры для предоставления проектных ссуд, увеличения кредита, субсидирования процентных ставок и предоставления другой помощи для соответствующих критериям капитальных проектов в области автомагистралей и транзита.Это положение, изначально входившее в законопроект об ассигнованиях Сената, было исключено из этого законопроекта и включено в Закон о государственной службе здравоохранения.
  • Санкции, требующие от государств принятия систем управления, были сняты.
  • Санкции, требующие от государств использовать CRM в асфальтовых покрытиях, были отменены.
  • При условии, что ни одно государство не может быть обязано устанавливать или изменять какие-либо дорожные знаки для представления измерений в метрической системе. Кроме того, законодательство продлило установленный FHWA крайний срок для использования метрических единиц во всей деятельности штатов, связанной с проектами федеральной автострады, такими как заявления о воздействии на окружающую среду и проектные соглашения (т.е., контракты). Новый срок - 30 сентября 2000 г.
  • В законопроекте принята нынешняя интерпретация Департаментом закона о наружной рекламе, а именно, что штат может исключить из обозначенной государством живописной проезжей части любой сегмент шоссе, который определен как не отвечающий критериям живописности, для которых определена проезжая часть.
  • Закон 1995 года об управлении мемориального моста Вудро Вильсона был принят в качестве раздела 4 Закона о государственной службе здравоохранения. Это позволило местным властям установить полномочия по замене моста, одновременно дав указание секретарю продолжить текущую работу по экологической экспертизе предлагаемой замены.

В совместном заявлении сенатор Уорнер и представитель Шустер назвали законопроект «одним из наиболее важных законодательных актов 104-го Конгресса». Они назвали 6,5 миллиарда долларов, которые будут выделены по счету для программ NHS и IM, «авансовым платежом на будущие расходы федеральной помощи на шоссе, [которые] принесут экономическую выгоду нашей стране на десятилетия вперед».

Несмотря на сохраняющуюся озабоченность по поводу безопасности, Сенат одобрил закон 17 ноября 80 голосами против 16.На следующий день Дом единогласно завершил иск.

Как и было в ходе обсуждений, реакция СМИ была больше сосредоточена на изменении ограничения скорости, чем на любом другом элементе законопроекта. «Законопроект об окончании ограничения скорости» сообщил The Washington Post , в то время как New York Times озаглавил свою статью «Прекращение действия федерального ограничения скорости было одобрено Конгрессом». The Washington Times озаглавил свою статью:

«Двойной никель» подходит к концу.

USA Today сообщил своим читателям: «Федеральное ограничение скорости скоро станет пережитком проезжей части». В статье не упоминается NHS или какое-либо другое положение законодательства. Тем не менее, в нем процитировали Джима Бакстера из Национальной ассоциации автомобилистов, запрещающего ограничение скорости, который сказал: «Пора. Несколько миллионов человек в год получают штрафы за превышение скорости за поездки на действительно безопасной скорости». В статье также цитируется потребительский активист Ральф Надер, который предсказал, что «тысячи людей.... скоро лишатся жизни или станут инвалидами "из-за изменения. Помимо дебатов сторонников и противников, в статье читателям была представлена ​​информация о реакции государства на изменение. Штаты поднимали или планировали поднять свои ограничения скорости, некоторые до 75 миль / ч. Один штат, Монтана, планировал отменить числовые ограничения скорости в дневное время и вместо этого потребовать от автомобилистов ездить на «разумных и надлежащих» скоростях.

Будет он или не будет?

Последний оставшийся вопрос заключался в том, подпишет ли президент закон, несмотря на оговорки администрации относительно его последствий для безопасности.

Сообщество шоссе было чистым. Уильям Д. Фэй, президент и генеральный директор HUFSAM, написал президенту 16 ноября: «От имени пользователей автомобильных дорог Америки, которые не только зависят от этой жизненно важной системы, но и платят за нее, я обращаюсь к вам с просьбой подписать этот закон ". Президент AASHTO Уильям Дж. Бернетт (исполнительный директор Департамента транспорта Техаса) призвал президента от имени 52 государственных департаментов автомобильных дорог и транспорта подписать закон.Что касается вопросов безопасности, он отметил, что изменения «просто возвращают эту ответственность столицам штатов». Он добавил, что как бывший губернатор Арканзаса президент Клинтон «определенно может оценить, что выборные должностные лица штата не менее обеспокоены и ответственны, чем их коллеги в Вашингтоне, и, будучи ближе к своим избирателям, более адекватно отражают потребности и заботы граждан. "

Президент и генеральный директор

Томас Дж. Донохью из ATA отметил, что ATA поддерживает действующий национальный закон об ограничении скорости, но добавил: «Теперь, когда Конгресс принял отмену подавляющим большинством голосов, мы считаем, что ваш самый разумный образ действий - работать с нами и другие группы безопасности, чтобы побудить государства принять законы о скорости, защищающие общественную безопасность.«Он также отметил, что законопроект« повысит безопасность шоссе за счет устранения узких мест, увеличения расстояния обзора, расширения полос движения и улучшения перекрестков ». В заключение Донохью заявил:

Наконец, запись покажет, что администрация часто общалась с Конгрессом в течение 18-месячной одиссеи этого законопроекта. Администрация ни разу не угрожала вето. Решение вето в столь поздний срок было бы нарушением веры Конгресса и американского народа.

Точно так же президент и генеральный директор ARTBA Т.Питер Руан призвал президента подписать закон. Он также отметил, что финансирование, выделенное в соответствии с законопроектом, поможет в «разработке и строительстве улучшений безопасности на наиболее загруженных автомагистралях страны». Что касается критиков, которые заявляют, что отмена законопроекта требует вето, Руан «решительно» не согласен.

Мы больше верим в здравый смысл губернаторов страны и законодательных собраний штатов, чем это. ARTBA считает, что они привержены обеспечению безопасности на дорогах и будут действовать соответствующим образом.

Защитники безопасности, однако, не собирались ослаблять свое давление, чтобы наложить вето на законопроект, даже несмотря на то, что он прошел в Конгрессе по «доказывающим вето» числам (значительно превышающим две трети голосов, которые потребовались бы для отмены вето путем президент). Даже когда Сенат завершил голосование в пользу законопроекта, Защитники шоссе и автомобильной безопасности опубликовали заявление под заголовком:

Группы безопасности осуждают принятие Сенатом законопроекта «Убийственные поправки», активизируют усилия, чтобы призвать президента наложить вето

В заявлении цитируется Клейбрук, бывший администратор Национальной администрации безопасности дорожного движения, который долгое время был связан с Ральфом Надером.Она сказала: «Этот законопроект о строительстве автомагистралей на сумму 6,5 миллиардов долларов ежегодно создает проблему национального общественного здравоохранения на сумму 19 миллиардов долларов». Надер согласился, сказав: «Если этому законопроекту будет позволено стать законом, эти положения полностью изменят трех десятилетий двухпартийного лидерства в Конгрессе и Белом доме в борьбе с главной причиной смерти и травм всех американцев в возрасте от 5 до 35 лет. автомобильные аварии ".

Дэвид Ф. Снайдер, помощник главного юрисконсульта Американской страховой ассоциации, предсказал, что ежегодно погибает 6000 человек, а налогоплательщики и держатели страховых полисов понесут дополнительные расходы на сумму около 20 миллиардов долларов.Эд Экенхофф, президент и главный исполнительный директор Национальной реабилитационной больницы в Вашингтоне, округ Колумбия, высказался более четко:

Мы знаем, что означают эти более высокие скорости - больше пациентов в наших учреждениях, страдающих от травм спинного и головного мозга.

К участию присоединились редакционные карикатуристы. В The Washington Post Херблок изобразил машину скорой помощи на дороге, усеянной обломками аварии и табличкой «НЕТ ОГРАНИЧЕНИЯ СКОРОСТИ». Один из техников скорой медицинской помощи изображен как говорящий: "Мы тоже двигаемся быстрее.Майк Лукович в фильме «» «Атланта Конституция » изобразил водителя, говорящего: «Мне было интересно, чем они собирались заменить эти знаки« 55 миль в час »». На карикатуре ответ изображен рядом знаков:

MOVE IT BABY
ПОДАЙТЕ НЕМНОГО ГАЗА!
HAUL $ *!
ЭТАЖ, БАБУШКА.

Тем не менее ожидалось, что президент подпишет закон, который имел много положительных черт и был принят Конгрессом большинством, не допускающим вето. Но когда наступил День Благодарения, президент провел выходные в Кэмп-Дэвиде, а члены Конгресса разошлись по домам.Подписание затянулось. Вашингтонское письмо о транспорте предсказывает, что церемония в Белом доме состоится к середине следующей недели, «или всякий раз, когда ключевые стороны могут быть собраны для церемонии подписания». Ссылаясь на комментарий председателя Шустера о том, что «следующей и последней остановкой» будет Розарий, в информационном бюллетене высказывались предположения о месте проведения:

Так как в наши дни в Розовом саду стоит пальто и наушники, ищите мероприятие в Овальном кабинете, если только президент не решит, как это сделал президент Буш при подписании соглашения с ISTEA в 1991 году, что для этого случая требуется живописный фон, такой как строительный проект.

Прогноз не сбылся.

Президент подписал законопроект во вторник, 28 ноября. Но, признавая озабоченность защитников безопасности, президент подписал закон вечером без предварительного уведомления, без особых усилий и без церемоний. Только секретарь Пенья и администратор Слейтер стояли за его спиной, когда он поставил свою подпись на Законе о назначении национальной системы автомобильных дорог 1995 года, публичном законе 104-59.

В своем заявлении президент Клинтон отметил, что после принятия кандидатуры Демократической партии в 1992 году он и вице-президент Эл Гор «путешествовали по этой великой стране на автобусах.«Они» видели путь, которым дороги нашей страны достигают всех американцев. «Национальная служба здравоохранения не только поможет выполнить его обязательство« восстановить Америку », но и будет« ярким примером стратегического вложения федеральных ресурсов ». Он объяснил:

Национальная система автомобильных дорог включает только 4 процента автомобильных дорог нашей страны, но на эти дороги приходится почти половина нашего автомобильного движения и большая часть грузовых и туристических перевозок нашей страны. Улучшения, произведенные на этих дорогах, не только поддержат потребности нашей страны в экономике, национальной обороне и мобильности, но и напрямую и значительно улучшат безопасность дорог.Средства, выделяемые в соответствии с этим законодательством и используемые для модернизации автомагистралей между штатами, обеспечат значительные преимущества в плане безопасности.

Порадовал и стандарт «Zero Tolerance» для водителей младше 21 года.

Тем не менее, во втором абзаце своего подписывающего заявления президент признал озабоченность защитников безопасности. «Однако меня беспокоит отмена некоторых ключевых мер безопасности, и я буду работать над смягчением последствий их отмены». Возвращаясь к этой проблеме ближе к концу своего выступления, президент сказал:

Таким образом, я твердо привержен содержащемуся в этом Законе требованию о том, чтобы должностные лица федерального правительства и штата работали вместе для оценки затрат и выгод любого изменения ограничений скорости.Я поручил министру транспорта разработать план действий по обеспечению безопасности в соответствии с неизменной приверженностью моей администрации обеспечению безопасности на дорогах. Моя администрация удвоит наши усилия по защите тех, кто путешествует по магистралям нашей страны.

В то время как защитники безопасности продолжали выступать против законопроекта, пресс-секретарь Белого дома Майк Маккарри представил очень практический ответ. Ссылаясь на «подавляющую поддержку» законопроекта в Палате представителей и Сенате, он сказал: «Нет уверенности в том, что любое вето, которое он применит, будет поддержано Конгрессом.«

Заявление секретаря Пенья о новом законе было посвящено разъяснению планов президента по обеспечению безопасности на дорогах:

Когда самолет разбивается и убивает людей, об этом сообщают все новости страны. Люди обеспокоены, и это нормально. В прошлом году мы потеряли 262 жизни в результате семи крупных авиакатастроф. Тем не менее, на наших дорогах мы потеряли 40 000 жизней, и это не входит в первую страницу. Это эквивалентно гибели 110 человек в авиакатастрофе каждый день, в течение всего года, 365 дней в году.

Автомобильные аварии, по его словам, «обходятся населению более чем в 137 миллиардов долларов в год», включая потерю имущества, рыночную и домашнюю производительность, медицинские расходы, страховое администрирование, а также судебные и судебные издержки. Теперь Конгресс «предоставил штатам право фактически устанавливать свои собственные законы о безопасности дорожного движения». Он добавил:

Я принимаю это изменение в законодательстве как возможность участвовать в общенациональных дебатах не только с избранными лидерами штатов, но и с американским народом, о том, каковы наши истинные обязательства по сокращению потерь 40 000 жизней.

В ответ объявил восемь действий:

  • Он призвал губернаторов штатов, в которых законодательство автоматически увеличивало скорость после отмены национального закона, работать с законодателями, чтобы учесть издержки и провести общественные слушания по издержкам и выгодам.
  • Начать просветительскую кампанию по безопасности на дорогах.
  • Создать общенациональную группу по безопасности для ознакомления лиц, определяющих политику штата, с последствиями ослабления законов о безопасности дорожного движения.
  • Содействовать штатам в отслеживании данных по конкретным государственным расходам в связи с дорожно-транспортными происшествиями и конечным плательщикам этих расходов.
  • Настойчиво поддерживают положение о «нулевой терпимости».
  • Продвигать и поддерживать системы управления безопасностью.
  • Тщательно проявите осмотрительность при реализации пилотной программы по снижению требований к грузовым автомобилям среднего размера.
  • Тщательно отслеживайте результаты многочисленных законодательных исключений, предоставленных в отношении требований о продолжительности рабочего времени.

Эти планы не могли успокоить критиков безопасности. Надер выпустил заявление, в котором призвал президента «выразить свои извинения тысячам людей - детям, женщинам и мужчинам - которые скоро погибнут или станут инвалидами из-за более высоких скоростей грузовиков и автомобилей, а также исключений из других стандартов безопасности».

Последствия

В долгосрочной перспективе предсказания имеют способ оправдаться - или нет.

Обеспокоенность безопасностью, выраженная во время дебатов по Закону о обозначении национальной системы автомобильных дорог 1995 года, оказалась недействительной.Уровень смертности и травм остается относительно стабильным. В апреле 1994 года госсекретарь Пенья объявил, что уровень смертности автотранспортных средств в 1993 году был самым низким за всю историю. Коэффициент составил 1,7 смертельных случая на 100 миллионов километров пути, что соответствует 39 850 смертельным исходам. Это был только второй раз за 30 лет, когда количество погибших в дорожно-транспортных происшествиях упало ниже 40 000 человек. Предыдущий раз был в 1992 году, когда 39 235 человек погибли в дорожных авариях. Эти цифры контрастируют с показателем смертности 2,6 и 42 589 погибших в 1983 году.

Еще более впечатляюще то, что уровень смертности снизился, несмотря на то, что на дорогах было больше автомобилей и водителей, а транспортные средства прошли больше миль.

В 1995 году, когда был принят Закон о присвоении статуса NHS, уровень смертности оставался 1,7, но с 41 798 смертельными исходами на 2,42 триллиона миль пробега.

В августе 2005 года министр транспорта Норман Минета вернулся на государственную службу в 2000 году в качестве министра торговли при президенте Клинтоне и перешел в министерство транспорта при президенте Джордже У.Буш объявил, что уровень смертности составил 1,46 в 2004 году и что 41 945 человек погибли на автомагистралях страны в течение года на 2,92 триллиона миль транспортных средств. Основываясь на этой статистике, министр Минета заявила, что «сегодня водители безопаснее ... чем когда-либо, отчасти из-за более безопасных автомобилей, более частого использования ремней безопасности и более строгих законов о безопасности, которые этот департамент помог отстоять». Однако он добавил, что «до тех пор, пока количество смертей на шоссе остается таким высоким, мы будем продолжать отстаивать такие виды транспортных средств, дорог и привычек вождения, которые сделают людей более безопасными в своих автомобилях и грузовиках.«

Хотя автомагистрали не превратились в "поля смерти", предсказанные во время дебатов в Конгрессе в 1994-95 годах, прогнозы о важности Национальной службы здравоохранения также не подтвердились опытом. Национальная служба здравоохранения (NHS) оказалась одним из наименее спорных элементов Закона о обозначении национальной системы автомобильных дорог 1995 года, но Национальная служба здравоохранения не стала доминирующей системой автомобильных дорог, которую предсказывали ее сторонники. Для автомобилистов у NHS нет отдельной идентичности, которая отличала бы ее от других автомагистралей - ни уникального знака, ни специального цвета для дорожных знаков, ни уникального стандарта дизайна.Он включает в себя существующие межгосударственные автомагистрали, будущие межгосударственные автомагистрали, которые сегодня представляют собой просто линии на карте, и тысячи миль двухполосных дорог без контроля доступа, разделения перекрестков по уровням, среднего разделения или других необходимых функций безопасности. И маршруты NHS, в отличие от автомагистралей между штатами, не были магнитом для экономического развития.

Как предсказал сенатор Мойнихан в 1991 году, NHS остается категорией финансирования, аналогичной основной категории федеральной помощи, которая была исключена АЭСТ, и привела к видам льгот, связанных с первой категорией.

Сегодня NHS продолжает работу.

Политика в отношении автомобильных дорог

- Американская ассоциация дорожных и транспортных строителей (ARTBA)

Политика в отношении автомобильных дорог

История проблемы
Объем сети автомобильных дорог США

В Соединенных Штатах протяженность автомобильных дорог общего пользования составляет более 4,1 миллиона миль, а также почти 615 000 мостов. Эти дороги и мосты составляют основу транспортной сети США. В 2015 году, последнем году, за который имеются данные, по дорогам и мостам Америки проехало почти 3.1 триллион автомобильных миль пути, что составляет более 82 процентов всех личных поездок и более 85 процентов от общей стоимости грузов, отправленных в США

.

С годами размер и качество нашей дорожной системы улучшаются. В настоящее время 66,3 процента всех дорог и улиц в США имеют твердое покрытие по сравнению с 27 процентами в 1953 году. Общий пробег дорог и улиц увеличился примерно на 22,6 процента с 1953 года. Однако пробег с твердым покрытием увеличился почти втрое с 919 тысяч миль в 1953 к 2.7 миллионов миль сегодня.

Наибольшая протяженность автомагистралей приходится на сельскую местность - более 3,0 миллионов километров. Но на эти дороги приходится только 30 процентов автомобильного движения. Большая часть трафика приходится на городские районы, что приводит к большему износу городских дорог и мостов, а также к перегруженности дорог.

Строительство и обслуживание дорог и мостов, как правило, входит в обязанности правительства штата и местных властей. Из 4,1 миллиона миль дорог в США почти 97 процентов находятся под юрисдикцией правительств штатов и местных властей.Только 146 000 миль находятся под юрисдикцией федеральных агентств, включая дороги в национальных лесах и парках, а также в военных и индийских резервациях.

Однако с начала 20 века федеральное правительство разделяло расходы на улучшение основных автомагистралей и мостов, которые наиболее важны для устойчивости и производительности национальной экономики. Чуть менее 1 миллиона миль дороги, или около 24,6 процента от общей протяженности автомобильных дорог страны, имеют право на получение федеральной помощи в рамках Федеральной программы автомобильных дорог, включая Межгосударственную систему автомобильных дорог, Национальную систему автомобильных дорог и большинство других магистральных и соединительных дорог и мосты.На этот пробег приходится 84,5 процента от общего числа поездок по автомагистралям США.

Система межгосударственных автомагистралей протяженностью 48 053 ​​миль, инициированная Конгрессом в 1956 году и являющаяся крупнейшим проектом общественных работ в истории, является основой системы федеральной помощи. Первоначальное строительство Межгосударственной системы в настоящее время практически завершено. На межгосударственную систему приходится чуть более 1 процента от общего пробега по дорогам страны, но на нее приходится 25,1 процента от общего объема проезда по дорогам страны.

Помимо этого, Закон об эффективности интермодальных наземных перевозок 1991 г. (ISTEA) положил начало разработке стратегической федеральной инвестиционной программы, предназначенной для модернизации других существующих автомагистралей и мостов, которые служат национальным интересам.Закон предписал министру транспорта США по согласованию со штатами определить «Национальную систему автомобильных дорог» (NHS) протяженностью 161 800 миль в качестве координационного центра для будущих капитальных вложений в федеральные автомагистрали и мосты. Обозначение NHS стало законом в ноябре 1995 года. С тех пор Национальная система автомобильных дорог была расширена до 222 743 миль.

NHS помогает сосредоточить финансирование федеральных автомобильных дорог на международных и межгосударственных маршрутах, а также на дорогах, которые обслуживают крупные населенные пункты, порты, аэропорты и международные пограничные переходы.В то время как NHS включает только 5,4 процента существующего пробега на шоссе в стране, на него приходится 54,7 процента от общего количества пройденных транспортных средств в этой стране [включая 80 процентов всех туристических поездок и 75 процентов всех путешествий на тяжелых грузовиках].

В частности, NHS включает 48 053-мильную систему автомагистралей между штатами, многие существующие крупные городские и сельские магистрали, 15 000-мильную оборонительную стратегическую сеть автомагистралей и стратегические соединители интермодальных автомагистралей.

Национальная служба здравоохранения (NHS) отражает основные демографические изменения и изменения в сфере путешествий, которые произошли в этой стране с момента определения Межгосударственной системы автомагистралей более 60 лет назад.Путешествие по автомагистралям в США увеличилось по мере роста населения, поскольку все больше женщин вышли на работу и были созданы рабочие места за пределами городских центров.

Например, только с 1980 года количество транспортных средств, пройденных по национальным автомагистралям и мостам, увеличилось на 102 процента, с 1,5 триллиона миль до 3,1 триллиона миль. Рост федеральной системы помощи, в которую входят Национальная служба здравоохранения и большинство других крупных дорог, вырос еще быстрее - 115 процентов. Наибольший рост, более 235 процентов, произошел на сегментах системы автомагистралей между штатами в городских районах.

Увеличилось и количество людей, пользующихся автомагистралями страны. Сегодня в США насчитывается более 218 миллионов пользователей автомагистралей - лицензированных водителей - по сравнению с 145 миллионами в 1980 году. Они эксплуатируют более 263,6 миллиона автомобилей: 242 миллиона автомобилей и легких грузовиков, 12,1 миллиона больших грузовиков и автобусов и более 8,6 миллиона. мотоциклы. Ежегодные поездки на автомобиле достигли 3,1 триллиона миль - более 11 740 миль в год на каждое транспортное средство.

Личный автотранспорт (автомобиль, легкий грузовик, фургон и мотоцикл) является преобладающим видом личного транспорта в США.S. На личные автомобили приходится 80,3% всех личных миль пути. Для сравнения, на авиаперевозки (коммерческая авиация и авиация общего назначения) приходится примерно 12,1% личных миль поездок; общественный транспорт составляет 7,4 процента; междугородняя железная дорога менее 1 процента. Остальное - ходьба, езда на велосипеде и другие виды транспорта, такие как паромы.

Автомобильные дороги и экономика США


Существует тесная взаимосвязь между национальной экономикой и перемещением по национальной системе автомобильных дорог.С 1930-х годов рост валового внутреннего продукта (ВВП) и транспортных миль пути (VMT) отражает поразительно похожие модели (за исключением лет Второй мировой войны).

Эффективное перемещение продуктов питания, сырья и промышленных товаров от места происхождения к экспортным объектам является ключом к конкурентоспособности Америки на мировом рынке.

Однако, имея площадь в 3,6 миллиона квадратных миль, мы сталкиваемся с транспортными проблемами, уникальными для экономически развитых стран мира.Например, по данным Министерства транспорта США (DOT), средняя длина грузовой поездки на арендованном грузовике в США составляет более 500 миль.

Транспорт и связанные с транспортом расходы составляют 9 процентов ВВП, в то время как автомобильный транспорт составляет 60 процентов всех расходов США на транспорт. В 2012 году грузовики прошли чуть более 42 процентов всех грузо-миль в США и перевезли более 73 процентов всех грузов, отправленных в США в стоимостном выражении.Очевидно, что очень значительная часть стоимости товаров в США напрямую связана со стоимостью автомобильного транспорта. Для повышения конкурентоспособности США необходима высококачественная национальная сеть автомагистралей и мостов.

После жилья (33 процента), транспорт (почти 17 процентов) составляет самые большие расходы одного домохозяйства.

Исследование Техасского транспортного института, проведенное в 2015 году, показало, что заторы на дорогах из-за недостаточной пропускной способности приводят к почти 7 миллиардам часов задержки на межштатной автомагистрали и других основных артериях по сравнению с незаполненными условиями, что увеличивает затраты на межгосударственную торговлю на миллиарды.Согласно исследованию, заторы в 471 крупнейшем городском районе страны обходятся автомобилистам в 160 миллиардов долларов ежегодно из-за потери времени и моторного топлива.

Состояние автомагистралей и мостов и требования к капиталовложениям


Министерство транспорта США обязано по закону каждые два года подготавливать отчет для Конгресса с подробным описанием состояния и требований к капиталовложениям в сеть автомобильных дорог и мостов США. В отчете об условиях и результатах деятельности за 2015 год, опубликованном в начале 2017 года, найдено:

.
  • Чуть менее 20 процентов протяженности шоссе на автомагистралях федеральной помощи в Соединенных Штатах не соответствовали критериям приемлемого покрытия; в городских районах, согласно отчету, 25 процентов магистральных дорог и 40 процентов коллекторных дорог находились в плохом состоянии.
  • В документе сообщается, что только поддержание в стране состояния автомагистралей и мостов 2012 года потребует общих ежегодных капитальных вложений со стороны правительства всех уровней в размере 89,9 миллиарда долларов в год в постоянных долларах 2012 года в течение 20 лет. Незавершенный объем работ, необходимых для приведения всех дорог и мостов в надлежащий ремонт, составляет 836 миллиардов долларов.

Согласно отчету за 2015 год, фактическое улучшение национальных автомагистралей и мостов для достижения стратегических целей в области экономики и безопасности потребует общих ежегодных инвестиций в размере 142 долларов США.5 миллиардов в постоянных долларах 2012 года за 20 лет.

Согласно последним данным о состоянии мостов в США, опубликованным FHWA в январе 2018 г .:

  • 54 259 мостов, или 8,8 процента всех мостов, признаны дефектными по конструкции и нуждаются в ремонте. К счастью, большинство из них были мостами меньшего размера с ограниченным движением в пределах местной юрисдикции; только 3,4 процента мостов на NHS оказались структурно дефектными.
  • Еще 82377 мостов, или 13.5 процентов были признаны функционально устаревшими, что означает, что они не соответствуют текущим стандартам проектирования или проектирования. К сожалению, многие из этих мостов проходят через крупные сети автомагистралей; например, почти 22 процента мостов на городских автомагистралях между штатами функционально устарели.

Федеральные политики должны осознавать, что Америке потребуется дополнительная пропускная способность автомагистралей для удовлетворения спроса на перевозки, обусловленного изменяющейся демографической ситуацией, а также потребностями общества и бизнеса.

Федеральный закон о наземном транспорте не должен использоваться в качестве инструмента для продвижения социальной политики, направленной против шоссейных дорог и экономического роста.Положения существующего закона, поддерживающие эти программы, должны быть устранены.

Цели, направляющие разработку политики ARTBA в отношении автомобильных дорог


Американская ассоциация дорожно-транспортных строителей (ARTBA) считает, что программа автомобильных дорог США должна ставить во главу угла следующие цели:

  • Капитальные ремонты автомагистралей должны финансироваться в основном за счет сбора платы с пользователей автомагистралей. Эти сборы, которые должны взиматься правительством, должны быть увеличены по мере необходимости, чтобы обеспечить постоянный источник финансирования для программы строительства автомагистралей.
  • Безопасность должна иметь первостепенное значение при проектировании, строительстве, техническом обслуживании и управлении транспортными средствами национальной системы автомобильных дорог.
  • Мосты с критическим дефектом подлежат ремонту или замене. Целями программы должны быть улучшенная управляемость и долговечность дорожного покрытия.
  • Пропускная способность и эффективность системы автомобильных дорог должны быть улучшены по мере необходимости для удовлетворения потребностей населения и требований к физическому состоянию.

Проблемы финансирования автомагистралей

Поддержка концепции пользовательских сборов


ARTBA считает, что расходы на строительство и содержание дорожной инфраструктуры должны нести в первую очередь пользователи автомагистралей за счет введения специальных сборов, акцизов и сборов.Американцы понимают, что для обеспечения их безопасности и эффективности необходимы большие инвестиции в автомагистрали и мосты. Исследования общественного мнения показывают, что подавляющее большинство поддерживает целенаправленное увеличение платы за пользование автострадами для этих целей. В свете документально подтвержденных неудовлетворенных потребностей в наземном транспорте доходы от сборов с пользователей автомагистралей следует использовать только для финансирования капитальных улучшений инфраструктуры автомагистралей, мостов и общественного транспорта.

Постоянное расширение Целевого фонда автомобильных дорог


Всегда будет потребность в федеральных инвестициях в систему автомагистралей и мостов страны.

ARTBA поддерживает постоянное расширение полномочий федерального трастового фонда по финансированию расходов и источников финансирования для его поддержки, чтобы обеспечить наличие адекватных финансовых ресурсов для выполнения федеральных функций, не нарушая при этом программ улучшения состояния автомобильных дорог штата.

Возражение против «Единого» целевого фонда


Предложения о создании единого федерального трастового фонда транспорта или «трастового фонда наземного транспорта» следует отклонить.Такая организация будет способствовать дальнейшему отвлечению доходов пользователей автомагистралей на цели, не связанные с автомагистралью.

Повышение налогов на моторное топливо для удовлетворения потребностей в дорожном капитале


ARTBA поддерживает повышение федерального налога на моторное топливо, предназначенного для Целевого фонда автомагистралей, для финансирования капитальных ремонтов автомагистралей и мостов, необходимых, как минимум, для увеличения дохода, который, согласно отчетам Министерства транспорта США, нужен только «для поддержания существующих условий» и производительность системы.

Органы власти штата и местные органы власти должны как минимум повысить налоги на моторное топливо до уровня, необходимого для полноценного участия в программе федеральной помощи.

Индексирование сборов с пользователей автомагистрали


ARTBA призывает правительства всех уровней индексировать сборы с пользователей автомобильных дорог, включая акцизы на моторное топливо, в Индекс потребительских цен, чтобы гарантировать, что эти сборы вырастут соразмерно росту инфляции.

Это действие поможет сохранить покупательную способность программы улучшения автомагистралей и мостов.

Бюджетная защита Целевого фонда автомобильных дорог


TEA-21 установила исторические средства защиты бюджета для Трастового фонда автомагистралей, которые гарантируют, что ежегодные инвестиции в федеральные автомагистрали и мосты будут по крайней мере соизмеримы с доходами от сборов с пользователей автомагистралей, зачисленных на счет дорожного фонда фонда в предыдущем году. Конгресс дополнил существующий доход от сборов с пользователей трастового фонда серией общих денежных переводов с 2008 года. Если и когда целостность Трастового фонда будет восстановлена ​​за счет возврата к потоку эксклюзивных сборов с пользователей для поддержки инвестиций в наземный транспорт, эти бюджетные меры защиты должны должны быть восстановлены, чтобы гарантировать, что весь доход от сборов с пользователей целевого фонда будет оперативно инвестироваться для поддержки усовершенствований наземного транспорта и во избежание накопления на целевом балансе суммы, превышающей сумму, необходимую для удовлетворения потребностей в денежных потоках.

Борьба с уклонением от уплаты сборов с пользователей


Для обеспечения того, чтобы все федеральные сборы с пользователей транспортных средств собирались в соответствии с назначением, необходимо продолжить и расширить деятельность на федеральном уровне и уровне штата, направленную на борьбу с уклонением от уплаты налогов в этой области. Опыт как на уровне штата, так и на федеральном уровне показывает, что даже скромные ресурсы, затраченные на эти усилия, приносят очень значительную финансовую отдачу. Например, в 1994 финансовом году поступления от налога на дизельное топливо увеличились почти на 1 миллиард долларов, в основном в результате совместной деятельности U.S. DOT, Налоговая служба и усилия Департамента государственных доходов. Эта деятельность может увеличить поступления в целевые фонды для капитальных вложений и должна и далее получать федеральную поддержку.

Равное налогообложение энергии при использовании автомагистралей


ARTBA считает, что все источники энергии, используемые для питания транспортных средств, использующих национальную систему шоссе и мостов, должны облагаться налогом для оплаты улучшений системы в рамках Федеральной программы наземного транспорта.

Эти акцизы должны быть эквивалентны стоимости энергосодержания налога, взимаемого в настоящее время с бензина.

Энергоэффективные транспортные средства


ARTBA поощряет разработку и использование более энергоэффективных дорожных транспортных средств.

Тем не менее, мы предупреждаем, что существует прямая взаимосвязь между топливной эффективностью и сбором платы с пользователей автомагистралей.

По мере того, как национальный парк шоссейных транспортных средств становится более энергоэффективным, сборы с пользователей шоссе должны быть соответствующим образом скорректированы в сторону увеличения, чтобы гарантировать, что поток доходов, необходимый для улучшения шоссе и мостов, не будет нарушен.

Санкции в отношении финансирования автомагистралей


ARTBA выступает против концепции увязки доступности финансирования федеральных дорог с соблюдением государством и местными органами власти каких-либо федеральных мандатов.

Минимальное выделение государствам


ARTBA считает, что федеральное правительство должно гарантировать, что каждый штат получит обратно в виде федерального финансирования автомагистралей не менее 95 процентов доходов от сборов с пользователей автомагистралей, которые оно направляет федеральному правительству в соответствии с действующим законодательством.

Составление бюджета капитальных вложений и бюджетная обработка Целевого фонда автомобильных дорог


ARTBA призывает федеральное правительство принять бюджет капиталовложений, в котором проводится различие между федеральными капитальными вложениями в общественную инфраструктуру и общими повседневными операционными расходами правительства. Эта процедура бухгалтерского учета используется правительствами большинства штатов и многих других стран. Такое действие поможет гарантировать, что доходы пользователей автомагистралей не будут ограничены, и что искусственные потолки расходов не будут установлены в поддерживаемой пользователями программе федеральных автомагистралей с оплатой по мере использования.По крайней мере, поскольку дорожная программа является самодостаточной и не несет ответственности за дефицитные расходы, она должна быть отделена от федерального единого бюджета и освобождена от каких-либо общих ограничений расходов или других мер по сокращению дефицита «повсеместно», введенных Конгресс или исполнительная власть.

Пункты взимания платы


АЭСТ 1991 г. разрешает использование федеральных средств для развития частных пунктов взимания платы за проезд. TEA-21 разработала пилотную программу, в соответствии с которой можно взимать плату за проезд на трех отдельных межгосударственных автомагистралях (в разных штатах) для реконструкции или реабилитации шоссе, которое иначе нельзя было бы улучшить.SAFETEA-LU сохранила эти программы и создала две новые возможности для финансирования дорожных сборов, которые будут использоваться как на межгосударственной системе, так и за ее пределами. ARTBA считает, что транспортные агентства штата также должны получить разрешение на использование федеральных средств для строительства новых платных автомагистралей и иметь максимальную гибкость при разработке и внедрении решений по финансированию дорожных сборов.

ARTBA также считает:

  • Министру транспорта США следует предоставить полномочия разрешить взимание платы за проезд на существующих автомагистралях, обслуживаемых федеральными властями, которые имеют необычно высокие затраты на содержание, строительство или реконструкцию.Цель этого действия - позволить штатам использовать полученный доход от дорожных сборов для погашения облигаций, выпущенных для финансирования этих улучшений.
  • Когда федеральные средства используются для финансирования приобретения, строительства или реконструкции нового или существующего пункта взимания дорожных сборов, штаты не должны нести никаких обязательств по возмещению использованных федеральных средств или по отмене сбора после того, как нефедеральные расходы были покрыты. выздоровел.
  • Доходы от дорожных сборов, превышающие сумму, необходимую для эксплуатации и обслуживания объекта, должны использоваться только для транспортных целей.
  • Платные автомагистрали, находящиеся в частном владении, могут быть эффективным средством удовлетворения возросшего спроса на движение в некоторых районах.

Альтернативные методы финансирования


ARTBA считает, что введение акцизов на моторное топливо на федеральном уровне, уровне штата и на местном уровне должно и впредь служить основным механизмом финансирования программ улучшения автомагистралей и мостов. Однако, осознавая огромные затраты, связанные с удовлетворением потребностей в капитале для автомагистралей, следует рассмотреть возможность использования других «нетрадиционных» механизмов финансирования, когда это целесообразно, для пополнения доходов от акцизов на моторное топливо.Они могут включать, но не ограничиваются этим, расширенное использование платных автомагистралей и мостов, государственно-частные предприятия, создание других механизмов финансирования, таких как инфраструктурные банки и возобновляемые кредитные фонды, а также финансирование за счет облигаций для проектов инфраструктуры наземного транспорта по увеличению пропускной способности. Эти механизмы не следует развивать с целью снижения существующих уровней налогов с пользователей автомобильных дорог, избежания необходимого повышения сборов с пользователей автомобильных дорог или перенаправления доходов пользователей автомобильных дорог на другие виды использования.

Государственно-частное партнерство


Хотя государственное финансирование является предпочтительным методом для АРТБА финансирования усовершенствований и эксплуатации транспортной инфраструктуры, мы признаем, что частные инвестиции также необходимы, если страна хочет удовлетворить свои потребности в транспортном капитале. ARTBA считает, что общественные интересы могут быть хорошо реализованы за счет государственно-частного партнерства в развитии транспорта. ARTBA также считает, что государственно-частные партнерства должны быть структурированы таким образом, чтобы каждый сектор предоставлял то, что он может наиболее эффективно внести.Такое признание опыта должно обеспечить максимальный успех проекта и защитить все применимые общественные интересы.

В поддержку этих целей мы рекомендуем:

  • Федеральные и государственные транспортные агентства следует поощрять к разработке и финансированию предложений по использованию подхода государственно-частного партнерства к строительству, совершенствованию и эксплуатации проектов автомобильного транспорта, когда государственное финансирование является недостаточным или недоступно для таких проектов.
  • Когда задействовано федеральное или иное государственное финансирование, государственно-частные венчурные проекты должны строиться в сотрудничестве с соответствующими федеральными и государственными транспортными агентствами и в соответствии со всеми соответствующими законами, включая законы, применимые к конкурсным торгам по строительным контрактам.
  • Федеральные фонды должны быть разрешены для использования в качестве ссуд или сопутствующих фондов для всех транспортных проектов государственно-частного партнерства с выделенным источником доходов.
  • Соответствующие типы налоговых льгот, такие как арбитражные льготы, общественно-полезные облигации (которые были бы подходящими инвестициями для 401 (k) и других планов вознаграждений работникам), облигации для частной деятельности и гибкость ограничения объема должны быть рассмотрены для содействия частному финансированию частные и государственно-частные проекты транспортной инфраструктуры с федеральной помощью.

Были предложены предложения по созданию структур возобновляемых кредитов на федеральном уровне и / или уровне штата, или так называемых «инфраструктурных банков», для привлечения финансирования для капитальных вложений. Хотя ARTBA поощряет разработку инновационных механизмов финансирования в качестве дополнительных источников финансирования инвестиций в транспортную инфраструктуру, учитывая существующий дефицит капитальных вложений в автомагистрали и мосты по сравнению с выявленными потребностями, такие «банки» или кредитные программы не должны использовать доходы Целевого фонда автомобильных дорог для оплаты внедорожные программы или инвестиции.

Государственное участие в таких программах должно быть необязательным. Государства также должны быть уверены в том, что неучастие не повлияет отрицательно на распределение их федеральных автомагистралей и что общее финансирование «традиционных» федеральных дорожных программ не сокращается для размещения таких финансовых структур.

Освобождение от уплаты платы за пользование автомагистралью


Для обеспечения справедливости в налогообложении и увеличения поступлений в трастовые фонды транспортных средств, чтобы можно было удовлетворить потребности в капитале для автомагистралей, ARTBA настоятельно призывает правительства всех уровней отменить освобождение от акциза на моторное топливо и других сборов с пользователей автомагистралей.Наряду с этим цели политики, не связанной с транспортом, должны решаться за счет федеральных общих фондов. Ограниченные доходы Целевого фонда автомобильных дорог должны быть сохранены и полностью инвестированы в улучшение транспорта.

Выпуски Федеральной программы поддержки автомобильных дорог

Роль федерального правительства


ARTBA считает, что федеральное правительство призвано сыграть важную роль в развитии и обслуживании эффективной национальной сети автомагистралей и мостов по следующим причинам:

  • Подавляющее большинство американцев и U.Предприятия S. предпочитают использовать автотранспортные средства в качестве предпочитаемого средства передвижения.
  • Конституция США уполномочивает Конгресс регулировать торговлю между штатами и другими странами.
  • Национальная скоординированная система ухоженных автомагистралей и мостов с интермодальными связями должна существовать для поддержки межгосударственной торговли и коммерческого экспорта.
  • Конституция также требует, чтобы федеральное правительство обеспечивало национальную оборону. Для выполнения этой обязанности федеральное правительство должно обеспечить наличие эффективных транспортных средств для ускорения чрезвычайной военной и промышленной мобилизации и поддержки потребностей и деятельности гражданской обороны.
  • Эффективное перемещение людей и коммерческих товаров через границы штата является ключом к поддержанию сильной национальной экономики и поддержанию высокого качества жизни для всех американцев.
  • Безопасность на дорогах - важная проблема общественного здравоохранения в стране.

По этим причинам АРТБА считает, что федеральная роль должна включать адекватное предоставление штатам финансовой, технической и исследовательской помощи в отношении автомагистралей и мостов. Работая в полном сотрудничестве со штатами, федеральное правительство должно также взять на себя ведущую роль в разработке и продвижении единых стандартов и руководств по проектированию, обслуживанию и эксплуатации автомагистралей и мостов.Последовательное и предсказуемое федеральное финансирование имеет важное значение для осуществления упорядоченных и рентабельных программ улучшения состояния автомагистралей штата.

Роль государственных и местных органов власти


Государственные и местные органы власти являются владельцами и управляющими национальной сети автомагистралей и мостов. АРТБА считает:

  • Государства должны нести ответственность за планирование проектов, управление и экологический анализ и должны взять на себя частичную ответственность за финансирование развития единой, скоординированной на национальном уровне системы автомобильных дорог.
  • После того, как будет построена федеральная автострада или мост, штаты должны нести главную ответственность за поддержание их в хорошем и безопасном состоянии.
  • Долговечность и безопасность шоссе должны быть главными приоритетами для штатов.

Преследуя эти цели, штаты должны приложить все усилия, чтобы включить самые современные стандарты проектирования и продукты в свои планы шоссе и мостов.

Обязанности федерального, государственного и местного уровней


Программа улучшения автомагистралей должна действовать как настоящее партнерство между федеральным правительством, правительством штата и местными властями, чтобы наилучшим образом служить национальным интересам и пользователям / спонсорам.Органы государственного управления всех уровней должны тщательно отслеживать потребности в улучшении транспортных средств и продолжать направлять доходы от акцизов на моторное топливо на улучшение автомагистралей.

Поддержание усилий


Ключевым компонентом финансирования модернизации автомагистралей и мостов является партнерство между федеральным правительством, правительством штата и местными органами власти в целях развития и обслуживания национальной сети наземного транспорта. Приверженность всех сторон к надлежащим инвестициям в транспорт имеет решающее значение.Для обеспечения того, чтобы увеличение инвестиций в федеральные автомагистрали и мосты привело к увеличению общего объема средств на улучшение транспорта, следует принять положение о «поддержании усилий», которое ставит увеличение ассигнованных федеральных средств в зависимость от инвестиций в отдельные автомагистрали штата, по крайней мере, на уровне предыдущего года.

Система конкурсных торгов


Практика присуждения контрактов на строительство автомагистрали наименее ответственной стороне в открытом конкурсе с другими заинтересованными и правомочными фирмами помогла обеспечить честность в процессе торгов.Это также сэкономило налогоплательщикам сотни миллионов долларов. ARTBA решительно поддерживает систему свободного предпринимательства открытых конкурентных торгов для дорожных проектов.

Трудовые соглашения «только для профсоюзов»


В федеральный закон следует добавить положение, которое запрещает использование соглашений о проектах только для профсоюзов в проектах строительства автомагистралей, пользующихся федеральной помощью. Такие соглашения противоречат системе открытых конкурентных торгов, основанной на свободном предпринимательстве.

Закон Дэвиса-Бэкона


ARTBA поддерживает реформу закона Дэвиса-Бэкона.Этот закон требует выплаты местной «преобладающей заработной платы» по проектам транспортировки федеральной помощи и решает другие вопросы, связанные с трудовыми ресурсами. ARTBA считает, что реформа Дэвиса-Бэкона должна включать, но не ограничиваться:

  • Полное выполнение правил помощника; изменение требований Закона к отчетности о заработной плате с еженедельной на ежемесячную; и
  • Освобождение от требований Закона сотрудники сторонних серийных заводов и поставщиков, а также водители грузовиков, которые проводят на рабочем месте лишь незначительную часть своего времени в ходе доставки материалов с удаленных участков.
  • Порог применения Закона должен составлять 500 000 долларов.

Отбор на основе квалификации


Для обеспечения современных и высококачественных проектов контракты на профессиональные услуги, такие как планирование транспортировки, проектирование и управление строительством, должны заключаться с помощью процедур отбора на основе квалификаций. Контракты на эти услуги должны основываться на заработной плате и накладных расходах в соответствии с Разделом 48 (Положения о федеральных закупках), разд.15.901 (с).

Применение FARS к контрактам на оказание профессиональных услуг


Для обеспечения справедливой компенсации и честной конкуренции федеральный закон о наземном транспорте должен требовать:

(a) использование принципов определения стоимости Федеральных правил закупок (FAR) в аудитах, проводимых по контрактам на инженерные и проектные услуги или субподрядам, «финансируемым полностью или частично» за счет средств федеральной помощи по автодорогам или программам транзита;

(b) получатели федеральных средств признают результаты предварительных аудитов, которые соответствуют следующим критериям - были установлены в соответствии с принципами затрат FAR; были проведены в течение одного года с момента переговоров по текущему контракту; и не оспаривались.

Кроме того, компенсация по этим контрактам должна определяться на основе принципов затрат FAR без изменений или ограничений.

Безопасность на шоссе


АРТБА считает, что обеспечение безопасности дорожной сети должно быть главным приоритетом для лиц, определяющих транспортную политику, плановиков и присваивателей на всех уровнях правительства. В 2015 году в результате дорожно-транспортных происшествий на дорогах США погибло более 35 000 человек. По данным Национальной администрации безопасности дорожного движения, дорожно-транспортные происшествия ежегодно обходятся в 242 миллиарда долларов в виде потери экономической активности и еще 594 миллиарда долларов из-за гибели людей и снижения качества дорожного движения. жизнь из-за травм.Очевидно, что безопасность шоссе должна быть первостепенным интересом общественного здравоохранения.

Хорошая новость заключается в том, что опыт показал, что упор на безопасность при проектировании, строительстве, реконструкции и эксплуатации дорожных сооружений действительно спасает жизни. Уровень смертности на шоссе в США снизился на 75 процентов с 1970 года с 4,5 на 100 миллионов пройденных транспортных средств до 1,08 в 2014 году, что является самым низким показателем за всю историю. Однако в 2015 году ставка несколько выросла до 1,12 за сотню бМТ.

ARTBA настоятельно рекомендует и поддерживает:

  • Продолжение программы повышения безопасности дорожного движения и полное выделение средств из этой программы на мероприятия по обеспечению безопасности инфраструктуры, включая устройства и оборудование, которые обеспечивают надежное отделение рабочих на строительной площадке от близлежащего движения;
  • Федеральная финансовая поддержка программ обучения водителей из-за пределов Целевого фонда автомобильных дорог;
  • Требования, которые предписывают любой проект реконструкции, должны содержать в качестве компонента восстановление средств безопасности для повышения уровня безопасности.

Реконструкция автодороги все чаще проводится в условиях дорожного движения. АРТБА уделяет особое внимание безопасности работников отрасли и автомобилистов в этих зонах строительных работ. На любой строительной площадке шоссе должны быть реализованы эффективные планы управления движением, устройства управления движением и другие приспособления должны содержаться в надлежащем состоянии. ARTBA поддерживает федеральное поощрение программ обучения, образования и добровольной сертификации персонала, отвечающего за управление движением на строительных площадках.

Опыт показал, что программы по информированию общественности, нацеленные на автомобилистов, могут помочь снизить количество несчастных случаев на этих рабочих местах. ARTBA призывает Министерство транспорта США и все государственные транспортные департаменты инициировать и / или продолжать эти программы.

Политика безопасности автомобильных дорог

ARTBA более подробно изложена в разделе «Политика безопасности интермодальных перевозок».

Поддержка ценообразования на единицу продукции


Во избежание недоразумений в контрактах, насколько это возможно, в тендерных предложениях по контрактам на наземный транспорт Федеральной помощи следует требовать использования единичных цен.Это дало бы подрядчику гораздо лучшее понимание фактических работ и связанных с проектом мероприятий (например, ведущих программ по охране труда и технике безопасности), которые ему или ей предлагается выполнить. Это также послужило бы для повышения безопасности рабочей зоны.

Качество шоссе


Американская сеть автомагистралей и мостов является свидетельством высокого качества строительных и проектных работ членов ARTBA. Большинство автомагистралей и мостов США обеспечивают обслуживание, выходящее далеко за рамки их предполагаемого расчетного срока службы и использования трафика.Однако мы понимаем, что стремление к качеству и улучшенному шоссейному оборудованию никогда не заканчивается. ARTBA поддерживает цели «Национальной инициативы качества автомобильных дорог», которую он помог разработать в 1992 году в сотрудничестве с Федеральным управлением автомобильных дорог, Американской ассоциацией государственных служащих автомобильных дорог и транспорта и другими заинтересованными национальными организациями.

Политики и общественность должны признать, что долговечность автомагистралей и качество строительства автомагистралей, хотя и взаимосвязаны, не обязательно являются синонимами.Долговечность автомагистрали напрямую связана с решениями государственного собственника относительно расчетного срока службы дорожного покрытия, спецификаций материалов, допустимой массы транспортных средств и текущего обслуживания. Большинство этих решений напрямую связаны с уровнем государственных инвестиций, которые правительство готово внести в проект автомагистрали как на начальном этапе, так и в будущем.

ARTBA считает, что пользователи автомагистралей готовы платить больше, чтобы повысить надежность наших дорог и обеспечить плановое профилактическое обслуживание, поскольку такие инвестиции позволят сэкономить налоги в долгосрочной перспективе.Мы призываем правительства штатов и местные органы власти сделать долговечность главным приоритетом при разработке спецификаций проекта автомагистралей.

Точно так же мы призываем федеральное правительство предоставить штатам финансовые ресурсы, необходимые для обеспечения проектного срока службы NHS от 40 до 50 лет, поскольку маршруты на нем, которые достигли конца своего первоначального расчетного срока, будут реконструированы.

Программа автомагистралей между штатами


Первоначальное строительство межгосударственной автомагистрали протяженностью 48 053 ​​миль, начатое в 1956 году, практически завершено.Федеральный центр должен теперь сосредоточиться на поддержании этих многомиллиардных инвестиций, которые являются краеугольным камнем экономики США и обеспечивают всем американцам беспрецедентную мобильность.

Межгосударственная система несет транспортную нагрузку, намного превышающую предполагавшуюся при первоначальном планировании системы почти четыре десятилетия назад. И большая часть системы превысила свой первоначальный 25-летний расчетный срок службы и нуждается в очень серьезном ремонте и восстановлении.

Согласно отчету Министерства транспорта США для Конгресса за 2015 год о состоянии и инвестиционных потребностях национальной сети автомагистралей и мостов, только 62.5 процентов VMT на городских автомагистралях между штатами и 78,6 процента VMT на сельских автомагистралях между штатами происходит на дорожном покрытии, оцененном в хорошем состоянии. В том же отчете говорится, что 27,6 процента мостов городской межгосударственной системы и 15,7 процента сельских межгосударственных мостов либо структурно дефектны, либо функционально устарели и нуждаются в ремонте или замене.

Межгосударственная система - это центральная сеть автомагистралей в пределах 222 743-мильной системы NHS, которая стала законом в ноябре 1995 года.

ARTBA считает, что сейчас необходимо взять на себя национальные финансовые обязательства для значительного повышения прочности покрытия на межгосударственной автомагистрали, чтобы повысить удобство обслуживания и сэкономить налоги в долгосрочной перспективе. Мы предлагаем начать к 2025 году программу систематического ремонта, замены, восстановления и реконструкции с целью замены существующего покрытия на всей межгосударственной системе дорожными покрытиями с расчетным сроком службы от 40 до 50 лет.

Несколько западноевропейских стран продемонстрировали, что такая долговечность может быть достигнута при адекватных государственных инвестициях в материалы и текущее обслуживание с использованием U.С.-производные строительно-конструкторские приемы и оборудование. ARTBA поддерживает увеличение платы за пользование федеральными автомагистралями с этой целью.

Пробки на городских участках Межгосударственной системы оказывают все более негативное влияние на движение коммерческих товаров. Это также фактор, способствующий загрязнению воздуха автотранспортными средствами. Это скопление является результатом постоянно увеличивающегося населения США и значительных изменений на рабочем месте в США, которые произошли с момента первоначального планирования системы автомагистралей между штатами (увеличение числа женщин в рабочей силе, рост в сфере услуг и легкой промышленности, «просто «Своевременная» доставка и складирование и др.). Специалисты по планированию транспорта и качества воздуха должны очень серьезно подумать о наращивании потенциала Межгосударственной системы в этих областях в рамках совместной экономической стратегии / стратегии чистого воздуха.

Национальная система автомобильных дорог


Национальная служба здравоохранения (NHS) протяженностью 222 743 мили имеет решающее значение для национальной экономики, обороны и качества жизни в Америке.

Хотя это составляет всего 5,4 процента протяженности автомобильных дорог страны, Национальная служба здравоохранения обрабатывает 54,7 процента движения на дорогах страны.NHS помогает сосредоточить будущее финансирование федеральных автомагистралей на международных и межгосударственных маршрутах, а также на дорогах, которые обслуживают крупные населенные пункты, порты, аэропорты и международные пограничные переходы.

В частности, NHS включает 48 053-мильную систему автомагистралей между штатами, многие существующие крупные городские и сельские магистрали, 15 000-мильную стратегическую сеть автомагистралей и стратегические соединители интермодальных автомагистралей. Национальная служба здравоохранения (NHS) отражает основные демографические изменения и изменения в сфере путешествий, которые произошли в этой стране с момента создания системы автомагистралей между штатами почти 60 лет назад.

Большая часть NHS нуждается в капитальном ремонте или замене. Согласно отчету Министерства транспорта США об условиях и эффективности за 2015 год, инвестиции в размере 51,7 миллиарда долларов в постоянных долларах 2012 года в год в течение 20 лет необходимы только для поддержания состояния шоссе и мостов 2012 года в системе NHS. Из этой суммы 24,1 миллиарда долларов в постоянных ценах 2012 года относятся к его части автомагистрали между штатами. Департамент транспорта США заявляет, что для улучшения условий NHS необходимы ежегодные инвестиции в размере 72,9 миллиарда долларов в постоянных долларах 2012 года в течение 20 лет.

ARTBA призывает Конгресс обеспечить адекватное финансирование NHS для удовлетворения потребностей в капитале, определенных Министерством транспорта США. ARTBA поддерживает повышение федерального акциза на моторное топливо с этой целью. Обеспечение адекватного финансирования для поддержания NHS в качестве первоклассной транспортной сети должно быть приоритетом в законодательстве о повторном разрешении программы наземного транспорта.

Мосты


Отчет Министерства транспорта США Конгрессу США за 2015 г. о состоянии и инвестиционных потребностях национальных автомагистралей и мостов показывает, что 25.0 процентов из 615 000 мостов в Соединенных Штатах имеют структурные или функциональные недостатки. В отчете говорится, что 123,1 миллиарда долларов необходимо для устранения накопившихся дефектов мостов путем замены, восстановления или значительного расширения.

ARTBA призывает Конгресс значительно увеличить федеральное финансирование ремонта и замены мостов и продолжить дискреционное финансирование дорогостоящих мостовых проектов. Надлежащие инвестиции должны быть сделаны в отдельные проекты, чтобы гарантировать, что на мостах, получающих помощь из федерального бюджета, используются самые качественные материалы и самые современные технологии.

ARTBA считает, что федеральное правительство должно установить единые стандарты инспекции мостов, чтобы можно было определить приоритеты финансирования мостов.

Выбор между реконструкцией или заменой моста с дефектами конструкции должен основываться на тщательных проверках и подробных сравнениях затрат, которые учитывают безопасность, будущее обслуживание, экологические и социальные последствия и эксплуатационные расходы. Для таких исследований, проектных услуг и инспекций мостов должны использоваться профессионально квалифицированные инженеры.

Мы также призываем федеральное правительство взять на себя ведущую роль в разработке и координации национальной информационной системы, которая будет каталогизировать и делиться техническим опытом и знаниями в области ремонта и восстановления мостов.

Консервация мостов


Действия или стратегии, которые предотвращают, задерживают или уменьшают износ мостов или элементов мостов, восстанавливают функцию существующих мостов, поддерживают мосты в хорошем состоянии и продлевают их срок службы.Действия по консервации могут быть профилактическими или обусловленными условиями.

Автомагистрали и мосты, не относящиеся к системе NHS


Хотя в центре внимания федеральной программы должно быть выделение адекватных ресурсов для поддержания первоклассной NHS, ARTBA также поддерживает твердое федеральное обязательство помогать удовлетворять потребности в шоссе и мостах, не относящихся к NHS.

Программа наземного транспорта


АЭСТ 1991 года создал Программу наземного транспорта (STP), чтобы служить механизмом финансирования для маршрутов, не относящихся к системе NHS, которые ранее находились в первичной, вторичной и городской системах федеральной помощи.Для удовлетворения выявленных потребностей в капитале необходима более значительная финансовая поддержка этих магистралей. Модернизация этих маршрутов должна оставаться приоритетной задачей, помогающей уменьшить заторы в городах и улучшить мобильность в сельской местности. Закон о FAST 2015 года переименовал эту программу в Программу субсидий для наземного транспорта и продолжил тенденцию повторных разрешений программы после 1991 года, направленную на повышение гибкости государства в использовании этих средств.

Интермодальность


ARTBA считает важным, чтобы автомобильный транспорт был интегрирован с другими видами транспорта для защиты страны, повышения ее конкурентоспособности на мировых рынках и улучшения мобильности для всех американцев.

Мы поддерживаем и поощряем усилия по улучшению доступа по автомагистралям к портам, аэропортам, железнодорожным линиям и терминалам.

Гибкость использования средств федеральных автомобильных дорог


ARTBA считает, что правительствам штата и местным властям должна быть предоставлена ​​возможность распределять свою долю федерального финансирования в рамках Федеральной программы поддержки автомобильных дорог по своему усмотрению, при условии, что потребности национальных автомагистралей в пределах их штата будут удовлетворены. Тем не менее, вызывает озабоченность предоставление гибкости для перевода средств программы развития автомобильных дорог на мероприятия, не связанные с автомагистралью.

Перевод ограниченных средств на строительство автомагистралей на другие цели приводит к задержке необходимого капитального ремонта автомагистралей и мостов. Поскольку Министерство транспорта США сообщает о затраченных инвестиционных потребностях в магистрали и мосты на сумму 836 миллиардов долларов, доллары из Highway Trust Fund должны быть выделены исключительно на улучшение автомагистралей и мостов.

Государственный и местный орган власти


Конгресс наделил транспортные департаменты штата и городские организации планирования (MPO) широкими полномочиями и ответственностью за планирование, определение приоритетов и развитие проектов автомагистралей и мостов, которые подпадают под федеральную помощь.При выполнении этих обязанностей важно, чтобы штатам по-прежнему было разрешено упорядочивать требования федеральных программ, особенно в области надзора за проектами, где требуется сертификация.

Запатентованные и проприетарные продукты


Внедрение инноваций, технологий и усовершенствований процессов для более безопасного, менее затратного и быстрого выполнения транспортных проектов было одним из основных приоритетов Министерства транспорта США на протяжении более 20 лет.В отличие от этой преследуемой благими намерениями цели, принятый несколько десятилетий назад нормативный акт (23 CFR 635.411), запрещающий расходовать федеральные дорожные фонды на патентованные продукты, остается неотъемлемой частью политики Федерального управления шоссейных дорог (FHWA). Поскольку многие новые технологии - особенно те, которые означают значительный прогресс в области безопасности, качества, производительности или долговечности - включают интеллектуальную собственность, защищенную патентами или собственными процессами, 23 CFR 635.411 неизбежно препятствует разработке и внедрению тех же инноваций, которые различные Конгресса США и USDOT / Инициативы FHWA призваны поощрять.

В то время как регулирование действительно предоставляет несколько возможностей для ограниченных исключений из общего запрета, ряд логистических и человеческих факторов, проистекающих из этого правила, продолжают без необходимости препятствовать инновационным продуктам, которые могут повысить безопасность и эффективность сети наземного транспорта США. Таким образом, это постановление должно быть отменено или кардинально реформировано, чтобы обеспечить использование последних технологических и эксплуатационных достижений для повышения общественной безопасности, долговечности и сохранения ограниченных финансовых ресурсов при реализации проектов строительства автомагистралей и мостов.

Процессы планирования и отбора проектов


АЭСТ создал новые обязанности в области отбора и финансирования проектов. Внедрение повлияло на значительные сдвиги в роли властей штата и местных органов власти в принятии решений. Конгрессу следует изучить, где этот процесс сработал и где возникли трудности, и внести соответствующие коррективы.

Изменение условий финансовых ограничений


Федеральные требования, которые строго ограничивают планы усовершенствования транспорта штата (TIP) и планы внедрения транспорта штата (STIP) текущими ресурсами, должны быть изменены, чтобы учесть отсрочку или отмену запланированных проектов.Штатам и городским организациям планирования (MPO) должен быть разрешен разумный уровень избыточного программирования, чтобы гарантировать использование всего доступного федерального финансирования. ARTBA также считает, что ограничение планов MPO текущими ресурсами неуместно и контрпродуктивно. Планы MPO должны определять работоспособные решения для прогнозируемых потребностей и использоваться для определения потребностей в финансировании, независимо от текущих доходов.

Оптимизация нормативной базы


ARTBA поддерживает усилия по сокращению нормативных задержек в процессе рассмотрения и утверждения проектов наземного транспорта.ARTBA выступает за меры, направленные на оптимизацию процесса сохранения существующих мер защиты окружающей среды в счетах за повторное разрешение на использование нескольких наземных транспортных средств. Несмотря на то, что эти усилия способствовали положительным изменениям в процессе, таким как ограничения по срокам принятия конкретных регулирующих решений и крайние сроки подачи исков против проектов, предстоит еще много работы. Конкретные примеры, в которых можно добиться дальнейшего прогресса, включают:

  • Дальнейшее усиление роли Министерства транспорта США в качестве «ведущего агентства» по транспортным проектам;
  • Дальнейшее сокращение времени, необходимого для составления отчетов о воздействии на окружающую среду, необходимых для крупномасштабных, многолетних проектов; и
  • Защита необходимых проектов улучшения транспорта от необоснованных судебных исков.

Также ARTBA выступает против увеличения нормативного бремени в других областях, которое может помешать прогрессу, достигнутому в сокращении задержек в процессе рассмотрения и утверждения перевозки.

Партнерство


АРТБА считает, что партнерство должно быть реализовано во всех проектах автомагистралей - от концепции до строительства. Важно, чтобы в партнерстве участвовали инженеры-проектировщики проекта, подрядчик, субподрядчики и государственный собственник.

Управление эффективностью


Закон о продлении срока действия программы наземного транспорта в 2012 году - или MAP-21 - устанавливает комплексный процесс управления производительностью, предназначенный для направления федеральных средств, выделяемых на строительство автомобильных дорог, на достижение конкретных национальных целей. ARTBA поддерживает эту важную реформу и считает, что этот процесс должен - как указано в MAP-21 - сосредоточиться на результатах, связанных с физическими условиями и характеристиками системы Национальной системы автомобильных дорог, а не на внешних факторах, таких как выбросы парниковых газов, благоустройство жилья и планирование землепользования. .Стандарты производительности системы должны: отражать причины и последствия заторов на дорогах; быть управляемым данными; учитывать экономические издержки заторов; отражать влияние состояния инфраструктуры на безопасность дорожного движения; и быть интегрированными с национальной грузовой политикой. Кроме того, любые стандарты состояния дорожного покрытия должны пытаться сбалансировать как гладкость покрытия, так и оценку подземных условий и фундамента.

Кроме того, учитывая примат безопасности в списке национальных целей в Разделе 150 (b), минимальные условия для межгосударственной системы не должны ограничиваться условиями дорожного покрытия, а должны включать меры безопасности, включая содержание обочин и полосы отчуждения. , разметка тротуаров, ограждения, указатели и другие элементы, влияющие на безопасность передвижения.

Программа для предприятий с ограниченными возможностями


Целями программы «Предприятия для неблагополучных семей» (DBE) должны быть привлечение сертифицированных фирм DBE, предоставление им возможности и помощь в их росте и развитии в безопасной гавани программы DBE, а также вывод их на более широкий, незащищенный рынок, как финансово жизнеспособные и технически грамотные строительные компании. Программа DBE должна использовать скорость, с которой фирмы DBE успешно выходят на открытый строительный рынок, в качестве основного показателя.

Периодическое повторное обоснование настоятельной необходимости в программах DBE не оправдывает отсутствие ограничения по времени, в течение которого фирма DBE может оставаться сертифицированной. Продолжительность участия в программе зависит либо от неспособности «точно адаптировать» программу, либо от отсутствия развития бизнеса и технической помощи, либо от того и другого.

Необходимо исправить давние программные проблемы. Они включают в себя то, как следует ставить цели, чрезмерную концентрацию и обратную дискриминацию по смыслу 49 CFR §26.7 (а), что означает «необоснованно высокая цена» и «коммерчески полезная функция», что делает «добросовестные усилия» менее субъективными, делает базы данных сертификации удобными для пользователя, а также позволяет измерять мощность DBE и составлять отчет о ней.

Настройки приема на работу


ARTBA выступает против обязательных преференций при приеме на работу - например, на основании места жительства или уровня дохода - для проектов федеральной помощи по автодорогам и транзиту. Эти поручения подрядных организаций могут поставить под угрозу эффективность и безопасность подрядчиков при строительстве этих проектов из-за найма рабочих, которые не являются неотъемлемой частью проекта или недостаточно обучены и опытны, особенно в процедурах безопасности.Это может привести к перемещению существующих сотрудников и увеличению затрат, поскольку подрядчики берут на себя риск неопытной или лишней рабочей силы.

Как распорядитель программ федеральной помощи по автомагистралям и транзиту, Министерство транспорта США должно проводить политику, повышающую конкуренцию за эти проекты. Соответственно, министерство должно запретить использование этих мандатов по найму, как это было его давней политикой до 2015 года. Это также гарантирует, что местные, иногда провокационные политические приоритеты не окажут чрезмерного влияния на финансирование и реализацию проектов федеральной помощи.

На многих проектах по всей стране подрядчики успешно работали с государственными агентствами для проведения добровольных целевых программ найма. Это предпочтительный подход.

Положения о поощрении / сдерживании

ARTBA поддерживает включение положений о поощрении / сдерживании в контракты на строительство автомагистралей. Эта практика вознаграждает подрядчиков, которые используют передовые методы управления и инновационные методы и технологии для выполнения работ по контракту до установленного срока.Это также снижает неудобства для пользователя шоссе, вызванные строительной деятельностью.

Гарантия на дорожные работы


ARTBA считает, что качественное строительство имеет важное значение для успеха и надежности дорожной программы США. ARTBA также считает, что национальная сеть автомагистралей и мостов свидетельствует о высоком качестве мастерства в отрасли по сравнению с уровнем государственных инвестиций в программу (см. Заявление о политике «Качество автомагистралей»).Тем не менее, политики должны понимать, что Федеральная система автомобильных дорог принадлежит государственным агентствам и управляется ими от имени налогоплательщика.

Окончательный платеж подрядчику за выполненные работы не производится до тех пор, пока государственное собственное агентство не проверит и не подтвердит, что проект был построен в соответствии со спецификациями, которые оно изложило. Кроме того, дорожные подрядчики не контролируют бесчисленное количество элементов, которые влияют на долговечность проекта магистрали (например, уровень государственных инвестиций на начальном этапе и в текущее обслуживание; спецификации конструкции и материалов, которые должны использоваться при строительстве; объем движения и допустимые веса и т. д.). По этим причинам АРТБА считает неразумным, что правительство требует, чтобы подрядчик выдавал гарантию или гарантию на строительство автомагистрали, и будет выступать против таких инициатив.

Предварительный квалификационный квалификационный отбор для подрядчиков


ARTBA выступает против систем оценки подрядчиков, таких как система, введенная Министерством транспорта Нью-Мексико в 2016 году, которая может изменить процесс закупок, изменив цены предложения. Программа для Нью-Мексико включает рейтинговые показатели, которые являются субъективными и могут также отговорить подрядчиков от предъявления законных требований, поскольку это может повредить их будущим рейтингам и отрицательно повлиять на их ставки.Напротив, система заключения контрактов с низкими ставками должна быть полностью объективной и прозрачной, без неопределенностей, присущих программе в стиле Нью-Мексико.

Приватизация ремонта автомагистралей / мостов


Чтобы максимизировать федеральные инвестиции, федеральные дороги и мосты должны содержаться в надлежащем состоянии. Опыт показал, что передача услуг по обслуживанию автомагистралей и мостов частным компаниям может сэкономить налоги и повысить эффективность.Закон о наземном транспорте должен поощрять более широкое использование подрядчиков для обслуживания этих конструкций.

Исследования и разработки


Необходимо приложить все усилия для того, чтобы пользователи шоссе получали максимальную выгоду от каждого доллара, вложенного в капитальное улучшение шоссе. Для достижения этой цели необходимо уделять больше внимания государственным и частным программам исследований и разработок автомобильных дорог и мероприятиям по передаче технологий, которые могут быстро внедрить новые продукты, методы и идеи.В поддержку этих целей ARTBA призывает:

  • Расширенная федеральная поддержка и участие в исследованиях, связанных с шоссе, особенно в областях безопасности, интеллектуальных транспортных систем (ИТС) и других передовых технологических решений, а также прочности дорожного покрытия;
  • Продолжение федеральной поддержки Местной программы технической помощи, которая обслуживает центры трансфера технологий на автомагистралях по всей стране и университетские транспортные центры, которые способствуют решению транспортных проблем;
  • Внедрение, где это уместно и практически, продуктов и методов, разработанных в рамках Стратегической программы исследований автомобильных дорог; и
  • Поощрение со стороны федерального правительства посредством специальных налоговых льгот и других средств для исследовательских и опытно-конструкторских проектов в частном секторе, которые могут улучшить качество, долговечность, безопасность и эксплуатацию наших автомагистралей и мостов.

Подотчетность и прозрачность Федеральной дорожной программы

В прошлом основным требованием для выделения средств из федерального бюджета на проект было соответствие проекта требованиям программы, предоставляющей средства. Не было требования к получателю средств для обоснования проекта или предоставления информации о том, как проект достигает национальных целей или ожидаемых выгод, кроме того, что проект был частью плана дальних перевозок штата или столичной организации планирования (MPO) и быть на СТИПе или СОВЕТЕ.В результате общественность получила мало информации, которую можно было бы использовать для оценки выгод, полученных от моторного топлива и других налогов, уплачиваемых в федеральный трастовый фонд для автомобильных дорог.

Министерство транспорта США должно повторить для основных программ автомобильных дорог и общественного транспорта обязательство, которое оно применило к информированию американской общественности о том, как оно извлекает выгоду из транспортных средств, предусмотренных Законом о восстановлении и реинвестировании Америки. У отдела имеется достаточно данных по проекту, чтобы эта цель могла быть достигнута без введения каких-либо новых требований к государственной отчетности.Чем больше у налогоплательщиков информации о целях и преимуществах проектов улучшения автомагистралей, мостов и транзита, тем лучше они смогут оценить эти программы. Образцом для этого должен быть формат, используемый Департаментом для отчета об обязательствах и использовании средств на шоссе и общественный транспорт, предоставленных в соответствии с законопроектом о стимулировании, но расширенный, чтобы включать информацию о цели или задачах, для достижения которых предназначен каждый проект, и о том, что проект действительно был реализован, когда был завершен.

Вторичные материалы


Федеральный закон о наземном транспорте должен поощрять, но не предписывать использование переработанных материалов в проектах федеральной автострады, если это экономически и технологически осуществимо, а прикладные исследования обеспечили адекватную гарантию того, что здоровье человека, безопасность, окружающая среда и качество дорожного покрытия находятся на должном уровне. не скомпрометировано.Не следует снижать критерии проектирования, чтобы разрешить использование переработанных материалов.

Продвижение инновационных технологий и испытания материалов


Чтобы ускорить внедрение более качественных материалов и более эффективных конструкций, оборудования и технологий в развитие транспорта, штатам следует предоставить возможность испытать новые и инновационные технологии на проектах федеральной автострады без предварительного одобрения FHWA.

Тяжелые грузовики


Размещение тяжелых грузовиков приводит к увеличению затрат на содержание существующих объектов и необходимости повышения прочности конструкций на новых и отремонтированных дорогах и мостах.Необходимо завершить необходимые исследования эффективных методов уменьшения разрушительного воздействия движения тяжелых грузовиков на систему шоссе и более эффективного использования большей пропускной способности наших современных шоссе и мостов.

Использование полосы отвода дороги


ARTBA поощряет использование полосы отчуждения на шоссе для целей общественного транспорта, если такое использование не ограничивает использование шоссе.

Пограничная инфраструктура


ARTBA поддерживает и поощряет инициативы, которые улучшат инфраструктуру шоссе вдоль U.Границы между Южной и Мексикой и США и Канадой.

Устранение разнообразия трафика


Автомагистрали должны быть спроектированы и построены таким образом, чтобы обеспечить максимальную безопасность и эффективность, возможную для всех участников дорожного движения, с учетом огромных различий, которые существуют в размере и весе транспортных средств, которые должны разделять дорогу. На дорогах и улицах также должны быть предусмотрены места для пешеходов, велосипедов, мопедов и мотоциклов, автобусов и других транспортных средств с большой вместимостью.

Контракты с оплатой по результатам работы


Некоторые предлагали использовать подход «вознаграждения по результатам работы» в контрактах на выполнение работ по федеральной автостраде. Концепция стремится связать оплату подрядчикам за уже выполненную работу в соответствии со спецификацией, среди прочего, с долговечностью дорожных покрытий с течением времени, что подрядчики не могут контролировать. (См. Заявление о политике ARTBA «Качество автомобильных дорог» для более подробного обсуждения этой ситуации.) ARTBA считает, что эта концепция привнесет субъективные суждения в процесс открытых конкурентных торгов и вызовет серьезные финансовые проблемы у подрядчиков. По этим причинам мы выступаем против контрактов с оплатой по результатам работы.

Требовать уплаты предварительных процентов


Когда договорное требование по проекту наземного транспорта федеральной помощи обнаруживается в пользу частного архитектора, инженера или подрядчика, агентство-собственник должно быть обязано выплатить им проценты до вынесения решения за ущерб или иным образом обеспечить справедливую корректировку за расходы, понесенные в результате претензии или изменения заказа.

Требовать от агентств-судовладельцев возмещения убытков за задержки


В настоящее время агентствам-владельцам разрешено взимать с подрядчиков плату за инженерные расходы, связанные с задержками проекта наземного транспорта, финансируемыми Федеральным правительством, по вине подрядчика. Федеральный закон должен требовать, чтобы агентства-собственники компенсировали подрядчикам расходы, связанные с задержками проекта, вызванными решениями или бездействием собственника. Эти затраты включают затраты, связанные с простаивающим трудом и оборудованием.

Устранение скрытых дефектов


Подрядчикам автомобильных дорог оплачиваются работы, которые были сертифицированы государственным агентством-собственником как соответствующие контрактным спецификациям проекта. Подрядчики не должны нести ответственность или финансовую ответственность за последующие проблемы или скрытые дефекты, которые могут быть вызваны многими причинами, не зависящими от них, например, неадекватный дизайн агентства собственника или спецификации материалов; Погода; непредвиденные объемы движения и нагрузки; невыполнение ограничений по массе грузовика.ARTBA выступает против использования положения о скрытых дефектах агентством-собственником, которое расширяет потенциальную ответственность за пределы государственных сроков исковой давности, государственных сроков бездействия или гарантийных положений, в зависимости от обстоятельств.

Часы работы


ARTBA считает, что водители строительной техники должны быть освобождены от требований к продолжительности рабочего времени, если они управляют своими транспортными средствами в пределах 100 миль от своей базы.

Требования к обучению Департамента транспорта США


АРТБА считает, что У.Требования S. DOT к обучению создают чрезмерные трудности для строительной отрасли и должны быть отменены.

Программы страхования, контролируемые собственником


Руководство строительной компании и строительной площадки несет полную ответственность за размещение своих сотрудников в максимально безопасных условиях. Однако программы страхования, контролируемые собственником (OCIP), исключают подрядчиков из процесса рассмотрения страховых требований и препятствуют прямому взаимодействию между подрядчиками и пострадавшим сотрудником, тем самым препятствуя процессу урегулирования претензий.ARTBA выступает против использования OCIP в транспортных строительных проектах, поскольку такая политика не отвечает наилучшим интересам подрядчика, сотрудников, государственного собственника или отдельного гражданина.

Дизайн-Билд


Отрасль транспортного строительства постоянно ищет новые и более эффективные способы достижения своей цели - поставки высококачественного продукта, отвечающего потребностям транспортной инфраструктуры страны. Неотъемлемой частью этого процесса является стремление обеспечить ценность, не жертвуя услугами или качеством.Система закупок с низкими ставками исторически преуспевала в достижении этих целей конкурентным, открытым, рентабельным, действенным и справедливым образом. Чтобы ускорить реализацию проекта и при этом обеспечить высочайшее качество транспортных проектов, многие внедрили альтернативные методы доставки. Эти альтернативные методы варьируются от закупок до финансирования и строительства.

ARTBA продолжает поддерживать и продвигать процесс закупок с низкими ставками как наиболее популярную систему реализации проектов для большинства проектов, которая включает присуждение контрактов на профессиональные услуги посредством процесса отбора на основе квалификации и контрактов на строительство с участником, ответственным за самую низкую цену.Могут существовать четко определенные проекты, которые подходят для альтернативных методов закупок, предлагая отрасли возможность реализовать гибкость в методах реализации проектов.

Такие проекты могут включать потребность в необычных и / или новаторских механизмах финансирования, определенность в ценообразовании и / или графике, необходимость решения конкретных технических проблем или другие особые обстоятельства. Государственные собственники должны тщательно продумать использование соответствующей системы доставки, убедившись, что потребности проекта соответствуют используемой системе доставки.Расчетная сумма контракта по проекту не должна быть определяющим фактором того, подходит ли проект для проектирования-строительства или других альтернативных методов закупок.

Государственные собственники должны продолжать прилагать все усилия, чтобы пропустить проекты через традиционную систему низких ставок. ARTBA твердо привержена продвижению реформ, которые сократят время выполнения проекта в рамках традиционной системы низких ставок.

Использование альтернативных методов закупок государственными собственниками не должно санкционироваться федеральным правительством; государственным и местным органам власти должна быть предоставлена ​​максимальная гибкость в определении собственных методов закупок.Если государственные владельцы предпочитают использовать альтернативные методы закупок, они должны учитывать следующие элементы как часть своего процесса закупок:

Двухэтапная система закупок, при которой участники торгов по проекту квалифицируются через процесс предварительного отбора, будь то процесс предварительной квалификации, система на основе гарантийных обязательств или договоренность, при которой участник торгов демонстрирует понимание технических требований проект или любое их сочетание. Такая система должна основываться исключительно на четко определенных, объективных, измеримых критериях, относящихся к размеру, стоимости, продолжительности, техническим характеристикам и сложности проекта.Предварительные квалификационные критерии и то, как будут оцениваться различные требования, и какой вес они будут иметь при окончательном определении квалификации, должны быть однозначно сообщены заявителю / участнику торгов до подготовки тендерного предложения и должны быть адаптированы для поощрения участия всех квалифицированных подрядчики и проектировщики.

Поскольку использование альтернативного метода закупок требует больше ресурсов для подготовки предложения / заявки, чем традиционная система низких ставок, государственные собственники должны платить гонорар каждому неудачному, но отзывчивому и конкурентоспособному заявителю / участнику торгов за их подготовительную работу.Этот сбор должен зависеть от размера проекта и сложности процесса предложения / заявки. Это не обязательно должно означать, что владелец будет «владеть» любыми идеями, концепциями или инновациями, разработанными командой.

Процесс отбора заявок должен быть открытым и объективным, четко определенным, публичным и максимально изолированным от политического влияния. Цена предложения должна быть наиболее важным фактором при определении окончательного выбора предложения. Также должен существовать процесс, в соответствии с которым, по запросу любого проигравшего участника торгов, владелец проекта предоставит подробную информацию о том, как этот участник выставил оценку по критериям.

Купить America


ARTBA поддерживает здравое толкование правила «Покупай Америку», так что бремя соблюдения требований на подрядчиков по строительству транспортных средств не ведет к вероятности увеличения стоимости проекта и задержек. Таким образом, ARTBA поддерживает усилия FHWA, Федерального управления транзита и других федеральных транспортных агентств по разработке общенациональных отказов, которые исключили бы коммерчески доступные готовые продукты из-за бремени прослеживаемости материалов компонентов в этих продуктах и ​​их минимальных финансовых затрат. влияние на общую стоимость проекта.В то же время ARTBA поддерживает защиту Buy America для основного списка покрываемых материалов, которые постоянно включаются в проекты и регулярно перечисляются FHWA.

В идеале соответствие требованиям Buy America начинается с проектирования, которое эффективно проверяет указанные материалы, чтобы подтвердить, что железо и сталь, а также производимые продукты производятся и доступны в Соединенных Штатах. ARTBA поддерживает изменения политики FHWA и FTA, которые потребуют от проектировщиков и разработчиков транспортных проектов оценки наличия материалов, которые будут включены в проект, и принятия всех разумных мер для использования доступных материалов, соответствующих требованиям Buy America, в качестве основы для проектирования.

(пересмотрено в сентябре 2017 г.)

История системы автомагистралей между штатами

I t, возможно, не соответствовал футуристическому видению транспорта, представленного на Всемирной выставке 1939 года, но система межгосударственных автомагистралей все же оказала глубокое влияние на Соединенные Штаты - и мир в целом.

Он не только способствовал превращению страны в мировую сверхдержаву во второй половине прошлого века, но и присоединился к автомобилестроению, чтобы привлечь внимание общественности.
Типичное воплощение свободы и открытий, шоссе - очень похоже на автомобиль - стало мощным символом в популярной культуре . Ссылки на него в музыке, фильмах и литературе бесконечны.

Но Interstate - система автомагистралей, пересекающих Соединенные Штаты - - это, прежде всего, и, прежде всего, , часть инфраструктуры, построенная для определенной цели: для облегчения передвижения товаров и людей, содействия экономическому развитию и улучшения защита страны. В свете успеха, достигнутого в выполнении этой роли, историки считают, что это, пожалуй, самый важный проект общественных работ в мире.
«Это не с чем сравнивать», - сказал историк Стивен Амброуз в документальном фильме 1997 года о межштатной автомагистрали.
Начатое в 1956 году строительство межштатной автомагистрали заняло десятилетия, ее сеть автомобильных дорог в конечном итоге охватила 46 876 миль, связывая все штаты Союза, от штата Мэн на Атлантическом побережье до Калифорнии на Тихом океане.

Его стоимость в конечном итоге составила более 100 миллиардов долларов , по данным Министерства транспорта США (DOT).
Воздействие на экономику США заслуживает внимания. Федеральное управление шоссейных дорог Министерства транспорта заявляет, что промышленность добилась ежегодной экономии затрат на производство в среднем 0,18 доллара на каждый вложенный доллар в течение первых трех десятилетий. «Очевидно, что инвестиции, которые улучшают доступ, надежность и интермодальную связь, имеют положительный экономический эффект», - говорится в сообщении. «(Они) способствуют повышению эффективности за счет реструктуризации промышленности, внедрения новых транспортных технологий, снижения затрат и изменений в схемах распределения или логистики.»

Система автомагистралей между штатами: Эйзенхауэр как чемпион

Как и у большинства общественных работ такого размера, у Автомагистрали между штатами был чемпион. Его звали Дуайт Эйзенхауэр, который занимал пост президента два срока с 1953 по 1961 год.
Горячий сторонник идеи национальной системы соединенных автомобильных дорог, он сыграл видную роль в убеждении Конгресса одобрить необходимое финансирование проекта. . Признание этой роли было увековечено в 1990 году, когда президент Джордж Буш назвал в его честь автостраду Дуайт Д.Система Эйзенхауэра автомагистралей между штатами и оборонными дорогами.

495 Express Lanes антенна VDOT

Безопасный, надежный, предсказуемый

Успех межштатной автомагистрали является свидетельством способности правительства штатов и федерального правительства страны преодолеть свои разногласия и прийти к соглашению о способах финансирования грандиозного проекта. Часто противоречащие друг другу, эти два уровня правительства также работали вместе, чтобы установить строгий набор стандартов, которые должны применяться к проектированию, строительству и обслуживанию автомагистралей.
Лоскутное одеяло дорог и автомагистралей разного качества, образовавшееся от одного штата к другому в предшествующие десятилетия с появлением автомобилей, подчеркнуло необходимость безопасных, надежных и предсказуемых транспортных средств по всей стране.

The Lane Construction Corp, , американское подразделение итальянской компании Salini Impregilo, сыграло важную роль в проекте, строит автомагистрали Нью-Йорка и Коннектикутская магистраль в одном из самых густонаселенных и оживленных регионов страны. страна.

Хотя автомобилисты позже сетовали на скуку езды по бесконечным участкам шоссе без каких-либо отличительных черт, потребность в единообразии была удовлетворена.
«(Это) одна из важнейших особенностей межгосударственной системы», - говорится в другой статье «Дороги общего пользования».
Увеличивая свободу передвижения людей, межштатная автомагистраль изменила почти все аспекты жизни в Соединенных Штатах.
Города, например, потеряли миллионы жителей из-за пригородов. Хотя работа оставалась в центре, люди предпочитали добираться до офиса на машинах из своих просторных домов в более тихой и зеленой периферии.

Видение будущего

Эти широкомасштабные изменения, вызванные межгосударственной автомагистралью, были восприняты общественностью, потому что идея сети автомагистралей, украшенных легионами автомобилей, вынашивалась в ее воображении на протяжении десятилетий.

Основным участником этой идеи была «Футурама» , популярная выставка на Всемирной выставке 1939 года в Нью-Йорке, которая показывала видение будущего с масштабными моделями городов с преобладанием автомагистралей.

Автомагистраль между штатами, возможно, и не достигла пределов видения выставки, но приблизилась.Любопытный аспект этого проекта общественных работ заключается в том, что DOT не считает его завершенным, поскольку в разных частях страны продолжают производиться расширения.

Магистральная магистраль

- нпм

Backbone.Highway охватывает Backbone.Router , чтобы упростить его использование и предоставить новые функции.

Дополнительные функции по сравнению с Backbone. Маршрутизатор :

  • Именованные маршруты
  • Ловля под клиента 404
  • До и после промежуточного программного обеспечения
  • Распространение триггеров событий до и после событий с использованием агрегатора событий
  • Асинхронное управление потоком с использованием JavaScript Promise

Установка

 

npm install - сохранить магистраль-магистраль

или

 

bower install - сохранить магистраль-магистраль

Начало работы

Просто объявите некоторые маршруты, используя шоссе .route () метод а затем запустите маршрутизатор с помощью метода Highway.start () .

 

импортировать шоссе из 'магистрального шоссе'

шоссе.route ({

имя: 'дом',

путь: '/',

действие (состояние) {

state.resolve ()

}

})

way.route ({

name: 'profile',

path: '/ users /: id',

action (state) {

консоль.log (`Выполнение контроллера профиля для пользователя # $ {state.params.id}`)

state.resolve ()

}

})

way.start ()

Объявление маршрута

Highway.route ()
 

Highway.route ({

name: 'profile',

path: '/ users /: id (/ edit /: section)',

action (state) {

const {params} = state

консоль.log (`Выполнение профиля для # $ {params.id} и раздел редактирования '$ {params.section}'`)

state.resolve ()

}

})

Маршрут, по крайней мере, состоит из имени , пути и действия , как показано в примере выше. Имя и путь должны быть уникальными, чтобы предотвратить конфликт маршрутов, который может привести к неожиданному поведению.

Примечание. Путь маршрута должен быть объявлен с косой чертой в начале, чтобы правильно работать на шоссе .На данный момент формат регулярного выражения не тестировался, он может работать, а может и не работать.

Действие должно быть функцией , которая получит объект в качестве единственного аргумента. Этот объект состояния будет содержать:

  • params с параметрами, полученными в результате анализа динамических частей пути .
  • , разрешают и отклоняют методы для управления потоком выполнения маршрута.

Опции для маршрута

Метод
  • имя {строка} Уникальное имя маршрута
  • path {string} Путь маршрута, как описано в документации Backbone
  • действие {функция} Метод контроллера для этого маршрута
  • до {array} Необязательно Список событий или промежуточного программного обеспечения, которые должны выполняться перед действием
  • после {array} Необязательно Список событий или промежуточного программного обеспечения, которые должны быть выполнены после действия , если оно разрешено

Запуск роутера

шоссе.начало ()

Backbone.Highway использует разумные значения по умолчанию, которые можно изменить, передав объект параметров методу start.

Вот параметры по умолчанию, предоставляемые библиотекой:

 

Highway.start ({

pushState: true,

root: '',

000

hange

ложь,

отладка: ложь,

диспетчер: null

})

Перемещение по шоссе

.перейти ()

Используйте метод go для программного перехода к объявленному маршруту

 

Highway.go ('home')

Highway.go ({name: 'profile', params: {id: 42}})

Highway.go ({path: '/ users / 42 '})

Метод go может принимать строку для перехода к простому маршруту, используя его имя. Или объект с ключом не менее name .

Также может потребоваться объект params для передачи динамических параметров в маршрут.Параметры также могут быть массивом , который будет отображаться на динамические части пути в последовательном порядке.

Опции для

go метод
  • имя {строка} Имя маршрута
  • params {смешанный} Объект или Массив динамических параметров, переданных в маршрут
  • путь {строка} Использовать вместо имя и параметры для прямого перехода к известному пути URL
  • force {boolean} Принудительное выполнение маршрута, даже если это последний выполненный маршрут, по умолчанию false .
    Может быть полезно при попытке перейти на ту же страницу, но с другим значением динамического параметра маршрута
Магистраль.Опции для конкретного маршрутизатора

Эти параметры просто передаются в Backbone.Router.navigate при выполнении метода go .

  • trigger {boolean} Запуск контроллера маршрута, по умолчанию true
  • replace {boolean} Заменить текущую запись в истории браузера, по умолчанию false

Дополнительные сведения см. В документации по Backbone.

Перехват на стороне клиента 404

Вы можете объявить специальный маршрут с именем 404 , чтобы поймать существующие маршруты

 

Highway.route ({

название: '404',

action () {

}

})

до и после событий / промежуточного программного обеспечения

Каждый маршрут может инициировать события с помощью агрегатора событий, например Backbone.Events или Backbone.Radio

 

импортировать магистраль из магистрали-магистрали

импортировать {События} из магистрали

События.on ('core: render', state => {

console.log (`Hello $ {state.params.name} из события 'core: render'!`)

})

Highway.route ( {

name: 'profile',

path: '/ users /: name',

before: [

'core: render'

{name: 'core: render', params: {name : 'World'}},

(состояние) => {

setTimeout (() => state.resolve (), 1000)

}

],

действие (состояние) {

console.log (`Hello $ {state.params.name} из действия маршрута!`)

}

})

way.start ({dispatcher: Events})

way.go ({name: 'profile', params: {name: 'Highway'}})

В этом примере параметр маршрута name будет передан событию, но его можно отменить, объявив конкретные параметры для события.

Зависимости

  • Магистраль> = 1.1.4
  • Подчеркивание> = 1.4,4

Демо / пример

Используйте npm для установки зависимостей и запуска демонстрационного сервера.

  npm install && npm start
  

Лицензия

Лицензия MIT (MIT)

Как испытать хребет дьявола в Техасе

В такой живописной местности, как Texas Hill Country, вам нужно покрыть как можно большую территорию. Отличный способ добиться этого - прокатиться по живописной местности на Devil’s Backbone . Devil’s Backbone является не только известным маршрутом, но и проходит мимо многих достопримечательностей Техас-Хилл-Кантри. Это отличный способ провести час или лучшую часть дня, в зависимости от того, остановитесь вы или нет. Взгляните ниже, чтобы узнать, как лучше всего испытать Texas ’Devil’s Backbone !

Следуй за позвоночником дьявола

Хребет Дьявола - это известняковый хребет, пролегающий через территорию Техас-Хилл-Кантри, где пролегает красивая живописная дорога.Петля включает участки Техасских Фарм-роуд 12, 165, 2325 и 32, а также шоссе 281. Окружной маршрут проходит между Уимберли и Бланко, извиваясь через великолепную страну Техас-Хилл.

Начиная с Уимберли, сверните на Farm Road 12 на Farm Road 2325. Проехав немного, вы проедете справа Jacob's Well Road - первый короткий объезд, который вы можете сделать, чтобы добраться до главной достопримечательности, Jacob's Хорошо.


Продолжая движение по Фарм-роуд 2325, местные техасские деревья, окружающие Хребет Дьявола, периодически уступают место потрясающим видам на окружающую сельскую местность с широким открытым небом наверху.Пейзаж простирается по обе стороны дороги, наполненный характерными для этого региона красивыми чертами. Изрезанная местность с холмами, обнаженными камнями и пустынной растительностью, такой как кактусы, можжевельник и техасский живой дуб, усеивают сельскую местность. Если вы приедете сюда весной, красочные цветы полевых цветов сделают пейзаж поистине потрясающим.

В конце концов, Farm Road 2325 ведет к Farm Road 165. Поверните налево и продолжайте движение, пока не дойдете до окраины Бланко.Вы можете выйти из машины и провести некоторое время в парке штата Бланко или продолжить свой маршрут по шоссе US-281 N до Farm Road 32.


Пройдите некоторое время по Фарм-роуд 32, и примерно через три четверти пути вы выйдете на участок с множеством достопримечательностей. Сделайте объезд по Фарм-роуд 3424 и направьтесь к озеру Каньон, которое является одним из самых глубоких озер в Техасе.

Живописная смотровая площадка Дьявольского хребта находится сразу за объездом озера Каньон и дает вам возможность остановиться и полюбоваться живописными видами.Если вы взяли с собой пикник, это хорошее место, чтобы им насладиться! Или вы можете зайти в таверну «Хребет дьявола», чтобы выпить.

Продолжайте движение по Farm Road 32, и вскоре у вас будет возможность познакомиться с историей.


Сообщения о нескольких наблюдениях за привидениями от путешественников привели к слухам о том, что Хребет Дьявола населен привидениями, в частности, Дорога Чистилища. Эта жуткая дорога будет справа после прохождения таверны Хребет Дьявола. Есть истории, в которых говорится о наблюдениях всех видов призраков - испанских монахов, коренных американцев, солдат Конфедерации - так что не спускайте глаз, если вы любитель приключений.В противном случае продолжайте движение по маршруту днем!

Следуйте по Фарм-роуд 32, пока она не соединится с Фарм-роуд 12, которая вернет вас в сонный живописный городок Уимберли, где есть еще много интересного.

Отдых в отеле Blair House Inn

Откройте для себя прекрасный оазис в деревне Техас-Хилл, остановившись в отеле Blair House Inn. Независимо от того, какие впечатления вы ищете, вы найдете их здесь. Вы не будете далеко, если хотите исследовать страну Техас-Хилл. Уимберли может похвастаться несколькими достопримечательностями, в том числе региональным парком Блю-Хоул и Нефритовыми садами.

Если вы хотите сбежать и восстановить силы, Blair House Inn предлагает идеальное жилье для вас. От нашего роскошного спа-салона до безмятежной природы - каждый аспект вашего пребывания приглашает вас расслабиться. Наши элегантные номера сочетают в себе высочайший современный комфорт с тихой изысканностью, чтобы создать впечатление, которое заставит вас почувствовать себя королевской семьей. Мягкое постельное белье, свежие цветы и изысканные шоколадные конфеты - вот лишь некоторые из приятных мелочей, которые вам понравятся во время вашего пребывания.В некоторых номерах даже есть романтические камины, просторные гидромассажные ванны и отдельные гостиные.

Это лишь малая часть того, что вы откроете для себя в отеле Blair House Inn - вы не захотите пропустить нашу кулинарную школу, художественную галерею, изысканные завтраки, такие мероприятия, как наша серия ужинов Vintner Dinner, или любые другие наши фантастические удобства. .

Просмотрите все наши роскошные номера и забронируйте проживание в Texas Hill Country уже сегодня!

Уточнить наличие

Новая мама восстанавливает свою свободу на мотоцикле по хребту дьявола

Не то чтобы я забыл об опасности.Ездить на велосипеде спереди или сзади - значит заключить с самим собой договор: «Да, я понимаю риск и принимаю его, потому что, если бы случилось худшее, я бы оставил эту землю в бездорожье. посреди переживания лучших его частей, и разве это не самое большее, о чем может мечтать каждый из нас? Разве это не больше, чем многие из нас получают? " Тем не менее, нет никого, кому я бы доверял больше на велосипеде, чем Адриан.

Но потом, в 2017 году, после борьбы с бесплодием я забеременела. Я был примерно через восемь недель, когда мы совершили нашу последнюю поездку.Вскоре после этого беременность стала болезненной. Что еще более важно, я становился более настроенным на жизнь внутри меня, ее форма трансформировалась на сонограммах в то, что мы могли распознать как крошечное отражение нас самих. Внезапно стало неправильно ехать.

Боль уменьшилась, когда наша дочь родилась, но в течение нескольких месяцев все, на чем я мог сосредоточиться, - это сохранить жизнь ребенку. Гораздо позже, когда время снова начало медленно открываться, мое желание кататься было осложнено осознанием того, что, если действительно произойдет худшее, наша дочь останется сиротой.Что могло стоить такого риска?

Этот вопрос все еще вырисовывается у меня в голове, спустя три года после моей последней поездки, и теперь, когда нашему второму ребенку исполнилось 2 месяца. Но я также знаю, что матери должны подчинять наши собственные желания, наше чувство риска и приключений ради наших детей. Женщины в сети говорят о «вине мамы» и бичевают себя за случайный «эгоизм», связанный с удовлетворением своих собственных желаний и потребностей. Но когда я слышу эгоистичного , я думаю, что самость .Почему мы должны извиняться за то, что временно избавляемся от маленьких рук, которые тянутся к нам весь день?

Это чувство неповиновения возвращает меня к мотоциклу. Мои родители, которые будут присматривать за нашими детьми, недовольны тем, что мы с Адрианом уедем. Моя мама смотрит на меня, как будто это может быть в последний раз, когда мы машем на прощание на подъездной дорожке. Я вспоминаю устрашающий превосходный роман Саманты Швеблин Fever Dream , оригинальное испанское название которого - The Rescue Distance .

Расстояние спасения - это расстояние, на котором мать все еще может спасти своего ребенка от вреда: поймать ребенка до того, как он скатится с кровати, прыгнуть за малышом в бассейн, оттолкнуть отвлеченного ребенка назад с ул. Когда мы отстраняемся, я представляю, что моя мать ощущает спасительную дистанцию ​​между нами, как невидимую веревку, точно так же, как я чувствую это с моими собственными детьми - стягивая, затягивая, а затем ломаясь.

Женщины в сети говорят о «вине мамы» и бичевают себя за случайный «эгоизм», направленный на удовлетворение своих собственных желаний и потребностей.Но когда я слышу эгоистичного , я думаю, что самость .

Наш план состоит в том, чтобы проехать по Devil’s Backbone , известняковому гребню, идущему от Уимберли до Бланко через Hill Country. Никто из нас раньше не ездил по этому маршруту, и новинка является частью привлекательности. Так что для меня это знание.

Хребет Дьявола считается одним из самых посещаемых привидениями мест в Техасе. Перед своей смертью в 2010 году писатель Берт Уолл 35 лет жил среди ранчо Дьявольского хребта.Он слышал истории о духе волка, который одерживал людей, но не верил им, пока его сын не отправился с друзьями в поход в местность, известную как «Долина с привидениями». Один из мальчиков увидел видение, как волк прыгает на него, а затем мальчик начал «разглагольствовать на языке, который звучал как смесь испанского и апачского языков», говоря о резне команчей и липан-апачей.

Тогда есть лошади. Несколько человек, в том числе Линн Джентри, прораб Уолл, и владелец ранчо Чарли Битти, утверждали, что слышали в ночи стук копыт.Джентри говорит, что шум сотряс его каюту, разбудив его, и что, когда он вышел на улицу, он увидел по крайней мере 20 всадников, которые, похоже, были солдатами Конфедерации. Между тем, на Чистилищ-роуд водители сбились с курса из-за привидения на капюшонах.

Теплым ноябрьским утром нашего путешествия небо бескрайнего сплошного синего цвета. Сегодня мы едем на спортивном велосипеде Адриана Triumph Speed ​​Triple R, который более компактный, чем Tiger, без заднего ящика, на который можно было бы опираться, или стальных ручек для захвата.Даже 30 миль в час кажутся быстрыми после трех лет отсутствия на байке. Я цепляюсь за его талию, переплетая пальцы в перчатках, но улыбаюсь, приветствуя ветер между нами.

Из US 281 мы едем по дороге от фермы к рынку 1863, пока она не превратится в FM 3159 или Cranes Mill Road. Пейзаж холмистый и зеленый, холмистые пейзажи пронизаны удивительными алыми пучками. Свежий воздух иногда пронизан запахом наездников: белок и опоссумов, но однажды тоже быка, и я вздрагиваю от его остроугольных рогов.Мертвые животные напоминают мне о риске, на который мы идем, о ноше, которую я ношу, как ребенок, на своей спине.

Мы огибаем озеро Каньон по FM 2673, затем свернем направо на FM 306. В конце концов мы поворачиваем налево на Чистилище-роуд, и здесь мы встречаем катафалк, мерцающий на солнце. Пауза, похожая на вздох, когда мы проходим мимо друг друга - живых и мертвых. Казалось бы, нет ничего более подходящего.

Проехав катафалк, мы оказываемся одни на узкой двухполосной дороге. На некоторых участках он с двух сторон обнесен живыми дубами и мескитовым деревом, а на других он широко раскрывается в желтые ранчо, которые выглядят неизменными ни человеком, ни временем.Ночью, в слабом серебряном свете убывающей луны, Чистилище-роуд может быть жутким и опасным, с небольшой долей погрешности для водителей. Но прямо сейчас, под голубым, как бассейн, небом, дорога бесхитростна, и она наша.

Мы установили легкий крейсерский темп, и ветер в моем шлеме подобен океану в раковине. Все мои чувства сливаются в этом конкретном месте и в это время: ощущение моих рук вокруг Адриана, умелые выступы его суставов в перчатках на руле, интимность общения без слов.Волна спокойствия накатывает на мою голову, успокаивая ее после стольких напряженных месяцев пандемии и бессонных ночей новорожденных.

Мы едем по Чистилищной дороге, пока не пересечемся с RM 32. Сразу налево находится таверна Devil’s Backbone Tavern, где до пандемии я бы остановился, чтобы узнать, сможем ли мы услышать какие-нибудь истории о привидениях из первых уст. Первый каменный зал таверны был построен в конце 1890-х годов на территории палаточного лагеря коренных американцев, а неподалеку, как говорят, на известняковом хребте Дьявольского хребта разыгралась битва Гражданской войны.

Чуть дальше вниз по RM 32 открывается вид на Дьявольский Хребет, лужайку для пикника с сетчатым забором, усыпанным крестами. Они деревянные и тканые, на них нанизаны четки, украшенные цветами, некоторые из них выцвели и пришли в негодность. Снаружи вид изрезанный, дикий и негостеприимный, с туманной голубой линией за холмами и скальными образованиями, создающими странную иллюзию моря.

Мы разворачиваемся, чтобы взять от 32 до 12 ринггитов, направляясь в Уимберли. Из-за пандемии мы не ели вне дома с марта, но решили пообедать в The Leaning Pear, большом ресторане с обеденной зоной во внутреннем дворике, расположенном недалеко от центра города.Столы расставлены соответствующим образом друг от друга, но каждый из них взят, и я чувствую противоречие, когда мы приступаем к трапезе. С одной стороны, это небольшое подобие нормальности - пицца на затененном патио, легкий ветерок, смеющиеся незнакомцы - приносит мне прилив радости в груди. С другой стороны, мне кажется, что пребывание здесь, притворство нормального в эпоху пандемии - это самый большой и наименее оправданный риск из всех. Я обнаружил, что очень хочу вернуться на байк, только мы вдвоем и ветер.

Волна спокойствия накатывает на мою голову, успокаивая ее после стольких напряженных месяцев пандемии и бессонных ночей новорожденных.

После обеда мы возвращаемся в 12 малайзийских ринггитов для короткой поездки к колодцу Джейкоба, многолетнему карстовому источнику, текущему из водоносного горизонта Тринити в Кипарисовый ручей, к которому ведет ряд скользких каменных ступеней, едва шире моих плеч. Солнце освещает наше тяжелое снаряжение для верховой езды, когда мы стоим в центре бетонной плотины, построенной в 1950-х годах, чтобы предотвратить попадание гравия в колодец во время сильных дождей. По обе стороны от нас изумрудный ручей - зеркало ветвей, листьев и неба с тонкой пленкой водорослей, скользящей по поверхности.А прямо под нами, как массивный кулак, пробивший землю, находится колодец Иакова.

Колодец Джейкоба диаметром 12 футов - это жуткий и таинственный вход в обширную систему подводных пещер, которая интриговала дайверов почти 100 лет, поскольку группа молодых людей использовала резиновый шланг и пустое ведро для молока в качестве подручных средств. шлем. В 2007 году была создана компания Jacob’s Well Exploration Project с целью составить карту сети. Он обнаружил, что колодец опускается на 30 футов ниже поверхности, прежде чем центральный проход разветвляется на два туннеля, один примерно на 4500 футов, а другой примерно на 1500 футов.

Взгляд в колодец Иакова унизительно и дезориентирует. Это наполняет меня гипнотическим любопытством, которое, как я полагаю, поглотило всех, кто совершил ныряние, включая дюжину за эти годы, которые так и не вышли на поверхность. Это напоминание о самом человеческом побуждении: желание знать . Чтобы узнать, что лежит за пределами того, что может видеть глаз, независимо от риска.

Я оставляю козырек моего шлема треснутым , когда мы едем с Джейкобс Велл Роуд на Фишер Стэтор Роуд. Как и Чистилище-роуд, первая узкая и двухполосная, и мы единственные люди на мили.Ветер на моем лице теплый и утвердительный. Что-то во мне изменилось. Я думаю уже не о смерти, а о жизни . Пандемия отняла у нас самые радостные моменты жизни вдали от нас, но сегодня нам удалось украсть одно из них - время друг с другом, вне нашего дома и вдали от безжалостных требований родительских обязанностей. Как всегда, нас связывает байк.

Fischer Store Road - самая извилистая улица дня. Я наконец-то обрела равновесие на велосипеде - мои руки больше не сцеплены вместе, а отдыхают, расслаблены на талии Адриана, когда мы пересекаем реку Бланко.Затем мы снова соединяемся с RM 32, извиваясь вокруг озера Каньон по FM 306, прежде чем поехать по FM 2673 на Ривер-роуд.

Здесь мы едем параллельно Гваделупе, улавливая проблески чистой воды через блестящие цветные пятна - листья шафрана, красновато-коричневого, шартреза. Мы паркуемся и гуляем вдоль реки. Нет ни байдарок, ни рыболовов в резиновых сапогах, ни пикников. Остались только мы с Адрианом, река, тишина. Мы смеемся и держимся за руки, нам обоим легче, чем за последние несколько месяцев.

В конце концов мы возвращаемся к байку, и я пишу маме, что мы едем домой. Я писал ей текстовые сообщения на каждой остановке, зная, как не знал до того, как завел детей, как сильно она нуждается в этой уверенности в нашей безопасности и как легко сделать подарок.

Когда мы начинаем нашу последнюю тренировку, на моей груди появляются синяки от молока каждый раз, когда моя грудь толкает спину Адриана. Оба ребенка все еще должны дремать. Я представляю их в своих кроватках: Джо в два с половиной года, на трех пушистых одеялах вниз животом, у ее ног сложена дюжина мягких игрушек; и Джек, 2 месяца, уютно закутанный в пеленку, что нам потребовалось так много времени, чтобы поправиться, губы в довольной полуулыбке, как будто он катит во рту хорошее воспоминание, как конфету.

Стоит ли риск, на который мы пошли? Я не знаю. Но я чувствую ту знакомую смесь дикости и покоя, которая исходит от езды. Я чувствую себя полностью - а не только матерью, не сегодня - и чувствую облегчение, когда расстояние между моими родителями, нашими детьми и нами сокращается.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *