Транспорт категория: Категории транспортных средств по техническому регламенту 2022 / ПДД РФ

Содержание

Категории транспортных средств по техническому регламенту 2022 / ПДД РФ

Категория L — Мототранспортные средства

Мопеды, мотовелосипеды, мокики

Категория L1 — Двухколесное транспортное средство, максимальная конструктивная скорость которого не превышает 50 км/ч, и характеризующееся:
— в случае двигателя внутреннего сгорания — рабочим объемом двигателя, не превышающим 50 куб. см, или
— в случае электродвигателя — номинальной максимальной мощностью в режиме длительной нагрузки, не превышающей 4 кВт.

Категория L2 — Трехколесное транспортное средство с любым расположением колес, максимальная конструктивная скорость которого не превышает 50 км/ч, и характеризующееся:
— в случае двигателя внутреннего сгорания с принудительным зажиганием — рабочим объемом двигателя, не превышающим 50 куб. см, или
— в случае двигателя внутреннего сгорания другого типа — максимальной эффективной мощностью, не превышающей 4 кВт, или
— в случае электродвигателя — номинальной максимальной мощностью в режиме длительной нагрузки, не превышающей 4 кВт

Мотоциклы, мотороллеры, трициклы

Категория L3 — Двухколесное транспортное средство, рабочий объем двигателя которого (в случае двигателя внутреннего сгорания) превышает 50 куб. см (или) максимальная конструктивная скорость (при любом двигателе) превышает 50 км/ч.

Категория L4 — Трехколесное транспортное средство с колесами, асимметричными по отношению к средней продольной плоскости, рабочий объем двигателя которого (в случае двигателя внутреннего сгорания) превышает 50 см3 и (или) максимальная конструктивная скорость (при любом двигателе) превышает 50 км/ч.

Категория L5 — Трехколесное транспортное средство с колесами, симметричными по отношению к средней продольной плоскости транспортного средства, рабочий объем двигателя которого (в случае двигателя внутреннего сгорания) превышает 50 куб. см и (или) максимальная конструктивная скорость (при любом двигателе) превышает 50 км/ч.

Квадрициклы

Категория L6 — Четырехколесное транспортное средство, ненагруженная масса которого не превышает 350 кг без учета массы аккумуляторов (в случае электрического транспортного средства), максимальная конструктивная скорость не превышает 50 км/ч, и характеризующееся:
— в случае двигателя внутреннего сгорания с принудительным зажиганием — рабочим объемом двигателя, не превышающим 50 см3, или
— в случае двигателя внутреннего сгорания другого типа — максимальной эффективной мощностью двигателя, не превышающей 4 кВт, или
— в случае электродвигателя — номинальной максимальной мощностью двигателя в режиме длительной нагрузки, не превышающей 4 кВт.

Категория L7 — Четырехколесное транспортное средство, иное, чем транспортное средство категории L6, ненагруженная масса которого не превышает 400 кг (550 кг для транспортного средства, предназначенного для перевозки грузов) без учета массы аккумуляторов (в случае электрического транспортного средства) и максимальная эффективная мощность двигателя не превышает 15 кВт.

Категория М — Пассажирские транспортные средства

Автомобили легковые

Категория M1 — Транспортные средства, используемые для перевозки пассажиров и имеющие, помимо места водителя, не более восьми мест для сидения.

Автобусы, троллейбусы, специализированные пассажирские транспортные средства

Категория M2 — Транспортные средства, используемые для перевозки пассажиров, имеющие, помимо места водителя, более восьми мест для сидения, технически допустимая максимальная масса которых не превышает 5 тонн.

Категория M3 — Транспортные средства, используемые для перевозки пассажиров, имеющие, помимо места водителя, более восьми мест для сидения, технически допустимая максимальная масса которых превышает 5 тонн.

Категория N — Грузовые автомобили

Категория N1 — Транспортные средства, предназначенные для перевозки грузов, имеющие технически допустимую максимальную массу не более 3,5 тонн.

Категория N2 — Транспортные средства, предназначенные для перевозки грузов, имеющие технически допустимую максимальную массу свыше 3,5 тонн, но не более 12 тонн.

Категория N3 — Транспортные средства, предназначенные для перевозки грузов, имеющие технически допустимую максимальную массу более 12 тонн.

Категория O — Прицепы

Категория O1 — Прицепы, технически допустимая максимальная масса которых не более 0,75 тонн.

Категория O2 — Прицепы, технически допустимая максимальная масса которых свыше 0,75 т, но не более 3,5 тонн.

Категория O3 — Прицепы, технически допустимая максимальная масса которых свыше 3,5 т, но не более 10 тонн.

Категория O4 — Прицепы, технически допустимая максимальная масса которых более 10 тонн.

 

Категория
водительского
удостоверения
Категория
технического
регламента
AL3-L5
B (легковые)M1
B (грузовые)N1
CN2-N3
DM2-M3
EO2-O4

Категории водительских удостоверений

  • Категория A — мотоциклы с рабочим объемом двигателя, более 125 куб. см и максимальной мощностью выше 11 кВт.
  • Подкатегория A1 — мотоциклы с рабочим объемом двигателя, не превышающим 125 куб. см, и максимальной мощностью, не превышающей 11 кВт.
  • Категория B — автомобили (за исключением транспортных средств категории «A»), разрешенная максимальная масса которых не превышает 3500 кг и число сидячих мест которых, помимо сиденья водителя, не превышает 8.
  • Категория BE — автомобили категории «B», сцепленные с прицепом, разрешенная максимальная масса которого превышает 750 килограммов и превышает массу автомобиля без нагрузки; автомобили категории «В», сцепленные с прицепом, разрешенная максимальная масса которого превышает 750 килограммов, при условии, что общая разрешенная максимальная масса такого состава транспортных средств превышает 3500 килограммов.
  • Подкатегория B1 — трициклы и квадрициклы с рабочим объемом двигателя, более 125 куб. см и максимальной мощностью выше 11 кВт.
  • Категория M — мопеды и легкие квадрициклы с рабочим объемом двигателя, не превышающим 125 куб. см, и максимальной мощностью, не превышающей 11 кВт.
  • Категория C — грузовые автомобили, разрешенная максимальная масса которых превышает 3,5 тонны.
  • Категория CE — автомобили категории «С», сцепленные с прицепом, разрешенная максимальная масса которого превышает 750 килограммов.
  • Подкатегория C1 — грузовые автомобили, разрешенная максимальная масса которых 3,5 — 7,5 тонн.
  • Подкатегория C1E — автомобили подкатегории «С1», сцепленные с прицепом, разрешенная максимальная масса которого превышает 750 килограммов, но не превышает массы автомобиля без нагрузки, при условии, что общая разрешенная максимальная масса такого состава транспортных средств не превышает 12 000 килограммов.
  • Категория D — автомобили, предназначенные для перевозки пассажиров и имеющие более 8 сидячих мест, помимо сиденья водителя.
  • Категория DE — автомобили категории «D», сцепленные с прицепом, разрешенная максимальная масса которого превышает 750 килограммов; сочлененные автобусы.
  • Подкатегория D1 — автомобили, предназначенные для перевозки пассажиров и имеющие от 8 до 16 сидячих мест, помимо сиденья водителя.
  • Подкатегория D1E
    — автомобили подкатегории «D1», сцепленные с прицепом, который не предназначен для перевозки пассажиров, разрешенная максимальная масса которого превышает 750 килограммов, но не превышает массы автомобиля без нагрузки, при условии, что общая разрешенная максимальная масса такого состава транспортных средств не превышает 12 000 килограммов.
  • Категория E — в настоящее время отсутствует. Ранее обозначала любые автомобили с прицепом.
  • Категория Tm — трамваи.
  • Категория Tb — троллейбусы.

1.1. Классификация транспортных средств по категориям / КонсультантПлюс

1.1. Классификация транспортных средств по категориям

Таблица 1

N п/п

Объекты технического регулирования

1.

Категория L — Мототранспортные средства, в том числе:

1.1.

Мопеды, мотовелосипеды, мокики, в том числе:

Категория L1 — Двухколесные транспортные средства, максимальная конструктивная скорость которых не превышает 50 км/ч, и характеризующиеся:

— в случае двигателя внутреннего сгорания — рабочим объемом двигателя, не превышающим 50 см3, или

— в случае электродвигателя — номинальной максимальной мощностью в режиме длительной нагрузки, не превышающей 4 кВт.

Категория L2 — Трехколесные транспортные средства с любым расположением колес, максимальная конструктивная скорость которых не превышает 50 км/ч, и характеризующиеся:

— в случае двигателя внутреннего сгорания с принудительным зажиганием — рабочим объемом двигателя, не превышающим 50 см3, или

15pt»>- в случае двигателя внутреннего сгорания другого типа — максимальной эффективной мощностью, не превышающей 4 кВт, или

— в случае электродвигателя — номинальной максимальной мощностью в режиме длительной нагрузки, не превышающей 4 кВт.

1.2.

Мотоциклы, мотороллеры, трициклы, в том числе:

Категория L3 — Двухколесные транспортные средства, рабочий объем двигателя которых (в случае двигателя внутреннего сгорания) превышает 50 см3 (или) максимальная конструктивная скорость (при любом двигателе) превышает 50 км/ч.

Категория L4 — Трехколесные транспортные средства с колесами, асимметричными по отношению к средней продольной плоскости, рабочий объем двигателя которых (в случае двигателя внутреннего сгорания) превышает 50 см3 и (или) максимальная конструктивная скорость (при любом двигателе) превышает 50 км/ч.

Категория L5 — Трехколесные транспортные средства с колесами, симметричными по отношению к средней продольной плоскости транспортного средства, рабочий объем двигателя которых (в случае двигателя внутреннего сгорания) превышает 50 см3 и (или) максимальная конструктивная скорость (при любом двигателе) превышает 50 км/ч.

Если расстояние между центрами пятен контакта с дорожной поверхностью колес одной оси составляет менее 460 мм, такие транспортные средства относятся к категории L3.

(в ред. решения Совета Евразийской экономической комиссии от 16.02.2018 N 29)

1.3.

Квадрициклы, в том числе:

Категория L6 — Четырехколесные транспортные средства, масса которых без нагрузки не превышает 350 кг без учета массы аккумуляторов (в случае электрического транспортного средства), максимальная конструктивная скорость не превышает 50 км/ч, и характеризующиеся:

— в случае двигателя внутреннего сгорания другого типа — максимальной эффективной мощностью двигателя, не превышающей 4 кВт, или

— в случае электродвигателя — номинальной максимальной мощностью двигателя в режиме длительной нагрузки, не превышающей 4 кВт.

Категория L7 — Четырехколесные транспортные средства, иные, чем транспортные средства категории L6, масса которых без нагрузки не превышает 400 кг (550 кг для транспортных средств, предназначенных для перевозки грузов) без учета массы аккумуляторов (в случае электрического транспортного средства) и максимальная эффективная мощность двигателя не превышает 15 кВт.

2.

Категория M — Транспортные средства, имеющие не менее четырех колес и используемые для перевозки пассажиров

2. 1.

Категория M1 — Транспортные средства, используемые для перевозки пассажиров и имеющие, помимо места водителя, не более восьми мест для сидения — легковые автомобили.

2.2.

Автобусы, троллейбусы, специализированные пассажирские транспортные средства и их шасси, в том числе:

Категория M2 — Транспортные средства, используемые для перевозки пассажиров, имеющие, помимо места водителя, более восьми мест для сидения, технически допустимая максимальная масса которых не превышает 5 т.

Категория M3 — Транспортные средства, используемые для перевозки пассажиров, имеющие, помимо места водителя, более восьми мест для сидения, технически допустимая максимальная масса которых превышает 5 т

Транспортные средства категорий M2 и M3 вместимостью не более 22 пассажиров помимо водителя, подразделяются на класс A, предназначенные для перевозки стоящих и сидящих пассажиров, и класс B, предназначенные для перевозки только сидящих пассажиров.

Транспортные средства категорий M2 и M3 вместимостью свыше 22 пассажиров помимо водителя, подразделяются на класс I, имеющие выделенную площадь для стоящих пассажиров и обеспечивающие быструю смену пассажиров, класс II, предназначенные для перевозки преимущественно сидящих пассажиров и имеющие возможность для перевозки стоящих пассажиров в проходе и (или) на площади, не превышающей площадь двойного пассажирского сидения, и класс III, предназначенные для перевозки исключительно сидящих пассажиров.

3.

Категория N — Транспортные средства, используемые для перевозки грузов — автомобили грузовые и их шасси, в том числе:

Категория N1 — Транспортные средства, предназначенные для перевозки грузов, имеющие технически допустимую максимальную массу не более 3,5 т.

Категория N2 — Транспортные средства, предназначенные для перевозки грузов, имеющие технически допустимую максимальную массу свыше 3,5 т, но не более 12 т.

Категория N3 — Транспортные средства, предназначенные для перевозки грузов, имеющие технически допустимую максимальную массу более 12 т.

4.

Категория O — Прицепы (полуприцепы) к транспортным средствам категорий L, M, N, в том числе: (замечание АСМАП).

Категория O1 — Прицепы, технически допустимая максимальная масса которых не более 0,75 т.

Категория O2 — Прицепы, технически допустимая максимальная масса которых свыше 0,75 т, но не более 3,5 т.

Категория O3 — Прицепы, технически допустимая максимальная масса которых свыше 3,5 т, но не более 10 т.

Категория O4 — Прицепы, технически допустимая максимальная масса которых более 10 т.

Примечания:

1. Транспортное средство, имеющее не более восьми мест для сидения, не считая места водителя, предназначенное для перевозки пассажиров и грузов, относится к категории:

M1, если произведение предусмотренного конструкцией числа пассажиров на условную массу одного пассажира (68 кг) превышает расчетную массу перевозимого одновременно с пассажирами груза;

N, если это условие не выполняется.

Транспортное средство, предназначенное для перевозки пассажиров и грузов, имеющее, помимо места водителя, более восьми мест для сидения, относится к категории M.

2. В случае полуприцепов и прицепов с центрально расположенной осью (осями) под технически допустимой максимальной массой принимается статическая вертикальная нагрузка, передаваемая на грунт осью или осями максимально загруженного сцепленного с тягачом полуприцепа и прицепа с центрально расположенной осью (осями).

3. Для целей пункта 1.1 настоящего приложения оборудование и установки, находящиеся на специальных транспортных средствах (автокраны, транспортные средства, оснащенные подъемниками с рабочими платформами, автоэвакуаторы и т.п.), приравниваются к грузам.

Открыть полный текст документа

Иные категории транспортных средств

Права можно получить на одну из нескольких «категорий». Несколько упрощенно их можно описать так:
 
Категория М
Категория М – мопеды и легкие квадрициклы. Мопед – это двух- или трехколесное механическое транспортное средство, максимальная конструктивная скорость которого не превышает 50
км/ч, имеющее двигатель внутреннего сгорания с рабочим объемом, не превышающим 50 куб. см, или электродвигатель номинальной максимальной мощностью в режиме длительной от 0,25
кВт до 4 кВт.
 
Категория А
Категория А — мотоциклы с рабочим объемом двигателя, более 125 куб. см и максимальной мощностью выше 11 кВт. К мотоциклам приравниваются трех- и четырехколесные механические
транспортные средства, имеющие массу в снаряженном состоянии не более 400 кг.
 
Категория А1
Подкатегория А1 – мотоциклы с рабочим объемом двигателя, не превышающим 125 куб. см, и максимальной мощностью, не превышающей 11 кВт.
 
Категория B
Категория В – автомобили (за исключением транспортных средств категории «A»), разрешенная максимальная масса которых не превышает 3500 кг и число сидячих мест которых, помимо
сиденья водителя, не превышает 8 (8 и менее) + автомобили категории «B», сцепленные с прицепом, когда общая разрешенная максимальная масса автопоезда не превышает 3500 кг.
 
Категория B1
Подкатегория В1 – трициклы и квадрициклы.
 
Категория C
Категория С – автомобили, за исключением автомобилей категории «D», разрешенная максимальная масса которых превышает 3500 кг.
 
Категория C1
Подкатегория С1 – автомобили, за исключением автомобилей категории «D», разрешенная максимальная масса которых превышает 3500 кг, но не превышает 7500 кг.
 
Категория C1E
Подкатегория С1Е – автомобили подкатегории «C1», сцепленные с прицепом, при условии, что общая разрешенная максимальная масса такого состава не превышает 12 000 кг.
 
Категория D
Категория D – автомобили, предназначенные для перевозки пассажиров и имеющие более 8 сидячих мест (9 и более), помимо сиденья водителя.
 
Категория D1
Подкатегория D1 – автомобили, предназначенные для перевозки пассажиров и имеющие более 8, но не более 16 сидячих мест, помимо сиденья водителя.
 
Категория BE
Категория BE (неофициально «Е» к «В» или Е к В) – автомобили категории «B», сцепленные с прицепом, разрешенная максимальная масса которого превышает 750 кг + автомобили категории
«B», сцепленные с прицепом, разрешенная максимальная масса которого превышает 750 кг, и разрешенная максимальная масса такого состава превышает 3500 кг.

Категория CE
Категория CE (неофициально «Е» к «С» или Е к С) – автомобили категории «C», сцепленные с прицепом, разрешенная максимальная масса которого превышает 750 кг
 
Категория DE
Категория DE (неофициально «Е» к «D» или Е к D) – автомобили категории «D», сцепленные с прицепом, разрешенная максимальная масса которого превышает 750 кг, сочлененные
автобусы.
 
Категория D1E
Подкатегория D1E – автомобили подкатегории «D1», сцепленные с прицепом, который не предназначен для перевозки пассажиров, разрешенная максимальная масса которого превышает 750
кг, при условии, что общая разрешенная максимальная масса такого состава транспортных средств не превышает 12 000 кг.
 
Внимание!
 
Водительское удостоверение, подтверждающее право на управление ТС категории, подтверждает также право на управление транспортными средствами подкатегории. В частности:
 
Права категории «A» – «A1» и «B1» с мотоциклетной посадкой или рулем мотоциклетного типа.
 
Категории «B» – подкатегории «B1» (кроме транспортных средств с мотоциклетной посадкой или рулем мотоциклетного типа)
 
Категории «C» – подкатегории «C1».
 
Категории «D» – подкатегории «D1».
 
Категории «CE» – подкатегории «C1E».
 
Категории «DE» – подкатегории «D1E».
 
Российское национальное водительское удостоверение или временное разрешение на право управления транспортными средствами, подтверждающие право на управление транспортными
средствами любой из категорий или подкатегорий, перечисленных в настоящей статье, подтверждает право на управление транспортными средствами категории «M».
 
К транспортным средствам категорий «B», «C» и подкатегории «C1» приравниваются самоходные шасси транспортных средств, используемых для перевозки грузов и относящихся к
соответствующим категориям и подкатегории.
 
Дополнительно
 
Категория «Tm» – трамваи.
 
Категория «Tb» – троллейбусы.
 
В нашей автошколе возможно обучение на несколько категорий одновременно например:
А+В, А+D, С+D, D+EкB, D+EкС, D+EкB+EкC, EкC+EкB
 
    
Внимание!

В разных странах деление на категории может отличаться. Например, имея только категорию В, и законно управляя в России маломестным автобусом, Вы не сможете въехать на
нем в Финляндию (нужна категория D).

Виды категорий и подкатегорий транспортных средств — VIP

Категории водительских удостоверений:

  • Категория M — мопеды и лёгкие квадрициклы с мотоциклетной посадкой и органами управления как на мотоцикле, объём двигателя которых не превышает 50 куб. см., а максимальная конструктивная скорость не более 50 км/ч.

Транспортные средства категории «М» не требуют регистрации в ГИБДД

Обучение возможно с 16 лет, права выдаются с 16 лет,

открывается автоматически совместно с другими категориями

  • Категория А1 — лёгкие мотоциклы, скутеры и квадрициклы с мотоциклетной посадкой и органами управления как на мотоцикле, с объёмом двигателя от 50 до 125 куб. см. и максимальной мощностью, не превышающей 11 кВт.

Обучение возможно с 16 лет, права выдаются с 16 лет

  • Категория A — мотоциклы, а так же различная 3-х и 4-х колёсная мототехника с мотоциклетной посадкой и органами управления как на мотоцикле с объёмом двигателя более 125 куб. см. и разрешенной максимальной массой не превышающей 400 кг.

Наличие категории «А» позволяет управлять транспортными средствами подходящими под категории «М» и «А1»

Обучение возможно с 16 лет, права выдаются с 18 лет

  • Категория В1 — трициклы и квадрициклы с автомобильной посадкой, рулём и педалями как у автомобиля

открывается автоматически совместно с категорией «В»

  • Категория B — легковые и грузовые автомобили с разрешенной максимальной массой до 3,5 т. с числом пассажирских мест не более 8, помимо сидения водителя

Разрешается управлять автомобилем с прицепом, разрешенная максимальная масса которого не более 750 кг,

Разрешается управлять автомобилем с прицепом, разрешенная максимальная масса которого более 750 кг, но не превышает массы автомобиля без нагрузки

Разрешённая максимальная масса таких составов не должна превышать 3,5 т.

Наличие категории «В» позволяет управлять транспортными средствами подходящими под категории «В1»

Обучение возможно с 16 лет, права выдаются с 18 лет

Экзамен в ГИБДД можно сдавать с 17 лет

  • Категория C1 — грузовые автомобили с разрешенной максимальной массой более 3,5 т., но не превышающей 7,5 т., с числом пассажирских мест не более 8, помимо сидения водителя.

Разрешается управлять автомобилем с прицепом массой не более 750 кг., при условии что общая максимальная разрешенная масса автомобиля и прицепа не превышает 7,5 т.

Обучение возможно с 18 лет, права выдаются с 18 лет

  • Категория C — грузовые автомобили с разрешенной максимальной массой более 3,5 т. и числом пассажирских мест не более 8, помимо сидения водителя

Разрешается управлять автомобилем с прицепом массой не более 750 кг.

Наличие категории «С» позволяет управлять транспортными средствами подходящими под категорию «С1»

Обучение возможно с 18 лет, права выдаются с 18 лет

  • Категория D1 — автомобили предназначенные для перевозки пассажиров с числом пассажирских мест более 8, но не более 16 помимо сидения водителя

Разрешается управлять автомобилем с прицепом, не предназначенным для перевозки пассажиров, массой не более 750 кг.

Обучение возможно с 21 года, права выдаются с 21 года

  • Категория D — автомобили предназначенные для перевозки пассажиров с числом пассажирских мест более 8 помимо сидения водителя

Разрешается управлять автомобилем с прицепом массой не более 750 кг.

Наличие категории «D» позволяет управлять транспортными средствами подходящими под категорию «D1»

Обучение возможно с 21 года, права выдаются с 21 года

  • Категория ВЕ — состав из автомобили категории «B» и прицепа с разрешенной максимальной массой более 750 кг.

Разрешенная максимальная масса прицепа превышает массу автомобиля без нагрузки

Максимальная масса такого состава не превышает 3,5 т.

Для обучения требуется наличие прав категории «В»

  • Категория C1E — состав из автомобиля категории «С1» и прицепа с разрешенной максимальной массой более 750 кг.

Масса прицепа не должна превышать массы автомобиля без нагрузки

Разрешенная максимальная масса такого состава не должна превышать 12 т.

Для обучения требуется стаж по категории «С1» более 1 года

  • Категория CE — состав из автомобили категории «С» и прицепа с разрешенной максимальной массой более 750 кг.

Наличие категории «СЕ» позволяет управлять транспортными средствами подходящими под категорию «С1Е»

Для обучения требуется стаж по категории «С» более 1 года

  • Категория D1E — состав из автомобиля категории «D1» и прицепа не предназначенного для перевозки пассажиров, с разрешенной максимальной массой более 750 кг.

Масса прицепа не должна превышать массы автомобиля без нагрузки

Разрешенная максимальная масса такого состава не должна превышать 12 т.

Для обучения требуется стаж по категории «D1» более 1 года

  • Категория DE — состав из автомобиля категории «D» и прицепа не предназначенного для перевозки пассажиров, с разрешенной максимальной массой более 750 кг.

К категории «DE» относятся сочлененные автобусы

Наличие категории «DЕ» позволяет управлять транспортными средствами подходящими под категорию «D1Е»

Для обучения требуется стаж по категории «D» более 1 года

Категория Tm — трамваи

Категория Tb — троллейбусы

Категории ТС по техническому регламенту в 2021 г.

Категории транспортных средств в техническом регламенте отличаются от привычных нам категорий, указанных в водительских правах. В этой статье опишем все эти категории и их соответствие.

Зачем нужно знать категории ТС из технического регламента

В Техническом регламенте таможенного союза о безопасности колёсных транспортных средств ТР ТС 018/2011 прописаны все технические требования ко всем ТС. Именно эти требования применяют при техосмотре, а также при проверке технического состояния транспорта при наружном осмотре, когда автомобиль останавливает инспектор ГИБДД, например, на наличие зеркал заднего вида или стеклоочистителей (дворники).

Поэтому желательно знать, к какой категории техрегламента относится ваше транспортное средство, чтобы легко находить технические требования в этом документе и учитывать их. 

Всего в техрегламенте 4 большие группы категорий, обозначенные латинскими буквами L, M, N, O. В них входят подкатегории L1, L2, L3 и т. д. Сама таблица с описаниями категорий представлена в техрегламенте, мы же рассмотрим все категории по порядку ниже.

Категория L — мототранспортные средства

L1, L2 — мопеды, мотовелосипеды, мокики. Подкатегория L1 — это двухколёсные ТС, а L2 — трёхколёсные. К этим подкатегориям относят и скутеры, если скутер двухколёсный, то к L1, если трёхколёсный — то к L2.

Категории L1 и L2 соответствуют категории М из прав.

L3, L4, L5 — мотоциклы, мотороллеры, трициклы. Различаются эти подкатегории количеством и расположением колёс.

Категории L3, L4, L5 соответствуют категории А водительского удостоверения.

L6, L7 — квадрициклы. Согласно классификации квадрициклы L7 более мощные, чем L6. Для управления квадрициклами L6 нужны права категории М, для L7 — категория В1.

Категория М — пассажирские ТС с количеством колёс более 4

М1 — легковые автомобили с количеством пассажиров кроме водителя не более 8. То есть это классическая категория В из прав.

М2, М3 — автобусы, троллейбусы и другие специализированные ТС для перевозки пассажиров. М2 и М3 соответствуют категории D, Tm, Td водительских прав.

Категория N — грузовые ТС

Грузовые автомобили категории N делят на подкатегории исключительно по весу:
N1— массой не более 3,5 тонн
N2 — массой от 3,5 до 12 тонн
N3 — массой более 12 тонн.

То есть категория N1 соответствует категории В из прав, а N2 и N3 — «грузовой» категории С.

Категория О — прицепы и полуприцепы

Прицепы из категории О делят на подкатегории также исключительно по весу:
О1— массой не более 0,75 тонн
О2 — массой от 0,75 до 3,5 тонн
О3 — массой от 3,5 до 10 тонн
О4 — массой более 10 тонн.

Прицепы категории О1 разрешены при отсутствии категории Е в правах, а вот к категориям О2, О3, О4 уже нужны категории ВЕ, СЕ, DE.

Таблица соответствия категорий из техрегламента и водительских прав

Чтобы вам было легче ориентироваться в соответствии категорий ТС из техрегламента и привычных нам обозначений из прав, приведём их в виде таблицы.

Как видите, самая распространённая категория водительских прав В соответствует категориям М1 — пассажирские ТС с 8 пассажирами и категории N1 — грузовые авто до 3,5 тонн. То есть если у вас легковой автомобиль, обращать внимание в техрегламенте стоит исключительно на требования к ТС категорий М1 и N1.

Приходите учиться в автошколу Фортуна-Авто. С нами вы будете знать всё, что нужно хорошему водителю! Наши автошколы:

в Некрасовке
в Ломоносовском р-не
в Новокосино
в Измайлово возле метро Щёлковская
на Калужской

Автор статьи директор и ведущий преподаватель автошколы «Фортуна-Авто» Елена Александровна Исаева

Приказ №285 Минтранса России — СпейсТим

Приказ №285 определяет технические требования к ГЛОНАСС оборудованию. Сами же категории транспортных средств, подлежащих оснащению, определены Приказом Минтранса России №20 от 26 января 2012 г. Оснащению подлежат транспортные средства, относящиеся к категории N и M.

С января 2013 г.

Категория N1, N2, N3 — транспортные средства, предназначенные для перевозки опасных грузов, имеющие технически допустимую максимальную массу до и более 3,5 тонн, а также свыше 12 тонн

Категория М2 и М3— транспортные средства, используемые для перевозки пассажиров, имеющие, помимо места водителя, более восьми мест для сидения, технически допустимая максимальная масса которых составляет до и более 5 тонн

С января 2014 г.

Категория M1 — транспортные средства, используемые для перевозки пассажиров и имеющие, помимо места водителя, не более восьми мест для сидения

Публикация Приказа №285 Минтранса России:
 Информационно-правовой портал «Гарант»
http://www.garant.ru/hotlaw/federal/420339/

Транспорт, перевозящий пассажиров и опасные грузы, в соответствии с законодательством РФ относится к особой категории транспорта повышенного риска. Владельцы автотранспортных предприятий должны не просто принимать это во внимание, но и в полной мере брать на себя ответственность за обеспечение безопасности перевозок, включая действия водителей, которые могут использовать транспортные средства в личных целях. Вопрос обеспечения безопасности пассажиров на дорогах стоит особенно остро, только за 2012 год количество погибших в ДТП достигло 27 991 человека. Обеспечение транспортной безопасности и безопасности на транспорте – ключевая задача государства в части повышения эффективности функционирования транспортного комплекса России.

По вопросам приобретения ГЛОНАСС оборудования

Категория “C” какие машины можно водить? Особенности категории С

Чтобы осуществлять управление любым видом транспортного средства, в обязательном порядке каждый водитель получает официальное разрешение, которым и будет выступать водительское удостоверение. В соответствии с сегодняшним развитием машиностроения и появления новых видов транспорта, можно увидеть довольно сложную структуру, которая включает в себя следующий виды доступных категорий: A, B, C, D, M.

В настоящем времени было определено использование подвидов, которые служат уточнением некоторых технических характеристик: A1- D1. Если кандидат решил получить документ, соответствующей категории, предварительно он собирает как можно больше информации о том, что он из себя представляет и какие данные в нем указываются.

Как выглядит водительское удостоверение?

На территории РФ, удостоверение водителя приравнивается к категории документов, способных установить личность человека. Это связано с тем, что в нем указывается важная информация. Важным дополнением служит категория, что крайне важно для сотрудников ГИБДД при проведении случайной проверки. Все права выпускаются в едином формате, где есть обратная и лицевая стороны. На последней в обязательном порядке представляется следующая информация:

  1. ФИО;
  2. Общие сведения о месте рождения и адресе действующей прописки;
  3. На протяжении какого времени действителен документ;
  4. Организация, которая предоставила водителю удостоверение;
  5. Номер, который присваивается каждому индивидуально;
  6. Действующая категория;
  7. Фотография 3*4;
  8. Подпись водителя.

Что касается обратной части удостоверения, то в соответствии с установленным форматом, указываются следующие данные:

  1. Штрих-код. Как правило, расположен слева;
  2. Информационная таблица, в которой есть весь перечень транспортных средств и соответствующих категорий;
  3. На протяжении какого времени действительны открытые виды категорий;
  4. Какие виды можно считать открытыми категориями;
  5. Информация, относящаяся к дополнительной.

Основные характеристики категории С и какие транспортные средства к ней относятся.

Данная категория открывает водителю доступ к эксплуатации таких транспортных средств, как грузовики средней тяжести (вес до 7,5т) и тяжелой категории (от 7,5т). Также разрешено использовать прицепы, где предельный вес составляет 750 кг без дополнительной нагрузки. Допускается использование легких грузовых машин, где также может быть прицеп массой с установленным ограничением.

Однако есть одно важное условие, о котором обязан помнить каждый водитель. Данная категория не дает разрешения управлять легковым транспортом (где масса менее 3,5т). Если в удостоверении значится С1, то это говорит о расширенных возможностях, относящихся к виду D. В таком случае есть возможность эксплуатации транспортных средств общим весом до 7,5т.

Что касается подвида СЕ, то ее общая характеристика во многом напоминает BE. Водители имеют возможность использования прицепа без дополнительных ограничений по весу. Говоря о С1Е, водители, получившие данный подвид, могут использовать тяжелые прицепы. Однако получить ее возможно только при соблюдении следующих установленных правил:

  1. Претендент — 21 год;
  2. С момента получения С или С1 — 12 месяцев;
  3. Кандидат получает определенный багаж знаний и проходит аттестации по категории Е;
  4. Прохождение всех экзаменационных процедур (сдача теории и практики в ГИБДД).

При получении данной категории, невозможно ориентироваться на правила при сдаче других видов. Практика подразумевает прохождение сразу двух этапов. Так, например, на первом – обязательное вождение по подготовленной заранее площадке, а второй – вождение по простой трассе без подготовки. Как правило, маршрут планируется заранее, в соответствии с которым важно выполнить все поставленные задачи.

Только при выполнении данных условий возможно получить соответствующий знак в удостоверении. Важно отметить, что прохождение полного медицинского осмотра является обязательным условием. По завершению комиссии, каждый водитель получает справку, на основании которого он может приступить к сдаче экзаменов. Время от времени, прохождение осмотра обязательно, поскольку это позволяет контролировать состояние здоровье водителей, а также обезопасить от возможных ПДД других участников движения и пешеходов.

Чтобы не нарушать ПДД, рекомендуется уточнить о медицинских сотрудников срок действия справки, либо это можно сделать у инспекторов, которые будут принимать экзамен. Когда срок действия документа заканчивается, водитель не имеет права использовать грузовое средство без продления срока действия.

Транспортная категория Воздушные суда – обзор

8.1 Введение

При плановом техническом обслуживании конструкций воздушных судов используются два ключевых метода: определение интервала проверки и выбор задачи технического обслуживания [8]. За исключением некоторых общих задач по смазке и обслуживанию, основной проблемой поврежденных конструкций является ремонт или замена. В частности, во время каждой проверки обнаруженные повреждения следует оценивать по определенным критериям, чтобы определить подходящие действия по техническому обслуживанию.В этой главе рассматривается вопрос ремонта при плановом техническом обслуживании композитных конструкций.

Основной целью ремонта конструкции является восстановление остаточной прочности/жесткости поврежденной конструкции до ее эксплуатационного состояния в течение ограниченного промежутка времени и при низких затратах [76]. В зависимости от характера повреждения, места повреждения и степени тяжести повреждения структурный ремонт может иметь различные виды. Таким образом, оценка повреждений является важным шагом при выборе конкретного вида ремонтных работ. Для авиационных композитных конструкций, которые подвержены повреждениям от ударов, но обладают хорошей устойчивостью к износу под воздействием окружающей среды и распространению усталости, события ударов часто вызывают комбинированные повреждения.Например, высокоэнергетическое воздействие может привести к значительному обрыву волокна, растрескиванию матрицы, расслаиванию и поломке креплений; низкоэнергетическое воздействие может включать сочетание разрывов волокон, трещин матрицы и множественных расслоений. В некоторых случаях повреждения могут казаться небольшими снаружи, но серьезными внутри. Основываясь на расчете стойкости к повреждениям композитных конструкций для самолетов транспортной категории, летная годность требует, чтобы на протяжении всего жизненного цикла конструкции не допускались катастрофические отказы из-за усталости, воздействия окружающей среды, производственных дефектов или случайных повреждений. Повреждения композитов делятся на следующие пять категорий, как показано на рис. 8.1 [77].

Рисунок 8.1. Расчетные уровни нагрузки в зависимости от категорий серьезности повреждений.

Можно обнаружить, что за исключением едва заметного повреждения от удара 1-й категории (BVID), которое можно оставить как есть, остальные четыре категории повреждений требуют определенных ремонтных работ в зависимости от степени тяжести повреждения. Категория 2 и 3 относится к плановому техническому обслуживанию, так как предназначена для увязки задач с последствиями оставшихся незамеченными повреждений конструкции.Оставшиеся две категории, требующие немедленного ремонта, относятся к внеплановому техническому обслуживанию, вероятность возникновения которых гораздо ниже по сравнению с другими категориями.

После выявления повреждения обслуживающий персонал обращается к исходной документации для сверки с критериями. Если размер повреждения находится в допустимых пределах, необходимы только простые работы по техническому обслуживанию, такие как замена защиты поверхности, герметизация повреждений и т. д. В противном случае поврежденная конструкция должна пройти сложный процесс ремонта.Иногда конструкция даже выбрасывается и заменяется новым компонентом. Категория различных композитных методов ремонта показана на рис. 8.2 [78].

Рисунок 8.2. Методы композитного ремонта.

Существует два основных метода ремонта, в зависимости от конкретной детали из композитного материала и типа повреждения: ремонт с помощью болтов и ремонт с использованием клея. Концепция ремонта болтами заимствована из обычного ремонта металла, но с уникальным дизайном и деталями процесса. По сравнению с клеевым ремонтом, это просто и быстро, например, приклеивание заплаты на область повреждения, что может устранить многие потенциальные проблемы, возникающие при клеевом ремонте.Но ремонт с помощью болтов меняет первоначальную форму и конструкцию конструктивного элемента, что делает его конструктивно нежелательным [79]. Ремонт склеиванием обычно более надежен, чем ремонт с помощью болтов, поскольку при склеивании не образуются отверстия и, следовательно, снижается региональное напряжение. Склеенный ремонт состоит из ряда сложных процессов и должен выполняться хорошо обученными техниками. В дополнение к строгому производственному контролю необходим неразрушающий контроль (NDI) после обработки, чтобы гарантировать качество клеевого соединения.Общий порядок проведения ремонтных работ композитных конструкций представлен на рис. 8.3.

Рисунок 8.3. Схема ремонта.

Существует множество исходных документов, содержащих информацию по техническому обслуживанию, модификации и ремонту. Одним из наиболее полных документов по техническому обслуживанию с точки зрения инструкций по устранению повреждений, осмотру и ремонту является руководство по ремонту конструкции (SRM). В нем приведены общие данные о самолетах, обычная процедура и ремонтные материалы для ремонта конкретного типа самолета.Сервисные бюллетени (SB) — это документы, выпущенные производителем оригинального оборудования (OEM), которые содержат изменения к предыдущим инструкциям по техническому обслуживанию и включают дополнительные проверки, доработку и ремонт определенного компонента. В некоторых случаях могут быть повреждения, вызванные непредвиденными вторичными нагрузками. Информационные бюллетени по обслуживанию выпускаются OEM, чтобы информировать пользователей и операторов о любых потенциальных повреждениях. Другими документами, относящимися к области технического обслуживания, являются руководства по техническому обслуживанию воздушных судов (AMM), руководства по техническому обслуживанию компонентов (CMM) и другие.Их называют инструкциями по выполнению конкретных ремонтных работ.

Имеются значительные исследовательские публикации, посвященные различным методам ремонта композитных конструкций, но мало информации о том, при каких условиях следует проводить эти ремонтные работы, другими словами, о пороге ремонта. Кроме того, не всякая поврежденная конструкция подлежит ремонту. Одна ситуация заключается в том, что повреждение слишком серьезное для ремонта. Другая ситуация заключается в том, что с учетом влияющих факторов, таких как время и стоимость, более удобно или экономично заменить его новым компонентом вместо ремонта. Далее для описания порогов ремонта предлагается концепция, называемая «допуском к ремонту», и эта глава посвящена разработке вероятностного метода для решения проблемы допусков к ремонту.

Директивы по летной годности; Транспортные и пригородные самолеты категории

Начало Преамбула

Федеральное авиационное управление (FAA), DOT.

Окончательное правило; запрос комментариев.

FAA принимает новую директиву по летной годности (AD) для всех самолетов транспортной и пригородной категории, оснащенных радиовысотомером (также известным как радар). Это объявление было вызвано определением того, что нельзя полагаться на то, что радиовысотомеры выполняют свою предназначенную функцию, если они испытывают помехи от операций беспроводной широкополосной связи в 3. Полоса частот 7–3,98 ГГц (диапазон 5G C). Это объявление требует пересмотра раздела об ограничениях существующего руководства по летной эксплуатации самолета/летательного аппарата (AFM) для включения ограничений, запрещающих определенные операции, требующие данных радиовысотомера, при наличии помех 5G C-диапазона, как указано в уведомлениях о воздушных задачах (NOTAM). FAA выпускает это объявление для устранения небезопасного состояния этих продуктов.

Это объявление вступает в силу 9 декабря 2021 г.

FAA должно получить комментарии к этому объявлению до 24 января 2022 г.

Вы можете отправлять комментарии, используя процедуры, описанные в 14 CFR 11.43 и 11.45, любым из следующих способов:

Федеральный портал электронного нормотворчества: Перейти к https://www. regulations.правительство Следуйте инструкциям по отправке комментариев.

Факс: 202-493-2251.

Почта: Министерство транспорта США, делопроизводство, M-30, первый этаж западного здания, комната W12-140, 1200 New Jersey Avenue SE, Washington, DC 20590.

Ручная доставка: Доставка по указанному выше почтовому адресу с 9:00 до 17:00 с понедельника по пятницу, кроме государственных праздников.

Изучение списка AD

Вы можете ознакомиться с досье AD по адресу https://www. regulations.gov путем поиска и нахождения Docket No.ФАУ-2021-0953; или лично в Docket Operations с 9:00 до 17:00 с понедельника по пятницу, кроме федеральных праздников. Файл AD содержит это окончательное правило, любые полученные комментарии и другую информацию. Улица для операций с реестром указана выше.

Начать дополнительную информацию

Бретт Портвуд, постоянный технический советник по эксплуатационной безопасности, отдел управления программой COS, отдел эксплуатационной безопасности, FAA, 3960 Paramount Boulevard, Lakewood, CA

-4137; телефон: 817-222-5390; электронное письмо: [email protected]правительство .

Конец дополнительной информации Конец преамбулы Начать дополнительную информацию

Фон

В марте 2020 года Федеральная комиссия по связи США (FCC) приняла окончательные правила, разрешающие гибкое использование диапазона 3,7–3,98 ГГц для услуг следующего поколения, включая 5G и другие передовые услуги на основе спектра. [] В соответствии с этими правилами развертывание беспроводного широкополосного доступа C-диапазона разрешено поэтапно с возможностью работы в нижних 100 мегагерцах диапазона (3.7–3,8 ГГц) на 46 рынках, начиная с 5 декабря 2021 г.; однако FAA не ожидает, что фактическое развертывание начнется до 5 января 2022 года. Это объявление относится к помехам «5G C-диапазона», но технологии беспроводной широкополосной связи, отличные от 5G, могут использовать ту же полосу частот. [] Эти другие виды использования той же полосы частот подпадают под действие настоящего AD, поскольку они представляют тот же риск помех радиовысотомера, что и 5G C-диапазон.

В апреле 2020 года RTCA сформировала Целевую группу по 5G, в которую вошли представители RTCA, FAA, производителей самолетов и радиовысотомеров, Европейской организации по оборудованию для гражданской авиации (EUROCAE), отраслевых организаций и операторов, для проведения «количественной оценки радиовысотомеров». производительность в отношении радиочастотных помех от ожидаемых излучений 5G в сети 3.7–3,98 ГГц, а также детальную оценку риска возникновения таких помех и влияния на безопасность полетов». [] Основываясь на работе целевой группы, RTCA опубликовал отчет, в котором делается вывод о том, что существует «серьезный риск того, что телекоммуникационные системы 5G в диапазоне 3,7–3,98 ГГц будут создавать вредные помехи для радиолокационных высотомеров на всех типах гражданских самолетов, включая коммерческий транспорт. самолеты; самолеты деловой, региональной и авиации общего назначения; а также транспортные вертолеты и вертолеты авиации общего назначения.”  []

Далее в отчете делается вывод о том, что вероятность и серьезность радиочастотных помех возрастают при полетах на более низких высотах. Эти помехи могут привести к тому, что радиовысотомер выйдет из строя или предоставит вводящую в заблуждение информацию, и/или также повлияет на связанные с ним системы гражданских самолетов. Отчет RTCA относится к отчету и приказу FCC (R&O) FCC 20-22, [] . который определяет радиочастоты и условия уровня мощности для новых услуг C-диапазона.В отчете RTCA указана возможность помех как от беспроводных излучателей (например, на базовых станциях), так и от бортовых пользовательских телефонов. Отчет и выводы RTCA находятся на рассмотрении, в том числе федеральных регуляторов спектра. Оценка риска FAA включала рассмотрение отчета RTCA, комментарии общественности к отчету RTCA и анализ производителей радиовысотомеров и производителей самолетов в поддержку определения риска для безопасности полетов. Рассмотренные FAA анализы согласуются с выводами RTCA относительно помех радиовысотомера от C-диапазона. Начать печать страницы 69985 выбросы.FAA определило, что в настоящее время не было представлено никакой информации, показывающей, что радиовысотомеры не восприимчивы к помехам, вызванным излучениями C-диапазона, разрешенными в Соединенных Штатах.

Кроме того, во всем мире происходит развертывание беспроводных широкополосных сетей C-диапазона. В некоторых странах развертывание уже произошло на частотах C-диапазона. В некоторых странах были приняты временные технические, нормативные и эксплуатационные меры по смягчению последствий для систем C-диапазона, пока авиационные власти завершают оценку безопасности.В соответствии с правилами FCC, принятыми в 2020 году, базовым станциям в сельских районах США разрешено излучать более высокие уровни по сравнению с другими странами, что может повлиять на точность и надежность оборудования радиовысотомера.

Радиовысотомер является важным бортовым прибором, предназначенным для предоставления прямой информации о высоте над землей/водой различным бортовым системам. Радиовысотомеры коммерческой авиации работают в диапазоне 4,2–4,4 ГГц, который отделен на 220 мегагерц от телекоммуникационных систем C-диапазона в 3. Диапазон 7–3,98 ГГц. Радиовысотомер более точен, чем барометрический высотомер, и по этой причине используется там, где необходимо точно измерить высоту самолета над землей, например, при автоматической посадке или других операциях на малой высоте. Приемник радиовысотомера обычно очень точен, однако он может давать ошибочные результаты при наличии внеполосных радиочастотных излучений из других полос частот. Радиовысотомер должен обнаруживать слабые сигналы, отраженные от земли, для измерения высоты аналогично радару.Внеполосные сигналы могут значительно ухудшить работу радиовысотомера на критических этапах полета, если высотомер не может в достаточной степени отклонить эти сигналы.

Многим операторам необходимо иметь возможность приземляться в условиях плохой видимости. Эти эксплуатанты используют специально сертифицированное оборудование и проводят обучение летного экипажа, чтобы иметь возможность летать ближе к земле во время захода на посадку в условиях приборов, в некоторых случаях на всем протяжении этапа посадки, без визуальной привязки к среде взлетно-посадочной полосы. Эти операции можно проводить только с учетом фактической высоты над землей, измеряемой радиовысотомером.

Кроме того, автоматические и/или ручные системы управления полетом на самолетах облегчают полеты в условиях плохой видимости и полагаются на точные входные данные радиовысотомера. Эти входные данные определяют, когда и где самолет вспыхивает для посадки, когда производится снижение мощности для посадки, а также когда выполняются автоматические средства управления боковым ветром и другие управляющие воздействия. Аномальные (отсутствующие или ошибочные) входные данные радиовысотомера в эти системы могут привести к неожиданному или опасному маневрированию самолета на последних этапах захода на посадку и посадки и могут быть не обнаружены пилотом вовремя для продолжения безопасного полета и посадка.Неточные данные радиовысотомера могут привести к тому, что пилоты не будут доверять своим приборам, что подорвет основу, на которой строится все обучение полетам по приборам.

Хотя FAA определило, что операции, непосредственно подверженные риску, требуют радиовысотомера для посадки в условиях плохой видимости, широкий спектр других автоматизированных систем безопасности опирается на данные радиовысотомера. Вредные помехи для радиовысотомера могут привести к неожиданному срабатыванию этих систем.FAA продолжает работать с межведомственными и отраслевыми заинтересованными сторонами для сбора данных о потенциальном воздействии на эти системы, чтобы определить, необходимы ли дополнительные меры по смягчению последствий. Однако FAA определило, что для этих систем не требуется немедленных обязательных действий.

FAA планирует использовать данные, предоставленные поставщиками телекоммуникационных услуг, чтобы определить, какие аэропорты в Соединенных Штатах имеют или будут иметь базовые станции C-диапазона или другие устройства, которые потенциально могут повлиять на системы самолетов. При необходимости будут выпускаться NOTAM с указанием конкретных аэропортов, в которых данные радиовысотомера могут быть ненадежными из-за наличия сигналов беспроводной широкополосной связи 5G C-диапазона. [] По этой причине данное AD требует ограничений руководства по летной эксплуатации, которые запрещают определенные операции, требующие данных радиовысотомера в местах, которые будут определены с помощью NOTAM. Из-за динамического характера как активации базовой станции, так и продолжающегося процесса определения пострадавшего воздушного пространства, включая потенциальное рассмотрение изменчивости условий развертывания C-диапазона, таких как уровни излучаемой мощности и местоположения, FAA определило, что NOTAM являются лучшими средства сообщения об изменениях ограничений в затронутых аэропортах.

Наконец, FAA отмечает, что в соответствии с параграфом (h) настоящего AD любое лицо может предложить и запросить одобрение FAA альтернативного метода соответствия (AMOC). Предлагаемый AMOC должен включать конкретные условия, которые будут касаться небезопасного состояния ( например, путем предоставления информации, подтверждающей, что некоторые модели самолетов или высотомеров невосприимчивы к радиочастотным помехам C-диапазона).

Определение FAA

FAA выдает это уведомление, поскольку агентство определило, что опасные условия, описанные ранее, могут существовать или развиваться в самолетах транспортной и пригородной категории с радиовысотомером как частью их типовой конструкции.

Требования AD

В этом AD требуется пересмотреть раздел ограничений существующего AFM, чтобы включить ограничения, запрещающие определенные операции, требующие данных радиовысотомера, при наличии беспроводных широкополосных сигналов 5G C-диапазона, определенных NOTAM.Эти ограничения могут препятствовать отправке рейсов в определенные места с плохой видимостью, а также могут привести к отклонению рейсов.

Соответствие требованиям AFM Revisions

Раздел 91.9 запрещает любому лицу управлять гражданским самолетом без соблюдения эксплуатационных ограничений, указанных в AFM. Правила FAA также требуют, чтобы операторы сообщали пилотам о любых изменениях в AFM (14 CFR 121.137), а командиры были знакомы с AFM (14 CFR 91.505).

Промежуточное действие

FAA считает, что данное объявление является промежуточным действием. Если окончательные действия будут определены позже, FAA может рассмотреть вопрос о дальнейшем нормотворчестве.

Обоснование для немедленного принятия и определение даты вступления в силу

Раздел 553(b)(3)(B) Закона об административных процедурах (APA) (5 U.S.C. 551 и след. ) уполномочивает агентства отменять процедуры уведомления и комментирования правил, когда агентство по «уважительной причине» считает эти процедуры «неосуществимыми, ненужными или противоречащими общественным интересам. «В соответствии с этим разделом агентство, обнаружив уважительную причину, может издать окончательное правило без уведомления и получения комментариев до публикации. Кроме того, раздел 553(d) Закона об административных правонарушениях уполномочивает агентства вводить правила в действие менее чем за тридцать дней при наличии уважительной причины.

Существует небезопасное условие, которое требует немедленного принятия этого объявления без предоставления возможности для общественного обсуждения до его принятия. FAA обнаружило, что риск для пассажиров оправдывает отказ от уведомления и комментариев до принятия этого правила. Начать печать страницы 69986 правило, потому что аномалии радиовысотомера, которые не обнаруживаются автоматикой самолета или пилотом, особенно близко к земле ( эл.г., посадочная ракета) может привести к потере безопасного полета и посадки. Срочность основана на развертывании беспроводной широкополосной связи C-диапазона, которое, как ожидается, будет происходить поэтапно, начиная с 5 января 2022 года. Соответственно, уведомление и возможность предварительного общественного обсуждения невозможны и противоречат общественным интересам в соответствии с 5. ОСК 553(б)(3)(Б).

Кроме того, FAA считает, что существует веская причина в соответствии с 5 U.SC 553(d) за введение этой поправки в силу менее чем за 30 дней по тем же причинам, по которым FAA сочло уважительной причиной отказаться от уведомления и комментариев.

Комментарии приглашены

FAA предлагает вам присылать любые письменные данные, мнения или аргументы в отношении этого окончательного правила. Отправьте свои комментарии по адресу, указанному в разделе АДРЕСА . В начале своих комментариев включите «Досье № FAA-2021-0953 и идентификатор проекта AD-2021-01169-T».Наиболее полезные комментарии ссылаются на определенную часть окончательного правила, объясняют причину любого рекомендуемого изменения и включают подтверждающие данные. FAA рассмотрит все комментарии, полученные до даты закрытия, и может изменить это окончательное правило с учетом этих комментариев.

За исключением конфиденциальной деловой информации (CBI), как описано в следующем абзаце, и другой информации, как описано в 14 CFR 11.35, FAA будет публиковать все полученные комментарии без изменений на https://www.регламент.gov, включая любую личную информацию, которую вы предоставляете. Агентство также опубликует отчет с кратким изложением каждого существенного устного контакта, полученного по поводу этого окончательного правила.

Конфиденциальная деловая информация

CBI — это коммерческая или финансовая информация, которая обычно и фактически рассматривается ее владельцем как частная. В соответствии с Законом о свободе информации (FOIA) (5 U.S.C. 552), CBI освобождается от публичного раскрытия. Если ваши комментарии, связанные с этим объявлением, содержат коммерческую или финансовую информацию, которая обычно рассматривается как частная, которую вы фактически считаете частной, и которая имеет отношение к этому объявлению или отвечает ему, важно, чтобы вы четко обозначили представленные комментарии как CBI. Пожалуйста, отметьте каждую страницу вашей заявки, содержащую CBI, как «PROPIN». FAA будет рассматривать такие помеченные материалы как конфиденциальные в соответствии с Законом о свободе информации, и они не будут помещаться в публичный список этого объявления.Заявки, содержащие CBI, следует направлять Бретту Портвуду, постоянному техническому консультанту по безопасности эксплуатации, Секция управления программой COS, Отделение эксплуатационной безопасности, FAA, 3960 Paramount Boulevard, Lakewood, CA

-4137; телефон: 817-222-5390; электронное письмо: [email protected] gov. Любой комментарий, который получает FAA и который не обозначен специально как CBI, будет помещен в публичный список для этого нормотворчества.

Закон о гибкости регулирования

Требования Закона о гибкости регулирования (RFA) не применяются, когда агентство находит уважительную причину в соответствии с 5 U.SC 553 о принятии правила без предварительного уведомления и комментариев. Поскольку FAA определило, что у него есть веская причина принять это правило без уведомления и комментариев, анализ RFA не требуется.

Воздействие на авиацию внутри штата на Аляске

По причинам, изложенным выше, это объявление не повлияет на внутриштатную авиацию на Аляске.

Затраты на соблюдение

По оценкам FAA, эта AD затрагивает 6834 самолета U.С. реестр. FAA оценивает следующие затраты на соблюдение этого AD:

Как обсуждалось ранее, возможны и другие воздействия на авиацию; однако остается неопределенность в отношении стоимости из-за различных факторов, таких как то, какие аэропорты в Соединенных Штатах имеют или будут иметь базовые станции или другие устройства, которые могут создавать помехи для бортовых радиовысотомеров.

Полномочия на это нормотворчество

Раздел 49 Кодекса Соединенных Штатов определяет полномочия FAA издавать правила авиационной безопасности. Подзаголовок I, раздел 106, описывает полномочия администратора FAA. Подзаголовок VII: Авиационные программы более подробно описывает объем полномочий Агентства.

Федеральное управление гражданской авиации (FAA) издает этот нормотворческий документ в соответствии с полномочиями, описанными в Подзаголовке VII, Части A, Подчасти III, Раздела 44701: Общие требования.В соответствии с этим разделом Конгресс поручает FAA способствовать безопасному полету гражданских самолетов в воздушной торговле, устанавливая правила в отношении практики, методов и процедур, которые Администратор считает необходимыми для безопасности в воздушной торговле. Этот регламент находится в сфере действия этого органа, поскольку он касается небезопасного состояния, которое может существовать или развиваться в продуктах, указанных в этом нормотворческом действии.

Нормативные выводы

Это объявление не будет иметь последствий для федерализма в соответствии с Исполнительным указом 13132. Этот AD не окажет существенного прямого влияния на штаты, на отношения между национальным правительством и штатами или на распределение власти и ответственности между различными уровнями правительства.

Стартовый список предметов
  • Воздушный транспорт
  • Самолет
  • Авиационная безопасность
  • Включение по ссылке
  • Безопасность
Конец списка предметов

Поправка

Соответственно, согласно полномочиям, делегированным мне Администратором, FAA вносит поправки в 14 CFR, часть 39, следующим образом:

Стартовая часть Конечная часть Начало поправки, часть

1.Официальная ссылка на часть 39 продолжает читаться следующим образом:

Конец части поправки. Стартовый орган

49 США 106(г), 40113, 44701.

Конечная власть Start Amendment Part

2. FAA вносит поправки в § 39.13, добавляя следующую новую директиву о летной годности:

End Amendment Part

2021-23-12 Транспортные и пригородные самолеты категории: Поправка 39-21810; Номер учетной записиФАУ-2021-0953; Идентификатор проекта AD-2021-01169-T.

(а) Дата вступления в силу

Эта директива о летной годности (AD) вступает в силу 9 декабря 2021 года. Начать печать страницы 69987

(б) Затронутые объявления

Нет.

(с) Применимость

Это объявление применяется ко всем самолетам транспортной и пригородной категории, оснащенным радиовысотомером (также известным как радар). Эти радиовысотомеры устанавливаются на различных транспортных и пригородных самолетах, включая, помимо прочего, самолеты, для которых держатель утверждения конструкции указан в пунктах (c)(1)–(19) настоящего AD.

(1) Компания Боинг

(2) Аэробус САС

(3) Бомбардье Инк.

(4) Эмбраер С.А.

(5) Корпорация Gulfstream Aerospace

(6) Gulfstream Aerospace LP

(7) Textron Aviation Inc.

(8) Pilatus Aircraft Limited

(9) Фоккер Сервисиз Б.В.

(10) Saab AB, поддержка и услуги

(11) DeHavilland Aircraft of Canada Limited

(12) Airbus Canada Limited Partnership

(13) ATR-GIE Avions de Transport Régional

(14) Yaborã Indústria Aeronáutica S. А.

(15) MHI RJ Aviation ULC

(16) BAE Systems (Операции) Лимитед

(17) Lockheed Martin Corporation/Lockheed Martin Aeronautics Company

(18) Викинг Эйр Лимитед

(19) Dassault Aviation

(г) Субъект

Американская ассоциация воздушного транспорта (ATA), код 31, Система индикации/записи; 34, Навигация.

(e) Небезопасное состояние

Это объявление было вызвано определением того, что нельзя полагаться на то, что радиовысотомеры выполняют свою предназначенную функцию, если они испытывают помехи от беспроводных широкополосных операций в диапазоне частот 3,7–3,98 ГГц (диапазон 5G C). FAA выдает этот AD из-за аномалий радиовысотомера, которые не обнаруживаются автоматикой или пилотом, особенно близко к земле ( эл.г., посадочная ракета) может привести к потере безопасного полета и посадки.

(е) Соответствие

: Соблюдайте это объявление в указанные сроки, если это еще не сделано.

(g) Самолет/Руководство по летной эксплуатации самолета (AFM), редакция

Не позднее 4 января 2022 г.: Пересмотреть раздел «Ограничения» существующей AFM, включив ограничения, указанные на рис. 1 в параграф (g) настоящего объявления.Это можно сделать, вставив копию этого AD в существующий AFM.

(h) Альтернативные методы обеспечения соответствия (AMOC)

(1) Менеджер отдела эксплуатационной безопасности FAA имеет право утверждать AMOC для этого AD, если это требуется, с использованием процедур, описанных в 14 CFR 39. 19. В соответствии с 14 CFR 39.19 отправьте запрос своему главному инспектору или в ответственный отдел летных стандартов, в зависимости от ситуации.Если вы отправляете информацию непосредственно руководителю Отдела эксплуатационной безопасности, отправьте ее вниманию лица, указанного в пункте (i) настоящего Объявления. Информацию можно отправить по электронной почте: [email protected]

(2) Перед использованием любого одобренного AMOC уведомите об этом своего соответствующего главного инспектора или, в случае отсутствия главного инспектора, руководителя соответствующего отдела летных стандартов.

(i) Сопутствующая информация

Для получения дополнительной информации об этом объявлении обращайтесь к Бретту Портвуду, постоянному техническому консультанту по эксплуатационной безопасности, отдел управления программой COS, отделение эксплуатационной безопасности, FAA, 3960 Paramount Boulevard, Lakewood, CA

-4137; телефон: 817-222-5390; электронное письмо: [email protected] правительство

(j) Материал, включенный посредством ссылки

Нет.

Стартовая подпись

Выдан 7 декабря 2021 г.

Гаэтано А. Шортино,

Заместитель директора по стратегическим инициативам отдела соответствия требованиям и летной годности Службы сертификации воздушных судов.

Конечная подпись Конец дополнительной информации

[FR Док.2021-26777 Подана 12 июля 21; 14:00]

КОД СЧЕТА 4910-13-P

Самолеты авиации общего назначения (включая бизнес-джеты транспортной категории) Процедуры прибытия

Если вы не прибываете непосредственно из международного пункта отправления, предварительное разрешение не требуется, однако мы хотели бы знать, что вы прибываете. Из-за ограниченной парковки в KAUS во время соревнований Формулы-1 аэропорт настоятельно рекомендует эксплуатантам самолетов бронировать места у оператора фиксированной базы KAUS (FBO).Собираетесь ли вы припарковаться на несколько дней, пару часов или просто забрать или высадить пассажира на мероприятии, пожалуйста, сделайте заказ через FBO, если вы собираетесь прилететь в KAUS или вылететь из него в период со вторника, 20 октября th и вторник, 27 октября -го года.

У KAUS есть два стационарных оператора (FBO) на юго-восточной стороне аэропорта:

Получение предварительного разрешения Требуемый номер (авиация общего назначения, включая бизнес-джеты)

KAUS потребует предварительное разрешение на парковку в аэропорту для всех воздушных судов, за исключением обычных коммерческих воздушных судов из-за ограниченного пространства в аэропорту.Программа PPR будет действовать с 06:00 по Гринвичу понедельника, 12 ноября 2012 г. , до 06:00 по Гринвичу среды, 21 ноября 2012 г. Самолетам, прибывающим до понедельника, 12 ноября, потребуется номер PPR (PPR#), чтобы оставаться на трапе в течение периода PPR. . Забронировать парковку и номер PPR можно, связавшись с указанными выше операторами фиксированной связи по телефону или отправив им запрос по электронной почте. FBO в Остине будут иметь специальные места для операций «остановка и сброс», однако для этих типов операций также потребуются номера PPR.Форма запроса доступна на странице KAUS Parking Request Form.

Время, указанное в форме, будет использовано для оказания помощи FBO и службе управления движением в планировании прибытия и отправления самолетов и подтверждении бронирования парковки. Время резервирования парковки (PPR#s) не является временным интервалом , но используется для гарантии того, что парковочное место будет доступно по прибытии. Процедуры специальной программы управления движением могут использоваться системой управления движением FAA для контроля прибытия и отправления на основе фактического опыта движения.

Получение выхода на посадку или парковочного места для коммерческого чартерного самолета

Количество мест у выхода на посадку в терминале международного аэропорта Остин-Бергстром ограничено. Большинство контактных ворот сдаются в аренду в качестве льготного использования для регулярных перевозчиков. Пространство у выхода на посадку в терминале может быть доступно для внутренних рейсов, не требующих таможенной и иммиграционной обработки, через авиакомпанию, которая в настоящее время арендует место у выхода на посадку. Авиакомпании с приоритетными выходами на посадку, у которых могут быть свободные места: American, Delta, Frontier, Southwest, United, JetBlue и USAirways.С этими носителями можно работать напрямую для подворотни.

Аэропорт также согласовывает расписание контактных выходов общего пользования (выходы 2, 3, 4, 23 и 25). Хотя эти выходы в настоящее время используются регулярными авиакомпаниями, они могут быть доступны для использования коммерческими чартерными самолетами.

Большие широкофюзеляжные чартерные самолеты (проектная группа самолетов IV и V) могут размещаться у ограниченного числа выходов на посадку в терминале. Двое ворот терминала имеют прямой доступ к залу таможни и иммиграции.Департамент авиации владеет двумя транспортными средствами COBUS, которые могут использоваться для наземной погрузки самолетов на соседнее перронное пространство. Информацию о воротах и ​​парковочных местах для больших чартеров можно запросить по электронной почте [email protected]

Все чартерные операторы несут ответственность за организацию своих собственных услуг на борту и под крылом, включая доставку и эксплуатацию взлетно-посадочной полосы, погрузку/разгрузку и обработку багажа, обслуживание туалетов, вывоз мусора, заправку топливом, буксировку и подготовку пассажиров к вылету.Информацию о воротах и ​​парковочных местах для коммерческих чартеров можно запросить по электронной почте [email protected]

Таможенное и иммиграционное оформление

KAUS имеет ограниченные возможности для обработки пассажиров и грузов, прибывающих без остановок из-за пределов США с предварительным уведомлением. Все операторы, желающие лететь прямо в Австралию из международного пункта отправления, должны связаться с администрацией порта Остина не позднее, чем за 30 дней до желаемого прибытия.

Чартерным рейсам необходимо связаться с Ричардом Мендесом или Ки Кэмпбеллом, чтобы получить разрешение на посадку.

  • Ричард Мендес
    • Директор порта
    • Министерство внутренней безопасности США
    • Остин, Техас
    • Офис: 512-530-3053
    • Факс: 512-530-3055
    • Сотовый: 512-468-4206
    • Ричард.Мендез@DHS.Gov

 

  • Ключ Кэмпбелл
    • Инспектор таможенной и пограничной службы
    • У.С. Департамент внутренней безопасности
    • Остин, Техас
    • Офис: 512-530-3056
    • Электронная почта: [email protected]

По прибытии все прибывающие граждане GA, требующие прохождения таможни и иммиграции, будут обрабатываться на перроне. Пассажиры и экипаж должны оставаться в воздушном судне и следовать указаниям сотрудников таможни и пограничной службы.

Большие коммерческие чартерные самолеты, прибывающие из международных пунктов отправления, будут припаркованы на восточной стороне терминала для выгрузки пассажиров и багажа.В зависимости от наличия, пассажиры, экипаж и багаж больших коммерческих чартерных самолетов (проектная группа III и выше) могут быть выгружены у выхода 2, выхода 3 или выгружены на трапе и оформлены через таможенный и иммиграционный контроль США в главном терминале. Выход 2 и парковочные места, прилегающие к зоне таможни и иммиграции США, будут использоваться только для выгрузки пассажиров, экипажей и грузов. Самолеты, припаркованные в этих местах, могут рассчитывать на то, что их попросят освободить эти места и либо переместить, либо покинуть Австралию после того, как пассажиры и груз будут выгружены.

Пассажиры и грузы могут пройти таможенный и иммиграционный контроль в портах въезда ближе к границе США. После проверки на этих объектах самолет может проследовать в международный аэропорт Остин-Бергстрем или другие аэропорты в районе Центрального Техаса и обрабатываться как внутренний рейс.

Уголок Бьорна: Проблемы разработки авиалайнеров. Часть 8. Постановления о категории транспорта.

Бьорн Ферм, Генри Тэм и Эндрю Телеска

18 июня 2021 г., ©. Leeham News: Мы продолжаем обсуждение правил сертификации транспортной категории (FAA Part 25).

На прошлой неделе мы говорили о том, насколько жестче защита от столкновений с птицами в Части 25. Теперь мы рассмотрим топливные баки и присущий им риск взрыва.

Рис. 1. Боинг 747-100 N93119, выполнявший рейс TWA 800. Источник: Википедия.

Измененные правила безопасности резервуаров

Для самолетов транспортной категории 14 CFR, часть 25, одним из примеров более жестких правил сертификации является 14 CFR, часть 25.981 «Предотвращение взрыва топливного бака». Всему виной очень громкая авария 25 лет назад.

Авария TWA 800

Правило появилось после драматической катастрофы рейса 800 авиакомпании TWA, рис. 1. Это была третья по величине авиакатастрофа в истории США.

Боинг 747-100 с 230 пассажирами потерпел крушение через 12 минут после взлета из аэропорта Джона Кеннеди недалеко от Лонг-Айленда по пути в Париж. Очевидцы видели, как самолет рушился на горящие куски, рис. 2.

Рис. 2. Смоделированное разрушение рейса 800 авиакомпании TWA ЦРУ после крушения.Источник: Википедия.

Первоначальная мысль была о террористической бомбе или ракетной атаке, и ФБР возглавило расследование, а NTSB провело параллельное расследование авиакатастрофы.

Постепенно NTSB обнаружил историю проблем с системой учета топлива для самолета. Также были обнаружены доказательства короткого замыкания проводки системы учета топлива с другими проводами на самолете незадолго до крушения (в кабине диктофона капитан жаловался на сумасшедшие показания топливной системы за несколько минут до крушения).

NTSB вывел цепочку событий, в которой короткое замыкание в кабине создало достаточно энергии, чтобы система дозирования топлива инициировала взрыв горючих паров топлива, образовавшихся поверх остаточного топлива в баке центроплана, рис. 3.

Рис. 3. Бак центроплана (CWT) самолета 747-100. Источник: Википедия.

Центральный бак (CWT) был дополнительным баком в 747-100 и не был заправлен на время полета. Он располагался поверх системы ECS (кондиционер самолета), которая нагревала топливо, способствуя испарению остатков топлива в баке.

В результате постепенно образовалась взрывоопасная топливно-воздушная смесь. Через 12 минут после вылета были достигнуты критические уровни паров топлива и кислорода, и бак взорвался, разломив 747-й надвое (рис. 2).

Инертизация топлива или нет?

Авария имела широкую огласку и вызвала долгие споры о том, нужна ли система инертизации воздуха на авиалайнерах или нет (чтобы довести уровень кислорода в воздухе баков ниже критических 12%, от нормальных 21%).

Взрывы танков происходили до TWA 800, и FAA более 30 лет сопротивлялось системе инертизации бака как нецелесообразной. Его правила были сосредоточены на том, чтобы избегать источников воспламенения паров из резервуаров. Были уровни электрической энергии, необходимые для воспламенения, а если не было проводки, не было и электрической энергии. Для любой существующей проводки предписывался очень низкий уровень энергии.

Boeing мог бы избежать проводки в баках, но для системы учета топлива в центральном баке для 747-100.В системе использовались такие низкие напряжения и токи, что не должно было быть энергии для инициирования взрыва паров топлива.

Но это не исключало того, что другие системы подавали достаточное количество энергии в проводку учета топлива через короткие замыкания. NTSB обнаружил доказательства того, что это произошло до взрыва, и сделал вывод в своем окончательном отчете от августа 2000 г .:

.

Вероятная причина аварии TWA 800:…[Взрыв] топливного бака центроплана (CWT) в результате воспламенения горючей топливно-воздушной смеси в баке. Источник энергии воспламенения для взрыва не мог быть определен с уверенностью, но из источников, оцененных в ходе расследования, наиболее вероятным было короткое замыкание вне CWT ( Center Wing Tank ), которое позволило попасть в него чрезмерному напряжению. через электропроводку, связанную с системой индикации количества топлива.

В качестве факторов, способствовавших аварии, в отчете указано:

Концепция проектирования и сертификации, предполагающая, что взрывы топливных баков можно предотвратить только за счет устранения всех источников воспламенения.

Сертификация Boeing 747 с источниками тепла, расположенными под CWT, без средств для уменьшения тепла, передаваемого в CWT, или для обеспечения негорючести паров топливного бака.

Последующее постановление FAA

FAA предложило правило в ноябре 2005 года в ответ на расследование и рекомендации NTSB. Окончательное постановление FAA, часть 25. 981, вступило в силу 21 июля 2008 г.

Требуется значительный дополнительный защитный слой для предотвращения воспламенения паров, часто включающий как дополнительную устойчивость к потенциальным источникам воспламенения, так и устранение горючих паров с помощью системы инертного газа, которая нагнетает негорючий газ в свободное пространство топливных баков.Комплексный анализ также необходим, чтобы показать, что профилактические меры эффективны. Мы не будем цитировать все правило, так как оно содержит более 500 слов.

Однако это было существенное изменение правил. FAA оценило отраслевые затраты на соблюдение требований на момент его выпуска в 2008 году в 800 миллионов долларов. Это затронуло 3200 самолетов Airbus и Boeing с топливными баками центрального крыла с системами ECS ниже, которые могли нагревать остаточное топливо. Грузовые самолеты были освобождены от модернизации, как и региональные и пригородные самолеты.

Заключение

Вышеизложенное является хорошим примером того, как правила сертификации вытекают из трагических событий. Это также иллюстрирует то, что мы сказали в части 4: безопасность относительна и учитывает последствия отсутствия безопасности. На самолеты с большой пассажировместимостью правила распространяются, на остальные нет.

Связанные

Упаковка и транспортировка инфекционных веществ | Оспа

Инфекционное вещество категории А

Упаковывайте, маркируйте и отправляйте образцы высокого риска как инфекционное вещество категории A , поражающее людей (UN 2814) в соответствии с U.S. Правила перевозки опасных материалов Министерства транспорта и Правила перевозки опасных грузов Международной ассоциации воздушного транспорта.

Упаковка и транспортировка клинических образцов категории А

Все лица, занимающиеся упаковкой и отправкой инфекционных материалов, должны каждые два года проходить обучение и сертификацию в соответствии с требованиями Министерства транспорта или Международной ассоциации воздушного транспорта.

  • Тройная упаковка всех образцов:
    • Первичная герметичная розетка; несколько первичных емкостей должны быть индивидуально завернуты или разделены
    • Герметичная вторичная розетка и
    • Жесткая внешняя упаковка
  • Если образец представляет собой жидкость, поместите абсорбирующий материал между первичной и вторичной емкостью.
  • Поместите список содержимого и документы между вторичной емкостью и внешней упаковкой.
  • Маркировка наружной упаковки с указанием:
    • Инфекционное вещество (этикетка в форме ромба)
    • Надлежащее отгрузочное наименование и сертификационный знак ООН 2814
    • Идентификация грузоотправителя и грузополучателя (имя, адрес и телефон)
    • Стрелки ориентации упаковки, если объем первичной емкости превышает 50 мл или более
  • Заполните и отправьте форму CDC 50.34 и форму подачи образцов человека на вирус оспы (предоставляется во время консультации) вместе с посылкой.
  • Доставка по следующему адресу:
    • Centers for Disease Control and Prevention
      Кому: STAT Lab / Poxvirus Program
      1600 Clifton Road NE
      Atlanta, GA 30329
      Телефон: 404-639-4129

Инфекционное вещество категории B

Упаковывайте, маркируйте и отправляйте образцы с низким или умеренным риском как инфекционное вещество категории B (UN 3373) в соответствии с U.S. Правила перевозки опасных материалов Министерства транспорта и Правила перевозки опасных грузов Международной ассоциации воздушного транспорта.

Схема упаковки и транспортировки клинических образцов категории B

  • Тройная упаковка образцов в:
    • Первичная герметичная розетка; несколько первичных емкостей должны быть индивидуально завернуты или разделены
    • Вторичная герметичная емкость
    • Жесткая или прочная наружная упаковка
  • Если образец представляет собой жидкость, поместите абсорбирующий материал между первичной и вторичной емкостью.
  • Поместите список содержимого и документы между вторичной емкостью и внешней упаковкой.
  • Маркировка внешней упаковки с указанием:
    • Надлежащее отгрузочное наименование и сертификационный знак ООН 3373
    • Идентификация грузоотправителя и грузополучателя (имя, адрес и телефон)
    • Стрелки ориентации упаковки, если объем первичной емкости превышает 50 мл или более
  • Заполните и отправьте форму CDC 50.34 и форму подачи образцов человека на вирус оспы (предоставляется во время консультации) вместе с поставкой.
  • Доставка по следующему адресу:
    • Centers for Disease Control and Prevention
      Кому: STAT Lab / Poxvirus Program
      1600 Clifton Road NE
      Atlanta, GA 30329
      Телефон: 404-639-4129

Необходимость ELT в самолетах транспортной категории

Air Line Pilot , январь 2001 г., стр. 24
Первый офицер Дженнифер Д. Мюлльнер (US Airways)

Как пилоты, мы предполагаем, что если мы разобьемся, кто-то узнает, что произошла авария, и мы будем точно знать, где мы находимся. Многие линейные пилоты не понимать, что на борту наших самолетов нет ничего, что могло бы точно идентифицировать нашу место, если мы разобьемся.

Нам нужен аварийный локаторный передатчик (ELT) или что-то подобное, на борту нашего самолета на случай, если мы разобьемся, чтобы служба спасения и пожаротушения в аэропорту (ARFF) службы смогут найти нас.

Примерно 4050 процентов из пилотов, с которыми я разговаривал, не знают, что ничего не требуется постановлениями или законамида, есть разницабыть на садитесь на наши самолеты, чтобы быстро найти место крушения в аэропорту во время условиях плохой видимости.

Гражданские самолеты с турбореактивными двигателями, относящиеся к транспортной категории Части 121 (не сертифицированы для длительного использования над водой) освобождаются от обязательного ELT требование.

Несчастные случаи, требующие ELT

Требование, чтобы часть оборудования находилась либо на борту самолета, либо в УВД средства оповещения об авариях кажутся излишними или ненужными в среда УВД с положительным контролем, но несколько заметных происшествий резко проиллюстрировать необходимость ELT:

Сметная стоимость

Действие Стоимость рабочей силы Стоимость деталей Стоимость за продукт Стоимость в США операторы
Версия AFM 1 рабочий час × 85 долларов в час = 85 долларов 0 долларов 85 долларов 580 890 долларов 9195
Авиакомпания «Алоха» ELT

Aloha Airlines недавно решила купить свой новый Boeing Боинг 737 с современными ELT, которые работают на последних назначенных спутниковая поисково-спасательная служба (SATSAR) на частоте 406 МГц, и тоже есть 121. Самонаводящийся радиомаяк 5 МГц. Передатчик 406 МГц кодирует серийный номер маяка, код страны и производитель ELT. Оно может также кодировать широту/долготу из ввода GPS; однако эта функция не в настоящее время включены в парк Aloha Airlines.

команды SATSAR могут использовать систему ELT 406 МГц для определять местонахождение самолетов, оборудованных АРМ, с точностью до 3 км от цель. ELT 121,5 МГц обеспечивает точность определения местоположения около 20 км. То ELT отображает статус в кабине экипажа и при активации срабатывает. главное предупреждение и загорается сигнальная лампа.ЭЛТ, который может легко сбрасывается из кабины экипажа, питается от четырех литиевых батарей размера D клетки диоксида марганца.

В июле 1994 года самолет USAir DC-9 разбился после того, как пилоты попытались уйти на второй круг, когда они столкнулись со сдвигом ветра в сильный дождь во время последнего захода на посадку. Самолет врезался в дом менее чем в миле от границы аэропорта. ARFF получено первоначальное уведомление об аварии через телефонную систему Charlotte 911, чьи диспетчеры знали, что авария произошла раньше, чем диспетчеры в Диспетчерская вышка Шарлотты сделала это.Во время отправки УВД сообщило подразделениям ARFF аэропорта. только то, что они потеряли самолет на радаре.

В августе 1997 года самолет B-747 Korean Air Lines врезался в гребень в 3 милях от аэропорт Гуам. Прошло более 18 минут, прежде чем УВД смогло подтвердить аварию. и уведомить экстренные службы; Прошло почти 27 минут, прежде чем местоположение было определенный. К тому времени, когда отряды ARFF отреагировали, несколько человек, которые были на самолет все же уцелел.

В феврале 1998 года американский B-727 приземлился недалеко от взлетно-посадочной полосы и соскользнул с нее. в сторону в Чикаго, штат Огайо, в тумане.Потому что авиадиспетчеры были не зная об аварии, следующий полет назначен на заход на посадку и посадку фактически приземлился на той же взлетно-посадочной полосе, а третий самолет попытался приземлиться, но не вокруг. Водитель транспортного средства аэропорта уведомил диспетчерскую службу о происшествии. ДТП и его местонахождение.

В июне 1999 года американский MD-82 вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы в Литл-Роке, штат Арканзас, попадание в огни приближения, видимость в милях, град и сильный ветер. То Диспетчер вышки, не видя самолет в условиях ограниченной видимости, попросил подразделения ARFF найти MD-82.Экстренным службам потребовалось 14 минут, чтобы найти аварии и 20 минут, чтобы добраться до нееони сначала поехали не в тот конец аэропорта и ничего не увидели, потом пошли обратно, пока не нашли самолет.

Ложное чувство безопасности

Пока летные экипажи большинства транспортных самолетов находятся в тесном контакте и связь с УВД, мы часто не думаем дальше ложного чувства безопасности это дает нам.

Эти несчастные случаи очень ясно иллюстрируют, что, хотя мы находимся в непосредственной близости от радио контакта с УВД, связь может быть легко прервана. Например, если только диспетчер видит, что наша цель исчезает с экрана радара или теряет связь у нас на полуслове мы зависим от зрения и бинокля вышки контроллер для запуска процесса, определяющего, произошла ли авария, и определить место аварии. В условиях ограниченной видимости этот метод может потерпеть неудачу. Пугающий? Да тем более, что контролеры — люди и не имеют каких-либо инструментов, которые помогли бы их зрению проникнуть сквозь стены тумана, проливного дождя или снег.Аварийно-активируемый ELT на борту наших самолетов и указатель местоположения система в диспетчерских вышках может сократить время реагирования экстренных служб и помочь им обеспечить своевременное спасение.

ЭЛТ

— это такое простое и недорогое оборудование, так почему бы нам не их? В 1970 году в Федеральный закон об авиации 1958 года были внесены поправки, среди прочего вещи, требуют, чтобы большинство гражданских самолетов, зарегистрированных в США, устанавливали ELT, но с несколько основных исключений. Первоначальный закон Раздел 49, раздел VII, часть AAir Торговля и безопасность, раздел 44712, обсуждает требования ELT, целью которого является предоставление уведомления и информации о местоположении относительно авиакатастрофа.В разделе 44712 ​​(a) указано: «аварийный локатор». Передатчик должен быть установлен на гражданском самолете с неподвижным крылом для использования в воздушной торговли». Однако в Разделе 44712(b) говорится, что (а) не применяется к «Воздушные суда при использовании в регулярных рейсах регулярными авиаперевозчиками, имеющими сертификаты, выданные министром транспорта».

Самая последняя поправка, принятая в 1994 г., требовала установки ELT на гражданские самолеты, используемые в воздушной торговле.Однако закон все же освобождает самолетов с турбореактивными двигателями и самолетов, используемых в регулярных рейсах по расписанию авиаперевозчики, имеющие сертификаты, выданные министром транспорта. То закон не освобождает самолеты, сертифицированные для длительной эксплуатации над водой, но ELT, необходимые для длительных операций над водой, активируются вручную или погружением в воду, а не ударом.

Тот факт, что если вы летите на турбореактивном самолете внутри страны по Части 121 перевозчик, вам не обязательно иметь ELT на борту, это ужасно, но в равной степени Ужасно узнать, что самолеты были доставлены с установленными ELT и затем перевозчики их удаляют.Один американский авиаперевозчик принял поставку Canadair Regional Jets с установленными ELT. Без каких-либо требований или стимулов к сохранить ELT, перевозчик немедленно деактивировал их и, как только позволяло время, их удалили. Самолеты Boeing, поставленные европейским авиаперевозчикам, оснащены с современными ELT 406 МГц. Самолеты поставлены в США и Канаду авианосцы могли быть так же легко оборудованы аналогичным образом.

Почему мы не можем это исправить?

Кажется, эту проблему легко исправить: скажите кому-нибудь, что ELT нужен в авиации и вуаль вот он.Однако это более сложная процесс. Еще в 1974 году ALPA рекомендовала устанавливать ELT на всех воздушных судах. самолетов-носителей и установить в аэропорту пеленгационные приборы. аварийное оборудование. ALPA преследовала это безрезультатно.

В 1992 году в связи с несколькими авариями, включая крушение самолета MarkAir. B-737 в 7,5 милях от аэропорта без башен в Уналаклит, Аляска, 1990 г. NTSB рекомендовал FAA изменить текущие требования к ELT.То Консультативный комитет по авиационным правилам FAA рассмотрел вагон ELT. требований и пришел к выводу, что исключения остаются в силе.

FAA заявило: «Из-за значительно более широкого использования услуги (т. е. диспетчеризация, использование плана полета по ППП) и радиолокационная среда Система УВД, используемая эксплуатантами турбореактивных двигателей, позволяет быстро обнаружить воздушное судно после происшествие. Любое отклонение от плана полета с точки зрения выбранных маршрутов или времени график почти сразу бросается в глаза.»

Как показывают несчастные случаи, перечисленные ранее, это явно не кейс. Количество недавних аварий подчеркнуло необходимость такого оборудования. Капитан Том Филлипс (US Airways), директор проектов выживания при авариях ALPA, возглавляет усилия по устранению этой проблемы. ALPA обучает и работает с правительство США, несколько торговых групп и различные профсоюзные организации, такие как как Национальная ассоциация авиадиспетчеров, Международная Ассоциация пожарных и Ассоциация бортпроводников, изменить текущие требования.

Опции для оповещения об аварии

На недавних встречах с FAA ALPA предложило несколько вариантов того, как установить, что произошло авиационное происшествие и где находится воздушное судно свете существующего исключения. Первый вариант, предложенный ALPA, был для FAA не разрешает авиаперевозчикам выполнять полеты в условиях плохой видимости, если только их самолеты имеют средства идентификации в случае аварии (т.е.г., ЭЛТ). Второй вариант заключался в разработке альтернативного устройства (т. не-ELT), который будет уведомлять УВД о том, что авиационное происшествие произошло в условиях плохой видимости. Эти встречи не дали никаких признаков прогресса. FAA, хотя и сочувствующее, не хотел использовать какие-либо варианты, в то время как закон в настоящее время конкретно освобождает самолеты авиаперевозчика от перевозки ELT.

Процесс обязательного включения аварийно-активируемых ELT Требование длинное и растянутое.Отличие закона от постановления, Хотя нам, линейным пилотам, это кажется очевидным, вот что: акт Конгресса необходимо изменить это требование. После многих лет терпения, настойчивости и усилий, ALPA надеется, что этот недостаток вскоре будет устранен без дополнительная неоправданная потеря жизни.

Предлагаемые требования/рекомендации ELT

Предлагаемое требование ИКАО

6.12 Аварийный локаторный передатчик (ELT)
6.12.1 За исключением случаев, предусмотренных в 6.12.2, до 1 января 2005 г. все самолеты, выполнявшие длительные полеты над водой, как описано в 6.3.3 (b) и при выполнении полетов над обозначенными участками суши, как описанный в 6.4, должен быть оборудован одним ELT.
6.12.2Все самолеты, для которых имеется индивидуальный сертификат летная годность впервые выдана после 1 января 2002 г. , эксплуатируется на длительные полеты над водой, как описано в 6.3.3 (б) и когда выполняли полеты над обозначенными районами суши, как описано в 6.4, должен быть оборудован одним автоматическим АРМ.
6.12.3 С 1 января 2005 г. все самолеты выполняли полеты в расширенном режиме. полеты над водой, как описано в 6.3.3 (b), и при эксплуатации на полеты над обозначенными участками суши, как описано в 6.4, должны оборудован одним автоматическим ЭЛТ.
6.12Рекомендация.
Все самолеты должны иметь автоматический ЭЛТ.

Transport Canada Уведомление о предлагаемой поправке

В ответ Совету по безопасности на транспорте Канады рекомендация 98004, параграф 605.38(3)(b) исключается. Для этого потребуются турбореактивные самолеты массой более 5700 кг MGTOW. иметь при себе ЭЛТ.

ALPA PolicyEmergency Locator Transmitters (ELT)

ALPA рекомендует устанавливать ELT на всех самолетах и необходимое радиопеленгаторное оборудование принять в качестве стандарта Требования ко всему аварийно-спасательному оборудованию аэропорта. Исходный код 1968; Изменено Исполнительным советом, май 1974 г.

 

самолетов транспортной категории Определение | Law Insider

Относящийся к

категории транспортных самолетов

Модель самолета означает воздушное судно, масса которого без топлива не превышает 7 кг;

Беспилотный летательный аппарат означает летательный аппарат, который не является:

Потребитель-генератор означает бытового или коммерческого потребителя, который владеет (или арендует, или заключает договор) и управляет электрогенерирующей установкой, которая: (a) имеет мощность не более 1000 киловатт; (b) использует возобновляемые ресурсы, когенерацию, топливные элементы или микротурбины; (c) находится на территории заказчика; (d) взаимосвязан с передающими и распределительными объектами Электрической компании; и (e) предназначена в первую очередь для компенсации всех или части собственных потребностей потребителя в электроэнергии.

Гражданский самолет означает любой самолет, кроме общественного самолета.

Категория продукта означает применимую категорию, которая лучше всего описывает продукт, как указано в этом Разделе 94508.

Зона сухого хранения означает комнату или зону, предназначенную для хранения упакованных или упакованных в контейнеры пищевых продуктов, которые не являются потенциально опасными и галантерейные товары, такие как одноразовые товары.

Беспилотная авиационная система означает беспилотный летательный аппарат и связанные с ним элементы (включая линии связи и компоненты, управляющие беспилотным летательным аппаратом), которые необходимы эксплуатанту для безопасной и эффективной работы в национальной системе воздушного пространства.’’.

Контрактное количество означает количество газа, которое должно быть поставлено и принято в соответствии с соглашением сторон по сделке.

Самолет означает любую машину, которая может получать поддержку в атмосфере за счет реакции воздуха, отличной от реакции воздуха на земную поверхность;

Принимающий в пункте назначения означает лицо, с которым Застрахованный проживает в заранее оговоренном месте на ночь в доме принимающей стороны.

пассажиры означает водителя и до разрешенного количества пассажиров, указанного в регистрационном документе транспортного средства, путешествующего в транспортном средстве;

земля особой категории означает землю, идентифицированную как часть общего, открытого пространства, или топливного или полевого садового участка в справочной книге и на плане, озаглавленном «План земли особой категории», приложенном к земельному плану, которые могут быть приобретены в принудительном порядке в соответствии с настоящим Приказом и для которых должна быть предоставлена ​​земля взамен; и

Арендованное воздушное судно Имеет значение, указанное в третьей части настоящего Дополнения о доверительном управлении.

Рейс означает любой демонстрационный полет, летные испытания, рулежные испытания или другой полет, выполненный в рамках выполнения настоящего контракта или с целью обеспечения безопасности воздушного судна, или предварительно одобренный в письменной форме Ответственным за выполнение контракта.

Летный час означает каждый час или его часть (с округлением до ближайшей минуты), прошедший с момента отрыва колес Воздушного судна от земли при взлете Воздушного судна до касания колесами земли при посадке Воздушного судна после такого взлета или в случае любого Двигателя или Детали, установленных на другом воздушном судне, означает каждый час или его часть (с округлением до ближайшей минуты), истекший с момента, когда колеса этого воздушного судна покидают землю при взлете этого воздушного судна до тех пор, пока колеса этого воздушного судна не коснутся земли при посадке этого воздушного судна после такого взлета;

Новый самолет Имеет значение, указанное в NPA.

Количество типа А означает количество радиоактивного материала, совокупная радиоактивность которого не превышает А1 для радиоактивного материала особого вида или А2 для радиоактивного материала нормального вида, где А1 и А2 приведены в Приложении О или могут быть определяется в соответствии с процедурами, описанными в Приложении O.

Производитель двигателей означает CFM International, Inc.

Правомочный потребитель-производитель означает потребитель-производитель, чья система измерения полезной энергии для возобновляемых ресурсов, когенерации, топливных элементов и микротурбин отвечает требованиям все применимые стандарты безопасности и производительности.

Рейс-перегон означает движение воздушного судна без полезной нагрузки для позиционирования воздушного судна для выполнения полета или после завершения полета для позиционирования воздушного судна в точке, требуемой перевозчиком.

Наземное вспомогательное оборудование аэропорта означает транспортные средства и оборудование, используемые в аэропорту для обслуживания воздушных судов между рейсами.

Регулярный рейс означает полет на воздушном судне, авиакомпания которого указана в Официальном справочнике авиакомпаний или его эквиваленте, и авиаперевозчик имеет сертификат, лицензию или аналогичное разрешение на регулярные воздушные перевозки, выданные соответствующими органами страны, в которой воздушное судно регистрируется и в соответствии с таким разрешением ведет и публикует расписания и тарифы на пассажирские перевозки между названными аэропортами в обычное и определенное время.Регулярная авиакомпания не включает частный чартер.

Завод по производству бензина наливом означает предприятие по хранению и распределению бензина со среднесуточной производительностью, равной или менее 76 000 литров (20 000 галлонов), которое получает бензин с терминалов по наливу прицепным транспортом, хранит его в цистернах, а затем распределяет по учет грузовиков на местные фермы, предприятия и станции технического обслуживания.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *