Первый сделал попытку пройти северным морским путем: 80 лет назад Северный Морской Путь впервые был пройден за одну навигацию

Содержание

80 лет назад Северный Морской Путь впервые был пройден за одну навигацию

80 лет назад, в 1932 году, Северный Морской Путь впервые был пройден за одну навигацию — это было сделано под руководством Отто Шмидта на ледокольном пароходе «Александр Сибиряков». Текстом об этой экспедиции «Газета.Ru» открывает новый сюжет, посвященный освоению Арктики.

С самого начала это была чистейшей воды авантюра, наподобие той, в которую когда-то ввязался Христофор Колумб. Считалось — и притом небезосновательно, — что использовать Северный морской путь для перевозки грузов невозможно. И хотя транспортное освоение Арктики было одной из первоочередных задач новорожденного Совнаркома, Севморпуть в его планы не входил. В планах было все, что угодно – и 18 вариантов Великой Северной железной дороги, и Транссибирский воздушный дирижабельный путь, но только не этот ледяной ад.

Между тем, это кратчайшее расстояние (если по морю) от европейской части России до Дальнего Востока. О Северо-восточном проходе (так его называли до начала прошлого века) заговорили еще в 1525-м году. Покорить эту непростую дорогу, тянущуюся на 5770 морских миль через шесть морей, многим казалось очень привлекательной целью, потому что самая близкая к ней по дальности морская альтернатива, через Суэцкий канал, в два раза длиннее. Трижды этот путь был пройден насквозь — экспедицией шведа Нильса Норденшельда в 1878-1879-м годах на барке «Вега», Борисом Вилькицким на ледокольных пароходах «Таймыр» и «Вайгач» в 1914-1915-м годах и Раулем Амундсеном на судне «Мод» в 1918-1920-м годах, но каждый раз путешествие прерывалось вынужденной зимовкой, а в случае с Амундсеном даже двумя. Но лайнеры не зимуют. Поэтому вердикт тогдашних западных специалистов по Арктике был однозначен — «в нашу геологическую эпоху не приходится считаться с Северным морским путем в качестве транспортной морской трассы». И в Наркомводе эту точку зрения многие разделяли.

И не было бы, наверное, никакого Севморпути, если бы не Отто Юльевич Шмидт.

Талантливейший физик, математик, основатель и главный редактор Большой Советской энциклопедии, человек самых разнообразных способностей, он, когда читаешь о нем, производит впечатление человека-урагана.

Став в 1930-м году директором Всесоюзного арктического института, всю свою неуемную энергию он направил на идею Севморпути. И добился своего. Правда, Наркомвод, наверное, сдался по принципу «возражать дороже», не перестав считать инициативу Шмидта «глупой и никчемной фантазией» и выделив будущему знаменитому полярнику даже не ледокол, а не слишком мощный (всего 2000 индикаторных сил) ледокольный пароход «Александр Сибиряков».

Плавание состоялось летом 1932 года. Первые четыре моря были пройдены без особенных происшествий. Однако, начиная с Чукотского, начались крупные неприятности. В борьбе со льдами пароходный винт теряет лопасть. Винт без лопасти в таком жутком походе — это не жизнь, по-хорошему надо возвращаться назад. Если получится.

Но Отто Юльевич принимает фантастическое решение — поднять корму судна, перегрузив на нос весь имеющийся уголь, 400 тонн, и прямо во льдах заменить винт.

Это было очень опасно — льды в любую минуту могли разойтись, судно, находящееся в такой неестественной стойке, могло в любой момент перевернуться.

И это было очень непросто — перетаскивать из трюмов на полубак мешки по четыре с половиной пуда. Мешки таскала вся команда, включая Шмидта, капитана Владимира Воронина, тоже, кажется, такого же неуемного, как Отто Юльевич, и шмидтового заметителя, начальника по научной части Владимира Визе.

Работали круглосуточно, двумя бригадами, по шесть часов каждая, и через трое суток корма поднялась на нужную высоту. За два дня поменяли винт, а потом, разумеется, в том же порядке стали перетаскивать уголь обратно.

Они не знали, что это только цветочки.

17 сентября снова сломалась лопасть, пароход опять затрясло, а 18 сентября, когда до Берингова пролива оставалось всего 200 километров, случилось непоправимое конец гребного вала сломался и вместе с винтом ушел на дно.

«Александр Сибиряков» — точнее, уже даже не ледокольный пароход, а простая баржа — стоял посреди ледового поля, и на помощь ему никто прийти не мог, не было рядом корабля, способного идти сквозь лед. Начались разговоры о зимовке, о том, чтобы покинуть корабль и по льду отправиться туда, где их будут ждать вельботы корабля «Совет», который, пытаясь пробиться к острову Врангеля, тоже был поврежден, но полярники отказались покидать свою «баржу».

Единственная надежда была на то, что льды оказались дрейфующими, и течение несло их к Берингову проливу, правда, даже при самых благоприятных обстоятельствах, со скоростью не более девяти миль в сутки. Однако ветер переменился и льды понесло назад. Оставалось или бросить корабль или обречь себя на безнадежный и роковой трехлетний дрейф.

И тогда Шмидт сообщает команде свое решение: «Мы потащим ледокол тросами от льдины к льдине. Мы используем течение и дрейф. Мы поставим паруса и выйдем изо льда».

Они взрывали лед, они тянули корабль тросами, они поставили на мачтах черные пиратские паруса, сшитые из брезента, которыми раньше укрывали ненужные теперь угольные ямы… и 1 октября их «Серебряков» вырвался-таки на чистую воду в Беринговом проливе, тем самым поставив точку на первом сквозном проходе по Северному морскому пути, проделанном без единой зимовки.

Конечно, это в высшей степени отчаянное путешествие не могло служить основанием для немедленного открытия новой морской трассы, оно, как и до момента отправления из Северной Двины, многими по-прежнему рассматривалось как непозволительная авантюра, только чудом закончившаяся успехом.

Но главное они доказали — Севморпуть проходим без остановок. А аварии, например, продемонстрировали, что арктический лед резать надо все-таки ледоколами, а не ледокольными пароходами, причем особенными ледоколами, с низко посаженными винтами.

Еще предстояло доказывать практическую возможность регулярных плаваний по Севморпути.

Предстояло не менее отчаянное путешествие на «Челюскине», тоже, между прочим, не ледоколе, — с поломками, со льдами шестиметровой толщины, с пожаром, с постоянными взрывами аммонала, все с тем же ледовым дрейфом…

Но главное было сделано. 10 декабря Шмидт вернулся в Москву, а уже 17 декабря 1932 года Совнарком СССР постановил: «Проложить окончательно Северный морской путь от Белого моря до Берингова пролива, оборудовать этот путь, держать его в исправном состоянии и обеспечить безопасность плавания по этому пути».

Освоение северного морского пути | Российский государственный архив фонодокументов

 


 

Первые сквозные плавания северным морским путем в одну навигацию

 

К началу 30-х годов ХХ столетия теоретически стало понятно, что использование Северного морского пути для регулярной связи между Европейской частью и Дальним Востоком СССР вполне возможно. До этого по маршруту прошли лишь четыре судна, но - за несколько лет и ценой неимоверных усилий и жертв. Теперь стояла задача пройти Северным морским путём в одну навигацию.

 

Ледокольный параход «Александр Сибиряков». С запада на восток.

 

Впервые по Северному морскому пути с запада на восток в одну навигацию в 1932 году прошла экспедиция Арктического института под руководством О. Ю. Шмидта на ледокольном пароходе «Александр Сибиряков».

Ледокольный пароход «Александр Сибиряков» водоизмещением 3200 тонн был заложен 23 ноября 1908 года в Англии на верфи «Гендерсон и К°», в Глазго, по заказу компании «Bellaventure Steamship Co Ltd.» и спущен на воду в 1909 году под названием «Bellaventure» - «Беллавенчур». Первый порт приписки Сент-Джонс, Ньюфаундленд.

 

В 1915 году владелец судна компания «A. J. Harvey and Co.» продала корабль Министерству торговли и промышленности России. В 1916 году ледокольный пароход переименовали в «Александр Сибиряков», в честь известного золотопромышленника, мецената и исследователя Сибири и Арктики, одного из инициаторов освоения Северного морского пути Александра Михайловича Сибирякова. Команда любовно называло корабль - «Саша».

 

В экспедицию Арктического института судно вышло утром 28 июля 1932 года из порта Архангельска под командованием капитана В.И. Воронина, начальника экспедиции академика О.Ю. Шмидта и его заместителя по научной части В.Ю. Визе. Их провожал весь город криками «Ура!», два духовых оркестра, игравших «Интернационал», целый флот катеров, украшенных флагами, и огромных размеров лозунг: «Без победы не возвращайтесь!».

Пройдя через Маточкин Шар в Карское море, корабль 3 августа 1932 года благополучно достиг порта Диксон, где простоял до 11 августа в ожидании погрузки угля. Оттуда ледокольный пароход взял курс на Северную Землю и, проходя по совершенно чистой воде, обнаружил по пути остров Сидорова (название дано в честь военного гидрографа К. Е. Сидорова), положив тем самым начало открытию группы островов Арктического Института.

Несмотря на острую нехватку времени, начальник экспедиции Шмидт и капитан корабля Воронин решили сделать немалый крюк, чтобы посетить четверку исследователей, только что закончивших составлять карту архипелага Северная Земля.

 

В два часа ночи 14 августа 1932 года ледокольный пароход подошел к острову Домашнему на встречу с зимовщиками Г. А. Ушаковым и Н.Н. Урванцевым, составлявшим карты.

 

«Мы подошли к «Сибирякову» на шлюпке и провели его на рейд. Моряки приветствовали нас гудками. На мачтах корабля поднялись флаги расцвечивания, был спущен парадный трап. Нас встретили поистине с адмиральскими почестями, - вспоминал руководитель североземельной экспедиции Георгий Ушаков. - У трапа на палубе великое, непривычное для нас множество народу. …Стрекочут кинокамеры, щелкают фотоаппараты. Встреча была восторженной и суматошной…»

 

Перед отходом «Сибирякова» Г. А. Ушаков вручил Шмидту, Воронину и Визе карту Северной Земли, которую накануне вычертил Николай Урванцев в меркарторской проекции, применяемой в морской навигации.  И по совету Георгия Ушакова, корабль пошел по чистой воде, обогнув остров Комсомолец архипелага Северной Земли с севера, прошел из Карского моря в море Лаптевых до бухты Тикси.

 

В конце августа из Тикси ледокол продолжил путь на восток, взяв на буксир два колесных ленских парохода, и довел их до устья реки Колымы.

Вблизи Чаунской губы «А. Сибиряков» наткнулся на многолетние торосистые льды. Лишь к 10 сентября корабль пробился через торосы до острова Колючин. И здесь сломались все четыре лопасти винта! На ремонт потребовалось шесть дней. «Сибиряков» продолжил плавание, но через два дня льдиной опять срезало вал винта с муфтой и лопастями. Корабль начал десятидневный дрейф.

 

27 сентября подул северо-западный ветер и немного разметал льды. Команда воспользовалась благоприятной ситуацией и поставила одиннадцать парусов.

«Пришлось придумать наспех паруса

из угольных мешков. И в черных перьях
мы ловим ветровые голоса,
пытаясь выйти на чукотский берег,
а с парусов, от кухни разгорясь,
течёт ручьями угольная грязь…»

- писал участник экспедиции поэт Илья Сельвинский.

И пароход «А. Сибиряков» начал медленно продвигаться на юго-восток.

Имевший большой опыт хождения под парусами капитан Воронин, 1 октября 1932 года, в день сорокаоднолетняя Шмидта, благополучно вывел пароход на чистую ото льда морскую воду у северного прохода в Берингов пролив. Там его уже ждал вызванный по радио на помощь траулер «Уссуриец», который отбуксировал пароход в Петропавловск, а затем в Иокогаму. Закончив ремонт в японском порту, 1 января 1933 года советский ледокольный пароход «Александр Сибиряков» вышел в море и 7 марта прибыл в Мурманск.

 

История освоения российской Арктики. Досье - Биографии и справки

ТАСС-ДОСЬЕ. 29-30 марта 2017 г. в Архангельске состоится IV Международный арктический форум "Арктика - территория диалога". Редакция ТАСС-ДОСЬЕ подготовила справку об истории освоения российской Арктики.

Российская Арктика - полярная область земли в пределах границ РФ, примыкающая к Северному полюсу, и включающая северное побережье Евразии, Северный Ледовитый океан с островами, и часть Тихого океана, омывающую Чукотку. Современные границы российской Арктики определены указом президента РФ Владимира Путина от 2 мая 2014 г.

История вопроса

В XI в. русские мореплаватели начали осваивать побережье Северного Ледовитого океана. В Никоновской летописи под 1032 годом содержится запись о том, что новгородский посадник Улеб совершил поход с Северной Двины к "Железным воротам".

То есть, либо к проливу Карские ворота, либо к проливу Югорский Шар (отделяют Южный остров архипелага Новая земля и остров Вайгач от материка и друг от друга). В XII-XIII вв. поморами были открыты острова Вайгач, Новая Земля, а в конце XV в. - острова архипелага Шпицберген и остров Медвежий в Баренцевом море. С XIII в. началась крестьянская колонизация Беломорья. В 1499 г. в низовьях Печоры был основан Пустозерск - первый русский заполярный город (просуществовал до 1780 г.; находился в 20 км от нынешнего г. Нарьян-Мар). В 1533 г. на мурманском берегу Баренцева моря был построен Трифонов Печенгский монастырь, который наряду с Соловецким монастырем в Белом море (1429), был важным пунктом освоения Арктики. Главным русским портом на европейском севере России вплоть до XX в. оставался Архангельск, основанный в 1584 г.

В XVI-XVII вв. русскими купцами активно осваивался участок Северного морского пути - от устья р. Северная Двина до Тазовской губы в устье р. Оби (так называемый "Мангазейский морской ход"). В 1601 г. на реке Таз по царскому указу был построен город Мангазея (просуществовал до 1672 г.; ныне территория Красноселькупского района Ямало-Ненецкого автономного округа), который являлся торговым и военным форпостом русского государства в Арктике. В тот же период на реке Ухте кустарным способом начали добывать нефть: ее собирали с поверхности воды и в прибрежных ямах.

XVII-XVIII века

В 1648 г. казачий атаман Семен Дежнев предпринял плавание вдоль берегов Чукотки, открыв пролив между Азией и Америкой, составил чертеж рек Анадырь и Анюй. В 1686-1688 гг. торговая экспедиция Ивана Толстоухова обошла морем с запада на восток Таймырский полуостров. В 1712 г. землепроходцы Меркурий Вагин и Яков Пермяков впервые положили начало исследованию Новосибирских островов. В 1728 г., в ходе Первой Камчатской экспедиции, организованной по указу императора Петра I, офицер русского флота Витус Беринг подтвердил наличие пролива, разделявшего Чукотку и Аляску. В 1733-1743 гг. российскую Арктику исследовала Великая Северная экспедиция под руководством Витуса Беринга, братьев Дмитрия и Харитона Лаптевых, Степана Малыгина, Семена Челюскина и др. Участники экспедиции во время морских и пеших походов впервые нанесли на карту почти все русское побережье Ледовитого океана, берега Охотского и Берингова морей. Ими были открыты полуостров Аляска, Алеутские и Командорские острова. В 1741-1742 гг. Семен Челюскин в пешем походе описал западное и северное побережье полуострова Таймыр, где выявил северную оконечность Азии, которая в 1843 г. была названа в его честь мысом Челюскина. В 1746 г. по материалам Великой Северной экспедиции была составлена "Карта генеральная Российской империи, северных и восточных берегов, прилежащих к Северному Ледовитому и Восточному океанам с частью вновь найденных через морские плавания западных американских берегов и острова Япона". В 1765 г. по плану, разработанному русским ученым Михаилом Ломоносовым, была организована Арктическая экспедиция Василия Чичагова. Целью похода был поиск морского прохода от Шпицбергена до Камчатки через воды близкие к Северному полюсу. Несмотря на неудачу, материалы экспедиции значительно обогатили отечественную науку.

В 1799 г. была основана торгово-промышленная Российско- Американская компания, деятельность которой способствовала исследованию и освоению русскими поселенцами Аляски и Алеутских островов.

Российская империя

В 1820-1824 гг. экспедиция под руководством Фердинанда Врангеля и Федора Матюшкина, лицейского друга Пушкина, обследовала побережье Северного Ледовитого океана от устья реки Колымы до Колючинской губы на Чукотке. В эти же годы полярный исследователь Федор Литке составил картографическое описание архипелага Новая земля. В 1873 г. австро-венгерской экспедицией Юлиуса Пайера и Карла Вейпрехта был открыт архипелаг Земля Франца-Иосифа, который в 1914 г. был объявлен российской территорией.

В 1878-1879 гг. состоялась экспедиция шведского исследователя барона Нильса Норденшельда, профинансированная совместно шведским правительством, шведскими и русскими предпринимателями. Ей впервые в истории удалось пройти Северным морским путем и выйти через Берингов пролив в Тихий океан.

С конца XIX в. активизировалось заселение российской Арктики. В 1870-х гг. архангельские губернаторы организовали переселение ненцев на острова архипелага Новая земля для постоянного проживания. В 1894 г. правительство Российской империи по инициативе министра финансов Сергея Витте разработало план по освоению Крайнего Севера. Было запланировано строительство порта на Кольском полуострове и проведение железной дороги, которая связала бы его с европейской частью России. Согласно этому плану, в 1898 г. в Екатерининской гавани Кольской губы был заложен военный порт Александровский (ныне Полярный), а в 1916 г. - Романов- на-Мурмане (ныне Мурманск). Для скорейшего заселения этой территории переселенцам предоставляли льготы: всех жителей освобождали от уплаты налогов, а мужчин - от обязательного прохождения воинской службы.

В 1900-1902 гг. Русская полярная экспедиция, снаряженная Императорской Академией наук, во главе с бароном Эдуардом Толлем и Александром Колчаком (в будущем, Верховным правителем России) провела исследование Новосибирских островов, нанесла на карту Арктики около двухсот новых географических названий. В 1913-1915 гг. гидрографическая экспедиция под руководством Бориса Вилькицкого открыла архипелаг Северная Земля, а затем совершила первое в истории плавание Северным морским путем из Владивостока в Архангельск.

25 апреля 1919 г. правительство адмирала Александра Колчака учредило Комитет Северного морского пути - первое государственное учреждение, созданное для организации морских перевозок в Арктике.

Советский период

В 1920-х-1930-х гг. в СССР была развернута широкая программа правительственных мероприятий по изучению и освоению Крайнего Севера. 4 марта 1920 г. Президиум Высшего совета народного хозяйства РСФСР утвердил положение о Северной научно-промысловой экспедиции (Севэкспедиции), перед которой была поставлена задача координации всех научно-исследовательских работ в Арктике (с 1925 г. - Институт по изучению Севера, с 1958 г. - Арктический и антарктический научно-исследовательский институт). 15 апреля 1926 г. было принято постановление Президиума ЦИК СССР, согласно которому территорией Советского Союза были объявлены все земли и острова между меридианами 32°4'35" восточной долготы и 168°49'30" западной долготы, расположенные в Северном Ледовитом океане к северу от побережья СССР и до Северного полюса. В 1926 г. на остров Врангеля были завезены первые поселенцы.

В 1931 г. было открыто первое промышленное нефтяное месторождение на русском севере - Чибьюское. Добыча на нем началась в 1939 г.

В 1932 г. при Совете народных комиссаров СССР было создано Главное управление Северного морского пути (Главсевморпути), которому было поручено народно- хозяйственное освоение Арктики и обеспечение судоходства по Северному морскому пути (СМП) от Белого моря до Берингова пролива. Кроме того, на Главсевморпуть возлагалась организация геологических работ, поисков и разведки полезных ископаемых в Арктике. Первым руководителем ведомства стал полярный исследователь Отто Шмидт. В том же году он возглавил поход ледокольного парохода "Сибиряков", который впервые в истории прошел СМП за одну навигацию (за 65 дней).

В 1937 г. советские летчики Валерий Чкалов и Михаил Громов совершили первый перелет через Северный полюс. В том же году в СССР была организована первая дрейфующая научная станция "Северный полюс" (руководитель - Иван Папанин). Впоследствии такие станции работали в Центральной Арктике вплоть до 1991 г. (программа возобновлена в 2003 г.).

В 1930-е и 1940-е гг. в СССР началось активное заселение и промышленное освоение Арктики. В эти годы были построены арктические порты Игарка, Диксон, Певек, Тикси, основаны города Нарьян-Мар, Норильск, Воркута и др. Тогда же в арктических районах Западной Сибири были открыты первые большие запасы нефти и газа. В 1948 г. для активизации геологоразведочных работ в регионе в Ленинграде был создан Научно-исследовательский институт геологии Арктики (ныне Всероссийский научно-исследовательский институт геологии и минеральных ресурсов Мирового океана имени академика И. С. Грамберга). В 1960-е гг. были открыты крупнейшие нефтегазовые месторождения региона: Уренгойское (1966), Ямбургское (1969), Бованенковское (1971) и др. В 1980-х гг. нефтегазовые месторождения были обнаружены и на арктическом шельфе: Штокмановское (1988), Приразломное (1989) и до.

В 1962 г. советская атомная подводная лодка "Ленинский комсомол" всплыла в районе Северного полюса (в 1959 г. аналогичную акцию первыми осуществил военно-морской флот США). В 1977 г. советский атомный ледокол "Арктика" стал первым в мире надводным судном, которому удалось достичь географической точки Северного полюса.

Новейшая история

В 1992 г. почетный полярник СССР Константин Зайцев первым водрузил флаг России на Северном полюсе.

В 1990-х гг. финансирование Арктических регионов было значительно сокращено, многие объекты инфраструктуры были заброшены, почти на треть сократилось число населенных пунктов. Годовые объемы перевозок по Северному морскому пути сократились в четыре раза: с 6,6 млн т в 1987 г. до 1,65 млн т в 1996 г.

В 1996 г. был принят федеральный закон "Об основах государственного регулирования социально-экономического развития Севера Российской Федерации". Документ обеспечивал "государственный протекционизм" и создание для населения и значительной части отраслей хозяйства в Арктике льготного режима развития.

В Концепции национальной безопасности РФ от 10 января 2000 г. была поставлена задача "в кратчайшие сроки" разработать "механизмы поддержания жизнедеятельности и экономического развития кризисных регионов и районов Крайнего Севера".

В 2000-х гг. были расконсервированы и достроены ряд крупных инфраструктурных проектов, в том числе Ямальская железная дорога до Надыма и Ямбурга, Варандейский нефтяной терминал, а также газопровод "Ямал - Европа".

19 сентября 2008 г. президент РФ Дмитрий Медведев подписал "Основы государственной политики Российской Федерации в Арктике на период до 2020 года и дальнейшую перспективу" - главный документ, определяющий стратегию развития российской Арктической зоны. В нем говорилось, что полярный регион должен к 2020 г. стать "ведущей стратегической ресурсной базой" страны. В феврале 2015 г. была создана Государственная комиссия по вопросам развития Арктики.

В 2014 г. Россия впервые в мире начала добычу нефти с шельфового месторождения в Арктике - первая партия нефти была отгружена с платформы "Приразломная".

история купца, который рекламировал Сибирь в России и Европе • Расшифровка эпизода • Arzamas

О том, как вновь возникла идея морского пути по Северному Ледовитому океану — и что мешало русским предпринимателям развивать северные промыслы

Автор Михаил Агапов

Наш герой — Михаил Константинович Сидоров — купец, золотопромышлен­ник, путешественник, исследователь Севера России и яркий публицист. Можно сказать, что это был человек, который изобрел Северный морской путь. Тот самый Северный морской путь, о котором сейчас так много говорят. 

Северный морской путьКарта в высоком разрешенииgoarctic. ru

Сама по себе идея установления Север­ного морского пути возникла в самом начале эпохи Великих географических открытий. Тогда рассматривалось два основных варианта: Северо-Западный проход вокруг Североамериканского континента и Северо-Восточный про­ход по Северному Ледовитому океану вдоль северного побережья Евразии. Еще в XVIII веке в России было органи­зовано несколько экспедиций. Самая известная из них — это Великая север­ная экспедиция, целью которой как раз было провести разведку и проложить эту магистраль из Европы вокруг Северной Евразии в Тихий и Индий­ский океаны. На этом направлении был собран целый ряд важных материалов, и, по сути дела, первый шаг к тому, чтобы восполь­зоваться этим путем, был тогда сделан.

слушайте об этом лекцию

 

Витус Беринг: история одной беспрецедентной экспедиции и страшной гибели

Однако российское правительство выбрало иной путь. Он основывался на популярной в то время теории, согласно которой в центре Арктики существовало незамерзающее, так называемое открытое море. Убежден­ным сторонником этой теории был Михаил Васильевич Ломоносов, и именно он разработал проект морской экспедиции, которая должна была начаться на Шпицбергене и затем через полюс пройти к Берингову проливу. Две попыт­ки пройти этим путем, известные как экспедиции Чичагова, окончились неуда­чей, и в 1766 году российское Адмиралтейство приняло решение прекратить поиски «проходу Сибир­ским океаном в Восточную Индию».

В следующем веке ни о какой Восточ­ной Индии уже речи не шло, тем более что в результате арктических исследо­ваний, которые тогда предприни­мались, было установлено — и, как тогда казалось, установлено навсегда, — что север­ные моря для судоходства совершенно непригодны. В частности, тогда Карл Бэр  Карл Бэр (1792–1876) — российский естество­испытатель, академик Императорской Ака­демии наук, один из основателей Русского географи­ческого общества. назвал Карское море «ледяным погребом России», и это обозна­чение надолго утвердилось в представлении ученых, путешествен­ников и обывате­лей. Тогда же, как казалось окончательно, отказались от поисков Северо-Западного прохода. Точку здесь поставила трагическая гибель экспедиции Джона Франклина в сороковые годы XIX века — бесследное исчезновение крупнейшей арктической экспедиции столетия произвело на совре­менников гнетущее впечатле­ние  Джон Франклин (1786–1847) — англий­ский мореплаватель, исследователь Арктики. В 1845 году под его руковод­ством началась экспедиция, целью которой было исследо­вать неизвестную часть Северо-Западного прохода (то есть пути через Северный Ледовитый океан вдоль северного берега Северной Америки, соединяющего Атланти­ческий океан с Тихим). Экспедиция бесслед­но пропала, и почти 10 лет никто не мог найти ее следов. Как выяснилось впоследствии, оба корабля экспедиции вмерзли во льды в районе Канадского Арктического архипе­лага. Льды так и не расстаяли, и все 129 чле­нов экипажа погибли от голода, холода и болезней., и к середине XIX века невозмож­ность арктического судоходства как Северо-Западным, так и Северо-Восточным путем стала общепризнан­ным фактом.  

И именно в это время на сцену и вышел Михаил Константинович Сидоров. Вот как описал его появление в Петербурге в 60-е годы XIX века тогдашний секре­тарь отделения физической географии Императорского Русского географиче­ского общества, будущий теоретик анархизма Петр Алексеевич Кропоткин. Позволю себе небольшую цитату из его «Записок революционера»:

«Сибирский купец и золотопромыш­ленник Сидоров в особенности старался пробудить этот интерес [к плаванию в русской части Ледови­того океана]. Он доказывал, что при небольшой правительствен­ной помощи, например устройством мореходных классов и несколь­кими экспедициями, можно было бы сильно подвинуть исследова­ние берегов Белого моря, а также поддержать рыбные промыслы и мореплавание. Но, к несчастью, эта небольшая поддержка должна была получиться из Петербурга, а стоящих у власти в этом придворном, чинов­ничьем, литературном, артистическом и космополитическом городе трудно заинтересовать чем бы то ни было „провинциальным“».  

Но если придворные чиновничьи круги относились к Сидорову снисходитель­но и, как отмечал тот же Кропоткин, иногда поднимали купца на смех, то пред­при­нимательские и обществен­ные круги, особенно те группы обществен­ных деятелей, которые считали себя патриотическими, наоборот, увидели в Сидо­рове своего героя. Именно в этой среде харизма­тичный Сидоров нашел немало восторженных сторонников, и уже при его жизни благодаря его почитателям и последователям начинает склады­ваться его биографический канон. В нем Сидоров представляется, и вполне заслуженно, как сибирский self-made man, то есть человек, сделавший самого себя, как энтузиаст освоения Севера, вло­живший все свои силы и средства в проект Северного морского пути. С другой стороны, нужно иметь в виду, что эти биографии написаны с таким агиографи­ческим уклоном, то есть Сидоров представля­ется в них едва ли не как святой. И вряд ли можно согласиться с биографами Сидорова, которые утверждали, что у него не было никаких эгоистических мотивов: вне всякого сомнения, как человек своей эпохи и своего класса, он всегда ясно осозна­вал свою выгоду и рассчитывал прежде всего на личный успех. «Весьма толковый человек, везде побывавший и одаренный совершенно американским духом предприимчи­во-сти» — вот такими словами описывал Сидорова один из его современников  Из письма Болеслава Маркевича Михаилу Каткову от 9 октября 1865 года.. И, соб­ствен­но, из этого духа предпри­им­чивости и возник современный, в духе прогрессивного XIX века, проект морского пути из Европы в сибирские реки.

Михаил Константинович Сидоров родился 16 марта 1823 года в Архангель­ске в семье купца второй гильдии. В восемнадцатилетнем возрасте он, не закончив гимназию, поступил на службу к своему деду, который занимался продажей леса. Однако в семейный бизнес Сидоров вникнуть так и не успел, потому что семья Сидоровых вскоре разорилась. Это был далеко не единичный случай для архан­гель­ского купечества того времени, тем более купечества средней руки, второй гильдии, поскольку оно просто-напросто не выдерживало конку­ренцию с иностранными предпринимателями, которые в это время активно действо­вали в Белом море. Многие, в том числе и Михаил Сидоров, обвиняли архангельские губернские власти в сговоре с иностранными предприни­ма­телями. И вследствие этого, под угрозой ареста за «подрыв престижа власти», как это тогда формулирова­лось, в 1845 году Михаил Сидоров бежал из Архан­гель­ска в Восточную Сибирь, которую в это время все больше охватывала золотая лихорадка. 

Сидоров поселился в Красноярске. Он устроился домашним учителем в семье управляющего золотыми приисками, тоже выходца с Русского Севера и тоже купца Василия Николае­вича Латкина. При поддержке Латкина Сидоров занялся изысканиями золота, и в этом деле он проявил завидное упорство. В течение пяти лет он без­результатно исследовал Енисей и его притоки, а в 1850 году возглавляе­мая Сидоровым партия открыла крупное месторожде­ние россыпного золота на Подкаменной Тунгуске. С этого времени и начина­ется стремительная карьера, стремительное восхождение Сидорова. За следую­щие десять лет он открыл несколько десятков золотых приисков, а также месторождение графита — оно сыграет особую роль в его судьбе и в истории его проектов. Сколотив достаточно серьезный капитал, Сидоров вместе с Латкиным решили вложить этот капитал в развитие так называемых север­ных промыслов и стали соучре­дителями Печорской компании. В уставе компании было написано, что «она создается для торговли печорским лесом за границу и вывоза в Кронштадт для нужд Адмиралтейства».

Изначально Сидоров рассчитывал использовать транспортные ресурсы, создаваемые Печорской компанией, не только для экспорта печорской лиственницы, но и для вывоза графита с Енисея. Для этого опять же существовало несколько вариантов. С первого взгляда казалось, что самый простой путь — это северные моря, но судоходство здесь не было развито, более того, мы помним, что в то время господствовало представление о том, что эти моря непроходимы для кораб­лей. Поэтому рассматривался другой вариант — проложить через Уральский хребет дорогу от Енисея до Печоры. Этим Сидоров и занялся — но, несмотря на все усилия Латкина и Сидорова, Печорская компания оказалась убыточной. Проблема заключалась вот в чем. Сидоров и Латкин исходили из того, что их главная задача — доставить товар в устье Печоры, откуда корабли уже достаточно легко смогут доставлять его в российские и европей­ские порты. Так оно и было: корабли приходили в устье Печоры и забирали товар. Но оказалось, что расходы на перевозку слишком высоки, и в итоге прибыль стали получать перевозчики, а не предприниматели, не Сидоров и Латкин. Проблема наших купцов заключалась в том, что у России в то время просто не было на Севере своего торгового флота. В середине XIX века все дальние морские перевозки были монополизированы английским флотом. 

Летом 1865 года Сидоров объехал все побережье Белого моря с одной целью: он хотел найти поморские корабли и команды, которые можно было бы нанять для выполнения рейсов от Печо­ры до европейских портов. И Сидорову не удалось нанять ни одного корабля и ни одной команды. Также Сидоров рассчитывал привлечь к мореходному делу представителей коренных север­ных народов. Опираясь на свой енисейский опыт, он знал, что среди северных народов есть немало способных мореходов, прирожденных тружеников моря. Специально для них Сидоров открыл несколько мореходных классов в Красноярске, Березове и Тобольске. Однако эта инициатива не получила дальнейшего развития. Наконец, Сидоров назначил премию тому, кто первый совершит плавание из Европы в устье Оби или Енисея. 

Все это были стимулирующие инициативы, но основные надежды Латкин и Сидоров возлагали на помощь со стороны государства. В 1860-е годы Сидоров переехал в Петербург; Латкин поселился там чуть раньше. В столице компаньоны развернули бурную деятель­ность с целью привлечь внимание общества, привлечь внима­ние деловых и, конечно, правитель­ственных кругов к вопросам, как они говорили, «оживления Севера» — то есть к вопросам развития северных областей страны. Латкину и Сидорову требовались инвестиции, требовалась государственная поддержка, но, чтобы ее получить, им нужно было доказать, как они сами говорили, «богатство Севера» — то есть убедить своих собеседников в том, что есть смысл вкладывать средства в север­ную промышленность, в северный экспорт. С этой целью Сидоров организовал целый ряд так называемых северных экспозиций, на которых была представ­лена северная продукция: древесина, графит, дары моря. Эти экспозиции развертывались на всероссийских и международных выставках, в том числе на Парижской всемирной выставке 1867 года. 

Важную роль в превращении Сидорова в общественного деятеля сыграл один из властителей дум своего времени — крупный российский издатель Михаил Никифорович Катков. Благодаря его личной поддержке в 1866 году в «Рус­ском вестнике», то есть в одном из наиболее влиятельных тогдашних российских журналов, была опубликована статья Сидорова, которая называлась «Север России». О том, сколь важное значение выступлению Сидорова придавал Катков, свидетель­ствует тот факт, что на страницах «Русского вестника» статья Сидорова соседствовала с романом Достоевского «Преступление и наказание», который как раз публиковался в журнале. 

Сидоров проявил себя, как бы мы ска­зали сейчас, талантливым лоббистом и пиарщиком. В частности, в своем петербургском доме он организовал клубные встречи, которые получили название «Северных вечеров». Это были очень антуражные мероприятия. Сидоров, помимо прочего, был коллекционе­ром, и те самые «северные коллекции», которые он представлял в экспозиции на разных выставках, хранились у него дома. И когда к Сидорову приходили гости — ученые, путешественники, деловые люди, влиятельные чиновники, — они оказывались в окружении этих северных экспонатов, а угощали их различными северными яствами. Тем самым Сидоров пытался показать выгодность промышленного освоения Севера. 

Кроме того, Сидоров активно использовал для продвижения своих идей такие новые по тем временам площадки, как предпринимательские научно-общественные ассоциации. К началу 1880-х годов Сидоров прочитал 102 докла­да в Обществе для содействия русской промышлен­ности и торговли, 65 докла­дов в Обществе для содействия русскому торговому мореходству, 15 докладов в Император­ском Русском географи­ческом обществе, восемь докладов в Импера­торском Вольном экономи­ческом обществе — и этот перечень можно продолжить. Он постоянно выступал с публичными лекциями, где продвигал одну идею: необходимость освоения Севера, развития на Севере русского торгового судоходства и включения Севера в круг российских промышлен­ных интересов. 

Что же, собственно, предлагали «ревнители Севера» для развития отече­ственного арктического судоходства? Программа Латкина — Сидорова строи­лась на принципах английского Навигационного акта 1651 года  Навигационный акт — закон, принятый по инициативе Оливера Кромвеля. Уста­навливал ряд мер, призванных обеспе­чить преимущество английскому торго­вому флоту: товары из Азии, Африки и Америки могли ввозиться в Великобрита­нию только на су­дах, принадлежавших британским поддан­ным, экипаж которых состоял из британских подданных как минимум на ¾; товары из Евро­пы могли доставляться только на английских кораблях или на кораблях, принадле­жавших гражданам тех стран, где эти товары были произведены, и так далее. Был отменен в середине XIX века., того акта, который сделал Англию владычицей морей. То есть главный с точки зрения «ревнителей Севера» враг России, Англия, был для них, как это часто бывает, одновре­менно и главным образцом, примером для подражания. В своих речах Сидоров буквально пункт за пунктом повторял основные идеи Навигационного акта 1651 года, прямо ссылаясь на него как на образец. То есть он выступал за строгий государственный протек­ционизм, за развитие собственного кораблестрое­ния и купеческого флота, поощрение отечественных мореплава­телей «уступкою пошлин или выдачею премий». Все эти меры должны были снять «тяжелое иго торговой зависи­мости» не только с Северного края, но и со всей страны. И вот здесь надо сказать, что риторика Сидорова и Лат­кина была вообще достаточно жесткой, алармистской и даже конспирологи­ческой. Сидоров и его сторонники были убеждены в суще­ствовании междуна­родного заговора — или, как тогда говорили, интриги — с целью оттор­жения от России Северного края, то есть Белого Поморья. Сидоров считал себя патриотом и клеймил своих оппонентов, которые поддерживали принцип свободной торговли и, также выступая за освоение Севера, говорили, что необходимо привлекать иностран­ные капиталы и работать в тесном партнер­стве с иностранными предпри­нимателями, с иностранными мореплавателями, которые уже имеют соответствующий опыт.

 

Курс «Теории заговора: от Античности до наших дней»

Откуда взялась идея, что Запад вечно что-то замышляет против России? И вообще, что такое «теории заговора», кому и для чего они нужны?

В целом программа Латкина и Сидорова была сколь грандиозна, столь и уто­пична. По сути, компаньоны хотели переиграть историю. По их замыслу Россия должна была повторить путь Англии, который та прошла с момента принятия Навигационного акта 1651 го­да. Но даже если бы в России второй половины XIX века был принят анало­гичный документ, вряд ли он мог бы быть реализован с тем же успехом. Дело ведь заключается не только в самом Навигационном акте, но и в тех уни­каль­ных исторических условиях, которые остались в уже давно минув­шем XVII веке. С другой стороны, Латкин и Сидоров были правы в своих оценках положения Северного края, потому что с экономической точки зрения он имел черты, которые до некоторой степени делали его похожим на колонию.

Как бы то ни было, к концу шестиде­сятых годов XIX века Обско-Печорская компания обанкротилась; в 1867 году умер Латкин. Сидоров тем не менее продолжил вкладываться в развитие арктического судоходства, но теперь уже в партнерстве с зарубежными предпринимателями и мореплава­телями. Несомненно, это был разрыв с его собственной антииностранной позицией шестидесятых годов, но факти­чески практика подтвердила правоту оппонентов Сидорова. Действительно, освоение Арктики требовало тесного международ­ного сотрудничества. А наибольший опыт в арктическом судоходстве и в северных промыслах в то время имели норвежцы, шведы и англичане. 

Семидесятые годы XIX века — время настоящего бума северных морских промыслов, в том числе и в Белом, и в Баренцевом морях. В 1875 году шведский мореплаватель и полярный исследователь Нильс Адольф Эрик Норденшельд совершил успешное плаванье из Тромсе к устью Енисея на судне «Прёвен», на следующий год он прошел тем же маршрутом на паро­ходе «Имер», и наконец, в 1878–1879 го­дах Норденшельд осуществил первое сквозное плавание вдоль евразийского побережья Северного Ледовитого океана на пароходе «Вега». На пальму первенства в открытии Северо-Восточ­ного прохода, наряду с Норденшельдом, также с полным правом претендовал английский полярный капитан Джозеф Виггинс. Виггинс в 1876 году на паро­ходе «Темза» благополучно прошел путь от Англии до устья Енисея. Сидоров активно участвовал в подго­товке экспедиций Норденшельда и Виггинса. Он делился с ними необхо­димой информацией, организовывал их встречи в конечных точках их путе­шествия и, наконец, финансировал эти плавания. 

При этом, если мы посмотрим пере­писку Сидорова с Виггинсом и Норден­шельдом, там опять же постоянно всплывает енисейский графит. Сидоров просит, чтобы Норденшельд и Виггинс обратным грузом доставили в Европу графит с берегов Енисея и тем самым заложили основу для регулярных коммерческих рейсов. И в 1877 году приобретенная на средства Сидорова шхуна «Утренняя заря» под командо­ванием Давыда Ивановича Шванен­берга благополучно доставила партию графита из устья Енисея в Петербург.

Регулярной судоходной трассой, да и то с рядом оговорок, Северный морской путь стал только в советский период. Как предприниматель Сидоров потерпел крах: он растратил все свои средства на финансирование северных морских исследований, северных экспедиций, не получив от этого никакой прибыли, и умер в 1887 году в Германии, будучи несостоятельным должником. 

Современники воспринимали Сидорова неоднозначно. Многим он казался экстравагантным золотопромышлен­ником с довольно странными идеями, но для следующих поколений, и особен­но для исследователей и освоителей Арктики, Сидоров был пророком, чело­веком, который предвосхитил регулярное арктическое судоходство и, в общем-то, потратил все свои силы и средства на его становление.  

слушайте также курс

 

Север, Арктика и Сибирь — что это такое и кто там живет?

Как России достался Север, где проходят его границы и как изучается северное население

Расшифровка

Проект подготовлен совместно с ПАО «Газпром»

Освоение побережий Крайнего Севера и Северного морского пути.

Выход на Тихий океан и утверждение на его берегах. XII-XVII вв.

Начало XII века

Первые известия об освоении новгородцами Северного Поморья, районов по Северной Двине (Двинская земля) и присоединении к Новгороду земель между реками Печора и Обь {98}.

1296

Первые сведения о плавании новгородцев из Северной Двины до мыса Святой Нос (Баренцово море) {99}.

1316-1323

По свидетельству норвежских хроник, в это время имели место морские набеги новгородцев на побережье Норвегии, предпринятые в ответ на нападение норвежцев на русские поселения {100}.

1364

Поход новгородских ушкуйников на реку Обь. Из двух отрядов один действовал в низовьях реки, другой - в ее верховьях {101}.

1412

Морокой избег русских из Двинской земли на северное побережье Норвегии {102}.

1419

Первые плавания беломорских промышленников на Новую Землю {103}.

1419

Мурмане (норвежцы) в числе 500 человек пришли на шнеках к берегам Белого моря и заняли одиннадцать погостов в Заволоцкой земле. Заволочане отбили нападение. Две шнеки были уничтожены, остальные ушли в море {104}.

1496

Первый выход русских из Белого моря в Атлантический океан. Отправленный Иваном III с посольством в Данию дьяк Григорий Истома, выйдя на четырех морских ладьях из устья Северной Двины, прошел горлом Белого моря в Северный океан. Следуя далее вдоль Мурманского побережья и обогнув Нордкап (Мурманский нос), направился вдоль западных берегов Норвегии до Тронхейма, откуда сухим путем проследовал в Копенгаген. Этим же морским путем совершали плавание позже и другие посольства Ивана III в Данию или из нее (В.Власия, Ю.Траханиотова) {105}.

1553

Прибытие в Белое море английской экспедиции Ченслера, положившей начало торговым сношениям России с Англией морским путем. Ченслер побывал у Ивана IV в Москве и получил ряд привилегий для английских купцов. Нагрузив свой корабль купленными в России товарами (меха, кожи, воск, жир), он вернулся в Англию {106}.

1581

Попытка купцов Строгановых организовать торговое и промысловое мореходство из Белого моря на реку Обь. Для этой цели по их заказу на Северной Двине было построено два мореходных корабля. Однако никаких сведений о плавании этих судов и их дальнейшей судьбе не сохранилось {107}.

1584

Основание Архангельска. В Двинской летописи об этом сказано: «В лето 7092 (1584) присланы из Москвы в Двину воеводы Нащокин да Залешанин Волохов. Оные воеводы от морского устья за 30 верст над Двиною рекою на Пуре на Волоке, круг Архангельского монастыря Архангельский город деревянный одним годом поставили и съехали к Москве» {108}.

Начало XVII века

Основание в низовьях реки Таза города Мангазеи, который должен был служить базой для морских торговых сношений севера европейской России (из Белого моря) с западной и восточной Сибирью.
Как торговый порт Мангазея просуществовала до 1676 г., когда мангазейское воеводство было перенесено в Туруханск.
В 1600 г. по приказу Годунова для плавания северными водами было выстроено на правительственный счет 15 морских судов - «морянок» {109}.

1604

Основание русскими на реке Томь (приток реки Обь) г.Томска {110}.

1610

Продвигаясь из Томска на восток, русские промышленники достигли Енисея, причем один из них, «двинянин» Курочкин, в этом же году спустился по Енисею до его устья. Русские мореходы из Енисейского залива проходили Карским морем до устья реки Пясиды {111}.

1616

5 июля. Указ царя Михаила о запрещении иностранцам ходить из Баренцева моря в Мангазею, для чего была поставлена стража на Югорском шаре, на острове Матвеевом и на Ямальском волоке. Это запрещение было вызвано стремлением не допускать иностранцев в Сибирь и сохранить монополию торговли для царской казны {112}.

1619

Основание казаками ниже впадения в реку Енисей реки Тунгузки укрепленного Енисейского острога (позднее г.Енисейск) {113}.

1620

Сведение об открытии реки Лена мангазейским промышленником Пендой. Повторное открытие реки Лена было сделано около 1629 г. группой казаков, которой предводительствовал Василий Бугор {114}.

1632

Представление мангазейским воеводой Палициным доклада о путях с Енисея на Лену. К этому докладу был приложен «чертеж» (карта) {115}.

1632

Основание на берегу р. Лена сотником Бекетовым Ленского острога (позже город Якутск) как опорного пункта для дальнейшего продвижения русских к берегам Северного Ледовитого океана и Охотского моря {116}.

1633-1640

Экспедиция тобольского казака Ивана Реброва из Ленского (Якутского) острога по р.Лена в Ледовитый океан. Выйдя в 1633 г. из устья Лены на промысловом коче, Ребров, следуя вдоль берегов на восток, открыл устье реки Яна, затем дошел до устья реки Индигирка, откуда вернулся тем же путем в 1640 г. в Ленский острог {117}.

1635

Основание сотником Петром Бекетовым на левом берегу Лены в 15 километрах от впадения в нее реки Олекма Олекминского острога (ныне г.Олекминск) {118}.

1636

Вышедшая из Ленского (Якутского) острога партия казаков под начальством Ивана Москвитина, пройдя на стругах по рекам Алдану, Мае и Юдоме и перетащив суда в реку Улью, дошла по ней до Охотского моря, на берегу которого в 1639 г. был основан острог. Тем же путем в 1637 г. прошла к Охотскому морю вышедшая из Томска партия казаков под начальством Копылова {119}.

1636

Отправление из Енисейска партии из 36 человек под начальством атамана Ильи Перфирьева для «проведывания пути» по Ангаре на Лену и Витим. Перезимовав в Олекминском остроге и поднявшись по реке Олекма к югу, Перфирьев дошел до реки Амур и сообщил о ней первые сведения {120}.

1637-1642

Поход казачьего десятника Елисея Бузы с небольшим отрядом казаков на кочах из Якутска вниз по Лене на реку Яна. Выйдя в море и следуя вдоль берегов, он дошел до устья реки Оленек. Ввиду встреченных сильных льдов дальнейший путь до Яны Буза совершил сухим путем. В 1638 г., перезимовав на Яне, Буза вышел из ее устья на запад и, пройдя к 1640 г. до устья Лены, в 1642 году вернулся в Якутск {121}.

1638-1662

Путешествие Красноярского казака Ивана Ерастова из Якутска на Колыму. В 1638 г. он сухим путем перешел на Яну, откуда, тоже сушей, перебрался на Индигирку. В 1642 г. Ерастов спустился вниз по Индигирке до ее устья и, выйдя в море, дошел до устья реки Алазеи; в 1646 г. он перешел на реку Колыму, в 1662 г. возвратился в Якутск {122}.

1640

Отряд казака Ивана Москвитина, перезимовав на берегу Охотского моря в построенном зимовье, обследовал побережье открытого им моря от реки Уды и до реки Тауй.
Получив от туземцев сведения о существовании к югу большой реки Амур с многочисленными крупными притоками (Бурея, Зея, Шилка и пр.), отряд направился туда, но из-за недостатка продовольствия и бегства местных проводников вынужден был вернуться в Якутск {123}.

1640

Основание в устье реки Охоты Косого острожка (позже г.Охотск) {124}.

1641-1645

Экспедиция казака Михаила Стадухина из Якутска на реку Колыма. Пройдя по Алдану и его притокам до хребта Оемокон и узнав здесь о реке Колыма, Стадухин, спустившись по течению реки Индигирка до ее устья, «поплыл вниз... и морем дошел на Ковыму реку».
Построив на Колыме в 1644 г. Нижнеколымский острог и оставив в нем часть казаков, Стадухин с собранными сведениями об открытых областях, о живущем здесь племени чукчей и о существовании к востоку еще одной большой реки Анадырь в 1645 г. вернулся в Якутск {125}.

1642-1647

Вторая экспедиция Реброва из устья Лены да реку Оленек для обложения туземцев ясаком (податью) {126}.

1643-1646

Экспедиция Пояркова на Амур. Сведения об Амуре и приамурском крае, привезенные атаманом Перфирьевым, побудили якутского воеводу Головина снарядить в 1643 г. под начальством «письменного казачьего головы» Василия Пояркова экспедицию в составе 134 казаков при одной пушке для завоевания приамурского края.
Выйдя на судах летом 1643 г. из Якутска по Алдану и пройдя по притокам последнего - Учуру и Гонаму, после зимовки в пути, отряд в 1644 г. перевалил через Становой хребет и достиг реки Брянты, притока Зеи.
Снова перезимовав здесь, Поярков построил несколько стругов и весной 1644 г. ввиду израсходования провизии выслал отряд из 70 казаков по реке Зее для сбора у местных жителей продовольствия. Однако этот отряд был разбит якутами и, потеряв более двух третей состава, вернулся без продовольствия. Потеряв еще часть людей от голодовки и болезней, Поярков все же решил продолжать поход и двинулся по Зее в Амур. Дойдя до устья Сунгари, Поярков выслал вперед партию для выяснения дальнейшего пути к морю, но она почти вся была истреблена туземцами. Лишившись более половины отряда, Поярков уже не решился осуществлять «покорение» края и поспешил пройти Амуром к морю, которое достиг осенью 1645 г.
Перезимовав в устье Амура и выстроив вместо стругов морские суда, Поярков двинулся вдоль побережья Охотского моря к устью реки Ульи, открыв по пути Шантарские острова и Сахалин. После тяжелой зимовки у устья Ульи отряд частью сухим путем, частью реками Уда, Май и Алдан в июне 1646 г. вернулся в Якутск {127}.

1646-1649

Поход Дежнева. В июне 1646 г, казак Семен Дежнев и промышленник Федот Алексеев, основываясь на сведениях Стадухина, предприняли поход на 4 кочах из реки Колыма в Ледовитый океан для отыскания устья реки Анадырь.
Однако две попытки в 1646 и 1647 гг. пройти из Колымы на восток из-за льдов были безуспешны и только в третий раз, 20 июня 1648 г., Дежневу уже с 7 кочами удалось выйти в море.
Вскоре 4 коча или разлучились с остальными или погибли (сведений о них не сохранилось), три коча под начальством Дежнева, казака Анкудинова и промышленника Алексеева направились на восток.
В сентябре вблизи мыса Шелагското во время бури коч Анкудинова потерпел крушение, и сам Анкудинов погиб. Вскоре новая буря разлучила оставшиеся суда, и Дежнев с 25 казаками продолжал плавание самостоятельно.
Двигаясь вдоль берега на восток, Дежнев вскоре обогнул Чукотский полуостров, крайний северо-восточный пункт которого позже был назван мысом Дежнева. Таким образом Дежнев, не подозревая того, первым открыл в 1648 г. пролив, отделяющий Азию от Америки {128}. Попав вскоре опять в шторм, Дежнев после длительного бедственного плавания был выброшен с судном на берег к югу от устья реки Анадырь, откуда со своими людьми добрался до этой реки по берегу {129}.

1648

Основание по восточную сторону Байкала на реке Баргузин боярским сыном Иваном Галкиным Баргузинского острога, откуда была обследована река Селенга и открыт путь по ее притокам на реку Шилку, приток Амура {130}.

1649-1652

Экспедиция Ерофея Хабарова на Амур. Набрав около 70 человек «охочих людей», Хабаров при содействии Якутского воеводы Францбекова предпринял на судах поход вверх по рекам Олекме и Тунгиру, откуда волоком перебрался в реку Урку и по ней в Амур.
Встретив сопротивление туземцев и располагая слабыми силами, Хабаров вернулся обратно и в 1651 г., собрав более сильный отряд, снова отправился на Амур. Китайское правительство двинуло против него целую армию.
Первое вооруженное столкновение отряда Хабарова (150 чел.), подвергшегося нападению китайского войска (1000 чел. с артиллерией), произошло 24 марта 1652 г. у устья реки Шингалы (Сунгари). Нападение было отбито с большими потерями для китайцев.
Не желая осложнять отношения с Китаем, московское правительство отозвало Хабарова в Москву, заменив его сотником Онуфрием Степановым {131}.

1652

Третья экспедиция Реброва для разведывания земель и островов (Новосибирских), лежащих к северу от устья реки Яна. Результаты экспедиции неизвестны {132}.

1654

Постройка у впадения реки Нерчи в Шилку укрепленного городка - Нерчинском острога, предназначавшегося быть базой для дальнейшего продвижения русских в Приамурский край {133}.

1655

24 марта. Нападение китайского войска в количестве до 10000 чел. при 15 пушках на Камарский острог (на правом берегу Амура), защищавшийся отрядом из 500 казаков при 3 пушках под начальством сотника Онуфрия Степанова. После десятидневной осады острога китайцы вынуждены были отступить с потерями {134}.

1656

Партия казаков под начальством Михаила Стадухина, построив суда в устье реки Анадырь, вышла отсюда к югу и, обогнув полуостров Камчатка, прошла в Охотское море, основав на его берегу в устье реки Тауй Тауйский острог {135}.

1658

Учреждение московским правительством воеводства на Амуре {136}.

1658

30 июня. Нападение китайской флотилии из 47 речных судов (бусов) на отряд сотника Онуфрия Степанова, численностью 500 чел. , плывший по Амуру на 15 стругах с ясаком, собранным с даурских туземцев.
В упорном бою китайцы нанесли казакам поражение, причем сам Степанов и большая часть казаков погибли, ясак был захвачен китайцами, а оставшиеся в живых казаки спаслись берегом {137}.

1665

Возобновление Албазинского острога (оставленного казаками после разгрома китайцами отряда Степанова) енисейским воеводой Афанасием Пашковым при содействии беглых казаков под начальством Никифора Черниговского {138}.

1667

Составление в Тобольске, по приказу царя Алексея Михайловича и под руководством стольника и тобольского воеводы Петра Ивановича Годунова, подробного географического обзора Сибири, состоящего из чертежа с текстом, «за свидетельством всяких чинов людей, которые в сибирских во всех городах и острогах, кто где бывал и городки и остроги и урочища и дороги и земли знают подлинно, и какие ходы от города до города, да от слободы до слободы и до которого места и дороги и земли и урочища и до земель и сколку дней сколку езды и верст, и где меж слобод Тобольского уезду построить от приходу военных людей. .. какие крепостцы и посколку человек в которой крепости посадить драгун, с которой крепостью скол ко ходу дней и недель и степью и водами ж до Китая» {139}.

1685

Июнь. Нападение китайских войск на Албазин. Противник, имевший пять тысяч войск и многочисленную артиллерию, осадил Албазин. Русский гарнизон, защищавший крепость, насчитывал всего 450 человек при нескольких пушках. После стойкой обороны русские вынуждены были сдать Албазин. Захватив крепость, китайцы разрушили ее.
По договору с китайцами гарнизон Албазина под начальством воеводы Толбузина был отпущен в Нерчинск {140}.

1686

Возвращение воеводы Толбузина с отрядом в 1000 человек к Албазину и его восстановление. Новое нападение китайских войск в составе 5000 человек с 40 пушками на Албазин. Во время осады Толбузин был убит. К осени иссякли продукты; гарнизон нес большие потери. Китайцы предлагали защитникам сдаться на милость богдыхана. Несмотря на тяжелое положение, русские отвергли это предложение. Они решили драться до последнего человека. Вскоре китайцы сняли осаду ввиду того, что начались мирные переговоры китайского и русского правительств {141}.

1689

27 августа. Заключение окольничим Головиным в Нерчинске первого договора с Китаем, установившего границы между московскими и китайскими владениями на Дальнем Востоке.
По этому договору граница определялась по рекам Горбица и Аргунь. Среднее и нижнее течение Амура отходило к Китаю, но за Россией оставалось все неизвестное пространство земель, лежавшее к востоку по Хинганскому хребту и «по самым тех гор вершинам даже до моря протяженными», т.е. до самого Охотского моря. Московское правительство обязывалось срыть Албазин и не возобновлять здесь каких-либо укрепленных пунктов. Нерчинский договор создал юридическую базу для торговых отношений Москвы с Китаем {142}.

1696-1700

Отправление пятидесятником Владимиром Атласовым в 1696 г. партии казаков под начальством якутского казака Луки Морозко из устья Анадыря на юг для сбора ясака с коряков и камчадалов. Собрав много сведений о Камчатке и Алеутских островах, Морозко вернулся на Анадырь.
Получив собранные казаком Морозко сведения о Камчатке, Атласов с партией из 55 казаков и 60 юкагиров предпринял в следующим году поход на Камчатку. Во время этого похода, двигаясь на оленях по западному берегу р.Пенжины, а затем, повернув на восток, он вышел к берегам Тихого океана. Он обследовал реки Палан, Тигиль, Голыгино; из устья Голыгино Атласов «видел как бы острова есть». Это был Алаид, северный остров Курильской гряды.

После выхода русских к Тихому океану, началось освоение Дальневосточного края. Последующие экспедиции в XVIII, XIX, XX вв. увенчались замечательными открытиями.

«Географическая карта Дальнего Востока в названиях морей, бухт, городов, проливов - это историческая летопись подвигов замечательных русских людей... Боты и шхуны смелых русских моряков-исследователей первые бороздили здесь девственные волны морей, пересекали океан, водружали русский флаг на неведомых островах.» («Правда», передовая, 1 октября 1945 г.)

Основав на реке Камчатка Верхнекамчатский острог и оставив здесь отряд из 17 казаков, Атласов с подсобными сведениями о Камчатке и с богатым сбором пушнины (соболи, бобры и пр.) вернулся в 1700 г. в Якутск, откуда был отправлен в Москву для доклада о присоединении нового края {143}.

 

Перейти на страницу Содержание

Моремход - Северный Краснознаменный часть 1

Содержание материала

Страница 1 из 14

 

 

Северный Краснознаменный...

Раздел создан на основании книги "Северный Краснознаменный флот" Козлова Ивана Александровича, Шломина Владимира Семеновича и других материалах.

 

Часть 1

 

 

Часть 2

Часть 3

Часть 4

Часть 5

Часть 6

Часть 7

 

 

Предисловие

 

Краснознаменный Северный флот является самым молодым из советских военных флотов. В июне 2013 г. ему исполняется 80 лет. Больше полвека он надежно стоит на страже северных морских рубежей Российского государства, протянувшихся на многие тысячи километров. Флот развернут в суровых морях арктического бассейна, которые с давних времен влекли к себе русских людей.

Около 3 тыс. лет до нашей эры в Беломорье возникли рыбачьи поселения. В XI в. путь к Студеному морю начали прокладывать предприимчивые новгородцы. Преодолев огромные трудности, они вышли на побережье Белого моря и Северного Ледовитого океана. С XIV по XVIII в. северные моря служили единственным путем, по которому Русское государство поддерживало торговые связи с западноевропейскими странами.

Мореплавание русских на Севере развивалось в ожесточенной борьбе не только с силами природы, но и с чужеземцами, стремившимися овладеть богатствами северных областей Руси. Вытеснить наших предков с побережья Белого и Баренцева морей в XII — XIII вв. пытались норвежцы. Вслед за ними захватнические походы на северные русские земли начали предпринимать шведы и датчане.

Борьба с иноземными завоевателями продолжалась несколько веков и закончилась победой русских. Однако западноевропейские страны не хотели мириться с тем, что Россия успешно осваивала северные моря. В середине XIX в. в пределы Белого и Баренцева морей вторгся англо-французский флот, а в период первой мировой войны — флот кайзеровской Германии.

Непрекращающиеся посягательства западных государств на интересы России в Северном Ледовитом океане настоятельно диктовали необходимость создания здесь сильного военного флота. Однако до XX в. Русское государство из-за своей экономической слабости и косности некоторых государственных деятелей не имело на Севере военно-морских сил. Они были созданы лишь в период первой мировой войны: сложная обстановка на Северном морском театре вынудила тогда царское правительство сформировать флотилию Северного Ледовитого океана.

 

Ветераны Северо-Двинской военной речной флотилии. Конец 1968 год, или начало 1969 года (собирались в честь 50-летия флотилии). г.Великий Устюг, Клуб речников.Крайний слева (сидит)  Александр Павлович Тесаловский – в гражданскую войну военмор, комендор-зенитчик (зенитное орудие 75 мм).

 

Флотилия в годы войны в основном справлялась с защитой перевозок, но полностью обеспечить оборону Заполярья не могла.

После Великой Октябрьской социалистической революции иностранные империалисты, стремившиеся задушить Советскую республику, предприняли попытку захватить ее северные районы. В 1918 г. английские интервенты и их союзники высадились в Мурманске и Архангельске.

Парад интервентов-англичан в Мурманске, по случаю окончания Первой мировой войны. Россия. Ноябрь 1918 года.

 

В 1920 г. на базе Северо-Двинской флотилии и кораблей, отбитых у интервентов и белогвардейцев, были сформированы Морские силы Северного моря. По своему удельному весу они занимали третье место в Советской республике после Балтийского и Черноморского флотов. Однако в 1922 г. Морские силы Северного моря в связи с общим сокращением вооруженных сил страны были расформированы.

В 1933 г. начался новый, наиболее напряженный этап строительства советского флота на Севере. Он ознаменовался созданием Северной военной флотилии, которая в 1937 г. была преобразована в Северный флот.

Так сбылась многовековая мечта нашего народа о создании на Северном Ледовитом океане могучей военной силы, способной надежно защитить его интересы на Крайнем Севере.

А защищать здесь есть что — край этот сказочно богат. В его недрах разведаны каменный уголь, нефть, природный газ, железная руда, никель, олово, апатито-нефелиновые руды и другие полезные ископаемые. Северные моря изобилуют рыбой и морским зверем. За годы Советской власти на Крайнем Севере созданы горнодобывающая, горнообрабатывающая, судостроительная, лесотехническая, химическая, рыбная и другие отрасли промышленности. Здесь расположены крупнейшие порты Мурманск и Архангельск, являющиеся северными морскими воротами России, связанными железнодорожными и водными путями с центральными областями страны.

Дальнейшее освоение огромных богатств Севера, как и Сибири и Дальнего Востока, занимает важное место в развитии государства. Выполнение намеченных задач превратит северный край в один из высокоразвитых в экономическом отношении районов нашей страны и намного повысит его роль в создании материально-технической базы.

Этому во многом будет способствовать Северный морской путь, который превратился в постоянно действующую водную коммуникацию. На этой огромной водной магистрали возникли морские и речные порты, обеспечивающие массовые перевозки грузов между северо-западными районами европейской части России и Дальним Востоком, а также связь с крупнейшими промышленными районами Сибири по внутренним водным путям. Мощный ледокольный флот с его атомоходами «Ленин», «Леонид Брежнев», «Сибирь» (на 1980 год)  позволяет значительно удлинять сроки навигации на северных морях, развития северных областей Советского Союза.

Атомный ледокол «Сибирь» — советский атомный ледокол класса Арктика. Построен на Балтийском заводе им. Серго Орджоникидзе в Ленинграде. Принят в эксплуатацию 28 декабря 1977 года. Водоизмещение     21120 тонн: Длина  147,9 метров: Ширина   29,9 метров: Высота  17,2: Осадка  11 метров: Мощность 75 000 лошадиных сил: Движитель   3 винта фиксированного шага: Скорость хода  20,8 узлов (38,5 км/ч): Автономность плавания  7,5 месяцев: Экипаж 150 человек 

 

С освоением Северного морского пути и созданием внутренних водных путей сообщения, соединивших моря европейской части Советского Союза, создались возможности для перевода военных кораблей с одного морского театра на другой. Так, накануне Великой Отечественной войны и в ходе ее советское командование неоднократно перебрасывало по Северному морскому пути корабли с Белого моря на Дальний Восток и обратно.

Арктический бассейн, несмотря на исключительно суровые климатические условия, вполне доступен для воздушных сообщений, и над ним проходит наиболее короткая воздушная трасса между СССР и США. Часть Северного Ледовитого океана пересекается воздушной трассой Москва — Гавана, соединяющей нашу страну с героической Кубой.

Первое боевое крещение Северный флот получил во время советско-финляндской войны 1939 — 1940 гг. И хотя эта война была непродолжительной, североморцы приобрели определенный боевой опыт, особенно в совместных действиях с сухопутными войсками.

Суровым испытанием для Северного флота, как и для всех наших Вооруженных Сил, всего советского народа, явилась Великая Отечественная война. Североморцам пришлось решать самые разнообразные боевые задачи по содействию флангу Советской Армии, нарушению коммуникаций противника и защите своих морских сообщений. Вооруженная борьба охватила огромные пространства Белого, Баренцева, Карского морей, распространилась далеко на восток, достигнув пролива Вилькицкого. Боевые действия велись на воде, под водой, в воздухе и на побережье. В них участвовали надводные корабли, подводные лодки, авиация и береговые части.

Своими ударами на морских коммуникациях Северный флот систематически срывал воинские перевозки противника и вывоз им из Северной Норвегии никеля и железа. В результате промышленность фашистской Германии стала испытывать острую нехватку этого важного стратегического сырья, а немецко-фашистские войска, действовавшие на мурманском направлении, зачастую лишались подкрепления, недополучали боеприпасы, продовольствие и другие виды снабжения.

Противоборствуя с крупными силами противника в крайне суровых климатических условиях театра, воины флота проявили массовый героизм, с честью выдержали труднейшее испытание войны и тем самым показали, что способны решать самые сложные задачи по защите морских рубежей нашей Родины.

В труднейший период 1941 — 1942 гг. воины Карельского фронта и моряки Северного флота сдержали натиск врага, а в последующем, накопив силы и вырвав инициативу из рук гитлеровцев, перешли в наступление, разгромили немецко-фашистские войска и изгнали их из советского Заполярья и северных районов Норвегии. Это явилось важным вкладом в дело победы советского народа в Великой Отечественной войне.

В решении боевых задач военным морякам большую помощь оказывали советские полярники, все население Крайнего Севера.

Решающим условием успешной боевой деятельности Северного флота явилось руководство Коммунистической партии, ее постоянная забота о североморцах, получавших все необходимое для ведения вооруженной борьбы в условиях сурового Заполярья.

В ознаменование 20-летия Победы советского народа в Великой Отечественной войне Северный флот за выдающиеся заслуги перед Родиной, массовый героизм, беззаветную стойкость и высокую боевую активность североморцев в борьбе с немецко-фашистскими захватчиками в числе других флотов удостоился ордена Красного Знамени.

Закончилась вторая мировая война, но международная обстановка по-прежнему была неспокойной. Империалисты развернули активную подготовку к агрессивной войне против Советского Союза и других социалистических стран. При этом особое внимание страны НАТО уделяют военным приготовлениям в зоне арктических морей.

В современных условиях роль и значение Краснознаменного Северного флота в общей системе обороны страны намного возросли. В результате военно-технической революции он вместе со всеми Вооруженными Силами претерпел коренные качественные изменения и стал океанским, ракетно-ядерным. Ныне он способен не только надежно защищать советские морские рубежи, но и наносить ответные сокрушительные удары по любому агрессору, который попытается напасть на СССР и другие социалистические страны.

 

Морской гидрофизический институт | Научпоп

В состав береговой группы входили аэрометеорологический, геолого-географический, геофизический и аэрологический отряды. Для обеспечения научных работ создавались вспомогательные отряды: авиаотряд, радиоотряд, наземного транспорта и обслуживания. Береговая партия имела самолеты, вертолеты, гусеничные тракторы, вездеходы, бульдозеры, грузовые автомобили, походные радиостанции и другую технику. В Антарктиду был доставлен и живой груз, который состоял из 50 ездовых колымских собак, поросят и кур. Экспедиции был выделен трехгодичный запас продуктов питания, полярной одежды, снаряжения, нарты, разборные дома для строительства поселка, радиостанции, научное оборудование, горючее для техники и уголь для электростанции.

Строительство станции «Мирный»

Как только на берег была доставлена первая партия грузов, развернулись строительные работы. Еще шла разгрузка судов, а строители распланировали поселок и начали устанавливать металлические каркасы для деревянных зданий, фундамент под электростанцию. При строительстве зданий использовалась теплоизоляция, обеспечивающая в помещениях до 25°С тепла при наружной температуре минус 50°С. В начале февраля прибыл «Рефрижератор № 7», с которого грузы на берег доставляли самолетами и вертолетами и в результате, на материк было доставлено более 8 тысяч тонн различных грузов. После того, как он был разгружен, д/э «Обь» вывел его за пределы ледового пояса, а сам вернулся в «Мирный».

13 февраля 1956 г. на побережье моря Дэйвиса была открыта первая советская антарктическая научная станция. В присутствии всех участников экспедиции на центральной радиомачте был поднят государственный флаг СССР. Ей было присвоено название «Мирный».

Открытие станции Мирный

Но согласно сложившейся в нашей стране традиции, открытие новой полярной станции означает не только подъем Государственного флага, исполнение гимна и торжественный митинг, но и обязательную передачу в радиоэфир первой метеосводки из нового пункта наблюдения. Именно поэтому, датой начала регулярных отечественных исследований в Антарктике принято считать не подход д/э «Обь» к ледяному барьеру шестого континента (5 января 1956 г.) и не высадку на него первых советских исследователей, а начало регулярных метеорологических наблюдений, являющихся одним из основных компонентов деятельности любой полярой станции.

Важно отметить, что с момента выбора места для строительства станции, участниками экспедиции, места колоний пингвинов Адели и императорских, занимающие многие острова на рейде станции «Мирный», были объявлены заповедником. Их насчитывают до десяти тысяч особей и живут они на участках рядом с открытой водой, а передвигаются лёжа на брюхе, работая лапами и крыльями.

Несмотря на то, что обсерватория была не достроена, поселок «Мирный» уже представлял собой научную базу, прекрасно оборудованную и обеспеченную всем необходимым для жизни на несколько лет.

Станция «Мирный» в 1956 г.

Из 18 жилых домов была образована улица, которую назвали именем Ленина. Здания отапливались от электростанции, в помещениях были установлены бойлеры. Поликлиника, оборудованная всем необходимым для диагностики и лечения, включала операционную, стационар, рентгеновскую установку и стоматологический кабинет. Кают-компания одновременно служила столовой и зрительным залом для просмотра кинофильмов, была построена баня и прачечная со стиральными машинами. На скалах возведены приемная и передающая радиостанции. Специальные бригады добывали пресную воду, растапливая лед, а для разнообразного питания организована свиноферма. Научные наблюдения на станции «Мирный». После ухода д/э «Обь» начался новый этап деятельности советской антарктической экспедиции. Главное внимание было уделено созданию сети астрономических пунктов, а также аэрофотосъемкам. Одной из основных проблем, которая имела прикладное значение, заключалась в исследование закономерностей циркуляции атмосферы над Антарктикой и условий формирования климата и погоды. Эти исследования имели важное значение для полетов авиации и экспедиционных судов. Начались широкие метеорологические и аэрологические исследования, включающие радиозондирование и наблюдения за распределением скорости ветра при помощи шаров-пилотов. Изучение этих параметров, а также наблюдения за распределением метеоэлементов в глубине материка, позволили проверить некоторые положения теоретической схемы циркуляции воздуха над Антарктикой, предложенной сотрудником Морского гидрофизического института, профессором А. М. Гусевым. В связи с этим намечены дополнительные сверхплановые тематические исследования для уточнения положений теории, а также план проведения эксперимента с моделью циркуляции над Антарктикой. Начала работу служба погоды и 4 марта 1956 г. была составлена первая синоптическая карта. В работе аэрометеорологического отряда анализ синоптических карт имел большое значение, потому что он позволял правильно представлять процессы, протекающие в атмосфере и применять полученные данные для оперативных прогнозов погоды. В мае приступили к регулярным наблюдениям за состоянием ионосферы, вступила в строй сейсмическая станция, регистрирующая вариации магнитного поля Земли. На собачьих упряжках и вездеходах гляциологи, геологи и географы проводили полевые исследования, совершая походы в окрестности станции «Мирный», а на самолетах летали в отдаленные районы.

17 марта 1956 года д/э «Лена», салютуя, прошел мимо скал Мирного, увозя строительно-монтажный отряд, письма родным и близким. Из воспоминаний А.М. Гусева: «Мы не знали, что нас ожидает в этом мало изученном суровом климате, и поэтому тщательно готовились к надвигающейся полярной зиме».

Первая зимовка на станции «Мирный»

На первую зимовку осталось 92 человека. Жить и работать им пришлось в условиях низких температур, высокой разреженности воздуха, сильных ветров и частыми метелями. Средняя годовая температура воздуха на станции составляла минус 11,3°C, минимальная ‒ 40,3°C мороза. Полярный день длился всего один месяц с 10 декабря по 10 января. Жилые дома и другие строения заносило снегом, выходить на улицу можно было только через лазы в крышах. Однако, несмотря на то, что в планах экспедиции не было предусмотрено проведения исследований и строительство внутриконтинентальной станции, ученые во время первой зимовки все же решили проникнуть во внутренние районы Антарктиды и провести там первые в истории исследования в осеннее и зимнее время. После окончания основных работ по строительству станции «Мирный» были организованы воздушные разведки с целью освоения подступов к местам расположения будущих станций. Первый полет на ИЛ-12 с экипажем И. И. Черевичного к геомагнитному полюсу был совершен М. М. Сомовым и А.М. Гусевым. Полет проходил на высоте около 4000 м над уровнем моря. Ученые понимали, что обнаруженные в районе полетов наблюдаются большие высоты, которые создадут определенные трудности для организации внутриматериковых станций. Поэтому, через несколько дней, для изучения состояния поверхности и выяснения метеорологических условий в отдаленных от моря местах был проведен еще один воздушный полет к геомагнитному полюсу. После двух часов полета примерно на расстоянии 400 км от берега самолет пошел на посадку, температура воздуха начала резко понижаться и на поверхности материка она была уже была около 42°С мороза. На месте высадки членов экспедиции, была поставлена палатка для проживания. Ночью, несмотря на сравнительно небольшую высоту над уровнем моря, заметно чувствовалось кислородное голодание. В последующие 6 дней температура воздуха в течение суток опускалась до 45°С – 50°С мороза, в течение всего времени наблюдалась неустойчивая радиосвязь и в течение многих часов не было связи со станцией «Мирный». Наблюдаемые метеорологические данные подтверждали некоторые положения теоретической схемы циркуляции атмосферы над Антарктикой и дали очень ценные результаты. К сожалению, эти наблюдения были проведены лишь в одной точке. Возвращаясь с этого полета М. М. Сомов размышлял: «Высота местности тут над уровнем моря 3500 метров. Мне кажется, людей нельзя завозить сюда самолетом, резкая перемена давления будет отражаться на их здоровье. Лучше всего, пожалуй, послать санно-тракторный поезд. Организовать его следует километрах в четырехстах от Мирного. Высота плато там не более 2500 метров — это уже высокогорный район. Организм человека, привыкнув к атмосферному давлению, в дальнейшем будет легче переносить кислородную недостаточность». Ученые понимали, что придется работать осенне-зимнее время в невероятно трудных условиях, поэтому они приняли решение в апреле организовать в глубь материка санно-тракторный поход.

Движение санно-тракторного похода в глубь материка и преодоление трудностей

Первая санно-тракторная экспедиция со станции «Мирный» отправилась 2 апреля 1956 г. на двух поездах.

Санно-тракторный поезд, 1956 г.

Цель экспедиции ‒ сбор первых научных данных, изучение возможности проникновения вглубь материка наземным способом в связи с предстоящим строительством двух станций. В экспедиции участвовало 11 человек: начальник экспедиции доктор географических наук М. М. Сомов, аэрометеоролог А. М. Гусев, аэрологи А. Е. Щекин и В. К. Бабарыкин, гляциологи кандидаты географических наук Л. Д. Долгушин и Б. И. Втюрин, геоморфолог-гляциолог А. П. Капица, магнитолог кандидат географических наук П. К. Сенько, радист Г. А. Маликов, начальник транспорта Мирного М. С. Комаров, тракторист Н. Н. Кудряшов.

В первом санно-тракторном поезде находились трактор, сани с холодным складом, утепленным жилым помещением, внутри которого находилась радиостанция и другим оборудованием. Второй санно-тракторный поезд состоял из бульдозера и трех грузовых саней, на которых были погружены 96 бочек с горючим, бамбуковые вехи, щиты для измерений снежного покрова и маркировки трассы через каждые 50 км. Связь между санями, со станцией «Мирный» поддерживалась с помощью радиостанции.

Движение поездов и определение их истинного направления корректировалось при помощи авиакомпаса. Во время похода велись метеорологические и актинометрические наблюдения, изучалась атмосфера при помощи шаров-пилотов и радиозондов, проводились сейсмические измерения, исследовались элементы земного магнетизма.

Антарктида с первых дней похода начала вносить свои коррективы в планы экспедиции. Сани и трактора двигались очень медленно на крутой склон ледника, за два дня удалось пройти всего 55 километров. Грузовой поезд часто приходилось вытаскивать двумя тракторами и это очень тормозило движение, поэтому пришлось соединить два поезда в один и тащить его двумя тракторами. Первое время шли только днем, а вечерами, несмотря на тяжелые условия, останавливались для проведения наблюдений: гляциологи расставляли снегомерные рейки и рыли шурфы для изучения температурного режима льда на различных глубинах, аэрологи запускали в атмосферу радиозонды. В ряде пунктов была определена толщина льда, которая достигала более 2 км, а в некоторых местах отмечались коренные породы.

6 апреля 1956 г. началась сильная пурга, сани занесло снегом, которые с трудом откопали через три дня. Через несколько дней пурга опять останавливает движение поезда и свирепствует пять дней. С огромным напряжением снова приходится откапывать из-под снега сани и идти вперед, но вскоре из-за перегрузки, на 20-м километре одни сани с горючим пришлось оставить. 20 апреля 1956 г. экспедиции прошла 200 км, температура воздуха опустилась до минус 40°С, половина горючего уже была израсходована и тракторам приходилось работать круглосуточно. Стало очевидным, что с имеющимся запасом горючего экспедиции не удастся пройти 400 км вглубь материка и вернуться на станцию « Мирный». Поэтому было принято решение не возвращаться обратно, а продвигаться как можно дальше к полюсу.

Санно-тракторный поезд вглубине материка Антарктиды, 1956 г.

О своих впечатлениях этого похода А. М. Гусев написал: «Надолго… останется в памяти картина: ночь, ветер бушует над ледяной пустыней, поднятый снег несется сплошной стеной и космами взметается над застругами. В вихрях снега едва различимы неясные контуры трактора и тяжелых саней. Два мутных светлых пятна фар движутся во тьме ночи, и слышен натруженный гул моторов, а впереди трактора в слабом свете фар видны две связанные веревкой человеческие фигуры с ледорубами в руках – они круто нагнулись навстречу ветру и упорно шагают в неизвестность».

После консультации с Москвой, было принято решение использовать санно-тракторную экспедицию для создания первой внутриматериковой станции. Через два дня самолеты доставили большое количество груза и на одном из них М.М. Сомов и Л.Д Долгушин улетели на станцию «Мирный», а участники санно-тракторной экспедиции продолжили свой путь.

Второй этап движения поездов и строительство станции «Пионерская»

На следующем этапе движения поездов, начальником экспедиции и будущей внутриматериковой станции был назначен Александр Михайлович Гусев. В экспедиции осталось 9 человек и поезд продолжил путь на юг материка. К концу апреля из-за низких температур воздуха (50°С – 56° С мороза) начали лопаться металлические водила саней, тросы рвались как нитки и часть груза пришлось оставить. В конечной точки, на расстоянии 375 км от Мирного, на высоте около 3000 м над уровнем моря, началось строительство станции. Из воспоминаний А.М. Гусева: «Во время строительства станции авиация Мирного предпринимала неоднократные попытки доставить на станцию запас продовольствия на зиму и весну, а также запас топлива. Из-за непогоды осуществить это долгое время не удавалось. Обстановка была настолько серьезной, что ставился вопрос о вывозе всех нас на Мирный в случае, если выяснится невозможность обеспечить дальнейшую работу станции». Приближалась зима и в начале мая от М.М. Сомова пришел приказ остановиться и принять самолет с продуктами, топливом и стройматериалами. После разгрузки самолета, дальнейшее движение поезда прекратилось и на станцию «Мирный» вернулись М.С. Комаров, П.К. Сенько и Б.И. Втюрин.

27 мая 1956 г., после полуторамесячного перехода А. М.Гусев при температуре минус 67,6 °С, открыл первую внутриматериковую научную станцию в Антарктиде «Пионерская» в точке 69°44' ю. ш. и 95°30' в.д. Она представляла собой помещение длиной 5 м, шириной 3 м, высотой 2 м. С ее открытием начался важный этап в истории исследования шестого континента. Впервые люди решились зимовать в глубине континента на высоте 2700 метров над уровнем моря. Она стала первой промежуточной станцией на пути к будущим внутриматериковым станциям, которые предстояло организовать в 1,5 тыс. км от побережья Антарктиды. Суровый климат Антарктиды принес коллективу станции серьезные испытания во время полярной ночи. С момента ее основания на станции оборудовали метеорологическую и снегомерную площадки, пробурили 16-метровую скважину и установили приборы для различных научных наблюдений. Но, несмотря на все трудности, исследовательская работа проводились по всем направлениям программы Международного геофизического года (МГГ). Сильный мороз и постоянный ветер осложняли жизнь и работу на станции, особенно ночью, когда необходимо было проводить наблюдения. Свои ощущения А. М. Гусев в своем дневнике написал: «Особенно неприятно отсчитывать показания термометра, лежащего на поверхности снега… Пока, ползая на коленях, разыщешь и сделаешь по нему отчет, глаза начинают щипать, как будто в них попало мыло. Это острые ледяные кристаллы колют и раздражают слизистую оболочку глаза».

С 25 мая солнце в Антарктиде уже не поднималось над горизонтом, а наступившая полярная ночь длилась до 20 июля. Темнота и постоянная непогода мешали самолетам прилетать на станцию, снабжать ее всем необходимым и обеспечить нормальные условия жизни в единственном отапливаемом помещении, Поэтому на зимовку осталось четыре человека: начальник станции, он же метеоролог, А. М. Гусев, географ-гляциолог Л. Д. Долгушин, радиотехник Е. Т. Ветров и тракторист-механик Н. Н. Кудряшов.

Почти на полгода зимовщики научной станции в ледяной пустыне были отрезаны от внешнего мира, связь с ними поддерживалась только по радио.

Во время полярной ночи им пришлось выдержать серьезные испытания. Зимой, в отдельные дни температура воздуха падала от минус 64°С до минус 67°С, а поверхности снега до минус 67,6°С. Наблюдался сильный ветер, метель, низкая влажность воздуха, а из-за разреженности воздуха ощущался недостаток кислорода.

С приближением дня зимнего солнцестояния (в Антарктиде это 22 июня), тяжелая полярная ночь начала убывать. По существующей традиции в этот день полярники обменивались поздравительными радиограммами и, несмотря на не очень хорошую погоду, из Мирного вылетел самолет ЛИ-2 с грузом. Благодаря опыту пилотов Г.В. Сорокину и А.А. Каш он был сброшен недалеко от дома. Влияние полюса холода проявлялось в плохом самочувствии полярников, в таких условиях проводить наблюдения становилось все труднее. Из воспоминаний А.М. Гусева: «Смена лент на барабанах самописцев была настоящим испытанием. Хорошо еще, что самописцы имели недельный завод, поэтому руки я обмораживал только один раз в семь дней… После перезарядки всю неделю отмерзшая кожа сползала с обмороженных пальцев, и так продолжалось от недели к неделе, от месяца к месяцу». Но все наблюдения и другие работы на станции не прекращались. Полярники постоянно поддерживали связь со станцией «Мирный» и узнавали о всех событиях происходящих на ней. К середине августа началось новое похолодание на станции «Пионерская», а в конце августа температура воздуха достигла минус 66,8 °С. Это был новый рекорд, всякие работы вне дома были прекращены, но наблюдения продолжались, и не было пропущено ни одного срока наблюдений.

При сравнении учеными метеорологической обстановки на станциях «Мирный» и «Пионерская», было выявлено, что в августе, когда на станции «Пионерская» температура воздуха достигала рекордной величины (минус 66,8°С) и скорость ветра была около 20 м/с, в это же время на станции «Мирный» она составляла минус 40°С, а скорость ветра достигала до 57 м/с. Поэтому, характерным явлением на береговой базе экспедиции были не морозы, а ветер который в течении 256 дней в году достигал силы шторма.

В августе морозы и бушующий шторм для станций «Пионерская» и «Мирный» были переломными, после которых стало быстро теплеть. Все готовились к весенним и летним работам, а в сентябре предполагалось сменить зимовщиков на станции «Пионерская». Однако, погода была неустойчивой и поэтому на станцию доставили лишь топливо, а смену коллектива отложили. Весна на станции Пионерской отмечалась только увеличением светового дня и наличием солнца над горизонтом, но еще держались морозы и сильный ветер. Одним из волнующих событием на станции «Пионерская» было, когда им предоставили возможность по радиосвязи поговорить с родными.

14 сентября на Пионерской состоялась связь с Москвой и когда все услышали слова «Вызываем Пионерскую…» и несмотря расстояние между Москвой и затерявшейся маленькой станции на ледяном куполе Антарктиды, слышимость была очень хорошая. Трудно было выразить словами то волнение, которое охватило всех в тот момент. Все услышали голоса своих жен, детей, знакомых и товарищей, а когда связь закончилась, все долго молчали. О пережитом волнении этого события А.М. Гусев вспоминает: «Кончилась передача для Пионерской, а я все сидел неподвижно, докуривая – не помню, какую по счету – папиросу, хотя уже много лет назад перестал курить. О чем говорила жена, дочь и сын, я тогда не помнил, но чтото очень хорошее. Вероятно, так было у всех, потому что в последние дни нам несколько раз повторяли их выступления, записанные на магнитофоне в Мирном». В течение весны на станции проводились дополнительные наблюдения за температурой воздуха на различных высотах, которые позволили выяснить ряд особенностей природы этих мест. Особенности погоды, отмеченные на станциях «Пионерская» и «Мирный» показали, что теоретическая схема циркуляции воздуха над Антарктикой, разработанная А.М. Гусевым в Морском гидрофизическом институте Академии наук СССР, находится в полном соответствии с действительностью.

Четыре полярника в тяжелейших бытовых и климатических условиях полностью выполнили программу наблюдений и началась подготовка станции «Пионерская» для работы следующей смены.Смена первого состава коллектива станции «Пионерская». 7 ноября 1956 г. на станцию «Пионерская» пришло сообщение, что из Калининграда вышел д/э «Обь» для выполнения работ 2-й КАЭ. Это был большой праздник для всех участников экспедиции, началась работа по подготовке посадочной полосы для самолетов и ремонта тракторов. Эти работы велись при морозе 50°С и сильном ветре. 17 ноября 1956 г. на станцию «Пионерская» самолетами доставлен новый коллектив зимовщиков, начальником станции был назначен метеоролог Н.П. Русин, а вместе с ним прибыли С.Е. Зотов, М.К Ушаков и Н.Н. Коноплев. После передачи документации, первый состав экспедиции улетел на станцию «Мирный». Когда самолет приземлился, его встречали все жители Мирного и вся группа А.М. Гусева, попала в крепкие объятия друзей, и сколько это продолжалось, никто не помнил. На следующий день группа А.М. Гусева была обследована опытными врачами А.М. Михайловым и Н.Р. Палеевым. Было отмечено, что все, кто участвовал в осеннем санно-тракторном походе, теряли в весе от 10 до 16 кг, не исключением была и группа А.М. Гусева, кроме него самого. Это объясняется длительным опытом работы в высокогорных условиях. Оказывается, если организм, приспособившийся однажды для работы в высокогорных условиях, сохраняет свое новое качество на долгие годы. Первые 10 дней группа А. М.Гусева на станции «Мирный» отдыхала.

Возвращение на станцию «Мирный» (А.М.Гусев слева)

Пока корабли с участниками второй смены шли в Антарктиду, на станции «Мирный» готовились к их встрече, а чтобы обеспечить максимально быструю их разгрузку приводили в порядок весь наземный транспорт, исследовалась толщина и состояние припая. Когда первый д/э «Обь» вышел из Кейптауна, участились ледовые разведки для выяснения состояния льда и выбора наилучшего пути подхода корабля к станции «Мирный», а поступающие с д/э «Обь» сводки погоды использовались при составлении синоптических карт. Для ледовой разведки и проводки корабля к материку, 10 декабря вылетел самолет ИЛ-12, кроме экипажа, в нем находились М. М. Сомов, И. Д. Денисов, А. С. Кочетков и А. М. Гусев. Значительная часть полета совершалась при сплошном тумане. Самолет летел на высоте 75 – 100 м над морем и даже с помощью локатора опытному штурману Д. Н. Морозову с трудом удалось разыскать корабль. Наконец, в 17 час. 25 мин. в Индийском океане на расстоянии 700 км от станции «Мирный», в точке с координатами 61° 35' ю.ш. и 89° 59' в.д., самолет встретился с кораблем. На палубах собрались все участники экспедиции и самолет, сделав несколько приветственных кругов над ним, сбросил на палубу вымпел со схемой расположения льдов по пути следования корабля и рекомендованный курс движения судна к станции «Мирный». Об этой трогательной встрече А..М. Гусев вспоминает: «Трудно передать, что мы пережили в этот момент. Зайдя со стороны и развернувшись в крутом вираже, мы снизились и бреющим полетом пошли рядом с кораблем, палубы которого были заполнены приветствующими нас людьми. Снова и снова проносится наш самолет то рядом, почти на уровне палубы, то над кораблем, приветствуя прибывших. Мы приникли к окнам самолета, смотрим на корабль, стараясь разглядеть на палубе знакомые лица». Сделав последний круг над кораблем, самолет улетел обратно на станцию «Мирный».

12 декабря 1956 года к берегу подошел д/э «Обь», весь день вертолеты, со станции «Мирный» на корабль доставляли первую смену экспедиции, а вновь прибывших на берег. Работала специальная группа гидрологов, которая при помощи тонкого бура вела промеры льда и ограждала флажками опасные места. 5 января на берег был доставлен весь груз: самолеты, вертолет, мощные гусеничные тягачи, буровые установки, переносная сейсмическая станция, радиотеодолиты «Малахит», радиопередатчики, электростанции, сани, трактора и др. Экспедиция была обеспечена всем необходимым для работы и жизни в полярных условиях, всего в Антарктиду было доставлено 8220 тонн грузов.

9 января 1957 г. теплоход «Кооперация» с основным научным составом антарктической экспедиции подошел к берегу станции «Мирный» и началась разгрузка, которая благополучно закончилась через две недели. 14 января д/э «Обь» отправился в воды Индийского океана для выполнения океанографических работ.

26 января д/э «Лена» подошел к ледяному барьеру, высотой более 15 м. Разгрузка кораблей на ледяной барьер была очень сложной и опасной, но это был единственно возможный способ разгрузки. Однажды, во время разгрузки судна, сотни тонн отколовшегося льда рухнули на борт «Лены» и в воду упали 9 человек, получившие тяжелые травмы, а гидрограф капитан-лейтенант Н. Буромский и курсант Ленинградского высшего инженерного морского училища имени адмирала С. О. Макарова Е. Зыков погибли. В память о погибших их именами названы два острова вблизи Берега Правды.

Ранним утром 14 февраля 1957 г. теплоход «Кооперация», пройдя мимо поселка, отсалютовав прощальными гудками, взял курс на север. На скалах стояли люди и махали уходящим шапками. В этот момент А.М. Гусев пишет о состоянии, которое в это время охватило всех: «Мы шли домой, после 13 месяцев прожитых на материке, но с грустью смотрели на исчезающие суровые берега ледяного континента, где нам довелось жить и работать, где нашими руками был построен поселок Мирный, созданы станции Пионерская и Оазис…».

5 апреля 1957 г. после 17 месяцев плавания в океане и работ на шестом континенте, Первая Комплексная Антарктическая экспедиция закончилась и теплоход «Кооперация» вошел в порт Рига.

Северный морской путь и Северо-Западный проход: 135 лет истории мореплавания

Северный морской путь и Северо-Западный проход: 135 лет истории мореплавания

Этим летом Тара обогнет Арктику по Северному морскому пути через Северо-Восточный и Северо-Западный проходы. Давайте посмотрим на историю навигации этих двух легендарных мест.

Первым по Северному морскому пути вдоль сибирского побережья России прошел финн Адольф Эрик Норденшельд на борту лайнера Vega .Отплыв 4 июля 1878 года из Гетеборга, судно было остановлено льдом всего за день до того, как достигло Берингова пролива, отделяющего Россию от американского континента. Проведя там зиму без осложнений, судно возобновило свой курс и 2 сентября 1879 года достигло Иокогамы, Япония.

Первым, кто пересек Северо-Западный проход через северный канадский архипелаг, был норвежец Роальд Амундсен на борту Gjøa . Отправившись из Осло 16 июня 1903 года, он достиг Нома на тихоокеанском побережье Аляски 31 августа 1906 года, после трех зим.
Менее известен тот факт, что в 1918 году Амундсен, победивший в своем покорении Южного полюса, зафрахтовал другую лодку, Maud , в попытке повторить арктический дрейф Fram . Ему не удалось уловить трансполярный ток, который заставил бы его дрейфовать к полюсу. Но после двух зим Maud пересекла Северный морской путь и 23 июля 1920 года достигла Нома. Амундсен, а также один из его товарищей по команде, Хельмер Ханссен, стали первыми людьми, которые пересекли два мифических прохода.

Лишь в 2003 году Эрик Броссье и Франс Пинсон дю Сель на борту французского парусника Vagabond совершили подвиг за два сезона без зимовки.

Летом 2010 года норвежский тримаран Northern Passage , принадлежащий Borge Ousland, во главе с Торлейфом Торлейфссоном, и российский шлюп Peter I под управлением Даниэля Гаврилова, вылетели в тот же день и оба пересекли реку. Северный морской путь и Северо-Западный проход последовательно.Изначально рассматриваемая как соревнование, административные и технические препятствия быстро превратили гонку в дружеское сотрудничество между двумя командами.

Это тот же маршрут, по которому Тара пойдет этим летом в надежде встретить такие же благоприятные условия, как те, которые были найдены три года назад.

Кристиан де Марлиав , консультант многих полярных миссий и научный координатор экспедиции Tara Arctic (2006-2008).

Что такое Северный морской путь?

23 АВГУСТА Venta Maersk вышла из дальневосточного российского порта Владивосток в чрезвычайно важное путешествие.Корабль Venta , плывущий по Восточно-Сибирскому морю и морю Лаптевых и прибывающий в Санкт-Петербург 27 сентября, следует по маршруту, который знаменует собой последнее развитие морского транспорта в этих северных странах. Специально усиленное судно является первым в мире контейнеровозом, вышедшим в российскую Арктику. Путешествие - только испытание. Его цель - собрать данные и определить, возможен ли этот маршрут, а не искать коммерческую альтернативу существующим маршрутам Maersk.Но эксперты также интерпретируют это предприятие в свете растущего международного интереса к Арктике.

The Economist Today

Собранные вручную истории, в вашем почтовом ящике

Ежедневное электронное письмо с лучшими достижениями нашей журналистики

За последнее десятилетие таяние ледяных щитов открыло ранее недоступные арктические судоходные пути. Китайская государственная судоходная компания COSCO - один из самых активных игроков. С 2013 года он совершил более 30 путешествий по региону. И Китай вложил деньги в строительство инфраструктуры вдоль арктического побережья России и в свои тамошние нефтяные и газовые скважины.Но для Китая Арктика - лишь часть большой игры. Для России ставки выше: 30% ее ВВП зависит от региона. «Будущее России находится в Арктике, - говорит Малте Хамперт, старший научный сотрудник Арктического института. «Он станет важным коридором для добычи и транспортировки ресурсов в Азию и Европу». А пока Россия может устанавливать правила. В конце концов, именно через его территориальные воды проходит самый оживленный морской путь в Арктике - Северный морской путь (СМП).

СМП проходит от Баренцева моря, недалеко от границы России с Норвегией, до Берингова пролива между Сибирью и Аляской.Судам, идущим по СМП, требуется разрешение российских властей, которые взимают транзитные сборы и предоставляют ледоколы для сопровождения. СМП рекламируется как потенциальный соперник Суэцкого канала, поскольку он может значительно сократить время в пути между Азией и Европой. Например, судно, идущее из Южной Кореи в Германию, займет примерно 34 дня через Суэцкий канал и 23 дня через СМП. Но у арктического маршрута есть недостатки: сезон навигации продолжительностью от трех до четырех месяцев в году, непредсказуемые ледовые условия, высокие страховые взносы, дорогостоящие специализированные суда, а также отсутствие поисково-спасательных групп и вспомогательной инфраструктуры.Вот некоторые из причин, по которым эксперты считают, что СМП не станет экономически целесообразной альтернативой до 2040 года.

Хотя СМП никогда не сможет соперничать с Суэцким каналом в качестве главной артерии для грузовых перевозок между Европой и Азией, он все же может быть важен для отгрузка ископаемого топлива. Чтобы быть коммерчески жизнеспособными, крупные контейнеровозы, использующие маршрут Суэцкого канала, должны по пути доставлять грузы нескольким клиентам. Такая бизнес-модель неприменима в малонаселенной Арктике.Но для танкеров с нефтью и СПГ имеет экономический смысл обслуживать единый рынок без промежуточных остановок. Для такого судоходства хорошо подходит арктический маршрут. Перспективы СМП также улучшатся, если мир станет менее стабильным. Рост пиратства в районе Африканского Рога, скопление людей в Малаккском проливе, увеличение количества террористических атак в Суэцком канале - все это делает контроль над Северным морским путем стратегически важным. В условиях небольшой конкуренции со стороны Америки Россия и Китай возьмут верх.

Российский танкер преодолел ранее невозможный путь через теплеющую Арктику

Москва - Российский танкер-газовоз совершил экспериментальный рейс туда и обратно по Северному морскому пути - впервые путь через Арктику проложен года. Путешествие танкера Christophe de Margerie по льду - последний визуальный индикатор изменения климата в этом хрупком регионе.

Танкер, которым управляет судоходная компания «Совкомфлот», вернулся на удаленный российский газовый терминал в Сабетте 19 февраля, сделав еще один шаг к достижению Россией цели круглогодичного коммерческого судоходства в теплеющей Арктике.

Ученые NOAA говорят, что Арктика меняется ... 8:18

Танкер СПГ (сжиженный природный газ) вышел из китайского порта Цзянсу 27 января после доставки груза. Через несколько дней он вышел на Северный морской путь, пересекающий северное побережье России, у мыса Дежнева, где его встретил российский атомный ледокол «50 лет Победы».Вместе они прошли 2500 морских миль по льду за 11 дней и 10 часов.

Судну удалось пройти первый этап пути из России в Китай без ледокола. Оба рейса побили рекорды зимней навигации из-за изменения климата в Арктике, позволяющего проходить сквозь более тонкий лед. Использование Северного морского пути позволяет грузоотправителям в России и других странах избежать гораздо более продолжительного южного путешествия по Европе, Ближнему Востоку и всей южной Азии, сэкономив миллионы долларов.

Открыт Северный морской путь через Арктику к северу от Сибири. В феврале.

Многолетнего льда там уже не осталось.

У нас чрезвычайная климатическая ситуация. https://t.co/HwOSSkD6o7

- Эрик Холтхаус (@EricHolthaus) 21 февраля 2021 г.

Самый глубокий лед, встреченный кораблями, был толщиной около 5 футов. Однако на маршруте судов не было обнаружено многолетнего накопления старого льда, и метеоролог и журналист Эрик Холтхаус назвал это явным признаком «климатической чрезвычайной ситуации»."

В мае прошлого года Christophe de Margerie стало первым крупнотоннажным грузовым судном, завершившим транзит в восточном направлении по Северному морскому пути, на два месяца раньше в этом году, чем это обычно делалось. Российский танкер Christophe de Margerie плывет по Северному морскому пути в феврале 2021 года. Совкомфлот

«В результате раннего рейса по Северному морскому пути (СМП), завершенного Кристофом де Маржери в мае 2020 года, а также текущего рейса по СМП, навигация в восточной части Арктики была практически удвоена», - генеральный директор Совкомфлота Игорь Тонковидов сказал ранее в этом месяце.Он отметил, что на протяжении десятилетий транзитный маршрут по этому сегменту СМП обычно оставался закрытым из-за льда с ноября по июль.

«Арктика наша»

Новатэк, компания, управляющая заводом по производству СПГ в Сабетте, планирует продолжить экспериментальные рейсы на восток по Северному морскому пути, следующий рейс запланирован на весну, сообщает ежедневная российская деловая газета «Коммерсант». процитировал слова босса компании.

Иллюстрация Европейского университета Св.В Петербурге показан Северный морской путь, по которому российский танкер впервые прошел зимой в феврале 2021 года, и южный маршрут Суэцкого канала. Европейский университет в Санкт-Петербурге

В прошлом году Россия перевезла по Северному морскому пути почти 33 миллиона тонн грузов, в том числе более 18 миллионов тонн СПГ. Грузопоток по СМП только за последние пять лет вырос почти в пять раз.

«Маршрут может пройти гораздо больше», - сказал вице-премьер России Юрий Трутнев на заседании правительства на прошлой неделе. Он сказал, что согласно указу президента Владимира Путина грузопоток по СМП к 2024 году должен вырасти до 80 миллионов тонн в год.

«Одним из способов достижения этой цели является увеличение периода арктической навигации», - сказал Трутнев. сказал.

Для реализации своих прибыльных арктических амбиций Россия обновляет свой уникальный гражданский флот атомных ледоколов.В прошлом году Россия представила новый флагман этого флота «Арктика», который считается самым большим и мощным в мире.

Атомный ледокол «Арктика» возвращается в Санкт-Петербург 14 декабря 2019 года после испытаний. ОЛЬГА МАЛЬЦЕВА / AFP / Getty

«Российская Арктика привлекает многих, кто интересуется ее ресурсами», - сказал на церемонии запуска губернатор Санкт-Петербурга Георгий Полтавченко.«Но Арктика наша, и мы это доказали».

До конца 2022 года Россия планирует спустить на воду еще два корабля той же серии.

Экологи выразили обеспокоенность растущим присутствием ядерной энергетики в уязвимом арктическом регионе, который уже страдает от проблем, связанных с изменением климата.

По некоторым оценкам, запасы нефти и газа в Арктике эквивалентны 412 миллиардам баррелей нефти, что составляет около 22% неоткрытых мировых запасов нефти и газа.

Крупнейшие из оставшихся шельфовых ледников Арктики 01:47

(PDF) История Северного морского пути

пришлось перезимовать в Чаунской бухте, эта экспедиция ознаменовала новый период во льдах.

плаваний от Владивостока до Колымы, которые различались по организации и

способам прохождения по сравнению с предыдущими рейсами.

Таким образом, к моменту создания МАНСР составные части технической системы scienti®c ±

для обслуживания ледового судоходства в Арктике уже были испытаны

.Под общим руководством и финансированием была создана комбинация: ледоколы

и грузовой комплекс, порты, гидрографическое и научное обеспечение, авиация и связь

. Все составные части системы способствовали успеху морских операций

. МАНСР начал практическое освоение полярного маршрута в 1933 году.

Летом 1934 года ледокол «Федор Литке» совершил первый транзитный рейс с востока

на запад за один сезон. В том же году был проведен маршрут грузовых судов с запада до устья Лены

и между Леной и Колымой.

В 1935 году в рамках МАНСР морские операции начали проводиться в соответствии с общим планом грузовых операций

, необходимым в результате интенсивного промышленного строительства

в Арктике. Для большинства районов северного побережья Сибири единственным транспортным средством были грузовые

судов (Белов, 1969). Как следствие, круизы «Кара», «Лена

» и «Колыма» с этого года были включены в генеральный план плаваний «Арктика

». Все ледоколы были распределены по отдельным участкам СМП

для сопровождения судов на всем пути следования.Это позволило успешно пройти

по Ванцетти и Искру от Ленинграда до Владивостока и от Сталинграда и Анадыря

в обратном направлении. В том же году морское судно перевезло по СМП

246 800 тонн грузов, а река - 124 100 тонн.

В последующие два года объем грузоперевозок увеличился.

Однако во время навигационного сезона 1937 года произошла катастрофа, когда несколько судов

, в том числе три из четырех ледоколов сопровождения, вынуждены были перезимовать в конце

сезона в разных частях Арктики.В январе 1938 года в результате сильного давления льда

пропеллерный «Рабочий» затонул. У ледокола «Седов» был серьезно поврежден руль направления

, он не мог выйти из-под льда и дрейфовал через центральную арктическую зону

в течение 812 суток. Одной из причин этих неудач была слабая авиационная поддержка. Другой,

по утверждению правительства, был `` плохой организацией работы МАНСР,

самоуспокоенностью и тщеславием '' (Советская Арктика, 1938). С 1939 года Арктический институт

активно участвовал в обеспечении судоходства в Арктике.

Впервые со времен Мод иностранному кораблю было разрешено плавать по СМП

в 1940 году, когда перед вступлением СССР во Вторую мировую войну по этому маршруту проходил

Комета ВМС Германии (Белов, 1969). ). Его сопровождали ледоколы

в море Лаптевых ледоколы «Ленин» и «Сталин», а восточнее пролива Санникова - ледоколы

«Малыгин» и «Каганович». За Певеком судно продолжило плавание -

без ледокольного сопровождения.За 23 дня было пройдено 2200 морских миль, из них 720

по льду (Ruthe, 1943). После «Кометы» на протяжении более полувека ì иностранных судов по СМП не совершалось

ì до 1991 года, когда по нему успешно прошел французский корабль

L'Astrolabe.

Развитие СМП в довоенный период было связано с производственными потребностями

арктического региона и всеми аспектами арктического судоходства ì ледоколы,

судов ледового класса

, порты, навигационно-гидрографическое, научное и авиационное обеспечение. , а также

средства связи.В эти годы поток грузов постоянно

18 История Северного морского пути [гл. 1

Гигантский парусник, идущий по Северному морскому пути безо льда

«СТС Седов», которому 99 лет, на пути из Владивостока в порт приписки Калининград. Рисунок: СТС Седов


Экипаж «СТС Седов» прошел более 3600 миль от Владивостока, путешествуя по вершине мира, стремясь к середине ноября достичь своего порта приписки Калининград на Балтийском море.

Около 600 миль их плавания прошло под парусами.

Уже двигаясь с востока на запад, судно миновало место, в котором «Вега», плывя с запада на восток, в 1878 году застряла во льдах.

Между тем и сейчас существует поразительная разница в условиях.




Великолепный СТС Седов легко проходит три арктических моря ровно через 142 года после того, как знаменитая экспедиция Вега застряла в паковых льдах на 11 месяцев.Картины: Николай Бережной, СТС Седов, Василий Семидианов


Иван Федюшин, 2-й офицер СТС «Седов», сказал: «Проходя через Берингово море, Чукотское море и Восточно-Сибирское море, мы не встретили даже остатков ледяных полей.

«Благоприятная погода позволила нам отплыть… Мы были в плавании всего два дня, через 140 лет после экспедиции на Вегу.

«Исходя из всего этого, можно сказать, что глобальные изменения климата делают морские пути в полярных водах более доступными для всех типов судов.”

Построенный в Германии барк «СТС Седов», построенный 99 лет назад, призван показать, что Северный морской путь через Северный Ледовитый океан теперь стал жизнеспособным.





СТС Седов вылетел из Владивостока 19 августа 2020 года. Фото: Василий Семидианов, СТС Седов


Новый флот ледоколов России скоро сделает это еще более реальностью, даже зимой.Под капитаном Виктора Николина это первый рейс по Северному морскому пути.

Вместе с судном идет ледокол, но пока он не нужен.

Если позволит ледовая обстановка, судно STS Sedov будет заходить в порты Северного морского пути (СМП).

Вместе со 136 курсантами на борту судна находится научная группа, ранее называвшаяся Magdalene Vinnen II и Kommodore Johnsen.

Перед походом по СМП барк пересек Атлантический, Индийский и Тихий океаны, проведя в море 179 дней и пройдя расстояние 23 000 морских миль.

Если он завершит СМП в соответствии с планом, это станет концом его кругосветного путешествия.




Экипаж «СТС Седов» на борту барка на Чукотке, самом восточном регионе России. Фотографии: Николай Бережной, СТС Седов


Экспедиция Вега была первой, кто прошел по маршруту, известному как Северо-Восточный проход, и в историческом путешествии, а также первым прошел по Евразии.

Пароход SS Vega под руководством шведского финского исследователя Адольфа Эрика Норденшельда застрял в паковых льдах 28 сентября 1878 года, около 1.5 км от побережья Чукотского полуострова.

Хотя это примерно на неделю позже, чем сейчас, у судна в течение месяца или около того была только узкая полоса свободной ото льда воды для плавания, что резко контрастировало с описанием Федюшина.


SS Vega, вмороженная в сплошной лед у Пилтекай, Сибирь, в конце XIX века. Фото Луи Паландера


В последнем сообщении капитана-супервайзера СТС «Седов» Михаила Новикова говорилось: «Мы идем в Восточно-Сибирское море под тягой.

«Скорость корабля - 6,5 узлов.

«Сегодня пасмурно, без осадков. Ветер юго-западный, 10-12 м / с. Температура в районе плавания - 3 градуса по Цельсию.

«Сегодня все судовые часы были переведены на час назад. За прошедший день было пройдено 179,1 мили ».

Сейчас не время для FONOP в Арктике

Россия и США начали игру в курицу в Арктике, которая может привести к ненужному военному конфликту. Русские в одностороннем порядке установили контроль над Северным морским путем, международным водным путем, проходящим вдоль северного побережья России, и размещают военные силы в узких пунктах вдоль маршрута.

Официальные лица США оспаривают притязания России на Северный морской путь и угрожают отправить военно-морские корабли США для участия в операции по свободе судоходства (FONOP). Министр военно-морского флота США Ричард Спенсер говорил о том, что «некоторые корабли совершат транзит в Арктике. Свобода судоходства должна применяться там наверху ». Эти настроения были поддержаны генералом Кертисом Скапарротти, бывшим верховным главнокомандующим союзников в Европе, в показаниях Конгресса, предположив, что арктический FONOP будет нацелен на Россию.В мае госсекретарь Майк Помпео предупредил: «Мы обеспокоены претензиями России на международные воды Северного морского пути». В несекретной арктической стратегии министерства обороны от июня 2019 года говорилось, что интересы США в Арктике включают «обеспечение свободы судоходства и пролета», и указывается, что Россия представляет собой угрозу в Арктике.

Проведение Arctic FONOP - плохая идея. В краткосрочной перспективе это может привести к катастрофе при недостаточном уровне U.С. Ледокольные возможности. Это также может спровоцировать военную конфронтацию, учитывая жизненно важные интересы России в регионе и их военные преимущества на пути следования. Даже если Соединенные Штаты смогут исправить этот дисбаланс в среднесрочной перспективе, они все равно должны сопротивляться идее FONOP. Успешное прохождение Северного морского пути может привести к еще более агрессивному поведению России, не заставит судоходные компании больше сопротивляться требованиям России и нанесет ущерб американо-канадским отношениям, создав опасный прецедент для оспариваемого Северо-Западного прохода.Вместо краткосрочного FONOP Соединенные Штаты должны продвигать долгосрочные контрнарративы, которые подчеркивают мирный проход в арктических водах, отслеживают (и используют) расходящиеся китайско-российские арктические приоритеты и создают возможности, необходимые для управления водами Аляски. и поддержать союзников по НАТО в Арктике.

Значение Северного морского пути

Климат Арктики не был таким жарким уже 10 000 лет и нагревается тревожными темпами, что повышает вероятность создания жизнеспособных арктических судоходных маршрутов.Северный морской путь, один из трех основных проходов через арктические воды, проходит вдоль северного побережья России от Мурманска на западе до Берингова пролива на востоке. Обычно это первый, а иногда и единственный полярный судоходный маршрут каждое лето и последний, который покрывается льдом каждую осень. Маршрут делает путешествие между Европой и Азией примерно на 3000 миль короче и на 11 дней быстрее, чем южный транзит через Малаккский пролив и Суэцкий канал.

На карту поставлены основные интересы экономики и безопасности России, а также аспекты национальной идентичности на Северном морском пути и вокруг него.По некоторым оценкам, с экономической точки зрения пятая часть валового внутреннего продукта (ВВП) России и более 30 процентов государственных доходов поступает из Арктики. Большая часть этого поступает с нефтяных и газовых месторождений полуострова Ямал. У России также есть потенциал для привлечения средств за счет платы за пользование Северным морским путем и дорожных сборов. С точки зрения безопасности, российская Арктика является домом для значительной части средств стратегического ядерного сдерживания России в виде подводных лодок Северного флота, базирующихся за пределами Мурманска. Если бы Соединенные Штаты атаковали эти подводные лодки, они, скорее всего, направили бы эту атаку через Северный полюс и через маршрут вдоль границы с Россией.Таким образом, одним из способов защиты Россией своих средств ядерного сдерживания является ограничение доступа к Северному морскому пути и через него. Наконец, Арктика перекликается с представлениями россиян о себе и желанием режима Путина сохранить статус великой державы. Как подробно описано ниже, эти интересы привели к тому, что Россия стала более настойчиво контролировать этот маршрут.

На Северном морском пути есть пять узких мест, где Россия может задержать или прекратить судоходство, если она того пожелает.Это места, где канал протекает между двумя частями территории России, если не в пределах их 12-мильных территориальных вод. Прохождение одного или нескольких из этих узких мест, обведенных кружком на Рисунке 1, неизбежно для пользователей маршрута. Соединенные Штаты отвергают российский контроль и милитаризацию Северного морского пути и, по-видимому, хотят провести FONOP, чтобы продемонстрировать этот отказ.

Рисунок 1. Узкие проходы Северного морского пути (CIA World Factbook)

Риски для U.С. ФОНОП

У США есть большая проблема, если они хотят провести арктический FONOP - у них нет подходящих кораблей для этого. Военно-морской флот не имеет в своем арсенале боевых кораблей ледового класса, хотя он изучает этот вопрос. Хотя у береговой охраны есть один тяжелый и один средний ледокол, ни один из них не доступен для FONOP в этом регионе. Тяжелый ледокол Polar Star предназначен для пополнения запасов антарктических исследовательских станций примерно семь месяцев в году. Он находится в сухом доке для ремонта и переоборудования летом в Северном полушарии, как раз в то время, когда Соединенные Штаты будут проводить FONOP.Средний ледокол Healy используется вдоль побережья Аляски в летние судоходные месяцы для поисково-спасательных операций и поддержки научных миссий в Арктике.

Самое главное, что оба корабля старые и могут выйти из строя во время FONOP. В этом случае Соединенным Штатам придется обратиться к России за экстренной помощью. В качестве альтернативы Вашингтон мог бы сотрудничать со страной, у которой есть запасные летние ледокольные мощности - например, Финляндия или Швеция - но должен был бы убедить этого партнера в том, что преимущества оспаривания российской политики перевешивают вероятный ответный удар России, направленный против них.Этот дефицит возможностей сделает FONOP США уязвимым для очень изменчивой и потенциально суровой арктической среды.

Несоответствие между целями и средствами США усугубляет военный потенциал России на Северном морском пути. Русские теперь требуют, чтобы пользователи прохода запрашивали разрешения, принимали ледовых пилотов и предоставляли выплаты перед поездкой. Если транзитные суда нарушают какое-либо из этих условий, они подлежат посадке на борт, досмотру, штрафу, аресту и даже уничтожению.

Русские говорят, что они находятся в пределах своих прав регулировать Северный морской путь, учитывая статьи 21 и 234 Конвенции ООН по морскому праву (UNCLOS). Статья 21 дает государствам возможность регулировать свои территориальные воды. Россия утверждает, что часть маршрута проходит в пределах их территориальных вод. В статье 234 говорится, что страны с прилегающими водами, покрытыми льдом, могут регулировать эти воды, если это обеспечит защиту окружающей среды. Единственное ограничение на эту власть - «должное внимание» к навигации, расплывчатое заявление, которое оставляет многое для интерпретации.Министр иностранных дел России Сергей Лавров недавно отметил: «Мы сделаем все, чтобы движение иностранных судов полностью соответствовало Конвенции по морскому праву 1982 года, чтобы оно осуществлялось в полном соответствии со всеми международными правовыми нормами. и что это абсолютно безопасно ».

Военный потенциал России может угрожать или потопить американские корабли при попытке взлома FONOP. Русские размещают противокорабельные системы в узких проходах вдоль прохода для сдерживания несанкционированных пользователей, по существу расширяя свои возможности по предотвращению доступа / блокирования территорий к востоку от Баренцева моря, где Россия давно внедрила оборонную доктрину бастиона для защиты своих подводных ядерных вооружений. сдерживающий фактор.России не нужно уничтожать корабли-нарушители, чтобы контролировать доступ к Северному морскому пути, но способность нанести вред нарушителям делает возможной угрозу высадки на борт или конфискации судов. Возможные морские цели включают в себя крупные суда, перевозящие насыпные грузы, танкеры для перевозки сжиженного природного газа, контейнеровозы и ледокольные эскортные суда. Шведское агентство оборонных исследований недавно опубликовало техническую оценку российских военных систем A2AD с открытым исходным кодом. На рисунке 2 показана угроза судоходству от российских противокорабельных систем «Бастион» и «Бал» в трех из пяти узких мест Северного морского пути с использованием диапазонов из шведского отчета, мест, где в сообщениях из открытых источников указываются эти или аналогичные системы.

Баренцево-Карское море (западная часть Северного морского пути)

Котельный (на полпути по Северному морскому пути)

Остров Врангеля (восточная часть Северного морского пути)

Рисунки 2-4: Противокорабельные рубежи в узких точках Северного морского пути (карта Нормана Эпштейна. Кольца угроз Дэвида Ауэрсвальда)

Россия также может угрожать самолетам, которые могут защищать или пытаться спасти захваченные или атакованные корабли и экипаж.Планетарные аппараты, которые могут проводить спасательные операции, включают транспортные, вращающиеся самолеты или самолеты-заправщики, все относительно большие и медленно движущиеся цели. На рисунке 3 показаны кольца угроз для системы ПВО S-400 (SA-21 Growler) в тех же трех узких точках с использованием значений дальности, определяемой FOI. Система С-400, вооруженная перехватчиками 48Н6 и 9М96, обеспечивает широкий круг защиты от самолетов-спасателей, пытающихся освободить захваченный корабль, и может затруднить нанесение ударов по противокорабельным системам «Бастион» или «Бал».И обратите внимание, что российская доктрина предусматривает развертывание зенитно-ракетных комплексов , а не единичных средств. Это означает, что сами С-400 могут быть защищены от атак более короткими системами ПВО, такими как «Панцирь» (SA-22 Greyhound).

Баренцево-Карское море (западная часть Северного морского пути)

Котельный (на полпути по Северному морскому пути)

Остров Врангеля (восточная часть Северного морского пути)

Рисунки 5-7: Зенитные полигоны в узких точках Северного морского пути (карта Нормана Эпштейна.Кольца угроз Дэвида Ауэрсвальда)

Согласно сообщениям из открытых источников, русские начали открыто развертывать эти системы на узких участках. По словам командующего Северным флотом России адмирала Николая Евменова, устанавливаются системы ПВО, которые «полностью прикрывают арктическое воздушное пространство в качестве щита». Лавров заявил, что арктические базы «обеспечат необходимую обороноспособность с учетом военно-политической ситуации у наших границ». Россия также провела испытания оружия в Баренцевом и Карском морях.

Короче говоря, отсутствие возможностей США делает их суда уязвимыми к изменению ледовой обстановки на море. Относительный дисбаланс между американскими и российскими возможностями делает FONOP опасным в военном отношении.

Риски FONOP в США

Даже если бы Соединенные Штаты выправили дисбаланс возможностей, арктический FONOP все равно был бы плохой идеей из-за рисков, связанных с такими действиями. Если FONOP выйдет из строя, то в долгосрочной перспективе последствия будут ужасными, даже если это не привело к военному противостоянию.Неудача создаст представление о том, что Соединенные Штаты не могут конкурировать в Арктике и что Россия может сойти с рук за нарушение свободы судоходства, если ей бросят вызов. Такой провал может иметь волновые последствия для позиции НАТО на Крайнем Севере и для будущего поведения России. Китайцы, которые пытаются вторгнуться в Арктику, могут воодушевиться.

Есть потенциально плохие вторичные последствия, даже если US FONOP преуспеет в . На карту поставлены ключевые интересы России на Северном морском пути.В США нет. Россия может восстановить ограничения Северного морского пути сразу же после FONOP США или развернуть более широкие возможности России, что усложнит будущие FONOP. Помните, что поведение России в Крыму, на востоке Украины и в Интернете (в отношении вмешательства в выборы) продолжалось даже несмотря на западные санкции. Если поведение России не изменится в ответ на жесткие санкции, мало оснований полагать, что оно изменится после того, как несколько американских кораблей пройдут по Северному морскому пути.

Официальные лица США также должны понимать, что ничего из этого не будет происходить изолированно. Успешный FONOP имеет значение для спора между США и Канадой по поводу Северо-Западного прохода, который, по утверждениям Канады, является внутренним водным путем и является основным канадским интересом. Канадцам придется задаться вопросом, будут ли американцы чувствовать себя обязанными активно оспаривать претензии Канады вместо того, чтобы спокойно соглашаться не соглашаться, как это было с 1980-х годов. Спор о Северо-Западном проходе приведет к еще большему обострению трансграничных отношений, что отразится на двустороннем политическом, торговом сотрудничестве и сотрудничестве в области безопасности.

Наконец, судоходные компании могут продолжать выполнять требования России, даже если FONOP удастся, потому что Соединенные Штаты не могут поддерживать постоянное присутствие на Северном морском пути. Судоходные компании не любят путешествовать по маршрутам, если только не возмещаются убытки, а страховые компании ненавидят риск. Да, российские пошлины увеличивают стоимость доставки. Тем не менее, судоходные компании будут испытывать сильное давление со стороны страховых компаний, чтобы они уплатили известные дорожные сборы, а не рисковали гораздо большими потенциальными издержками потери судна (из-за льда, погоды или русских).В результате, грузоотправители будут выполнять требования России, если им нужна страховка, потому что затраты на соблюдение требований пользователями ниже, чем потенциальные затраты на несоблюдение.

Что делать

Вместо угроз проведения арктических FONOP, которые вряд ли будут продвигать интересы США, США должны вести долгую игру. Во-первых, Соединенным Штатам следует публично отвергнуть утверждения России об одностороннем контроле, действие, которое согласовывалось бы с давнишним U.S. практика в отношении международных водных путей. Соединенным Штатам следует выступить с контр-нарративом, сфокусированным на статье 19 Национальной конвенции Организации Объединенных Наций по морскому праву, которая предусматривает мирный проход в территориальных водах, и аргументировать, что статья 234 должна применяться только зимой, когда лед покрывает северную часть территории. Морской путь, а не круглогодично. В то же время Соединенные Штаты должны продолжать использовать FONOP там, где у них есть более надежные возможности, например в Южно-Китайском море или Персидском заливе, для поддержания U.S. рычаги воздействия на более крупную точку мирного прохода на международных водных путях. Авторитет США не требует наличия FONOP на каждом оспариваемом водном пути, только в достаточном количестве случаев, чтобы продемонстрировать волю к соблюдению международных принципов.

Во-вторых, западным странам следует внимательно следить за китайско-российским диалогом по поводу доступа к Северному морскому пути. До сих пор Китай не инвестировал в инфраструктуру Северного морского пути, как в Ямал СПГ (неясно, из-за низкой ожидаемой окупаемости инвестиций или из-за политики России).Китай с двумя тяжелыми ледоколами и третьим в стадии строительства может в конечном итоге бросить вызов российскому контролю над СМП и имеет значительный интерес в импорте арктического сырья. Соединенные Штаты должны следить за индикатором из Китая, например, обеспечивает ли страна регулярные поставки сырья из европейской Арктики, особенно редкоземельных минералов из Гренландии или рыбных запасов из Северной Атлантики, Гренландии или Норвежского морей. В таком случае Китай может по-новому взглянуть на Северный морской путь.

В-третьих, официальные лица США должны признать, хотя бы в частном порядке, что нет срочной необходимости проводить FONOP в регионе. Контроль России над Северным морским путем окажет минимальное влияние на судоходство. Статистика показывает, что большинство рейсов по этому маршруту являются скорее судьбоносными, чем действительно международными. Суда поддерживают проекты «Ямал СПГ» и развитие другой инфраструктуры в России. Несколько рейсов пересекают полный Северный морской путь между Европой и Тихим океаном. В долгосрочной перспективе контроль над морским путем может оказаться спорным вопросом с точки зрения судоходства, если трансполярный маршрут станет жизнеспособным через 20-30 лет.

Наконец, Соединенным Штатам необходимо полностью переосмыслить морские операции в Арктике. Он должен строить ледоколы и ледовые надводные корабли не для арктических FONOP, а для поддержки поисково-спасательных операций и морского контроля над водами Аляски. Эти возможности также могут быть связаны с обязанностями США по обороне перед союзниками по НАТО Канадой, Данией, Исландией и Норвегией. А до тех пор Соединенным Штатам следует быть очень и очень осторожными в отношении бряцания оружием в российской Арктике, и делать это только после обдумывания долгосрочных последствий неудач и успеха.

Заявление об ограничении ответственности: в этой статье изложена точка зрения автора, а не Национального военного колледжа, Министерства обороны или любого другого государственного учреждения США.

Доктор Дэвид Ауэрсвальд - профессор исследований в области безопасности в Национальном военном колледже США в Вашингтоне, округ Колумбия. Он опубликовал книги по операции ISAF , конгресс и национальная безопасность , конгресс и военно-гражданские отношения , политика принудительной дипломатии и конфликт Косово .

Изображение: Береговая охрана США (фото старшего старшего старшины Никсолино Кангеми)

Морские изменения: как Северный морской путь может повлиять на глобальные цепочки поставок


Финансовые руководители, которые контролируют цепочки поставок, должны познакомиться с СМП и «подготовиться к некоторым ключевым инвестиционным возможностям во многих категориях», - сказал Расул. «Готовность этого маршрута к навигации означает, что будет расти множество проектов субсидирования, [наряду с] некоторым значительным перемещением рабочей силы между секторами.«Например, ожидается, что любая торговля, связывающая Северо-Восточную Азию и Северо-Западную Европу», приведет к значительному сокращению транспортных расходов, что влияет на фрахтовые ставки и, безусловно, на цепочки поставок ».

Тем не менее, этот торговый путь на крайний север сопряжен со значительными логистическими проблемами. Маршрут свободен ото льда всего два месяца в году. «Это по-прежнему замерзшая Арктика, - сказал Тони Муньос, президент и главный редактор журнала The Maritime Executive '. «Погодные условия суровые, и большую часть года судам требуется дорогостоящее ледокольное сопровождение.«

В этом проблема. По словам Виноградова, ледокольный флот России, готовый к эксплуатации в Арктике, состоит всего из четырех судов. По его словам, для достижения цели Путина по тоннажу «флот должен быть увеличен до 35–55 судов, по мнению различных отраслевых экспертов». По словам The Maritime Executive , в планы России входит не менее 40 новых судов, а сама потребность в большем количестве ледоколов «создает новые возможности для международных производителей и их поставщиков».

Ледоколы расчищают путь, толкаясь прямо в замерзшую воду, их носы закруглены, чтобы помочь судну преодолевать лед и разбивать его своим весом. Корабли дорогие - на высоком уровне их цена может превышать 1 миллиард долларов каждый - во многом потому, что они массивные и специализированные. Например, Polar Star береговой охраны США имеет длину 122 метра (400 футов), может преодолевать 16 000 морских миль со скоростью 18 узлов и имеет два вертолета. У него даже есть собственное почтовое отделение.

Виноградов сказал, что из-за льда длина пути, по которому суда могут проходить через СМП, составляет всего 40–75 метров (44–82 ярда) в ширину, что ограничивает грузоподъемность примерно 5 000 20-футовых контейнеров. Это ограничение на размер груза «снижает эффект масштаба и приводит к увеличению стоимости контейнера на 25%», - сказал он.

Однако изменение климата может пойти на пользу маршруту. The New York Times сообщила в 2017 году, что российский танкер прошел по СМП без ледоколов, в то время как Бюро анализа экономической политики Нидерландов прогнозировало, что к 2030 году этот переход может стать незамерзающим.Однако там, где одни видят возможности, другие указывают на негативное воздействие на окружающую среду. Перевозчики MSC, CMA CGM, Maersk и Hapag-Lloyd заявили, что не будут использовать СМП, аргументируя это тем, что это не стоит риска нанесения ущерба уязвимым арктическим экосистемам.

Расширение использования СМП в конечном итоге может стать благом для российских поставщиков. «Российские проекты в области энергетики и природных ресурсов, которые в значительной степени зависят от этого маршрута, могут представлять определенный интерес для инвесторов», - сказал Муньос. Но, учитывая растаявший проход и новые ледоколы, все еще далеко, он утверждал, что европейские и азиатские цепочки поставок практически не повлияют на сокращение перевозок: «Пока глобальное потепление не освободит маршрут, он, вероятно, будет нишевым вариантом.«

Между тем, компаниям, заботящимся о цепочке поставок, важно сравнивать стоимость доставки, если у них есть возможность выбрать маршрут. «Чтобы оценить экономический эффект от использования СМП, финансовым специалистам следует учитывать стоимость ледокольных услуг», - сказала Анастасия Иванова, доцент кафедры Виноградова. Эти ледокольные сборы варьируются от 15 до 18,40 долларов за тонну номинального дедвейта ледокола в зависимости от сезона.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *