Провоз в метро длинномерных предметов: Правила пользования метрополитеном Санкт-Петербурга, правила поведения в метро и права пассажиров

—

Исходная информация

11 марта 2020 г. Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ) объявила COVID-19 глобальной пандемия .По состоянию на 26 марта около 90 960 2,6 млрд человек 90 961 (в том числе 1,3 млрд только в Индии) находятся в изоляции для сдерживания распространения вируса. Многие страны закрыли свои границы и ввели комендантский час, что привело к резкому снижению спроса на перевозки также на региональном и континентальном уровне. Весьма вероятно, что вспышка вируса короны окажет долгосрочное воздействие на наше индивидуальное поведение и образ жизни, на то, как мы работаем, потребляем и путешествуем. Общественный транспорт, а также службы совместной мобильности, с одной стороны, являются векторами распространения вируса.С другой стороны, на них серьезно влияют запреты на поездки и индивидуальные опасения, связанные с тем, чтобы избежать публичных собраний, что приводит к резкому падению пассажиропотока и снижению спроса на поездки и транспорт.

Несмотря на то, что окончательная оценка еще не проведена, экономические последствия вспышки вируса в секторе общественного транспорта и коллективной мобильности (например, райдшеринг, райдпулинг, скутершеринг), скорее всего, будут серьезными. Поскольку общественный транспорт напрямую связан с экономическим развитием и зависит от платы за проезд и субсидий, потеря доходов, скорее всего, неизбежна.Помимо потери дохода, более высокие затраты на частую уборку транспортных средств и сооружений или увеличение частоты движения поездов в течение более длительного периода времени могут создать дополнительное финансовое бремя для компаний общественного транспорта. Поставщики общих мобильных услуг, такие как Uber, Lyft, Ola, Grab или Didi Chuxing, несут экономические потери из-за резкого падения спроса, что приводит к увеличению финансового давления и рисков для так называемых работников гиг-экономики и, в частности, водителей.

Однако общая картина и долгосрочные последствия для систем общественного транспорта и операторов совместного использования по-прежнему очень сложны и нечетки: с одной стороны, спрос на поездки во всем мире падает из-за распространения вируса (от 80 до 90 процентов в некоторых китайских городах из-за комендантского часа). С другой стороны, наблюдается снижение спроса на поездки из-за изменения поведения отдельных пользователей и спецификаций компаний.

На фоне распространения вируса какие ключевые тенденции появляются в отношении устойчивой мобильности и какие предварительные уроки извлечены из мер, принятых, например, в Китае, Корее и других частях мира?

COVID-19 и общественный транспорт

Что касается способности возбудителей передвигаться, автобусы и поезда, безусловно, являются отличными путями распространения инфекций — исследование заражения 9 пассажиров автобуса дальнего следования в г. Хунань в январе года прославился в этом отношении; тем временем исследование было отозвано без объяснения причин.

Во многих азиатских городах, таких как Ухань или Хуанган или Дели , общественный транспорт был приостановлен, чтобы сдержать вирус. Несмотря на то, что полное закрытие систем общественного транспорта не является мерой, принятой во всех городах, пострадавших от эпидемии, важно систематически определять направления действий для минимизации рисков для персонала и пассажиров общественного транспорта.

Необходимость скоординированного реагирования

В целях обеспечения систематически скоординированного реагирования и эффективного осуществления мер общественными транспортными компаниями и властями планы реагирования на заразные вирусы или пандемии должны служить основой для действий и реализации мер.Кроме того, все меры, предпринимаемые государственными органами и предприятиями общественного транспорта для обеспечения безопасности персонала и пассажиров, а также противодействия дальнейшему распространению COVID-19, должны основываться на всесторонней оценке воздействия. Социальные, экологические и климатические, а также экономические последствия мер должны быть приняты во внимание.

Необходимость защиты персонала, инфраструктуры и пассажиров

Сотрудники являются самым важным активом в общественном транспорте.Поэтому им должна быть предоставлена ​​особая защита как в индивидуальном порядке, так и в их функциях водителей, контролеров, менеджеров и т. д. По своей природе работники общественного транспорта имеют тесный контакт с клиентами, т. е. с пассажирами. Поэтому защитные меры не могут покрыть все потенциальные риски.

Международные ассоциации, такие как Совет по исследованиям в области транспорта (TRB), Американская ассоциация общественного транспорта (APTA) и Международная организация органов управления и операторов общественного транспорта (UITP), предоставляют информационные бюллетени и общую информацию и следят за ситуацией.Стоит регулярно искать информацию на их платформах. Например, APTA рекомендует следующие меры:

Уроки для современных политиков в области энергетики

1 Введение

Привлекательность бензинового автомобиля несколько сбивает с толку. Его широкое использование усугубило зависимость многих стран от поставок нефти из-за рубежа, вызвав скачки цен и топливные шоки и передав богатство производителям нефти. Возросшая зависимость от автомобилей поставила под угрозу жизнеспособность городских центров, потребовала строительства массивных дорог, автомагистралей и парковок, деградировавших сообществ и социально изолированных лиц, не имеющих собственных транспортных средств. В автомобильных авариях ежегодно погибает более 1,2 миллиона человек, а еще 25–50 миллионов человек получают травмы, что делает их третьим по величине источником смертности и травматизма в мире. Автомагистрали между штатами, проспекты, улицы и бульвары шумны и часто перегружены, а автомобили с бензиновым двигателем выбрасывают в воздух различные вредные для здоровья загрязняющие вещества и частицы, способствуя кислотным дождям, разрушению озонового слоя и изменению климата (Hard & Knie, 2001; Replogle, 1997; Розен, 2001; Вятт, 2006).

В самом деле, если мы учтем все расходы, необходимые для владения и эксплуатации обычного автомобиля, то есть время, необходимое на работе, чтобы заплатить за него, управлять им, ремонтировать его, чистить и т. д.– автовладелец тратит 1600 часов в год на обслуживание своего автомобиля. Если усреднить весь пробег автомобиля в данном году по времени, затраченному на оказание такой поддержки, мы получим среднюю скорость в пять миль в час. По сути, как заметил защитник окружающей среды Пол Хокен (1993), владельцы автомобилей опустошили наши города, загрязнили воздух, повредили наши легкие и угрожали нашей жизни, чтобы достичь скорости трехколесного велосипеда. Тем не менее, автомобиль по-прежнему является ценным достоянием, и его почти постоянно хвалят за удобство, мобильность, комфорт и роскошь, которые он предлагает, что-то столь же естественное для покупки и владения, как еда, одежда и жилье, независимо от движения, загрязнения и окружающей среды. городской упадок, который это может вызвать.

Однако, несмотря на особый статус в современном обществе, появление бензиновых автомобилей отнюдь не было неизбежным. В начале 20 века для американцев существовало почти безграничное количество вариантов транзита. Жительница Нью-Йорка могла покинуть свою квартиру в 1899 году и доехать на электрическом такси до метро, ​​где она могла сесть на подземный легкий поезд до Центрального вокзала, доехать на комфортабельном локомотиве до Сан-Франциско, высадиться и пересесть на канатную дорогу. или троллейбус, а затем поймать такси, сесть на лошадь или дойти до конечного пункта назначения пешком (Shields, 2007: 76).Тем не менее, американцы явно предпочитали одни виды транспорта другим. С 1895 по 1910 год электрические автомобили были более распространены в большинстве районов США и Европы, чем автомобили с бензиновым двигателем внутреннего сгорания. В 1900 году производители произвели около 1575 электромобилей по сравнению с 936 бензиновыми автомобилями (D’Agostino, 1993). Компания Pope Manufacturing Company, одна из крупнейших и наиболее влиятельных компаний по производству автомобилей того времени, производила в основном электромобили.Электромобили появились в Чикаго, Лондоне, Нью-Йорке и Париже в виде легковых автомобилей и экипажей, такси, фургонов доставки и даже пожарных машин.

К 1909 году, однако, количество электромобилей сократилось примерно до 4,4% от количества бензиновых автомобилей, производимых в Соединенных Штатах, и Циклопедия автомобильной инженерии заявила, что три силовые установки — электричество, пар и внутреннего сгорания – были «подходящими» методами для приведения в действие транспортного средства (Shields, 2007: 105).Рэнсом Эли Олдс начал массовое производство автомобилей с двигателем внутреннего сгорания в 1901 году, Ford Motor Company открыла свой завод в Хайленд-Парке в 1910 году, автопроизводители внедрили движущуюся сборочную линию в 1913 году, а к 1930-м годам популярность электромобилей полностью упала. К началу 1940-х годов бензиновая автомобильная промышленность превзошла все остальные, стала крупнейшей в стране и одной из самых значительных в мире. За этот период автомобиль с бензиновым двигателем превратился из хрупкого, сварливого и неисправного приспособления в обтекаемый, надежный, быстрый и роскошный продукт (Shields, 2007: 179).

Многие инженеры и технические эксперты, в том числе руководители автопроизводителей и торговых ассоциаций, объясняют упадок электромобилей и появление бензиновых автомобилей исключительно техническим вопросом. Они отмечают, что электромобили (EV) страдают от ряда «непреодолимых» технических недостатков, среди которых дорогие батареи с ограниченным сроком службы и длительным временем перезарядки, плохое ускорение, ограниченный запас хода от 50 до 80 миль (в зависимости от дорожных условий), и твердые шины, необходимые для поддержки большого веса транспортных средств (Fontaine, 2008: 22–23; Reich, 2001).Тем не менее мнение о том, что первые электромобили потерпели неудачу в первую очередь по техническим причинам, затушевывает важность социальных и культурных аспектов бензиновых автомобилей. Технические объяснения не могут адекватно объяснить, почему тысячи потребителей приобрели электромобили на рубеже веков. Они также не объясняют, почему многие успешные, прогрессивные и прибыльные компании продолжали закупать электромобили для коммерческих парков в течение 1920-х годов. В этой статье исследуются изменения, произошедшие между 1890 и 1940 годами в Соединенных Штатах, которые заставили производителей и потребителей в подавляющем большинстве предпочитать автомобили с бензиновым двигателем.Затем основное внимание уделяется урокам, которые исторический переход на бензиновые автомобили преподносит современным политикам.

Изучение истории первых видов транспорта в Соединенных Штатах имеет три преимущества.

Прежде всего, более глубокое понимание препятствий, с которыми сталкивались ранние транспортные средства, имеет большое значение для текущих дебатов об альтернативных видах транспорта. За последнее десятилетие инженеры и регулирующие органы предложили автомобили, работающие на природном газе, гибридные электромобили, системы «автомобиль-сеть», автомобили с гибким топливом, водородные топливные элементы, этанол, биотопливо второго поколения, уголь в жидкости, битуминозные пески, нефть. сланец и множество других альтернативных видов топлива и видов топлива, необходимых для того, чтобы уйти от зависимости от бензина и нефти в транспортном секторе.Одно недавнее исследование, например, показало не менее восемнадцати различных вариантов, которые политики могли бы использовать, чтобы ослабить зависимость Америки от иностранных поставок нефти (Sovacool, 2007). Понимание истории автомобильного транспорта, препятствий и проблем, с которыми сталкивались автомобили на рубеже веков, помогает понять, как потребители принимают определенные виды транспорта, но отвергают другие.

Во-вторых, изучение ранней истории автомобилестроения делает видимыми часто скрытые отрицательные внешние эффекты, связанные с обычными видами транспорта.Бензиновые автомобили имеют лицо Януса. Водители часто ассоциируют их со свободой и властью, но также с разочарованием и опасностью. Мы даже используем термин «несчастный случай», подразумевая, что травмы и смерть, вызванные автомобилями, являются естественной опасностью, а не искусственным риском. Миллионы людей воспринимают существующий транспортный сектор как нечто само собой разумеющееся и склонны некритически полагать, что его риски приемлемы. Однако исследование взлетов и падений первых автомобилей напоминает нам, что технологическое развитие не является предсказуемым, упорядоченным и прогрессивным, а скорее эпизодическим, случайным и согласованным.Эта статья, другими словами, показывает, что современная система транспорта не обязательно должна была возникнуть и, следовательно, не должна существовать всегда.

В-третьих, и в самом общем плане, исследование ранней истории автомобилизации в Соединенных Штатах подчеркивает роль социальных, культурных, политических и экономических факторов в технологическом переходе. Поскольку виды транспорта, особенно автомобили, представляют собой нечто большее, чем просто функциональные технологии. Они также являются средством идентификации; предметы демонстративного потребления; возможные обители уединения, одиночества и ритуала; инструменты агрессии и мастерства; церемониальные посвящения во взрослую жизнь; и возможные увлечения (Fagen, 1983). Таким образом, развитие определенных видов транспорта глубоко изменено и зависит от социальных и культурных моделей ухаживания, проживания, социализации, рабочих привычек, образования, досуга и пригородов (Flink, 1980). Выделение этих факторов в ранней истории автомобиля имеет более широкое значение для тех, кто хочет понять, как крупномасштабные технологические системы достигают успеха и терпят неудачу.

2 Америка переходит на электромобили, 1890–1905 гг.

В начале девятнадцатого века в Соединенных Штатах не существовало сети дорог и автомагистралей.Только в Новой Англии и между несколькими избранными городами, такими как Нью-Йорк и Вашингтон, округ Колумбия, настоящая система автомобильных дорог способствовала регулярному движению дилижансов, и большая часть перевозок осуществлялась на пароходах и паромах по водным путям и каналам. Первая американская железная дорога, Балтимор и Огайо, была запланирована только в 1827 году, и только в 1840-х годах железные дороги стали доминирующим видом транспорта (Schivelbusch, 1977). Однако к концу девятнадцатого века человеку, ищущему транспорт в Соединенных Штатах (и во многих других уголках мира), приходилось иметь дело с ошеломляющим множеством различных вариантов.Ранний рынок был разделен как минимум на шесть отдельных сегментов, включая тех, кто укоренился в мире лошадей, тех, кто хотел полагаться на велосипеды, тех, кто выступал за поезда и метро, ​​тех, кто проявлял энтузиазм в отношении новых паровых «безлошадных» экипажей, тех, кто желающие бензиновые автомобили и те, кто предпочитает электромобили. В 1890-х годах первые производители вагонов, велосипедов, паровых двигателей и автомобилей в Соединенных Штатах столкнулись с притоком новых разработок из-за рубежа, постоянной конкуренцией со стороны других производителей, ужасными дорожными условиями и социальными разногласиями по поводу того, какими должны быть автомобили.Однако по целому ряду технических и социальных причин к 1902 году электромобили стали наиболее предпочтительным видом транспорта. кареты все еще использовались в конце девятнадцатого века. Многие люди, склонные к лошадям, предпочитали полагаться на лошадей для коротких расстояний и на поезда для дальних поездок. Они осуждали автомобили всех типов за то, что они слишком дороги, быстры, грязны и опасны, и многие из них также были финансово заинтересованы в положении лошадей в американском обществе.Эти противники моторизованного транспорта нападали на новые бензиновые и электрические машины как на «дьявольские фургоны» и осуждали их за головокружительную скорость и несоблюдение элементарных норм приличия. Многие из этих людей считали, что механизированный транспорт делает дороги невозможными для всего, кроме автомобилей, делает дома непригодными для проживания из-за пыли и шума и возлагает невероятное бремя на налогоплательщиков и рабочих, которым приходится финансировать и строить дороги (Wells, 2007).

Несмотря на эти преимущества, многие автолюбители ответили, что, хотя лошади сравнительно недороги, они медлительны, ограничены в радиусе действия, шумны и грязны, часто сбрасывают экскременты на середину дороги и создают «головную боль» для государственные планировщики. Жестокое обращение с владельцами лошадей приводило к тому, что десятки туш лошадей ежедневно гнили на улицах крупных городов, а сбор навоза ложился существенным бременем на муниципальные бюджеты. Дети, бродившие по улицам в школу и обратно, часто страдали от воздействия окружающей среды навоза и вида трупов (Shields, 2007). Кроме того, гужевой транспорт требовал постоянного внимания и заботы, настолько, что богатые американцы редко управляли лошадьми сами и часто нанимали кучеров и конюхов в качестве посредников (Borg, 1999).Неприглядность и зловоние в конюшнях заставляют большинство владельцев лошадей держать своих лошадей на приличном расстоянии от своих домов. В течение рабочего дня конная упряжка может преодолеть 18–20 миль, но со средней скоростью от трех до пяти миль в час. Таким образом, опытный погонщик должен избегать истощения упряжки, делая частые остановки для воды и отдыха (Mom & Kirsch, 2001). Эти недостатки значительно ограничивали использование лошадей в качестве основного транспортного средства в начале 20 века.

2.2 Поезд

Местные и трансконтинентальные железнодорожные линии предлагали быструю, безопасную и удобную транспортировку от побережья к побережью, а в сочетании с личной лошадью или велосипедом обычно удовлетворяли все потребности человека в транспорте. Легкие и тяжелые поезда могли бороться с ненастной погодой, такой как дождь или снег, и даже проникать в горы через огромные туннели. Поезда не требовали самостоятельного управления и позволяли пассажирам расслабиться, пообщаться и поспать во время поездки.Поезда также были основным средством перевозки огромного количества грузов, которые приходилось перевозить на большие расстояния, и они работали на угле, дешевом, доступном внутри страны и в изобилии топливе. Поезда и метро также избегали заторов, которые значительно выросли с 1890-х по 1920-е годы, поскольку улицы, изначально построенные для конных экипажей и пешеходов, должны были вместить мешанину из троллейбусов, автомобилей, велосипедов, трамваев и автобусов. Городские пассажиры могли легко сесть в поезд и сидеть сложа руки, пока он ехал по своей полосе отвода и набирал скорость в момент отправления (Shields, 2007: 72–75).

Железные дороги, однако, не смогли реализовать свою массовую привлекательность. Их строгое соблюдение графиков и расписаний раздражало многих пассажиров. Хотя они избегали больших городских заторов, они также были привязаны к своим путям и могли перевозить людей только в определенные точки и обратно. Кроме того, поезда стали ассоциироваться с коррупцией, загрязнением окружающей среды и разрушением городов, а железнодорожные аварии и получившие широкую огласку взрывы котлов заклеймили поезд как шумный и неприемлемо опасный (Schivelbusch, 1977).

2.3 Велосипед

Другим серьезным соперником был велосипед, который приобрел популярность в 1880-х годах, когда люди стали испытывать отвращение к лошадям и разочаровались в железных дорогах. Велосипеды не только создали политическое давление на дороги, по которым можно было ездить (по иронии судьбы способствовав развитию паровых, бензиновых и электрических автомобилей), они также способствовали социальной и культурной норме мобильности. В то время как железнодорожные и морские перевозки осуществлялись только в соответствии с жесткими графиками, велосипеды способствовали развитию культуры индивидуальности (Shields, 2007: 80; Volti, 2004: 2).Велосипед, в отличие от лошадей и экипажей, тоже был машиной. Всадники могли путешествовать на велосипеде весь день, не останавливаясь, кроме как для отдыха или еды, а велосипеды можно было легко «хранить» или «припарковывать», снова прислонив их к шестам или забрав их внутрь. Лошадей, напротив, нужно было оседлать, напоить, накормить, дать им отдохнуть, расседлать, снова накормить и поставить на ночь в сарай или конюшню (Shields, 2007). Относительно недорогие велосипеды были более эгалитарными, чем лошади (которые могли стоить сотни долларов) и автомобили (которые могли стоить тысячи долларов) (Trescott, 1976; Volti, 2004).

Вопреки этим преимуществам, велосипеды не могли двигаться с исключительно высокой скоростью; они требовали огромной физической нагрузки вверх и вниз по холмам; они плохо работали в ненастную погоду или ночью; а перевозка багажа и грузов на велосипеде была в лучшем случае трудной, а в худшем — катастрофической. Отсутствие хорошо заасфальтированных и гладких дорог также затрудняло езду на велосипеде, а быстрое появление автомобилей и лошадей на обычных дорогах усложняло навигацию и приводило к авариям на велосипедах и человеческим жертвам.

2.4 Паровые экипажи

Из-за недостатков лошадей, поездов и велосипедов многие всадники, пассажиры и велосипедисты быстро стали отдавать предпочтение моторизованным транспортным средствам. Самым ранним и наиболее распространенным вариантом в конце 1890-х годов были паровые безлошадные повозки. В то время как локомотивные двигатели были громоздкими и большими, стационарные паровые двигатели существовали во многих меньших размерах и были в изобилии, они уже использовались в пожарных насосах, ирригационных системах и на фабриках. Повозки с паровым двигателем могли развивать гораздо более высокие скорости, чем лошади, велосипеды или локомотивы, и даже превзошли бензиновые и электрические транспортные средства в течение первых нескольких десятилетий. Пароход Stanley 1897 года мог развивать скорость до 120 миль в час и был относительно прост в эксплуатации: не нужно было переключать передачи, а открывался и закрывался только паровой клапан (Shields, 2007). Сторонники моторизованного парового транспорта смогли предсказать будущее, в котором существующие методы транспортировки устареют, где каждая семья будет владеть пароходом, который сможет безопасно и надежно доставить их по ровным дорогам в любой пункт назначения. Сторонники паровых вагонов обещали новую «безлошадную эру», которая освободит американцев от тирании расписаний железных дорог и переполненных сидений троллейбусов, видения «аутопии» (Wells, 2007).Это видение было настолько широко поддержано, что к 1899 году более двух десятков американских производителей выпустили сотни паровых транспортных средств, при этом в самом большом сегменте рынка доминировали безлошадные паровые экипажи, такие как «локомобиль» (см. рис. 1). Начался переход к меньшему, четырехколесному, румпельному, частному и явно городскому виду транспорта.

Рис. 1 Самый продаваемый локомобиль 1901 года, паровая «Безлошадная повозка». Источник : Уэллс (2007).

Хотя повозки с паровым приводом действительно начали движение к моторизованным формам личного транспорта, они обладали серьезными недостатками по сравнению с бензиновыми и электрическими транспортными средствами. Самым ранним автомобилям требовалось много времени, чтобы «разогнаться», и главная проблема заключалась в водоснабжении. Было почти невозможно взять с собой достаточно воды для прогулки на 20 или 30 миль, а общественное беспокойство по поводу взрывов котлов (усиленное по сравнению с ранней эрой паровозов) вызвало серьезное общественное сопротивление (Shields, 2007).

2.5 Транспортное средство с бензиновым двигателем

Бензиновые автомобили также существовали в то время, хотя они не имели ничего общего с их нынешней формой и также не получили широкого признания среди потребителей. Двигатель внутреннего сгорания, который мог работать на дизельном или бензиновом топливе, был изобретен и затем усовершенствован Николаусом Отто, Готлибом Даймлером, Карлом Бенцем, Вильгельмом Майбахом и Рудольфом Дизелем в 1860-х и 1870-х годах (Lyle, 1976; Shields, 2007: 86). ). Большинство ранних моделей имели запас хода от 20 до 100 миль, а в середине 1880-х годов было много независимых изобретений в отношении конструкций, но производилось лишь очень небольшое количество двигателей внутреннего сгорания.

В то время как двигатель внутреннего сгорания стал популярным в Европе, особенно в Германии, у большинства американцев не было опыта обращения с ним. В Соединенных Штатах мало что было известно о таких портативных двигателях, а ранние модели работали с очень низкой мощностью. Неудобные и плохо изученные системы зажигания часто давали сбои, а бензиновые автомобили обычно считались шумными, шаткими и трудно запускаемыми. Их основное преимущество, присущая бензину плотность энергии по сравнению с паром или электричеством (или силой человека и животных), в значительной степени компенсировалось маломощными моделями, низкой надежностью, высокими производственными затратами и нехваткой высокооктанового бензина.Эти проблемы еще больше усугублялись отказом стандартизированного оборудования и производственных процессов, отсутствием единообразных запасных частей и постоянными поломками на дорогах из-за обычных поломок осей, заклинивания подшипников и неисправностей рулевого управления и подвески (Shields, 2007: 109). Бензиновый автомобиль 1890-х годов был предметом роскоши, который медленно изготавливался вручную группой отдельных мастеров для удовлетворения уникальных требований заказчика. Не существовало стандартной системы измерения и калибрования деталей, резки стали, сборки, закалки, окраски и опиловки, и не было двух одинаковых бензиновых автомобилей (McDonough & Braungart, 2002: 21).Даже несколько сотен миль непрерывной работы считались удачей. По сути, знания о внутреннем сгорании были разрозненными и изолированными, и многие считали ранние бензиновые автомобили мимолетным увлечением.

2.6 Электрические транспортные средства

Электрические транспортные средства (ЭМ), в отличие от лошадей, велосипедов, поездов, пароходов и автомобилей с бензиновым двигателем, обладали многими преимуществами и стали предпочтительными транспортными средствами с 1900 по 1905 год. Электрифицированные трамваи уже работали на электродвигателях , а значительный прогресс в технологии аккумуляторов сделал электромобили популярными. Действительно, на рубеже веков ранние электромобили развивались гораздо шире, чем другие доступные виды транспорта. Генри Дж. Моррис и Педро Дж. Салом основали компанию Electric Carriage and Wagon Company в 1896 году, а в 1897 году она начала эксплуатировать электрические такси в Нью-Йорке (Rae, 1955). В том же году была предложена первая серийная модель автомобиля, и это был электромобиль, произведенный компанией Pope Manufacturing Company и проданный как самый чистый, тихий и простой автомобиль на рынке.

Водители считали легковые и коммерческие электромобили более аккуратными, и они были особенно чище, чем бензиновые и паровые автомобили, поскольку не производили пара и не пахли. В статье журнала Scientific American 1899 года электричество восхвалялось как «идеальная энергия для транспортных средств, поскольку она устраняет все сложные механизмы газовых, паровых или пневматических двигателей с сопутствующими шумом, теплом и вибрацией» (D’Agostino, 1993). Их более тихая работа позволила им работать в зонах с ограниченным шумом и в более богатых районах. Многие женщины также предпочитали кнопочные электроприводы, поскольку для запуска не требовалось переключения передач или вращения рукоятки (Hard & Knie, 1994; Schiffer, 1994; Volti, 1990).

Коммерческие операторы также увидели множество преимуществ электромобилей. Поставщики угля, льда и пива (среди прочих товаров) в основном полагались на электромобили для доставки своей продукции покупателям. Менеджеры обнаружили, что электромобили хорошо вписываются в темп транспорта: электрический грузовик едет быстрее, чем фургон с лошадьми, но не настолько быстро, чтобы поощрять езду на велосипеде или превышение скорости (почти единственное практическое применение парохода).Время от времени батарея могла бы отдыхать, позволяя водителям посещать бары и другие местные завсегдатаи, чтобы «подкрепиться». Рабочий диапазон электрического грузовика был больше, чем у повозки с лошадьми, но меньше, чем у автомобиля с бензиновым двигателем, поэтому владельцы магазинов могли увеличить дальность доставки при сохранении той же системы распределения, но им не приходилось радикально реорганизовывать весь свой сервис и маршруты доставки. Для не склонных к риску менеджеров типичных отделов доставки было проще изменить только одну переменную за раз, полагаясь на электромобили, чем переделывать всю систему для бензовозов (Mom & Kirsch, 2001).

Технология EV была не только принята первыми водителями, но и значительно усовершенствовалась. Томас Эдисон «усовершенствовал» свою никель-железную аккумуляторную батарею в 1909 году, и емкость аккумуляторов с 1910 по 1925 год увеличилась на 35% при соответствующем увеличении запаса хода на 230%. Перезаряжаемые свинцово-кислотные батареи могут обеспечивать умеренную мощность в течение длительного времени или большую мощность при коротких импульсах. Срок службы батарей также увеличился более чем на 300 %, а затраты на техническое обслуживание снизились на 63 % в годы становления индустрии электромобилей (D’Agostino, 1993; Williams & Kurani, 2007: 552).Как упоминалось ранее, паровые альтернативы могли проехать дальше, чем электрические, но нуждались в дозаправке чистой водой каждые 20-30 миль. Им требовалось обучение и, в некоторых случаях, специальные лицензии для работы, и они медленно набирали полную мощность в начале движения. Повозки с бензиновым двигателем также считались менее привлекательными: водители жаловались на то, что они шумные, вонючие, подвержены сильной вибрации, плохо заводятся, легко глохнут и требуют частой регулировки и ремонта (Wells, 2007; Mom, 2004).По этим причинам Генри Джексон Ховард также писал в выпуске Metropolitan Magazine за 1900 год, что «на основании этого первоначального пробега клуба мы должны сделать вывод, что до настоящего времени электричество является самой популярной движущей силой… С городским автомобилистом электричество будет продолжаться в пользу» (Шилдс, 2007: 90).

Как ни странно, стремительный успех электромобилей отчасти стал причиной их падения. Разработчики и сторонники пассажирских и коммерческих электромобилей считали, что использование электричества в качестве топлива связано с современностью и самим прогрессом. Хотя они также смогли культивировать привлекательное видение безлошадной эпохи, многие сторонники электромобилей, таким образом, игнорировали некоторые из реальных преимуществ бензина и заявленные предпочтения клиентов. Эти сторонники были настолько сосредоточены на «восторженной вере» в будущее электромобилей, что были ослеплены возникающими практическими проблемами (Mom, 2004: 236). Многие также были убеждены, благодаря предыдущим улучшениям в размере батареи и радиусу действия, что в конечном итоге будет разработана «чудо-батарея».Короче говоря, сторонники электромобилей верили в технологический оптимизм и верили в человеческую изобретательность в преодолении затянувшихся технических проблем.

Несмотря на эти большие надежды, пик использования электромобилей пришелся на 1901 и 1902 годы, когда около 62% автомобилей в стране были электрическими. Их использование после 1902 г. медленно снижалось, а затем резко сократилось настолько, что к 1920 г. они составляли менее 2% всего рынка. Даже коммерческий сектор постепенно отказывался от них: в 1913 г. 10 % всех коммерческих транспортных средств были электрическими, но к 1925 г. их число упало до менее 3 % (D’Agostino, 1993).В классическом исследовании Роберта Стоутона Линда и Хелен Меррелл Линд 1929 года о типичном американском сообществе под названием « Миддлтаун: исследование современной американской культуры » анонимный житель «Миддлтауна» зашел так далеко, что упрекнул авторов: «Почему, черт возьми, вы нужно изучить, что меняется в этой стране? Я могу сказать вам, что происходит, всего четырьмя буквами: А-У-Т-О!», а АВТО они имели в виду типичный бензиновый автомобиль (Флинк, 1980: 136).

3 Развитие автомобилей с бензиновым двигателем, 1905–1940 гг.

Почему же тогда бензиновые автомобили с двигателем внутреннего сгорания преобладали над электромобилями и другими видами транспорта? В этом разделе дискуссия разделена на четыре взаимосвязанные категории: техническую, экономическую, политическую и социокультурную. Демаркации между каждым из препятствий на самом деле не существуют в отдельных и отдельных классах. Например, начало Первой мировой войны создало массовый рынок для грузовиков с бензиновым двигателем и наводнило ими американские магазины после окончания войны, резко снизив цены. Неясно, является ли это примером политического или экономического препятствия. Планы администрации Вудро Вильсона по развитию дорог и автомагистралей также увеличили стимулы для грузовых операторов к покупке обычных транспортных средств в качестве альтернативы железнодорожному транспорту.Был ли этот фактор экономическим или политическим? Бензиновый автомобиль был одним из немногих вариантов транспорта, доступных сельским семьям и фермерам, что создало сильную поддержку Model T и усилило политическую поддержку строительства автомагистралей. Это социальный или политический фактор? Отделение «социального» от «технического» или даже «экономического» от «политического» контрпродуктивно, поскольку упускает из виду тот факт, что такие препятствия существуют в интегрированной связи, и здесь это делается только для того, чтобы облегчить такие препятствия. идентифицировать.

3.1 Технические факторы

Тем не менее, перед электромобилями стояли серьезные технические проблемы, которые сыграли важную роль в их упадке. Для электромобилей требовались специальные станции для подзарядки, отнимающие много времени, так как большинство из них могли проехать всего 25 миль или около того между зарядками, а их максимальная скорость обычно составляла менее 15 миль в час. Хотя эти более низкие скорости делали их более безопасными, чем пароходы и бензиновые автомобили, электромобили плохо работали в холмистой местности или на неровных дорогах и не подходили для гор и тяжелых грузов.Один критик, написавший в 1901 году статью для журнала Life , очевидно, оказался в затруднительном положении после пробной поездки на электромобиле по ряду холмов. Автор с иронией заметил, что «те, у кого подагра, должны избегать электрических машин, так как постоянная прогулка в тридцать миль домой вредна для подагры» (Shields, 2007: 86). Таким образом, электромобили были практичны только для коротких городских поездок, которые можно было совершить вблизи зарядных станций и городов. Бензиновый автомобиль, напротив, в 1905 году предлагал запас хода 70 миль и мог развивать максимальную скорость более 40 миль в час.

Электромобили столкнулись с проблемами, связанными со стандартизацией и производством, как раз в то время, когда произошли улучшения в конструкции бензиновых автомобилей. В серии автомобильных гонок на длинные дистанции с 1900 по 1905 год участвовали автомобили с двигателями внутреннего сгорания, и эти гонки быстро выявили технические проблемы, которые при устранении значительно улучшили внутреннее зажигание, внутреннюю смазку и системы карбюратора. Шумный и ненадежный трехсильный бензиновый мотор 1900 года был преобразован в тридцатисильный плавный и экономичный мотор 1905 года.

К концу получивших широкую огласку гонок в 1905 году на автосалоне в Нью-Йорке было представлено девять паровых и 20 электромобилей, а также 219 бензиновых автомобилей (Shields, 2007: 88). К 1910 году новый набор металлов и методов металлообработки позволил усовершенствовать производство прочных и надежных автомобильных рам, а в 1911 году Чарльз Кеттеринг изобрел электрический стартер с батарейным питанием, избавивший от необходимости запускать бензиновые автомобили с помощью рукоятки и частично достигший некоторых из преимущества электромобилей. В ноябре того же года Cadillac заказал 12 000 систем запуска, зажигания и освещения новой конструкции, а в 1912 году инженеры изобрели глушитель (тогда он назывался «глушитель») для уменьшения шума внутреннего сгорания. В том же году, когда был изобретен глушитель, количество электромобилей на дорогах достигло плато в 30 000, но им пришлось делить дорогу с более чем 900 000 автомобилей внутреннего сгорания.

В течение первого десятилетия 20-го века конструкторы и производители бензиновых автомобилей заимствовали многие инновации из предыдущих видов транспорта.Инженеры применили методы изготовления стальных рам из конных экипажей и привлекли в эту отрасль тысячи бывших производителей экипажей. Они также заимствовали методы производства велосипедов для создания компонентов с жесткими допусками, таких как роликовые подшипники и шестерни, пневматические шины, каркас из стальных труб, цепные передачи, дифференциалы и более прочные стали (Shields, 2007: 79; Trescott, 1976). Локомотивы предоставили знания о динамике двигателя, торможении и движении, а также опыт, связанный с работой металлов и сплавов под экстремальным давлением на больших расстояниях. Бензиновая автомобильная промышленность даже позаимствовала многие компоненты у электромобилей, в том числе электрический стартер, батареи постоянного тока и двигатели для первых автомобилей, а также необходимые знания, необходимые для электротехники, освещения и электропроводки (Shields, 2007). Широко доступное сырье еще больше способствовало росту отрасли. Быстрое распространение бензиновых автомобилей требовало, чтобы страна была богата не только квалифицированной рабочей силой, но и природными ресурсами, такими как железо, сталь, дерево, медь и латунь.Эти материалы существовали в огромных количествах и по низким ценам, и их можно было дешево и надежно транспортировать по железнодорожной системе вместе с готовыми автомобилями по пути в дилерские центры и торговые залы. Железные дороги создали большой спрос на высококачественную сталь и предоставили возможность перевозить грузы в Мичиган и Нью-Йорк для строительства автомобилей, а литейные заводы активно формировали альянсы с производителями автомобилей, когда продажи локомотивов начали резко падать.

3.2 Экономические факторы

Тем не менее, технические факторы рассказывают нам лишь очень небольшую часть истории.Пока инженеры и механики совершенствовали двигатель внутреннего сгорания, рынок аккумуляторов для электромобилей стал фрагментированным, и многие компании, производящие электромобили, обанкротились из-за бесхозяйственности. Ранние бензиновые автомобили стоили от 1000 до 2000 долларов, тогда как электромобили стоили от 1250 до 3500 долларов. Высокая начальная цена электромобилей убедила производителей сосредоточиться только на рынке предметов роскоши, в то время как производители бензиновых автомобилей разрабатывали их для более широкого круга потребителей. Водителям было сложно и дорого перезаряжать электромобили на заправочных станциях и в отелях, которые различались тарифами на зарядку, в то время как на заправочных станциях были четко указаны цены.Открытие 10 января 1901 года фонтана «Спиндлтоп» в Техасе также привело к тому, что цена на сырую нефть упала ниже 5 центов за баррель, что еще больше побудило водителей переключиться на нефть и бензин.

Массовое производство автомобилей с бензиновым двигателем улучшило их характеристики и снизило затраты. Рэнсом Олдс начал первое массовое производство автомобилей в 1901 году, когда его завод в Мичигане выпустил 600 таких автомобилей, а в 1905 году увеличил годовой объем производства до 5000 автомобилей (Shields, 2007: 118).Компания Packard Motor Car Company из Детройта и ряд других производителей быстро последовали за ней, и они построили предприятия, производившие десятки тысяч автомобилей в год, что в 1905 году превысило 25 000 автомобилей, что более чем в 10 раз превышает национальное производство по сравнению с 1899 годом. Генри Форд активно направлял свои ресурсы на создание легкого автомобиля для массового потребления, который можно было бы производить в больших объемах. Форд, инженер электроэнергетической компании Томаса Эдисона, мог бы начать работу над электромобилями вместо двигателей внутреннего сгорания, но решил, что двигатели внутреннего сгорания представляют собой более сложную задачу. Форд уже много знал об электричестве, электродвигателях, проводке и аккумуляторах, и там, где электромобили, казалось, не требовали особой изобретательности, производство автомобилей с бензиновым двигателем требовало огромного инженерного творчества.

После того, как Форд выбрал бензиновый двигатель, он не проявил явного интереса к изменению своего решения, и успех его бизнес-модели во многом способствовал принятию бензинового автомобиля (Shields, 2007: 102–104). Форд считал, что вместо того, чтобы продавать небольшое количество бутиковых и дорогих автомобилей относительно богатым водителям, производство в более крупных масштабах может снизить затраты, а также повысить прибыльность.Ford Model N, двухместная малолитражка премиум-класса с передним расположением двигателя, дебютировала в 1906 году по цене 500 долларов, что сделало ее самым дешевым автомобилем на рынке. После представления своих Model R и Model S (по сути, Model N с несколькими косметическими обновлениями) Форд стал одним из ведущих производителей страны, обеспечив продажи 8243 автомобилей в период с октября 1906 г. по сентябрь 1907 г. (Wells, 2007: 517). Форд расширил свои методы массового производства с помощью модели T, которая возвышалась над дорогой, как внедорожник, но обладала большей мощностью, чем предыдущие модели, в некоторых случаях удваивая заводскую производительность каждый год (Ford произвел 63 000 Model T в 1908 году, но сделал 127 000 в 1908 году). 1909 г.).Как следствие, цена модели Т упала с 850 долларов в 1908 году до 360 долларов в 1916 году и 298 долларов в 1923 году. собрать более тяжелые и дорогие туристические автомобили в гонке на 4100 миль от Нью-Йорка до Сиэтла в 1910 году, десятки тысяч людей хотели получить такой автомобиль (см. рис. 2).

Бизнес-стратегия сыграла еще одну роль. Форд придерживался политики своей компании, которая запрещала получать большие дивиденды или платить руководителям большие зарплаты, а вместо этого направляла всю прибыль обратно на исследования, разработки и производство.Это позволило Форду поэкспериментировать с различными производственными процессами и с удивительной частотой брака и модификации, в конечном итоге создав очень эффективную сборочную линию (Hounshell, 1984: 219–221). Кроме того, постепенно Форд очень хорошо платил своим рабочим. В 1910-х годах, когда преобладающая заработная плата заводских рабочих составляла около 2 долларов в день, Форд поднял ее до 5 долларов и сократил рабочий день с девяти до восьми, подняв планку для всей автомобильной промышленности (McDonough & Braungart, 2002: 23). ).Пока Форд совершенствовал свои подходы к маркетингу и производству, производители электромобилей допустили ряд неуклюжих бизнес-ошибок и неверных стратегических решений, в результате чего их производственные затраты резко выросли, их рынок сократился, а многим грозило банкротство (Epperson, 2000; Rae, 1955). Замена аккумуляторов никогда не была популярной в Соединенных Штатах, поскольку производители аккумуляторов и автомобилей полагались на центральные станции как на естественные центры обслуживания аккумуляторов. Планы обмена аккумуляторов были нацелены на коммерческие рынки, а не на пассажирские или нишевые рынки, и, следовательно, стандартизированный рынок аккумуляторов так и не появился (Mom & Kirsch, 2001).

В то время как продажи электромобилей и компаний, производящих их, сокращались, производители бензиновых автомобилей заключили союзы с медиа-агентствами, банками и финансовыми фирмами для продвижения страхования, рекламы и финансирования. Развитие автомобильного страхования началось в 1910 году как механизм, обеспечивающий большую безопасность и снижающий риск для владельцев автомобилей. Дилерские центры предлагали потребителям средний страховой пакет, состоящий из защиты от пожара, кражи и вандализма, а также ответственности в случае автомобильной аварии.

Затем появились инновационные формы рекламы, которые помогли стимулировать спрос на автомобили с бензиновым двигателем. Самым ранним методом был ежегодный автосалон, на котором можно было посмотреть и заказать на заводе самые разные автомобили. Размер этих шоу вырос до гигантских размеров, некоторые мероприятия собирали более 40 000 человек в день и размещали более 500 автомобилей с бензиновым двигателем. Бензиновые автомобильные компании уделяли особое внимание важности дилерских центров, которые были тщательно продуманы, чтобы быть приятными и удобными.Торговые центры, как правило, были покрыты коврами, полированы, гладки и состоят в основном из стекла, и многие дилеры раздавали цветы или разбрасывали яркие воздушные шары среди своих автомобилей. Эти дилерские центры также предлагали потенциальным покупателям тест-драйвы, поэтому нетерпеливые мужчины (а позже и женщины) могли сесть за руль конкретной машины, прежде чем купить ее. Тест-драйвы были ожидаемыми и продолжительными, чего большинство дилеров электромобилей и паровых вагонов избегали, учитывая ограниченный ассортимент их автомобилей. Тест-драйв предоставил продавцу достаточно времени, чтобы продемонстрировать новые функции, изучить перспективу цены и установить личные отношения с клиентами.Некоторые из более состоятельных дилеров даже разрешали семьям отгонять машину домой и возвращать ее на следующий день. После совершения продажи эти дилеры научились укреплять тесные и прочные отношения с покупателями, особенно потому, что ранние бензиновые автомобили требовали постоянного ухода и обслуживания (особенно когда они ездили в сельской местности или на высоких скоростях). Дилеры пообещали и предоставили быстрое и вежливое обслуживание, и для клиентов стало обычным обслуживать свои автомобили не реже одного раза в неделю (Shields, 2007: 160–161).

Автосалоны и тест-драйвы сопровождались длительной и сравнительно агрессивной рекламной кампанией на радио, в журналах и газетах. Эти рекламные кампании быстро расширились, включив в свою целевую аудиторию как мужчин, так и женщин. В одной серии рекламных роликов модели T, например, настоятельно предлагалось, чтобы семьи владели двумя автомобилями, и подчеркивалось преимущество наличия «одного для папы» и «одного для мамы» (Shields, 2007: 149). Многие продавцы подчеркивали эстетически привлекательные, удобные и безопасные аспекты новых автомобилей и заманивали женщин на автосалоны вместе со своими мужьями, превращая это мероприятие в мероприятие «для всей семьи».«К концу 1920-х годов автосалон стал важным культурным центром, где семьи собирались вместе и решали, какой автомобиль купить. Более эффективная реклама и улучшения в дизайне и комфорте в совокупности стерли многие из прежних возражений женщин против двигателей внутреннего сгорания. Состоятельным светским женщинам нравились бензиновые автомобили за их способность демонстрировать богатство и статус; женщины-фермеры (более подробно обсуждаются ниже) для мобильности и социальной сплоченности; хлопушки (более подробно обсуждаются ниже) для самоидентификации и мобильности; матерей для удобства в покупках и шофер.

Наконец, достижения в области финансирования расширили класс правомочных покупателей и сделали бензиновые автомобили намного более доступными. Покупка бензиновых автомобилей требовала значительного первоначального капитала. Оплата обычно производилась только наличными, и потенциальному покупателю часто приходилось месяцами откладывать деньги, чтобы собрать достаточно денег для покупки. General Motors, которая производила только бензиновые автомобили, создала General Motors Acceptance Corporation в 1919 году и первой предложила «финансирование в рассрочку», когда водители могли купить автомобиль сразу, а оплачивать его ежемесячными платежами позже.К концу 1920-х годов большинство новых бензиновых автомобилей (наряду с некоторыми подержанными) можно было купить в рассрочку у различных дилеров, и успех планов не только стимулировал интерес банков и финансовых корпораций, но и увеличил продажи. страховки, которая была необходима для финансирования транспортных средств.

3.3 Политические факторы

Не менее важными для роста популярности автомобилей с бензиновыми двигателями были политические факторы. Электроэнергетическим компаниям не хватало импульса нефтяных компаний и производителей бензиновых автомобилей, и они были сосредоточены в основном на крупномасштабных проектах электрификации сельских районов и создании альянсов с производителями электроприборов.Несмотря на то, что электрическое освещение освещало Выставку столетия в Филадельфии в 1876 году, а в 1878 году была создана компания Edison Electric Light, к 1907 году было электрифицировано только 8% американских домов, а электрическая сеть была неравномерно распределена по стране. К 1917 году всего семь миллионов американских домов — примерно одна треть — были подключены к электрической сети, большинство из них находились в крупных городах, и менее одного процента были подключены к «полному» электричеству (то есть были подключены к электросети). для тепла, освещения и энергии) (Mom & Kirsch, 2001: 508).К 1925 году немногим более половины (53%) страны было электрифицировано, и хотя горстка электроэнергетических компаний, таких как Consolidated Edison, быстро определила рынок для электрификации транспорта, они никогда не проявляли интереса к предоставлению гаражей и не видели автомобильный рынок как риск, на который они не хотели идти (D’Agostino, 1993; Mom & Kirsch, 2001; Newman & Day, 1975). Многие руководители коммунальных предприятий считали, что можно заработать достаточно денег, поставляя электроэнергию на автомобильные заводы, которым требовалось большое количество энергии и которые представляли собой привлекательных промышленных потребителей.Бензиновым автомобилям по-прежнему требовались аккумуляторы, электродвигатели, лампочки и десятки других электрических компонентов, и большой спрос, созданный автомобильной промышленностью на эти продукты, успокоил многие компании и заинтересованные стороны в электроэнергетике и светотехнике.

В то время как электрические коммунальные предприятия, световые и энергетические компании, производители аккумуляторов и производители электромобилей спорили о том, как лучше всего обеспечить рост рынка электромобилей (и вполне были довольны продажей электроэнергии и электрических компонентов производителям бензиновых автомобилей), нефтяные и нефтяные компании организовались и провела агрессивную кампанию по созданию автозаправочных станций (Hard & Knie, 1994; Kirsch, 2000; Schiffer, 1994; Volti, 1990).Стремясь продемонстрировать свою поддержку автомобилей с бензиновым двигателем, президент Вильсон подписал в 1916 году Федеральный закон о помощи дорогам, который помог построить к 1930 году 700 000 миль автомагистралей, усеянных станциями технического обслуживания и мотелями (Newman & Day, 1975: 3–4). General Motors, Firestone и Standard Oil of California дополнительно продвигали автомобили с бензиновым двигателем, покупая контрольные пакеты акций электрических железных дорог и трамваев и переводя маршруты на дизельные автобусы или покупая электромобили и троллейбусы только для того, чтобы вывести их из эксплуатации, чтобы американцы могли покупать автомобили, работающие на газе. О’Хэнлон, 1984; Шрэг, 2000; Снелл, 1974; Св.Клэр, 1986; критику этого аргумента см. в Dunn, 1998; Патерсон, 2007: 73–75).

Кроме того, фермеры и сельские жители открыли для себя полезность моторизованных транспортных средств, и эти новые и важные покупатели не использовали городские электромобили (создав значительную политическую поддержку как бензиновым автомобилям, так и проселочным дорогам). Сельских жителей не обслуживали многие железнодорожные линии и автобусы, и до них было трудно или невозможно добраться на трамвае, троллейбусе и электромобиле. Автомобиль внутреннего сгорания стал одним из очень немногих способов покончить с их изоляцией.Модель T особенно хорошо продавалась среди сельских семей, которые зависели от нее, чтобы возить их в город, посещать врача, участвовать в церкви и вообще участвовать в общественной жизни (Shields, 2007).

Начало Первой мировой войны в 1914 году закрепило поддержку автомобилей с бензиновым двигателем. Федеральное правительство не считало электромобили столь подходящими для военных целей, особенно грузовики. Таким образом, военные субсидии военного времени были направлены на превращение бензовозов мирного времени в «де-факто военную технику».«Военные стандарты были установлены для скорости, дальности и улучшенных характеристик, которые были намного выше, чем могли обеспечить даже лучшие электромобили. Поскольку в начале войны потребности в военной технике превышали имеющиеся запасы, союзники в Европе обратились к американскому производству грузовиков, резко расширив экспортные возможности с 1914 по 1917 год (Laux, 1985; Mom & Kirsch, 2001). Доминирующим эффектом Первой мировой войны было увеличение масштабов производства грузовиков с бензиновым двигателем и снижение цен на автомобили с бензиновым двигателем.Давление военного времени на национальную железнодорожную инфраструктуру привело к острой нехватке угля зимой 1918 года, и эта нехватка высветила потребность в альтернативных видах грузового транспорта. Поскольку радиус действия электромобилей был ограничен, потребности в альтернативных дальнемагистральных перевозках удовлетворялись почти исключительно автомобилями с бензиновым двигателем, а создание дорожной сети было сочтено необходимым для облегчения «эффективных перевозок» (Mom & Kirsch, 2001: 511).

После войны тысячи излишков грузовиков были проданы обратно на американский рынок, что способствовало росту спроса на хорошие дороги и автомагистрали (и их строительству).Когда война закончилась, избыточные производственные мощности военного времени также были реконфигурированы для производства тысяч дешевых автомобилей с бензиновым двигателем. В 1911 году годовое производство грузовиков в Америке составляло около 11 000 автомобилей, но к 1919 году оно выросло почти до миллиона автомобилей. Первая мировая война не только оставила Америку с заводской инфраструктурой, настроенной и стандартизированной для транспортных средств, работающих на газе, но и создала сотни тысяч обученных людей. водить их (Мама, 2004).

Великая депрессия, наконец, ускорила распространение бензиновых автомобилей, разорив оставшихся производителей коммерческих электромобилей и сконцентрировав и укрепив автомобильную промышленность.Финансовый кризис 1929–1937 годов привел к банкротству многих мелких производителей автомобилей и позволил General Motors, Ford и Daimler Chrysler контролировать большую часть отрасли. Эти три компании, иногда называемые «Большой тройкой», имели значительные резервы наличности и могли продолжать производство во время Великой депрессии. Более того, «большая тройка» могла позволить себе предлагать финансирование во время экономического спада, еще больше сужая выбор до своих автомобилей и обеспечивая стабильные продажи на протяжении 1930-х годов (Shields, 2007: 147).

3.4 Социокультурные факторы

Сеть социокультурных факторов сыграла заключительную роль. Электромобили стали ассоциироваться с консерватизмом и женственностью; троллейбусы и поезда с коррупцией и бесчеловечными аспектами технологий; бензиновые автомобили с мобильностью, индивидуализмом и прогрессом. Большинство электромобилей напоминали кареты тех времен, где ездили на повозках, и водители-мужчины часто называли их «лошадками». Поскольку ими было проще управлять, женщинам-водителям особенно понравилась чистота и простота электромобилей, и они приобрели сотни моделей.Таким образом, электромобили стали ассоциироваться с недостатком силы и женственности настолько, что мужчины, управляющие бензиновыми автомобилями, смеялись над многими женщинами-водителями (McShane, 1995; Scharff, 1992).

В отличие от электромобилей и поездов, историк Уоррен Беласко отмечает, что «первое моторизованное поколение было склонно рассматривать [бензиновый] автомобиль как панацею от современных социальных и культурных проблем, которые беспокоили поколение 1890-х годов» (Belasco, 1982). : 44). Автомобили с бензиновым двигателем стали ассоциироваться с либеральными ценностями индивидуализма и конфиденциальности, а не с более демократическими ценностями сотрудничества, сообщества и приверженности общественному благу (Brown, 2001: 66–67).Состоятельные спортсмены и бизнесмены предпочитали мощность и запас хода автомобилей с бензиновым двигателем, так как с ними стали ассоциироваться опасность, мужественность и скорость, по сути превращая бензиновую повозку в «машину для приключений» (Mom, 2004). Журнал Motor World объяснял явления 1901 года:

Овладеть этой материализованной энергией, взять под контроль этого монстра с его стальными мускулами и огненным сердцем — в этой идее есть что-то, что обращается почти ко всем универсальным чувствам. , любовь к власти.Добавьте элемент опасности, и увлечение мототехникой как спортом нетрудно понять.

Автомобили на бензине также рассматривались как полезная альтернатива троллейбусам и железным дорогам. В эпоху прогрессивного развития в Лос-Анджелесе автомобили с бензиновым двигателем представляли демократическую замену плохому обслуживанию и коррумпированности централизованных троллейбусных компаний (Bottles, 1987). Расширенный ассортимент автомобилей с бензиновым двигателем позволил им конкурировать с железными дорогами, и здесь они обещали индивидуальность и конфиденциальность.В то время, когда железные дороги стали огромными, неуклюжие предприятия часто подвергались нападкам за неспособность удовлетворить потребности и настроения среднего человека, автомобиль с бензиновым двигателем обещал ностальгическое возвращение в более простой век мягкого индивидуализма и семейной солидарности (Belasco, 1982). .

Мужественные, опасные и индивидуалистические аспекты бензиновых автомобилей слились воедино, чтобы создать представление о том, что такие автомобили были прогрессивными, но не разрушительными. Бензиновые автомобили не считались революционными, а считались освежающе регрессивными.В 1920-е годы, когда массовое производство заставило путешествовать по дорогам почти половину населения, в обилии литературы по-прежнему описывалось путешествие на автомобиле как возрождение досовременного опыта. В 1890-х и 1900-х годах страна пережила одну из самых тяжелых экономических депрессий, и главной причиной паники был спекулятивный характер капитализации железных дорог. Экономический крах 1890-х годов принес очень неприятный сигнал: с их сложной промышленной капиталистической экономикой и все более недовольными фермерами и рабочими Соединенные Штаты становились слишком европейскими.Несмотря на то, что физически было еще много земли, большинство американцев оплакивали «конец границы». Общепринятое мнение заключалось в том, что, постоянно занимаясь дикой природой, американцы развили свою изобретательность, доминирующий индивидуализм, жизнерадостность и изобилие (Belasco, 1982).

Ограниченный диапазон электромобилей и фиксированные маршруты поездов уменьшили их способность перевозить американцев в дикую местность. Автомобили с газовым двигателем из-за их большей дальности и независимости от городских зарядных станций помогли удовлетворить стремление к потерянным границам.После 1910 года бензиновые автомобили стали пользоваться массовой популярностью как инструмент ностальгического отдыха, освобождающий путешественников от диктаторского расписания. Там, где железная дорога поощряла и символизировала стандартизацию, групповую дисциплину и централизацию, бензиновый автомобиль символизировал реагирование на индивидуальные потребности и восстанавливал местную инициативу. Автомобилисты могли начать в удобное для себя время и путешествовать практически куда угодно, вместо того, чтобы полагаться на какую-то темную, далекую и, возможно, опасную железнодорожную станцию.Водителем был начальник станции, машинист и носильщик, и считалось, что машина следует более естественному графику, так как вождение останавливалось во время еды и часто ночью (Belasco, 1982). Железные дороги, как правило, диктовали, куда именно вы пойдете на стационарной платформе, тогда как автомобили сняли это клаустрофобное ограничение. В 1920 году поезда были привязаны к примерно 30 000 миль пути, но у автомобилистов было почти три миллиона миль грунтовой, но, тем не менее, проходимой дороги на выбор. Определив свои собственные маршруты, автомобилисты получили частный доступ и обзор первопроходцев.

Автомобили с бензиновым двигателем, возможно, по иронии судьбы, учитывая экологическую деградацию, которая их окружает сегодня, были выдвинуты как возможные спасители для общества. Электромобили считались медленными, ограниченными и анахроничными, а поезд считался массивным, чуждым и шумным, с его дымящим двигателем и далекими корпорациями, которые им владели и управляли ими. Путешественники поездов и водители городских электромобилей часто своими глазами видели экономические и экологические потрясения, вызванные модернизацией и индустриализацией: заводы, загрязнение, склады и трущобы.Даже в небольших городах поезда неизменно проезжали самые бедные районы, а в сельской местности пассажиры часто видели выброшенное оборудование и мусор, которые фермеры бросали возле путей. Пассажиры поездов сидели пассивно, пока за них делали всю работу, как «избалованные викторианские денди» (Belasco, 1982: 48). Бензиновые автомобили, напротив, были маленькими и уязвимыми. Люди, как правило, давали им имена в честь домашних животных и других людей, и, будучи более надежными, чем лошадь, быстрее и дешевле, чем электромобиль, и более личными и доступными, чем поезд, бензиновые автомобили, казалось, восстанавливали человеческий масштаб.Люди могли входить в города по лучшим улицам или могли вообще избегать городов. Путешествуя по тихим живописным улочкам, бензиновый автомобиль обещал эпоху, казалось бы, вневременного и ностальгического пасторального спокойствия в должном масштабе.

Опираясь на связь между дикой природой и регуманизацией, производители и рекламодатели смогли представить бензиновый автомобиль как механизм для восстановления семьи. Бензиновые автомобили давали возможность отправиться в поход — образ, популяризированный Генри Фордом и его знаменитыми выездами на природу с Томасом Эдисоном и Харви Файрстоуном.Бензиновые автомобили восстановили старомодную семейную солидарность. Путешествие на поезде, напротив, не продвигало семейные ценности, так как было дорого и небезопасно для детей, а многие железнодорожные отели отдавали предпочтение бизнесменам и дискриминировали женщин. Вместо этого семьи могли проводить 6 или 8 часов вместе в тесном, но интимном пространстве, предлагаемом бензиновым автомобилем (Belasco, 1982).

Наконец, бензиновые автомобили ассоциировались с меритократией, свободой и универсальностью. В эпоху процветания 1920-х годов автомобиль с бензиновым двигателем символизировал независимость и веселье, особенно среди группы женщин, известных как хлопушки.Стройные, молодые, беззаботные и неразборчивые в половых связях флапперы курят и пьют открыто (и часто на публике). Автомобиль с бензиновым двигателем, поскольку он обеспечивал свободу и мобильность, неизвестные женщинам десять лет назад, стал центральным элементом их идентичности, и, хотя социальная группа не пережила Великую депрессию, он еще больше сформировал культурное отношение к принятию автомобиля. Архетип беззаботного юноши за рулем Model T с сигаретой в руке стал боготворим в массовой культуре (Shields, 2007: 176–179).

Бензиновые транспортные средства также казались более свободными, чем их электрические или железнодорожные аналоги. Путешествие на поезде заставляло пассажиров конкурировать за более удобные места и бороться за то, следует ли поднимать или опускать окна. Путешественников из низшего сословия возмущало очевидное пренебрежение со стороны надменных кондукторов, носильщики всегда жаждали чаевых, а руководства по этикету предостерегали путешественников от неосторожных знакомств. Точно так же электромобили часто принадлежали и управлялись богатыми и ассоциировались с высшим классом.Напротив, бензиновые автомобили способствовали развитию чувства товарищества, демократии и меритократии. Сломленные автомобилисты помогали друг другу в грязи, обменивались информацией и вместе переживали Америку (Kirsch, 2000). Домохозяйства и предприятия могли полагаться на них для удовлетворения целого ряда потребностей и интересов вождения, таких как отдых, поездки на работу, хранение и спорт (Turrentine, Lee-Gosselin, Kurani & Sperling, 1992). Бензиновые автомобили и грузовики преуспели не потому, что они лучше заменяли лошадей, трамваи и электромобили в городах и поезда в сельской местности, а потому, что они давали возможность универсального обслуживания, создавая совершенно новый рынок для удовлетворения транспортных потребностей населения. широкий спектр различных клиентов (Mom & Kirsch, 2001).

4 Последствия для политики

Переход от лошадей, велосипедов и пароходов к электромобилям, а затем к транспортным средствам с бензиновым двигателем дает много уроков о принятии различных видов транспорта. Самое главное, что только выравнивание технических, экономических, политических и социальных условий привело к принятию бензинового автомобиля. Это означает, что усилия по изменению современных видов транспорта должны не только отвечать на технические вызовы, но и создавать надлежащие экономические стимулы, вызывать политическую поддержку и формировать социальные и культурные установки.История показывает, что политика, направленная на преодоление технических или социальных барьеров изоляции — например, просто разработка более совершенного двигателя или информирование водителей о других вариантах — не будет работать в одиночку. Сага о ранних транспортных средствах предполагает, что политики могут сделать четыре вещи для продвижения альтернативных видов транспорта: (1) изменить подходы и методы НИОКР; (2) отменить субсидии на автомобили с бензиновым двигателем; (3) усвоить негативные внешние эффекты, связанные с использованием транспортных средств; и (4) улучшить информацию, предоставляемую водителям и общественности.

Во-первых, методы НИОКР в области транспортных технологий должны измениться, если потребители хотят принять альтернативы. История первых транспортных средств напоминает нам, что способы передвижения, которые выбирают потребители, определяются не только техническими факторами. Историки и социологи назвали это «социальным формированием» или «социальным конструированием» технологических систем: чтобы добиться успеха, технологии должны не только создаваться, но и встраиваться в общество. Рассмотрение технологий как созданных обществом подчеркивает, что знания, технические устройства и люди должны быть согласованы, сформированы и дисциплинированы, чтобы принять определенные типы технологий.Эта точка зрения подразумевает, что как только технология стабилизировалась или добилась успеха, большая часть этого сложного и весьма случайного мира исчезает из поля зрения (Bijker & Law, 1992; Hughes, 1987; Paterson, 2007). Соответственно, относительный успех бензинового автомобиля был обусловлен сочетанием взаимосвязанных технических, экономических, политических и социокультурных элементов. Важную роль сыграли технические параметры, такие как запас хода и характеристики автомобиля, но также важны стиль продукта, отношение потребителей и более глубокие ценности, связанные с индивидуализмом, мобильностью, комфортом и самобытностью.Если признать, что автомобили выбирают по причинам, выходящим за рамки «рациональных» или «технических», то направления исследований и разработок в области транспорта, направленных на продвижение новых видов транспорта, должны радикально измениться.

Культурное измерение транспортных средств подразумевает, что чисто технические подходы останутся недостаточными для облегчения принятия потребителями, и что политики продолжают неправильно продвигать альтернативные технологии. Современные программы Министерства энергетики США и расходы на исследования автомобильных компаний по-прежнему сосредоточены на преодолении технических барьеров в продвижении новых альтернативных автомобилей (Sovacool & Hirsh, 2009).Быстрый обзор академической литературы, опубликованной по автомобилям на альтернативном топливе с 1998 по 2008 год, например, обнаружил 2641 статью, посвященную таким альтернативам, как подключаемые электрические гибриды и автомобили, работающие на этаноле или биодизеле. Однако только 102 человека косвенно обращались к нетехническим проблемам, таким как потребительские ценности и отношение, и только 12 занимались ими напрямую и всесторонне — менее половины процента. Несмотря на миллиарды долларов на исследования и разработки, закупки, налоговые льготы, налоговые льготы, субсидии, стандарты и финансовую помощь, препятствия для более устойчивых видов транспорта остаются, по крайней мере частично, социальными и культурными.Пока эти оставшиеся культурные барьеры не будут устранены так же, как инженеры и ученые преодолевают технические препятствия, перспективы новых транспортных систем останутся невыполненными. Отношение, ценности и ожидания потребителей так же важны, как улучшенные шины, лучшая экономия топлива, более долговечные аккумуляторы и более прочные и легкие материалы в том, почему люди выбирают некоторые виды транспорта.

Во-вторых, субсидии играют огромную роль в развитии транспортных систем, и они должны быть сокращены или отменены для автомобилей с бензиновым двигателем, если другие виды транспорта хотят добиться успеха.История первых автомобилей показывает, что государственная поддержка необходима для развития всех новых технологий. В случае автомобилей с бензиновым двигателем политическая поддержка включала значительные субсидии на разведку и добычу нефти, что привело к снижению цен на нефть; строительство дорог и автомагистралей; усилия военного времени во время Первой мировой войны, которые способствовали массовому производству автомобилей с бензиновым двигателем; и политическая поддержка перехода грузовых перевозок с перегруженных поездов на грузовики с бензиновым двигателем.Однако такая политическая поддержка мешает альтернативным видам транспорта конкурировать с обычными транспортными средствами.

Поскольку они распределяют государственные пособия неравномерно, немедленная отмена существующих субсидий на обычные транспортные средства и топливо приведет к радикальным и важным изменениям. Отмена субсидий пошлет рыночные сигналы потребителям и будет способствовать более рациональному использованию и оценке вариантов транспортировки. Субсидии активно отбивают у потребителей желание искать другие виды транспорта, поощряют чрезмерное потребление бензина и нефти и приводят к тому, что развитие нефтяных мощностей и модели потребления превышают реальные потребности.Одна группа экономистов подсчитала, что простое сокращение топливных субсидий на бензин на 80% приведет к немедленному падению мирового спроса на нефть на 5%, что эквивалентно удалению с рынка 2,5 млн баррелей нефти в день (Regan, 2008). Отмена субсидий, таким образом, улучшит конкуренцию в транспортном секторе, уменьшив несправедливое преимущество, предоставляемое бензиновым автомобилям и видам транспорта, работающим на нефтяном топливе.

В-третьих, для энергетических и транспортных систем важно интернализировать, насколько это возможно, все их внешние факторы, или затраты и выгоды.Одна из причин, по которой автомобили с бензиновым двигателем добились такой популярности, заключается в том, что они способны переносить на общество многие расходы на вождение. Если бы даже малая доля ущерба, связанного с использованием бензиновых автомобилей, — зависимость от нефти, перебои с подачей топлива, пробки на дорогах, строительство дорог, загрязнение окружающей среды и изменение климата — была включена в стоимость вождения этих автомобилей, цены выросли бы. не менее 2–30 центов за каждый пройденный пассажиро-километр. Эта сумма в три-четыре раза превышает доход, уплачиваемый потребителями в виде налогов на топливо, а это означает, что многие расходы нынешней транспортной системы несут не водители, а все налогоплательщики, независимо от того, используют ли они транспортные средства, работающие на газе, или нет (Bickel & Фридрих, 1997; Делукки, 1997; Мэддисон, 1997).

Кроме того, многие расходы на обычные автомобили включаются в стоимость нетранспортных товаров и услуг. «Бесплатная» парковка в торговом центре бесценная, но ее стоимость включена в стоимость товаров и услуг, продаваемых в торговом центре. Точно так же немногие водители осознают, насколько дорого обходится строительство и эксплуатация автомобильной стоянки для сотрудников, поскольку ее стоимость связана с другими вещами. Содержание правительственных бюро и отделов автотранспортных средств, выдающих водительские удостоверения, наряду с содержанием активных сил полиции, пожарных, врачей, юристов и судей для рассмотрения дорожно-транспортных происшествий, также считается общественным благом, но это оплачивается всеми налогоплательщиками, а не только водителями (Delucchi, 1997).

Последствия несоответствия цены вождения бензиновых автомобилей с его себестоимостью двояки. Он маскирует истинные затраты на вождение и по своей сути несправедлив, поскольку вынуждает неводителей брать на себя часть социальных издержек транспортной системы, которой они не пользуются. Это также способствует низкой информированности населения. Большинство американцев считают, что налоги на бензин покрывают все дороги, тогда как 40% расходов на строительство и содержание дорог поступают из других источников, таких как налоги на недвижимость (Replogle, 1997).Интернализация многих из этих внешних факторов посылает потребителям надлежащие ценовые сигналы, чтобы они могли более эффективно и разумно использовать виды транспорта и транспортное топливо.

Что приводит нас к четвертому важному моменту: если признать, что социальные и культурные факторы играют важную роль в транспортных решениях, то общественность нуждается в более полной информации о последствиях их вождения. Эта информация может принимать две формы: улучшенное оснащение автомобиля и повышение осведомленности общественности.Например, вместо того, чтобы просто перечислять текущую экономию топлива для транспортных средств в милях или километрах на галлон, приборы в транспортных средствах могут отображать, как режим вождения влияет на экономию топлива, и предлагать пути улучшения. Такая обратная связь в режиме реального времени может повысить эффективность вождения, особенно если она также включает ретроспективную информацию после завершения поездки (Донмез, Линда и Джон, 2007; Донмез, Линда и Джон, 2008).

Повышение осведомленности общественности идет рука об руку с улучшением инструментов.Национальная кампания по обучению вождению и транспорту может включать занятия в начальной школе по вопросам энергетики и окружающей среды; публичные демонстрации и экскурсии по альтернативным видам транспорта; улучшенные программы маркировки, оценки и сертификации автомобилей; и федеральный информационный «клиринговый центр», состоящий из веб-сайтов, бесплатных книг, служб индексации и библиотек, чтобы помочь потребителям собирать и обрабатывать информацию, чтобы принимать более обоснованные решения о выборе транспорта. Однако такие информационные программы должны быть тщательно адаптированы.Информация с меньшей вероятностью будет использована, если она требует усилий или поступает, когда водители и владельцы автомобилей заняты другими делами. Некоторые автомобили используют разные виды топлива, такие как бензин, дизельное топливо или этанол, а водители различаются по своему доходу, стажу работы и индивидуальным потребностям. Чтобы избежать создания информации, которая просто отвлекает, следует избегать «общих» или «общих» стратегий распространения.

К сожалению, применение другого подхода к НИОКР, отмена субсидий, интернализация внешних факторов и улучшение информации не будут работать изолированно.Например, изменение методов НИОКР без отмены субсидий на автомобили с бензиновым двигателем по-прежнему будет стимулировать использование обычных видов транспорта. Отмена субсидий без распространения общественной информации и просвещения гарантирует, что потребители останутся в неведении о других вариантах и ​​неэффективности их методов вождения. Некоторые энергетические услуги выполняют социальные функции независимо от стоимости, так что люди будут игнорировать изменения цен до тех пор, пока они не станут полностью запретительными и порог не будет преодолен.Schneider (1975) обнаружил, что изменение цены бензина на 17 % в 1974 г. не привело к изменению продаж среди потребителей, и что для снижения потребления бензина на 20 % потребуется повышение цены не менее чем на 170 %. Питтс, Джон и Дэниел (1981) исследовали манеру вождения в период с 1973 по 1979 год, когда мировые цены на газ были нестабильными и постоянно росли (в некоторые периоды цены выросли более чем на 50%). Исследователи обнаружили, что корректировки с точки зрения пробега и топливной экономичности собственных транспортных средств оставались временными, а затем стагнировали.Вождение уменьшилось во время резкого роста цен, но быстро вернулось к норме. Исследование предполагает, что потребители хотят сохранить свой образ жизни и будут делать это до тех пор, пока затраты не станут непомерно высокими, но как можно скорее вернутся к прежнему уровню потребления, как только цены стабилизируются.

Чтобы быть эффективными, регулирующие органы должны разработать политические механизмы, соответствующие технико-экономическим, политическим, социально-культурным аспектам автомобилей и транспортных систем. Получив признание, они должны последовательно применять различные политические механизмы, которые одновременно изменяют методы НИОКР, корректируют субсидии, внешние факторы ценообразования и лучше информируют общественность, если они хотят влиять на потребительский спрос и продвигать более устойчивые виды транспорта.

5 Выводы

Часто ошибочно полагают, что технологическая эволюция происходит в дарвиновском мире, в котором все технологические возможности начинаются на равных основаниях и развиваются или застаиваются в зависимости от относительной эффективности или социальных достоинств. За таким идиллическим представлением скрывается тот факт, что все виды транспорта нуждаются в государственной поддержке. Распространение первых транспортных средств в Соединенных Штатах, таких как электромобили, пароходы, автомобили с бензиновым двигателем, трамваи и железные дороги, исторически было противоречивым процессом, происходящим урывками, связанным с различными взглядами и ценностями, успех никогда не гарантировался для любого варианта. , и в конечном итоге постепенно доминирование автомобилей с бензиновым двигателем со временем.Таким образом, транспортная политика и технология возникают как результат случайного и неравномерного развития, отражающего не столько запланированные потребности, выраженные вполне рациональными производителями и водителями, сколько охватывающие паутину пересекающихся технических, экономических, политических и социокультурных элементов и приоритетов.

В такой среде относительный успех бензинового автомобиля был связан не только с технологией. Несмотря на то, что изначально у электромобилей было много преимуществ по сравнению с транспортом, работающим на бензине и паре, включая более тихую работу, экологически чистые характеристики и, казалось бы, привлекательное видение «безлошадной Америки», в конечном итоге они столкнулись с неприятием со стороны потребителей и промышленников.Технология электромобилей, предназначенная для рынка предметов роскоши, не развивалась достаточно быстро по сравнению с технологией бензиновых автомобилей, которая производилась серийно для самых разных водителей. Электромобили были дороже, чем автомобили с бензиновым двигателем, имели более низкую максимальную скорость, их было трудно заряжать, и в основном они использовались только в городских районах. Не менее важно и то, что электромобили стали считаться старомодными и женственными; трамваи и троллейбусы как инструменты коррупции; поезда как бесчеловечные. Напротив, бензиновые автомобили ассоциировались с индивидуализмом, социальным обновлением, семейной солидарностью, меритократией и универсальностью.Производители проницательно спроектировали дилерские центры и предложили тест-драйвы, предоставили недорогое финансирование и страховку, а также провели агрессивные рекламные кампании, ориентированные на мужчин, женщин и семьи. Значительные достижения в конструкции, многие из которых были заимствованы у вагонов, велосипедов, поездов и электромобилей, повысили производительность бензиновых автомобилей и снизили их стоимость. Социальное влияние сельского населения, широко разрекламированные гонки и туры на длинные дистанции, серия автомобильных выставок и связи между автомобильной промышленностью и другими секторами экономики убедили производителей стали, дорожно-строительные фирмы, рекламные агентства, банки, финансистов, страховых компаний. компаний и политиков в поддержку автомобилей с бензиновым двигателем.Бензиновые автомобили ревностно поддерживались во время Первой мировой войны как военная необходимость, извлекли выгоду из многих технологических разработок, которые повысили их эффективность и запас хода при одновременном снижении их стоимости, были благословлены строительством автомагистралей и дорог, финансируемых налогоплательщиками, и поддерживались эффективно организованной консорциум производителей автомобилей и нефтяных компаний. Электроэнергетические компании, основные поставщики топлива для систем общественного транспорта и электромобилей, а также другие заинтересованные стороны не могли договориться о том, как лучше всего позиционировать электроэнергию в качестве топлива для транспортного сектора, оставались раздробленными и сосредоточились на других рынках.

История моторизованного транспорта в Соединенных Штатах напоминает нам, что успех бензинового автомобиля был неразрывно и тесно связан с бизнес-стратегиями, признанием и ценностями потребителей, политической поддержкой и экономическими показателями.