Жд стрелочный перевод: Стрелочный перевод, стрелки железнодорожные на жд путях — что это такое и из чего состоит

Стрелочный перевод

По мере развития железных дорог последовательно совершенствовался и качественно изменялся очень важный элемент конструкции пути, позволяющий перемещаться подвижному составу с одного пути на другой, — стрелочный перевод.

На многих линиях за рубежом и на первых русских дорогах укладывали стрелочные переводы с подвижными рельсами, заменявшими (для сегодняшних типовых решений) остряки с контррельсами, а в зоне пересечения рельсовых нитей — крестовину с контррельсами. Такие решения просты в исполнении, однако имеют ряд существенных недостатков: разрыв колеи по одному из направлений, слабое соединение подвижных рельсов с примыкающими, выход из строя зон соединений.

В середине XIX века на зарубежных и отечественных дорогах появились остряковые стрелки с двумя подвижными остряками, изготовленные из обычных рельсов одинаковой длины. Они стали прототипом современных стрелок. Первые из таких конструкций были маломощными, концы прямых остряков получались тонкими, часто ломались. Боковая жесткость их была незначительна. Совершенствование стрелки проходило в направлении улучшения конструкции остряков, их прикрепления в корне, изготовления их из высококачественной стали, применения методов термообработки.

Принципиально новым решением является отказ в современных конструкциях стрелок от шарнирного прикрепления остряка в корне и переход к гибким острякам. Гибкие остряки позволяют существенно повысить надежность их корневого прикрепления к рельсам. Крестовины, состоящие из отрезка рельса, поворачивающегося вокруг центра, который был смонтирован на лафете и закреплен на круглом пятнике диска, использовались до 1875 г. По такому же принципу были сконструированы и применялись в первой половине XIX века крестовины с двойными подвижными рельсами (центр вращения в них перемещен в хвостовую часть). Такие решения в обычных условиях эксплуатации к началу XX века уже не применялись. Однако их успешно использовали при восстановительных работах во время второй мировой войны (при этом скорость движения ограничивалась до 10 — 25 км/ч).

Крестовины с контррельсами близкие по конструкции к тем, которые применяют в настоящее время, появились в середине XIX века. Их совершенствование шло в основном в направлении повышения мощности и прочности конструкции. В конце прошлого века на дороге С.-Петербург — Москва уже применялись сборные крестовины с литым двусторонним сердечником. В те годы типовым был рельс массой 30 — 33 кг/м и соответственно была существенно меньше, чем в настоящее время, мощность всех элементов переводов. Отсюда низкие скорости, ограниченный срок службы.

На скоростных и грузонапряженных линиях используются крестовина с непрерывной поверхностью катания, подвижный сердечник, подвижные усовики, позволяющие снизить динамические воздействия колес подвижного состава. Стрелка имеет длинные остряки специального профиля, неподвижные в корневой части и обеспечивающие перемещения остряковых частей благодаря изгибу. Все металлические элементы перевода проходят термообработку. Все большее число стрелочных переводов изготавливают для применения их на железобетонных брусьях, что позволяет существенно повысить стабильность всей конструкции в целом.⁠

Как на ЖД происходит управление стрелочными переводами?

Всем здравствуйте!

Сегодня мы разберем одну важную тему, которая интересует многих — кто управляет ж.д. стрелками?

Вопрос в целом несложный и я постараюсь объяснить его в легкой и понятной форме. Все мы бывали на железнодорожных станциях и конечно видели огромное количество путей, которые соединяются между собой стрелочными переводами, называемыми в повседневной жизни стрелками. Стрелочный перевод — это устройство, позволяющее поезду менять направление движения и переезжать с одного пути на другой. В основном стрелочные переводы укладываются на станциях, подъездных путях и даже на перегонах, да очень много где. Мы не будем сейчас углубляться в устройство стрелок, скажу только, что в стрелочном переводе много всего очень нужного и важного — это контррельсы, крестовины, рамные рельсы, остряки и тяги. Все, дальше пока не будем. Вся рельсовая часть стрелок обслуживается работниками службы пути — ПЧ (путевая часть), а другая, электрическая часть — электроприводы и устройства электрической централизации работниками хозяйства СЦБ, расшифровываю: сигнализация, централизация, блокировка.

Теперь подходим к главному — кто и как управляет стрелочными переводами. Посмотрите внимательно, если находитесь на станции, то обязательно увидите большое здание, называемое — пост ЭЦ а в переводе: пост электрической централизации. Вот сюда в это здание и стекается все электрическое управление стрелками, сигналами и многими другими вещами. Подходят все электрические кабели управления на пульт дежурного по станции, на профессиональном языке — ДСП.

Все здесь сходится в одном месте, сосредотачивается в одних руках, в центр так сказать, поэтому и называется электрической централизацией. Вернемся ненадолго к стрелочному переводу, чтобы перевести стрелку в нужное нам направление надо перевести так называемые «остряки», которые имеют острую оконцовку и прижимаются плотно к одной или другой внутренней стороне колеи, что и позволяет колесным парам двигаться в направлении определяемом этими самыми остряками. Но эти остряки необходимо перевести в нужное направление, для этого остряки соединены между собой тягой а тяга с электроприводом, электропривод имеет в своем составе электродвигатель, соединенный через редуктор с тягой. Вот в принципе и все. Поступает электрический сигнал с пульта ДСП и поехали: электродвигатель заработал и тяга потянула остряки в ту или другую сторону. Стрелочный перевод переведен в нужную сторону.

Стрелочный перевод

Находящийся возле стрелки небольшой приземистый такой ящик из которого идет тяга к острякам – это и есть электропривод. Как я и говорил ранее, управление этими приводами централизованное с пульта дежурного по станции, ну а дежурный по станции осуществляет все передвижения поездов, локомотивов и маневровую работу на станции, он командир! На больших станциях в смену работает несколько ДСП, одному практически невозможно справиться с таким объемом работы, очень и очень ответственной работы! Еще часть стрелочных переводов может управляться с пульта оператора стрелочного поста но оператор находится там-же, где и дежурный по станции. На станциях поменьше вполне справляется с этой работой один ДСП. На крупных сортировочных станциях существуют еще и сортировочные горки, это где вагоны сталкиваются тепловозом, с такой, хорошо видимой, горочки. А потом скатываются вниз, проходя на бегу через вагонные замедлители, которые затормаживают их бег, дальше на пути так называемого «подгорочного парка». Таким образом очень быстро происходит сортировка вагонов и формирование составов.

Сортировочная горка

Так вот там на горке много стрелочных переводов, они также все централизованы, но управляет ими оператор горочного поста с пульта управления находящегося на горочном посту. Вот и все.

Но есть у нас еще участки железных дорог где применяется диспетчерская централизация. Так вот на таких участках и станциях работой стрелочных переводов централизованно руководит сам поездной диспетчер со своего пульта.

Сейчас все поездные диспетчеры находятся в одном месте — ЕДЦУ : единый дорожный центр управления в управлениях дорог. И вся эта управленческая структура может находиться за сотни и тысячи километров от этих станций и участков, но техника у нас на уровне и диспетчер сам может управлять всеми устройствами централизации. Если полностью прекратится электропитание, электрические стрелки можно перевести вручную, небольшим таким рычажком с ручкой, называется он «курбель». Но просто так его нигде не возьмешь – инструмент строгого учета и находится у дежурного по станции под замком. Так вот.

Есть у нас в России малодеятельные участки где проходит совсем немного поездов и станции могут быть не оборудованы электрической централизацией. Тогда классика – стрелочник и он переводит стрелки вручную по команде дежурного по станции а сам находится на стрелочном посту Ручная стрелка переводится рычагом соединенным с другим рычагом с балансиром, чтобы стрелка не перевелась под локомотивом или поездом.

Ручной стрелочный перевод

Еще существуют так называемые накладки, они находятся посередине перевода между остряками и прижимают один из остряков с той-же целью – исключить перевод стрелки под поездом, устанавливаются вручную. Все рычаги перевода также связаны с тягой, она в свою очередь через промежуточный механизм переводит остряки. Есть еще тракционные пути локомотивных депо там тоже много может быть ручных стрелок, они переводятся вручную локомотивными бригадами при выезде или въезде локомотива в депо. С виду все просто, но это только с виду.

Централизация это огромное и сложнейшее хозяйство от которого напрямую зависит безопасность движения поездов. Никогда на выходном или входном светофоре станции не загорится разрешающий сигнал, если не будет подготовлен и не зафиксирован маршрут следования поезда, который и готовится стрелочными переводами. И много нехороших вещей просто не допустят устройства электрической централизации. Все стрелочные переводы, их направления, скорости их проследования закреплены в ТРА станции – технический распорядительный акт станции. С ним под роспись знакомятся все причастные лица, от начальника станции, дежурных по станции, локомотивных бригад и до самого последнего работника! И прописанные в нем требования обязательны к исполнению, отступление от него не допускаются, это закон для станции! Вот так!

Похожее

О стрелках стрелочных переводов — блог сайта Ukrmashservis.com.ua

Стрелочный перевод — служит для перевода подвижного состава с одного пути на другой. Состоит из стрелки, крестовины и соединительных путей между ними. Различаются по крутизне. Крутизна это на какой угол отклоняются друг от друга пути.

Крутизна определяется маркой используемой крестовины. На депо используются стрелочные переводы с марками крестовин 1/5, на трассе с марками 1/9. Такие обозначения гласят что на 5 или на 9 частей длины пути будет отклонение в сторону от оси пути на 1 часть длины.

Рельсы пути и крестовин имеют марку. На трассе используются рельсы марки Р-50, на нашем участке Р-65. Эти обозначения гласят что метр таких рельсов весит приблизительно 50 и 65 кг соответственно. Рельсы Р-65 по габаритам будут больше Р-50, это видно глазом.
Поезда едут или съезжают по стрелочному переводу либо в прямом направлении, либо в отклоненном. Направление движения определяется положением стрелки.

Стрелка — часть стрелочного перевода, состоит из остряков, рамного рельса и переводного механизма. Может находится в положении по прямому пути, называется плюсовым положением. По-другому говорят стрелка в плюсе, или стрелка имеет плюсовой контроль. В этом состоянии ее можно использовать для движения.

Стрелка может находится в положении по отклоненному пути, называется минусовым положением. По-другому говорят стрелка в минусе, или имеет минусовой контроль. В этом состоянии ее тоже можно использовать для движения. В состоянии контроля положения один остряк стрелки прижат к рамному рельсу, а другой отжат.

Стрелка может находится в бесконтрольном положении, или говорят не иметь контроля. В таком состоянии ни один их остряков не прижат к рамному рельсу. В этом состоянии ее нельзя эксплуатировать.

Стрелка наиболее часто состоит из следующих частей: двух рамных рельсов, двух остряков, двух комплектов корневых устройств, комплекта переводного механизма, опорных и упорных устройств, стрелочных тяг и других более мелких деталей.

Стрелки могут отличаться друг от друга остряками, рамными рельсами, креплением рамных рельсов к опорам, конструкцией переводного устройства.

Кроме этих основных могут быть и второстепенные отличия, например в конструкциях поперечных связей между рамными рельсами, в конструкциях упорных устройств для остряков, поперечных связей между остряками, специальных стрелочных подкладок.

Стрелочный перевод железнодорожные рельсовый г. Санкт-Петербург — ПО Трубное решение

Стрелочный перевод

Проектирование железнодорожного полотна используются шпалы с рельсами, невозможно обойтись без стрелочных переводов.

Назначение

Стрелочные переводы задействуются для того, чтобы рельсовый транспорт своевременно перестраивался с одной стрелки на другую. Структурно такие детали отличаются особой длиной, укладываются на шпалы из железобетона или древесины, используются с целью решения определенных задач:

• разветвление единой линии на несколько отходящих по соседству;
• объединение нескольких колей, проходящих рядом;
• стыкование путей, которые пересекаются или проходят параллельно.  

Практическая роль переводов очень важна, с их помощью снижаются затраты на строительство ж/д линий, отсутствует необходимость в создании окружных маршрутов. С помощью таких приспособлений обеспечивается предельно быстрое перемещение транспорта по рельсам из одного пункта в другой. В этом и заключается основное назначение стрелочных конструкций.

Классификация

Одиночные переводы предназначены для переведения 1 колеи в 2, они представлены несколькими видами:

• обыкновенные устройства — с одним вектором в виде полной прямолинейности;
• симметричные конструкции – оба вектора устремляются в различные направления, но под аналогичным радиусом и углами, из-за чего уменьшается протяженность описываемого приспособления:
• несимметричные переводы направляются в одну сторону, но под различными углами или отклоняются в разные стороны.

Что касается двойных конструкций, у них обе стрелки располагаются близко друг относительно друга, путь при этом разветвляется на 3, представлены следующими видами:

• симметричные изделия (тройник) с двумя векторами, устремляющимися в разные стороны, при этом третий из них прямолинейный;
• несимметричные детали отличатся относительно направления или отклонения.

Перекрестные стрелочные переводы обычно устанавливаются в местах перекрещивания двух колейных путей с определенным углом, разделены на виды:

• одиночные варианты оснащаются двумя комплектами остряков и управляющих механизмов, по 4 веткам ж/д транспорт перемещается прямо, а по 2 или 4 он движется с определенными поворотами;
• двойные имеют 4 набора участков и 2 устройства для контроля, 2 тупых и остроугольных крестовых системы, в простонародье принято называть «американками» или крокодилами».

Соединения и пересечения путей — Страница 26

Страница 26 из 59

Назначение и виды соединений путей

Соединения путей устраиваются для перехода поездов, локомотивов или отдельных вагонов с одного пути на другой.
Этот переход осуществляется обычно при помощи стрелочных переводов. Кроме стрелочных переводов, иногда на территории веерных депо и отдельных цехов применяются поворотные круги и поперечные тележки для перестановки только отдельных вагонов или локомотивов.
На железнодорожном транспорте торфопредприятий применяются:
а) на постоянных путях: стрелочные переводы обыкновенные, совмещенные и отжимные и б) на временных путях: обыкновенные, упрощенные и накладные.
Обыкновенный стрелочный перевод имеет наибольшее распространение как на постоянных, так и на временных путях.

Обыкновенный стрелочный перевод

Обыкновенный стрелочный перевод состоит из стрелки, крестовины с контррельсами, переводной кривой и переводного механизма (рис. 5-4).

Рис. 5-4. Схема обыкновенного стрелочного перевода.
1 — рамные рельсы; 2 — остряки; 3 — центр перевода;
4 — переводная кривая; 5 — контррельс; 6 — крестовина.

При помощи стрелки устанавливается направление движения подвижного состава на соответствующий путь.
Стрелка состоит из двух остряков или перьев и рамных рельсов. Остряки делаются специального профиля или остругиваются из обыкновенных рельсов. Между собой остряки шарнирно связываются тягами.
В конце остряки соединяются с рельсами обыкновенными накладками с болтами.
Рамные рельсы являются продолжением наружных рельсовых ниток.
Установка остряков для направления подвижного состава на требуемый путь осуществляется переводным механизмом, состоящим из переводной тяги, переводного рычага, противовеса, станины и сигнального фонаря при ручном переводе и электроприводом при автоматическом переводе.
Сигнальный фонарь указывает, на какое направление установлена стрелка.
Остряки стрелки располагаются на подкладках. Крестовина состоит из сердечника и двух усовиков и обеспечивает свободный проход колес с ребордами в месте пересечения внутренних рельсовых ниток. Для направления реборды колеса по соответствующему желобу крестовины у наружных рельсовых ниток укладываются контррельсы. Концы контррельсов немного отгибаются для свободного входа реборды колеса. Один контррельс обеспечивает направление реборды колеса по прямому пути, а другой на боковой путь благодаря желобу между контррельсом и рамным рельсом. Стрелочный перевод укладывается на деревянных брусьях, называемых переводными.
Угол, образуемый рабочими гранями сердечника с вершиной в точке их пересечения, называется углом крестовины и выражается или в градусах с точностью до секунды или определяется в виде дроби, называемой маркой крестовины. Точка пересечения называется математическим центром крестовины.

Марка крестовины принимается равной отношению перпендикуляра, опущенного из любой точки рабочей грани сердечника на другую грань, к расстоянию от основания перпендикуляра до точки пересечения рабочих граней сердечника (математический центр крестовины).
Стрелочные переводы укладываются с марками крестовины 1/7, 1/8 и 1/9.
Чем меньше угол и марка крестовины, тем длиннее стрелочный перевод и больше радиус переводной кривой, а следовательно, и переход поезда с одного пути на другой происходит более плавно.
Стрелочные переводы на главных приемоотправочных и пассажирских путях должны: укладываться с маркой крестовины не круче 1/8, а на прочих путях не круче 1/7.

Отжимной стрелочный перевод

Рис. 5-6. Схемы совмещенных стрелочных переводов.
а — разветвление на широкую и узкую колен; б — разветвление на совмещенную и узкую; в — разветвление на совмещенную и совмещенную.

Отжимной стрелочный перевод (рис. 5-5) представляет собой обыкновенный стрелочный перевод, где к переводному механизму прикреплен поршень, расположенный в цилиндре, наполненном маслом. В нормальном положении остряки удерживаются противовесом. При движении поезда в пошерстном направлении остряки отодвигаются ребордами колес поезда, а после прохода поезда под действием противовеса остряки возвращаются постепенно в нормальное положение. Благодаря наличию в поршне отверстий масло переходит из одной полости цилиндра в другую и поршень медленно под давлением противовеса устанавливается в исходное положение.
Широкого распространения отжимные стрелочные переводы не получили ввиду ограниченной возможности их применения, несмотря на (положительный опыт работы их в Шатурском транспортном управлении.

Совмещенные стрелочные переводы

Совмещенные стрелочные переводы устраиваются в тех случаях, когда одновременно обслуживается объект торфопредприятий или потребителя торфа путями широкой и узкой колеи, так, например, топливоподачи, нефтесклады и склады торфа.
На рис. 5-6 показаны схемы совмещенных стрелочных переводов, имеющих место на торфопредприятиях.
Совмещенные стрелочные переводы представляют собой сочетание остряков и крестовин обычной или специальной конструкции. Переводы, как правило, устраиваются из рельсов широкой колеи.

Упрощенные и накладные стрелочные переводы

Упрощенные и накладные стрелочные переводы применяются для соединения постоянного пути с временным, а также временного с временным.
Упрощенный стрелочный перевод не имеет остряков и крестовины в том виде, как у обыкновенного стрелочного перевода. Установка стрелки на соответственный путь осуществляется перемещением рамных рельсов. Имеются упрощенные стрелочные переводы и другой конструкции. Упрощенные стрелочные переводы широкого распространения не имеют.
Накладные стрелочные переводы применяются без пропуска по ним локомотива. Накладная стрелка укладывается сверху постоянного или временного пути в любой точке без разборки последних. Накладные стрелочные переводы не обеспечивают надлежащей безопасности движения поездов, поэтому в последнее время в связи с укладкой торфа в караваны количество перекладываемых стрелочных переводов сокращается и все большее распространение получают для соединения временных путей обыкновенные стрелочные переводы.

Стрелочные узлы, съезды, улица и парки

Стрелочные переводы на станциях и разъездах группируются в горловинах, при этом взаимное расположение их производится по схемам, изображенным на рис. 5-7. В нормальных условиях прямая вставка принимается равной длине целого рельса. В стесненных условиях для схем а, б и в величина должна быть не менее 3 м, и в исключительных случаях укладка производится без прямой вставки.
При схеме рис. 5-7,г наименьшая длина вставки определяется по формуле

а при схеме рис. 5-7,д

где е — ширина междупутья, м,
а —угол крестовины.

Для соединения между собой параллельных путей устраиваются съезды — обыкновенный, перекрестным и сокращенный. Обыкновенный съезд (рис. 5-7,е) представляет собой два стрелочных перевода, соединенных прямой вставкой. 

Рис. 5-7. Схема взаимного расположения смежных стрелочных переводов.
а — встречные односторонние; б — встречные разносторонние; в — попутные разносторонние; г — попутные односторонние; д — разносторонние; е — прямой съезд.

Рис. 5-8. Схема стрелочной улицы под углом а.
Обыкновенный съезд имеет широкое распространение при малых междупутьях и применяется в приемо-отправочных и выставочных парках.
При широких междупутьях в целях сокращения длины прямого съезда устраиваются сокращенные съезды. В сокращенном съезде между стрелочными переводами устраиваются две обратные кривые с прямыми вставками.
Стрелочные улицы, на которых последовательно располагаются стрелочные переводы,
ведущие на параллельные между собой пути, на станциях торфопредприятий обычно укладываются с наклоном к главному пути под углом крестовины (рис. 5-8).
Стрелочная улица под углом крестовины укладывается из стрелочных переводов с крестовинами одинаковых марок.

Рис. 5-9. Схема парков путей.
а — парк с одинаковой полезной длиной; б — парк с убывающей полезной длиной; в — парк-параллелограмм; г —  парк-рыбка.
Парки путей, в которых объединяются пути в отдельные группы для выполнения одного вида работ, применяются на станциях торфопредприятий для приемо-отправочных и выставочных путей. Приемо-отправочный парк имеет каждая станция. Выставочные парки применяются на перегрузочных станциях и на станциях у потребителей торфа при большом объеме работ.
По конфигурации в плане парки имеют вид параллелограмма, трапеции и рыбки (рис. 5-9).
Парк в виде рыбки имеет самое широкое распространение и применяется на различных станциях.

Рис. 5-10. Схемы пересечений путей. а — пересечение под прямым углом; б — пересечение под углом 45 градусов.

Пересечения путей

При переходе путей одного направления через пути другого направления устраивается пересечение путей. Пересечение путей осуществляется в одном или в разных уровнях. При пересечении в разных уровнях устраивается путепровод.
Путепроводы устраиваются обычно при пересечении железных дорог широкой колеи с большим размером движения. В зависимости от местных условий железнодорожный путь узкой колеи устраивается над пересекаемой дорогой или под ней.
Наличием путепровода обеспечивается полная безопасность и независимость движения поездов в обоих направлениях. Стоимость сооружения путепровода с подходами значительная, поэтому там, где имеется возможность обойтись без путепровода, устраиваются глухие пересечения в одном уровне под прямым или косым углами, которые должны ограждаться с обеих сторон соответствующими сигналами. Наибольшее распространение имеет место пересечения под углами 45 и 90° (рис. 5-10).
Конструкция глухого пересечения устраивается из одного типа рельсов и состоит из четырех крестовин и контррельсов, скрепленных между собой с помощью вкладышей и болтов, уложенных на специальные подкладки.

Стрелочные переводы для железных дорог

Стрелочные переводы по различным проектам с доставкой по России и СНГ

Содержание:

Движение железнодорожного транспорта по ж/д путям просто невозможно без переезда с одного ж/д пути на другой. Для осуществления подобного переезда существуют специальные механизмы, предназначенные для осуществления перевода подвижного железнодорожного состава с одного рельсового пути на другой, известные для большинства людей как стрелочные переводы или «стрелки».  Таким образом выходит, что стрелочный перевод предоставляет движущемуся составу возможность переместиться с главного пути на один или более примыкающих ж/д путей.

Трудно представить место, где стрелочные переводы не используются, так как данный элемент построение железнодорожных путей является очень важной и неотъемлемой их частью, от которой во многом зависит работоспособность и функциональность линий железной дороги. Кроме того формирование составов на горках просто невозможно возможно представить без подобных устройств.

Стрелочный перевод является основным рабочим элементом на любой железнодорожной станции. Сортировка, приём-отправка —  вот основная работа, которая возложена стрелки.

Устройство стрелочных переводов

С точки зрения конструкции устройство стрелочного перевода принципиально неизменно много лет. В территории Российской Федерации чаще всего используют стрелочные переводы, имеющие в своей основе устройство так называемой «французской» стрелки.

Переводные брусья из древесины или железобетона, соединительная часть, остряк, крестовина с контррельсами и стрелка — это основные составляющие стрелочного перевода. Устанавливаются стрелки на опору из древесины или железобетона при полном соблюдении ГОСТ 8816-2003.

Для распознавания положения стрелки надо взглянуть на стрелочный указатель. Их разделяют на два вида, освещаемый и неосвещаемый. Белая сторона освещаемого и ребро указателя стрелочного перевода, которое не освещена, означают, что стрелка переведена в прямое направление, а жёлтая сторона освещаемого и боковая сторона указателя, которая не освещена, дают понять о направлении стрелки с основного пути на примыкающую боковую линию железной дороги.

Виды стрелочных переводов

По принципу работы стрелочные переводы разделяются на:

    • левостронние,

    • правосторонние;

    • односторонние,

    • разносторонние,

    • симметричные.

На территории Российской федерации стрелочные переводы проходят маркировку в зависимости от марки крестовины, которая в ходит в состав стрелки, а если быть точнее, то в качестве определяющей характеристики  используется тангенс острого угла крестовины, входящей в комплект стрелочного перевода.

На российских железных дорогах наиболее распространёнными среди обыкновенных прямолинейных стрелочных переводов являются переводы марки 1/11, которые допускают скорость движения по отклонению до 40 км/ч и 1/9 — 25 км/ч. Перекрёстные стрелочные переводы чаще всего выполнены под двойным углом крестовины обыкновенных переводов в горловине станции. Симметричные стрелочные переводы обычно соответствуют крестовинам марки 1/4,5, 1/6 или 1/8.

Существуют также обыкновенные стрелки с маркой крестовины 1/18, которые допускают движение по отклонению со скоростью 80 км/ч.

Ассортимент стрелочных переводов компании ТехМет

 

Наименование	Запросить
Стрелочный перевод тип Р-65 марка 1/9 на железобетонных брусьях, проект 2769(2215)	Купить стрелочный перевод тип Р-65 марка 1/9 на железобетонных брусьях, проект 2769(2215)
Стрелочный перевод тип Р-65 марка 1/9 на деревянных брусьях, проект 2434 (2766)	Купить стрелочный перевод тип Р-65 марка 1/9 на деревянных брусьях, проект 2434 (2766)
Стрелочный перевод тип Р-65 марка 1/11 на железобетонных брусьях, проект 2768(1740)	Купить стрелочный перевод тип Р-65 марка 1/11 на железобетонных брусьях, проект 2768(1740)
Стрелочный перевод тип Р-65 марка 1/11 на деревянных брусьях, проект 2433 (2764)	Купить стрелочный перевод тип Р-65 марка 1/11 на деревянных брусьях, проект 2433 (2764)
Стрелочный перевод тип Р-50 марка 1/9 на деревянную шпалу, проект 2498 (2643)	Купить стрелочный перевод тип Р-50 марка 1/9 на деревянную шпалу, проект 2498 (2643)
Крестовина Р-65 1/9	Купить крестовину Р-65 1/9
Крестовина Р-65 1/11	Купить крестовину Р-65 1/11
Крестовина Р-50 1/9	Купить крестовину Р-50 1/9
Рамный рельс остряком Р-65	Купить рамный рельс остряком Р-65
Рамный рельс остряком Р-50	Купить рамный рельс остряком Р-50
Рельс крестовины с контррельсом тип Р65, марка 1/9	Купить рельс крестовины с контррельсом тип Р65, марка 1/9
Контррельс Р-65 1/11	Купить контррельс Р-65 1/11
Контррельс Р-50 1/9	Купить контррельс Р-50 1/9
Тяга межостряковая вторая регулируемая	Купить тягу межостряковую вторую регулируемую
Тяга межостряковая первая нерегулируемая	Купить тягу межостряковую первую нерегулируемую
Тяга рабочая	Купить тягу рабочую
Механизм переводной «Флюгарка» проект 1709, проект ЛПТП.665131.009	Купить механизм переводной «Флюгарка» проект 1709, проект ЛПТП.665131.009

Внимание! Обратитесь к менеджеру и получите ИНДИВИДУАЛЬНОЕ и ВЫГОДНОЕ предложение по телефонам:
+7 (499) 70-44-377
+7 (49234) 333-78
+7 (49234) 218-67
+7 (910) 778-23-77
или оформите заявку, нажав сюда

<< каталог МВСП

Эксперт рассказал об указателе, украденном американским дипломатом

https://ria.ru/20210712/ukazatel-1740956059.html

Эксперт рассказал об указателе, украденном американским дипломатом

Эксперт рассказал об указателе, украденном американским дипломатом — РИА Новости, 12.07.2021

Эксперт рассказал об указателе, украденном американским дипломатом

Указатели для перевода стрелок на железнодорожных путях на станции Осташков, один из которых, как рассказала официальный представитель МИД РФ Мария Захарова,… РИА Новости, 12.07.2021

2021-07-12T16:41

2021-07-12T16:41

2021-07-12T16:41

происшествия

сша

осташков

мария захарова

россия

/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content

/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content

https://cdn24.img.ria.ru/images/07e5/07/01/1739421672_0:252:2730:1788_1920x0_80_0_0_eec2f0ba6668267c16c2d70f02d978b9.jpg

МОСКВА, 12 июл — РИА Новости. Указатели для перевода стрелок на железнодорожных путях на станции Осташков, один из которых, как рассказала официальный представитель МИД РФ Мария Захарова, похитил сотрудник посольства США, являются историческими, на основной сети железных дорог такие уже не применяют, пояснил РИА Новости президент Института исследований проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин.Захарова в понедельник сообщила, что сотрудник посольства США похитил стрелочный указатель на железнодорожной станции Осташков в Тверской области, подвергнув тем самым жизнь пассажиров потенциальной угрозе. После этого дипмиссия отправила его на родину, но иммунитет не сняла.»На станции Осташков находятся исторические стрелочные переводы. Это музейная железная дорога. На основной сети железных дорог указатели давно не применяются», — рассказал Иванкин.Он объяснил, что сам стрелочный перевод — это базовая конструкция железных дорог, которая обеспечивает переход поезда с одного пути на другой. Без этого устройства поезда не могут разъехаться или обогнать друг друга. Указатель — это часть стрелочного перевода, указывающая, в каком положении находится стрелочный перевод (прямо или на боковой путь). По словам эксперта, на безопасность движения в сегодняшних условиях отсутствие указателя не влияет.»А ниже указателя расположено тяговое устройство, которое обеспечивает перевод и прилегание рельсов для перевода колёс с одного пути на другой. Без него поезд сойдёт с рельсов», — пояснил Иванкин.

https://ria.ru/20210712/ukazatel-1740950854.html

сша

осташков

россия

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

2021

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Новости

ru-RU

https://ria.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

https://cdn21.img.ria.ru/images/07e5/07/01/1739421672_0:0:2730:2048_1920x0_80_0_0_8833ceb1e8b722ab1228efe4b799718d.jpg

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

происшествия, сша, осташков, мария захарова, россия

Эксперт рассказал об указателе, украденном американским дипломатом

Железнодорожный стрелочный перевод | Стрелка рельсовая

• Размер: простой, равносторонний, трехходовой, переключатель скольжения и т. Д.
• Стандарт: все стандартные доступны
• Площадь: по заказу
• Упаковка: по заказу

БЕСПЛАТНОЕ предложение!

Стрелочный перевод, также называемый стрелочным переводом, представляет собой оборудование, которое заставляет локомотивы переходить с одного канала на другой.С другой стороны, стрелочные переводы также являются одним из слабых звеньев пути. Стрелочный перевод широко используется на вокзале, сортировочной станции. Стрелка может дать полный простор для пропускной способности железнодорожной линии. Даже для однопутной железной дороги, проложив стрелочные переводы и построив участок пути с достаточной протяженностью, два разных поезда могут идти с противоположных сторон.

Поставщик стрелочных переводов из Китая

Как ведущий поставщик стрелочных переводов в Китае, AGICO Rail может предоставить простые стрелочные переводы, равносторонние стрелочные переводы, трехсторонние стрелочные переводы, скользящие стрелочные переводы, другие типы стрелочных переводов и соответствующие детали для железнодорожных стрелочных переводов.Мы также принимаем индивидуальные настройки в соответствии с вашими требованиями. Благодаря поддержке передовых технологий и богатому опыту, наши продукты широко применяются в основных отраслях Китая и экспортируются в Северную Америку, Европу, Африку и Юго-Восточную Азию.

стрелочный перевод

детали стрелочного перевода

Станок стрелочный в железной дороге

Пакет железнодорожных стрелочных переводов

Корпуса стрелочных переводов

Стрелка ускоряется

Стрелочные переводы, разработанные совместно CREC

Стрелочные переводы собственной разработки

Технические характеристики стрелочного перевода

Рельсовый переключатель 60 кг	Длина острия (м)	Скорость лягушки
переход типа 12 #	7.7	Фиксированный 110/50
Направляющая эластичная 12 #	11,27	Фиксированный 1210/50
Направляющая эластичная 12 #	11,27	Подвижный 140/50
Acceleration12 #	13,88	Фиксированный 140/50
Acceleration12 #	13.88	Подвижный 160/50
Разгон 18 #	15,68	Подвижный 160/80
Разгон 30 #	27,98	Подвижный 160/100

Типы стрелочных переводов

Рельсовый стрелочный перевод имеет сложную классификацию, мы можем разделить его на различные типы в зависимости от формы, размера стального рельса, уголка крестовины или основания подрельсового рельса.

По форме

В зависимости от формы стрелочного перевода существует четыре распространенных типа стрелочного перевода: простой, равносторонний, трехсторонний и переключатель скольжения.

Простая стрелка : стрелочный перевод с одной линии на две. Боковые линии отходят от основной влево или вправо. Простой стрелочный перевод имеет самое широкое применение среди всех типов стрелочных переводов, занимает 90% от общего количества. Он состоит из переключателя, крестовины, ограждения и соединения.

Равносторонняя стрелка : это особый вид простой стрелки. Равносторонний стрелочный перевод разделен на две линии от главной в обе стороны. Каждая часть перекрестка расположена симметрично по биссектрисе лягушачьего угла. Радиус кривой двух связанных линий одинаков. Этот переключатель имеет преимущества увеличения радиуса направляющей кривой и уменьшения длины станции. Таким образом, равносторонний стрелочный перевод обычно может быть проложен в передней или задней части двора, а также может быть проложен в поле прибытия, товарном дворе депо и других линиях.

Трехходовой стрелочный перевод : он подключен к трем жилам одновременно, и два набора стрелочных переводов управляют двумя наборами заостренных направляющих. Он используется, когда необходимо соединить много линий, но местность ограничена, и две одиночные стрелочные переводы не могут быть проложены непрерывно на главной линии. Трехсторонняя явка — это объединение одной стрелки с другой. Преимущество трехсторонней явки — небольшая длина. Недостатком является то, что острая рейка сильнее ослабляется и у выключателя небольшой срок службы.Следовательно, этот тип стрелок разрешен только там, где позволяет местность, и длина линии соединения должна быть сокращена как можно больше, например, у начальника двора или конечной станции.

Скользящий выключатель : фактически эквивалентен комбинации из четырех наборов простых стрелочных переводов и пары ромбовидных перекрестков. Он играет роль двух стрелочных переводов и занимает меньше места, особенно для соединения нескольких параллельных линий, длина соединения укорачивается более значительно, чем простой стрелочный перевод, и поезд меньше изгибается при проезде, ходит плавно, а условия для наблюдения хорошие.Однако конструкция сложная, количество деталей велико, а обслуживание затруднено. Как правило, он используется только на больших сортировочных станциях, пассажирских станциях или других участках горловины, где длина участка ограничена.

Индекс структурного состояния стрелочного перевода

Андерсон В. (2002) «Стратегическое планирование технического обслуживания путей», диссертация (PhD), Королевский технологический институт, Департамент инфраструктуры, Бурленге, Швеция

Arenas D, Pellegrini P , Ханафи С., Родригес Дж. (2018) Изменение расписания для выполнения работ по техническому обслуживанию железных дорог.Comput Oper Res 95: 123–138

MathSciNet Статья Google Scholar

ASTM D6433–11 (1993) Стандартная практика для индекса состояния дорожного покрытия дорог и парковок. Американское общество испытаний и материалов, West Conshohocken

Google Scholar

Cannon DF, Edel KO, Grassie SL, Sawley K (2003) Дефекты рельсов: обзор. Fatigue Fract Eng Mater Struct 26 (10): 865–886

Статья Google Scholar

Эберсон В., Конрад Дж. Р. (1998) Внедрение системы обслуживания железнодорожной инфраструктуры.В: Материалы конференции по железнодорожному машиностроению — инженерные инновации для повышения конкурентоспособности, Университет Центрального Квинсленда, Рок-Хэмптон, Австралия, CQU Publication Service, Рок-Хэмптон, Австралия, стр. 395–402

Эсвельд С. (2001) Современные железнодорожные пути. Делфтский технологический университет, MRT-Productions, ISBN 90-800324-3-3

Google Scholar

Fathollahi-Fard AM, Ahmadi A, Mirzapour Al-e-Hashem SMJ (2020a) Устойчивая сеть цепочки поставок с обратной связью для интегрированной системы водоснабжения и сбора сточных вод в условиях неопределенности.J Environ Manag 275: 111277

Статья Google Scholar

Fathollahi-Fard AM, Hajiaghaei-Keshteli M, Mirjalili S (2020b) Набор эффективных эвристик для решения проблемы домашнего здравоохранения. Neural Comput Appl 32 (10): 6185–6205. https://doi.org/10.1007/s00521-019-04126-8

Статья Google Scholar

Fathollahi-Fard AM, Hajiaghaei-Keshteli M, Tavakkoli-Moghaddam R (2020c) Алгоритм благородного оленя (RDA): новая метаэвристика, вдохновленная природой.Soft Comput 24: 14637–14665. https://doi.org/10.1007/s00500-020-04812-z

Статья Google Scholar

Fathollahi-Fard AM, Hajiaghaei-Keshteli M, Tian G, Li Z (2020d) Адаптивный алгоритм, основанный на лагранжевой релаксации, для решения проблемы проектирования скоординированных сетей водоснабжения и сбора сточных вод. Inf Sci 512: 1335–1359. https://doi.org/10.1016/j.ins.2019.10.062

Статья Google Scholar

FRA (2012) «Годовой отчет по статистике безопасности железных дорог».Министерство транспорта США, федеральное управление железных дорог 1200 New Jersey Avenue, SE Вашингтон, округ Колумбия 2059, www.fra.dot.gov

Lanza di Scalea F, Rizzo P, Coccia S, Bartoli I, Fateh M, Viola E, Паскаль Г. (2005) Бесконтактный ультразвуковой контроль рельсов и обработка сигналов для автоматического обнаружения и классификации дефектов. Insight Non-Destruct Test Cond Monit 47 (6): 346–353

Статья Google Scholar

Liu X, Tian G, Fathollahi-Fard AM, Mojtahedi M (2020) Оценка степени экологичности судна с использованием нового гибридного подхода, сочетающего групповую нечеткую энтропию и облачную технику для порядка предпочтения по сходству с теорией идеального решения.Политика чистых технологий в окружающей среде 22: 493–512. https://doi.org/10.1007/s10098-019-01798-7

Статья Google Scholar

Маседо Р., Бенмансур Р., Артиба А., Младенович Н., Урошевич Д. (2017) Планирование профилактических работ по техническому обслуживанию железных дорог с ограниченными ресурсами. Электронные заметки Дискретная математика 58: 215–222

MathSciNet Статья Google Scholar

Мадейски Дж., Грабчик Дж. (2002).«Непрерывное измерение геометрии для диагностики путей и стрелок». В: Материалы международной конференции по стрелочным переводам, март, Технологический университет Делфта, Нидерланды

Mundry JS (2003) «Техника железнодорожного пути». Tata Mc Graw Hill Publishing Co., Нью-Дели, стр 134–205

Google Scholar

Управление исследований и экспериментов Международного союза железных дорог (ORE) (1981) «Количественная оценка геометрических параметров пути, определяющих поведение транспортного средства: вводное исследование проблемы оценки геометрии пути на основе реакции транспортного средства», Нидерланды

Патрик БЕЛЛ, Скутельнику Г., Янг С. (2007) Факторы успеха: уроки, которые следует извлечь из развития системы железнодорожного транспорта в округах Майами-Дейд и Даллас.Transylv Rev Adm Sci 3 (19): 21–35

Google Scholar

Sadeghi JM (2012) Основы проектирования геометрии путей (маршруты, верфи, переключатели и перекрестки). Публикации Иранского университета науки и технологий, Тегеран, стр. 270–285

Google Scholar

Садеги Дж., Аскаринеджад Х. (2009) Исследование влияния структурных условий пути на отклонение геометрии железнодорожного пути.J Rail Rapid 223: 426–415. https://doi.org/10.1243/09544097JRRT266

Статья Google Scholar

Sadeghi J, Liravi H, Esmaeili MH (2017a) Экспериментальное исследование схемы нагружения железнодорожных бетонных плит. Constr Build Mater 153: 481–495

Статья Google Scholar

Sadeghi J, Zakeri JA, Tolou Kian AR (2017b). Влияние неподдерживаемых шпал на динамическое поведение рельсового пути.В кн .: Известия института инженеров-строителей. Thomas Telford Ltd. P 1–13

Садеги Дж., Хейдари Х., Долои Э.А. (2017c) Улучшение подхода к техническому обслуживанию железных дорог путем разработки нового индекса состояния железных дорог. J Transp Eng Часть A Syst 143 (8): 04017037

Артикул Google Scholar

Статистический центр Ирана (2017 г.) «Иранский статистический ежегодник железнодорожного транспорта», Дата публикации: Первое впечатление, декабрь 2017 г., Тираж: 300, Серийный номер: 4948

Единые критерии обслуживания (UFC) (2008 г. ) «UFC 4–860–03 Стандарты содержания и безопасности железнодорожных путей», утвержден к публичному выпуску: распространение без ограничений, https: // dod.wbdg.org/

Узарский Д.Р., Дартер М.И., Томпсон М.Р. (1993) Разработка показателей состояния для железнодорожных путей с малой грузоподъемностью. Transp Res Rec J Совета Transp Res 1381: 42–52

Google Scholar

Yu H, Dai H, Tian G, Wu B, Xie Y, Zhu Y, Zhang T, Fathollahi-Fard AM, He Q, Tang H (2021) Ключевые технологии и анализ приложений быстрого кодирования для восстановления пенсионеров аккумуляторная батарея транспортного средства. Renew Sustain Energy Ред. 135: 110129.https://doi.org/10.1016/j.rser.2020.110129

Статья Google Scholar

Чжан Ц., Тиан Дж., Фатоллахи-Фард А.М., Ли З. (2020) Интервальная интуиционистская неопределенная языковая облачная сеть Петри и ее применение для оценки риска аварии при пожаре в метро. IEEE Trans Autom Sci Eng. https://doi.org/10.1109/TASE.2020.3014907

Статья Google Scholar

Характеристики жесткости стрелочного перевода высокоскоростных железных дорог и влияние на динамическое взаимодействие поездов и стрелок

Жесткость пути в железнодорожных стрелочных переводах является переменной из-за различий в структурном составе в продольном направлении, что приведет к сильному динамическому взаимодействию между поездами и явка.В этой статье представлена ​​модель анализа переходных процессов для исследования характеристик жесткости высокоскоростных железнодорожных стрелочных переводов на основе метода конечных элементов, которая применяется для оптимизации жесткости железнодорожных стрелочных переводов. Кроме того, анализируется влияние изменений жесткости на динамическое взаимодействие поезд-стрелка. Результаты расчетов показывают, что характеристики жесткости пути сходны на основной и расходящейся полосе стрелочного перевода, за исключением контрольных участков.Из-за наличия общих опорных плит и распорных блоков между разными рельсами, различия в жесткости перемычки являются наиболее значительными при стрелочных переводах на высокоскоростных железных дорогах. Разница в жесткости (рассчитанная как отношение максимальной и минимальной жесткости) в продольном и поперечном направлениях для китайского стрелочного перевода с балластом № 18 составляет 216% и 229% соответственно. Градиентная жесткость анкерных башмаков была изменена, чтобы оптимизировать жесткость стрелочного перевода на основе модели анализа переходных процессов, а разница в жесткости стрелочного перевода уменьшена.В целом, динамическое взаимодействие поезда и стрелочного перевода значительно улучшается за счет учета характеристик жесткости стрелочного перевода.

1. Введение

Железнодорожные стрелочные переводы являются важными компонентами железнодорожной инфраструктуры, обеспечивая гибкость в транспортных операциях. Высокоскоростные стрелочные переводы, в частности, состоят из стрелочного пульта, подвижного переездного пульта и закрывающего пульта для высокоскоростной железной дороги. Чтобы позволить транспортному средству переключаться между рельсами, профили стрелочных переводов и стрелочных переводов различаются по панелям стрелок и пересечений.Изменение профилей рельсов меняет граничные условия контакта колеса с рельсом, а комбинация стрелочного рельса и штатного рельса для совместной работы колесных нагрузок делает многоточечный контакт более распространенным в железнодорожных стрелочных переводах. Нормальные ситуации контакта колеса с рельсом нарушаются, когда колесо переключается со стандартного рельса на стрелочный рельс в панели переключателя или с бокового рельса на направляющий рельс в перекрестной панели [1]. Кроме того, для обеспечения структурной целостности и устойчивости железнодорожных стрелочных переводов такие стрелочные рельсы соединяются общей железной пластиной разной длины или распорным блоком.Это приводит к колебаниям жесткости железнодорожных стрелочных переводов.

Динамическое взаимодействие между поездом и рельсовым путем значительно зависит от изменения жесткости пути и может быть улучшено путем корректировки жесткости пути [2]. Varandas et al. представили численную модель динамических нагрузок на балласт от поездов, проезжающих переход; непостоянная жесткость опоры существенно повлияла на динамическое поведение железнодорожного пути на переходных участках [3]. Woodward et al.применили полиуретановое усиление балласта для изменения жесткости железнодорожного пути, и влияние на жесткость пути было исследовано путем натурных испытаний железнодорожного пути в лабораторных условиях [4]. Nielsen et al. представили гибридную модель для прогнозирования наземной вибрации из-за дискретных неровностей колеса и рельса, а также учли пространственные вариации жесткости опоры [5]. Kouroussis et al. представили численную модель железной дороги автомобиль / путь / грунт для анализа колебаний грунта, вызванных локальными неровностями, и исследовали влияние изменения гибкости пути [6, 7].

Из-за перестановки колес и различий в жесткости пути динамическое взаимодействие поезда и стрелочного перевода является изменяющимся во времени процессом, даже если не учитывать неровности пути. Более того, он намного сложнее, чем у обычного трека. Такие условия в конечном итоге приведут к передаче шума и вибрации во внешнюю среду, что существенно повлияет на эксплуатационные характеристики железнодорожного подвижного состава с точки зрения устойчивости движения, комфорта при движении и предотвращения схода с рельсов [8, 9].В основном исследовано динамическое взаимодействие поездов со стрелочными переводами, вызванное сложными условиями контакта железнодорожных стрелок. Sebes et al. применил полугерцовский метод для решения проблемы контакта колеса с рельсом при моделировании динамического взаимодействия между транспортным средством и высокоскоростным переключателем. Этот подход позволяет получать пятна контакта более произвольной формы [10]. Kassa et al. разработали две модели многотельной системы для моделирования динамического взаимодействия поезда и стрелочного перевода, учитывающие как изменение профиля рельса, так и контакт между гребнем колеса и контрольным рельсом, но модель пути железнодорожного стрелочного перевода предполагалась жесткой [11].Кроме того, моделирование динамического взаимодействия поезд-стрелка и анализ методом конечных элементов были объединены для моделирования эволюции профиля из-за пластической деформации [12]. Bruni et al. предложили и сравнили две разные модели для моделирования динамического взаимодействия между поездом и стрелочным переводом, а при моделировании были учтены особая геометрия контакта колеса с рельсом и вариации гибкости пути [13]. Альфи и Бруни предложили математическую модель взаимодействия поезд-стрелка в среднечастотном диапазоне и представили исчерпывающие результаты взаимодействия поезд-стрелка во время пересечения основных и расходящихся линий, включая влияние различных профилей колеса / рельса и наличия пути. несоосность [14].Чжу и Томпсон представили расчетную модель, основанную на методе конечных элементов, для изучения влияния шарнирно-сочлененных шпал на динамическое взаимодействие поезда и стрелочного перевода. Рассмотрены нелинейные характеристики жесткости опоры балласта [15]. Sun et al. разработал метод с использованием коммерческого программного обеспечения VAMPIRE для определения сил удара колеса, возникающих в результате изменения контакта колеса с рельсом, и было исследовано влияние кривой поворота и пересечения на силы удара колеса [9].

Динамическое моделирование помогло исследовать механизмы повреждения и направить оптимизацию конструкции железнодорожных стрелочных переводов. Полссон и Нильсен применили алгоритм генетического типа для решения проблемы оптимизации ширины колеи в панели переключателей. Динамическое взаимодействие поезда и стрелочного перевода моделировалось с помощью коммерческого программного обеспечения GENSYS, а свойства вертикального пути моделировались с использованием входных данных на основе измеренной жесткости пути [16]. Ли и др. применили динамику многотельного транспортного средства при моделировании динамического взаимодействия транспортного средства и стрелочного перевода с учетом пространственно-зависимых свойств пути, а смоделированные динамические характеристики были использованы в качестве входных данных для моделирования осадки пути в железнодорожных стрелочных переводах [17].Ван и др. разработали двумерную модель конечных элементов для анализа вертикального динамического взаимодействия поездов и стрелок. Пассажирские поезда, проезжающие стрелочные переводы с различными углами пересечения, геометрией рельсов и условиями эксплуатации, учитываются в моделировании [18]. Xu et al. применили многотельную систему SIMPACK и программное обеспечение конечных элементов ANSYS для расчета характеристик нагрузки и последующего распределения контактных напряжений и внутренних напряжений на различных участках компонентов колесной стрелки [19] и представили инструмент численного моделирования для моделирования эволюции профиля рельса в стрелочный перевод железнодорожного стрелочного перевода, но модели пути были приняты как жесткие в динамическом взаимодействии [20].

Изменения в жесткости пути для железнодорожных стрелочных переводов оказывают существенное влияние на динамическое взаимодействие поезда и стрелочного перевода [21]. Хотя повреждение рельсов и динамическое взаимодействие можно улучшить путем настройки упругих свойств рельсов [22] или использования более упругих подкладок рельсов [23], исследований по распределению жесткости или оптимизации стрелочных переводов мало, особенно с точки зрения повышения устойчивости движения. и комфорт при езде, когда поезд едет с большой скоростью. В этой статье предлагается модель анализа переходных процессов для изучения распределения жесткости в стрелочных переводах высокоскоростных железных дорог на основе метода конечных элементов; Между тем, жесткость колодок под общими опорными плитами модернизируется и оптимизируется в различных секциях, чтобы улучшить различия в жесткости, и оценивается путем моделирования динамического взаимодействия поездов и стрелок.Результаты этого исследования могут дать некоторые рекомендации по проектированию стрелочных переводов и оптимизации железнодорожных стрелочных переводов, которые минимизируют передачу вибрации и шума и повышают комфорт при движении в высокоскоростных стрелочных системах.

2. Численный анализ распределения жесткости

2.1. Модель для численного анализа

Поскольку железнодорожные стрелочные переводы имеют разные типы рельсов, а также шпалы и опорные плиты разной длины, с дополнительными компонентами, такими как дистанционные блоки, ограничители смещения, скользящие опорные плиты и общие опорные плиты, соединенные с рельсами стрелочных переводов, Жесткость стрелочных переводов варьируется в продольном направлении железнодорожной линии.В частности, стрелочные рельсы включают стандартные рельсы, рельсовые рельсы, подкрылки, точечные рельсы и контрольные рельсы. Поперечные сечения и жесткость на изгиб различаются, и как направляющие, так и направляющие рельсы имеют переменное поперечное сечение. Шпалы длинной стрелы должны одновременно поддерживать четыре рельса основной и расходящейся линий. Действуя на главной линии, грузы поезда также могут передаваться на рельсы другой линии через стрелочные шпалы, позволяя им нести часть нагрузки поезда. Две или более направляющих разделяют опорную пластину на панели переключателей, на конце закрывающейся панели и на перекрестной панели.Поскольку на одну опорную плиту опирается более одного рельса, нагрузка на колесо может эффективно передаваться с одной линии на рельс другой. Более того, чтобы позволить нескольким рельсам совместно использовать одну опорную плиту, длина общей опорной плиты и жесткость подкладок под ними изменяются, вызывая изменения в жесткости пути в продольном направлении. Направляющие переключателя и подвижные направляющие можно свободно снимать с скользящей опорной плиты. Другими словами, направляющие, направляющие и скользящие опорные пластины не ограничиваются крепежными деталями.Для обеспечения передачи продольного усилия сварного стрелочного перевода и геометрической устойчивости направляющих на конце панели переключателей, между двумя закрывающими планками в передней части направляющей, между длинной и короткой точкой устанавливаются распорные блоки. рельсы и между боковым рельсом и острием. Это позволяет двум рельсам нести колесную нагрузку вместе и увеличивает общую жесткость в соответствующем положении пути.

Принимая во внимание характеристики конструкции стрелочного перевода высокоскоростной железной дороги, как показано на рисунке 1, модель численного анализа жесткости пути в зоне стрелочного перевода может быть создана на основе метода конечных элементов.Рельс запаса, планка закрывающей панели, крыльчатый рельс, контрольный рельс, распорный блок и опорная плита моделируются в расчетной модели с элементами балки с однородным поперечным сечением. Рельсовые направляющие и подвижные рельсовые направляющие моделируются с помощью балочных элементов с переменным поперечным сечением, а соединение между ними и опорной пластиной скольжения моделируется с помощью нелинейных пружин; подушки под рельсы и опорные плиты, а также гранулированный балласт моделируются с помощью распределенных линейных пружин [24]. Стрелочные шпалы моделируются конечными балочными элементами упругого земляного полотна.Для анализа нагрузка поезда моделируется переходной движущейся нагрузкой. Вышеупомянутая комплексная конечно-элементная модель стрелочного перевода высокоскоростной железной дороги применяется для расчета смещения рельсов; жесткость пути стрелочного перевода может быть получена на основе зависимости между нагрузкой и смещением рельса [25]. Стоит отметить, что жесткость стрелочного перевода рассчитывается путем приложения движущейся нагрузки, а инерция и демпфирование конечно-элементной модели не учитываются в расчетах.

Для модели анализа жесткости деформация и сила, действующая на различные типы рельсов, распорных блоков и опорных плит, моделируются с помощью балки Тимошенко. Балка Тимошенко представляет собой трехмерный элемент балки и имеет два узла (рис. 2), и каждый узел имеет шесть степеней свободы, а именно, поступательные степени свободы и вращательные степени свободы, вдоль осей, и.

Смещения между двумя соседними узлами для элементов трехмерной балки можно вычислить и получить в виде следующего уравнения, которое можно использовать для расчета жесткости пути на более коротких интервалах, чем расстояние между узлами: где, и — соответствующие поступательные перемещения по осям,,,,, и — вращательные перемещения по осям,, и, — отношение локальных координат к половине длины элемента.

Матрица жесткости трехмерного элемента балки, полученная в соответствии с принципом минимальной потенциальной энергии, имеет следующий вид: где,, и и относятся к радиусу вращения — и -осей. и относятся к модулю упругости и модулю сдвига соответственно. и относятся к длине и площади поперечного сечения балочного элемента. « и относятся к осям-осям, -осям и крутящим моментам инерции для поперечного сечения балочного элемента соответственно. и относятся к площадям поперечного сечения поперечного сечения балочного элемента, перпендикулярного осям — и -осям.

Для представленной модели анализа жесткости непрерывно поддерживаемый балочный элемент используется для моделирования стрелочных переводов, а пружинный элемент используется для моделирования упругой опоры подушек и подушек из гранулированного балласта. Их функции формы элементов и матрицы жесткости могут быть получены в соответствии с формулами (1) и (2).

Информация об узлах и элементах и ​​системное уравнение могут быть установлены с помощью программного инструмента MATLAB в соответствии с матрицами жесткости конечных элементов и уравнением вектора нагрузки по отношению к различным частям модели анализа жесткости стрелочного перевода следующим образом: где относится к жесткости системы Матрица модели анализа относится к вектору смещения системы модели анализа и относится к вектору нагрузки системы модели анализа.Смещение каждого узла под движущейся нагрузкой рассчитывается на основе метода прямого интегрального исчисления NEWMARK, а затем жесткость пути на стрелочном узле рельсового пути может быть получена путем рассмотрения взаимосвязи между нагрузкой и смещением. Кроме того, максимальный размер элемента для рельсов в модели анализа жесткости принят равным 0,01 м, чтобы гарантировать точность результатов расчета.

2.2. Распределение жесткости стрелочных переводов

2.2.1. Параметры конструкции скоростных стрелочных переводов

На примере высокоскоростной балластной стрелки № 18 специальной пассажирской линии в Китае (рис. 3) шаг шпал равен 0.6 мес. Различные типы рельсов в зоне высокоскоростных стрелок сделаны из одного материала. Модуль упругости и коэффициент Пуассона составляют Па и 0,3 соответственно. Параметры материала железных опорных пластин, опорных пластин скольжения и распорных блоков такие же, как и у рельсов. Кроме того, шпалы переводные изготавливаются из бетона С60. Модуль упругости и коэффициент Пуассона составляют соответственно Па и 0,15.

Прикладной рельс и боковой поручень скоростного стрелочного перевода выполнены с рельсами CN60.Между тем, рельс стрелочного перевода и рельс подвижной точки изготовлены с рельсами CN60AT, а контрольный рельс — с разрезным швеллерным рельсом. Их параметры поперечного сечения приведены в таблице 1. Жесткость системы крепления в основном обеспечивается подкладками под направляющими и металлическими опорными плитами. Прокладки под рельсы имеют одинаковую опорную жесткость — 200 кН / мм. Жесткость подкладок под железными опорными пластинами линейно зависит от длины общих опорных пластин. Опорная жесткость подкладок под железные опорные плиты составляет 100 (кН / мм) / м.Поддерживающая жесткость балластного полотна под стрелочными шпалами составляет постоянный модуль упругости опорного полотна 107 (кН / мм) / м.

Тип рельса Площадь поперечного сечения (см 2 ) Высота (мм) Вертикальный момент инерции (см 4 ) Боковое момент инерции (см 4 ) Рельс CN60 77.45 176 3217 524 CN60AT направляющая 104,2 152 2500 906 Контрольная направляющая 65,8 152 2037 377

2.2.2. Результаты расчетов

Распределение жесткости пути в стрелочной зоне изучается с использованием указанной выше модели анализа жесткости, чтобы создать основу для оптимизации жесткости пути в стрелочной зоне.Приведено распределение жесткости пути на основных и расходящихся линиях скоростного стрелочного перевода (рисунок 4).

Как показано на Рисунках 4 (a) и 4 (b), жесткость рельса прямого рельса составляет около 97 кН / мм на панели переключателей и 86 кН / мм на закрывающей панели и поперечной панели. Это связано с тем, что стандартная направляющая и точечная направляющая разделяют единую железную опорную пластину на панели переключателей. Кроме того, используется подушка с высокой опорной жесткостью. Несмотря на то, что распределение жесткости рельса вдоль изогнутого направляющего рельса почти такое же, как у прямого направляющего рельса на панели переключателей и запорных панелей, изогнутый рельс разделяет опорную пластину стопорного рельса на перекрестной панели, что приводит к увеличению путевой жесткости криволинейного балочного рельса (до 101 кН / мм).Жесткость пути основного внутреннего рельса составляет 92–101 кН / мм на панели стрелок и 93 кН / мм на панели закрытия и задней части стрелочного перевода. Жесткость гусеницы в перемычке высока и значительно меняется в продольном направлении. Жесткость гусеницы значительно увеличивается по сравнению с железной опорной пластиной, разделяемой двумя рельсами на конце закрывающей панели, и достигает пикового значения 199 кН / мм в центре перекрестной панели. В поперечной панели жесткость внутренних рельсов превышает 110 кН / мм и имеет следующие три пиковых значения.Первый пик появляется в 54 м от передней части стрелочного перевода. Здесь две направляющие соединены с помощью распорных блоков, и из-за прочного соединения между двумя направляющими используется общая железная опорная плита (рис. 1, раздел D). Вторая вершина появляется в 63 м от передней части стрелочного перевода. При этом значении одна железная опорная пластина используется совместно с длинной / короткой точечной направляющей и двумя боковыми направляющими (Рисунок 1, раздел E), что вызвано ограничением короткой балки и двух боковых направляющих на длинной балке. .Третий пик появляется в 67 м от передней части стрелочного перевода. Он расположен в конце перемычки, где направляющая и боковая направляющая соединяются с помощью распорных блоков (рис. 1, раздел F), что вызвано ограничением направляющей направляющей на направляющей. Распределение значения жесткости пути в расходящейся линии такое же, как и у основной линии.

Как показано на рисунках 4 (c) и 4 (d), поскольку распорные блокираторы соединяют рельсы и более одного рельса разделяют железную опорную пластину на перекрестной панели, жесткость рельса внутреннего рельса на этом участке выше. чем у штатной шины, с максимальным дифференциалом 2.29 раз. В результате разница между жесткостью внутренней направляющей и основной направляющей в панели переключателей и закрывающей панели незначительна; максимальная разница всего 10%. Кроме того, жесткость пути каждого стрелочного перевода меняется в продольном направлении. Если взять в качестве примера главную линию, то максимальное значение жесткости основного рельса в 1,13 раза больше минимального. Для внутреннего рельса максимальное значение жесткости пути в 2,16 раза больше минимального.Это указывает на то, что структурная компоновка высокоскоростного стрелочного перевода может вызывать очевидные неровности высоты и уровня под нагрузкой поезда, тем самым влияя на безопасность и комфорт высокоскоростных поездов при прохождении стрелочного перевода.

2.3. Оптимизация жесткости железнодорожных стрелочных переводов

Жесткость рельсов на изгиб, размер распорных блоков и жесткость опоры рельсовых и анкерных подушек могут влиять на жесткость пути в зоне стрелочного перевода на высокоскоростном стрелочном переводе.Выбор направляющих рельсов мало помогает оптимизировать жесткость стрелочного перевода за счет изменения типа рельса из-за ограничения срока службы и технологии изготовления. Размер и расположение распорных блоков предназначены только для обеспечения геометрической устойчивости стрелочного перевода и эффективной передачи продольных сил. Следовательно, они не подходят для оптимизации жесткости стрелочного перевода за счет изменения конструкции. Накладки под направляющие тонкие и не могут быть отрегулированы в значительной степени.В основном они предназначены для защиты от прямого удара между рельсом и железной опорной пластиной и предотвращения чрезмерного вертикального относительного движения между стрелочным рельсом и базовым рельсом. Это сделано для того, чтобы не повлиять на уменьшенное значение шины переключения. Прокладки под железными опорными пластинами являются основным источником эластичности системы застежек, а жесткость можно регулировать в широком диапазоне. Опорную жесткость можно легко изменить, изменив структуру подкладок под железными опорными плитами.Например, подкладки под железные опорные пластины могут иметь желобки или перфорацию. Таким образом, в этой статье представлен метод оптимизации распределения жесткости пути на высокоскоростном стрелочном переводе путем соответствующего изменения жесткости колодок под железными опорными плитами. Оптимизация жесткости стрелочного перевода высокоскоростной железной дороги должна удовлетворять некоторым основным ограничениям. Общая жесткость стрелочного перевода должна быть примерно равна жесткости обычного пути; продольное изменение общей жесткости железнодорожных стрелок должно находиться в пределах небольшого диапазона контроля; под общими опорными плитами должен быть установлен предел классификации жесткости модернизированных колодок, чтобы гарантировать удобство производства и замены.

Жесткость крепления балластной гусеницы для обыкновенной гусеницы составляет 50 кН / мм. Прокладки под железными опорными плитами являются основным источником упругости. В зоне стрелочного перевода эластичность системы крепления обеспечивается подкладками под рельсами и железными опорными плитами, где жесткость подкладок под направляющими составляет 200 кН / мм. Когда жесткость системы креплений в зоне стрелочного перевода эквивалентна жесткости обычного пути, жесткость прокладок под стандартными железными опорными плитами (неразделенными опорными плитами) в зоне стрелочного перевода будет 66 кН / мм.В соответствии с характеристиками распределения жесткости пути для высокоскоростных стрелочных переводов, рассчитанными в разделе 2.2, в этой статье измененные колодки и жесткость классифицируются на 6 типов, и представленная модель численного анализа применяется для определения оптимальной конструкции жесткости путем проб и погрешность, как показано в Таблице 2. Жесткость, указанная в Таблице 2, означает жесткость колодок на единицу длины. SP обозначает панель переключателей, CE обозначает закрывающую панель, CP обозначает перекрестную панель, а CR обозначает секцию контрольной рейки.

Номер Исходная жесткость ((кН / мм) / м) Измененная жесткость ((кН / мм) / м) Количество поворотных шпал Комбинированный тип рельса SP-A 100 66 1 ~ 14 Рельс и стрелочный перевод SP-B 80 15 ~ 19 Заводская рейка и стрелочный перевод SP-C 92 20 ~ 58 Заводская рейка и стрелочный перевод CE-A 70 80 ~ 88 Направляющие закрытия CE-B 40 89 ~ 92 Направляющие закрытия CP-A 40 93 ~ 104 Направляющая и направляющая планка CP-B 50 105 ~ 114 Направляющая и направляющая планка CR-A 60 85 ~ 98 Направляющая и контрольная направляющая

Модель численного анализа для пути Жесткость в стрелочной зоне может быть использована для изучения оптимизированного распределения жесткости пути в стрелочной зоне.Показано распределение жесткости пути на основных и расходящихся линиях скоростного стрелочного перевода (рисунок 5).

Как показано на рисунках 5 (a) и 5 ​​(b), для оптимизированной жесткости в железнодорожном стрелочном переводе жесткость прямого рельса равномерно распределяется вдоль продольного направления линии и лишь незначительно колеблется в передней части. переключателя; в частности, максимальная жесткость снижается с 97 кН / мм до 91 кН / мм. Распределение жесткости изогнутого базового рельса совпадает с распределением жесткости прямого рельса и колеблется только менее чем на 2 кН / мм на контрольном рельсе; в частности, максимальная жесткость снижается со 101 кН / мм до 93 кН / мм.Распределение жесткости пути вдоль внутреннего рельса на главной линии такое же, как и на расходящейся линии, и составляет около 93 кН / мм. Кроме того, он колеблется только в центре перемычки, где максимальная амплитуда колебаний составляет 18 кН / мм. После оптимизации жесткости пути и уменьшения максимальной жесткости основного внутреннего рельса с 199 кН / мм до 111 кН / мм максимальная жесткость расходящегося внутреннего рельса уменьшается с 199 кН / мм до 111 кН / мм, причем оба показателя уменьшаются. около 88 кН / мм.Как показано на рисунках 5 (c) и 5 ​​(d), после оптимизации жесткости стрелочного перевода отношение жесткости внутреннего рельса к стандартному рельсу и изменение в продольном направлении значительно уменьшаются. Максимальное отношение жесткости внутреннего рельса к стандартному рельсу уменьшается с 2,29 до 1,28, а максимальное отношение продольных отклонений жесткости внутреннего рельса уменьшается с 2,2 до 1,4.

3. Модель динамического взаимодействия поезд-стрелка

3.1. Модель транспортного средства

Под динамической моделью транспортного средства понимается абстрагирование реальной конструкции транспортного средства до разумной механической модели, которую можно использовать для исследования динамической реакции системы транспортного средства при неравномерном распределении жесткости пути в зоне высокоскоростного стрелочного перевода. .В этом исследовании используется китайский высокоскоростной железнодорожный вагон CRh3 в качестве прототипа и устанавливается динамическая модель транспортного средства для четырехосных локомотивов, не принимая во внимание боковые подшипники, надрессорные балки и высокоскоростные тележки, такие как поворотные надрессорные балки, как показано на рисунке 6. Во время работы При создании модели основными конструктивными элементами транспортного средства считаются твердые тела, включая колесные пары, тележки и кузов транспортного средства. Вторичная подвеска между кузовом и двумя тележками, а также первичная подвеска между двумя тележками и четырьмя колесными парами моделируются с помощью пружин и демпфирующих элементов.Все точки подвеса имеют три степени свободы в продольном / поперечном / вертикальном направлениях. Для всех твердых тел следует учитывать пять степеней свободы, а именно: боковое движение, вертикальное движение, крен, тангаж и рыскание. Однако, поскольку основным режимом движения колесных пар является качение, шагом четырех жестких тел колесных пар можно пренебречь, поэтому динамическая модель транспортного средства имеет в общей сложности 7 жестких тел и 31 степень свободы. Значения параметров китайского высокоскоростного железнодорожного вагона CRh3 приведены в [14].

3.2. Модель стрелочного перевода высокоскоростной железной дороги

Модель стрелочного перевода высокоскоростной железной дороги создана на основе метода конечных элементов. Он должен отражать реальный структурный состав стрелочного перевода, включая не только ключевые компоненты (например, панель переключателей, закрывающую панель и перекрестную панель), но также и соединительные компоненты (например, проставочные блоки и переключатели / блокираторы). оборудование), а также фундаментные элементы подкорпуса (например, анкерные плиты, стрелочные шпалы и балластное основание), чтобы отразить параметрические колебания и ограничения основных конструктивных элементов (Рисунок 7).

Для моделирования компонентов конструкции все рельсовые части стрелочного перевода моделируются с точечно-опорными балками Эйлера-Бернулли. Все рельсовые узлы имеют четыре степени свободы, а именно: вертикальное смещение, боковое смещение, вертикальное отклонение и боковое отклонение. Стрелочные шпалы смоделированы с помощью вертикальных изгибаемых балок Эйлера-Бернулли постоянного сечения, а установленные узлы зависят от положения опор стрелочных рельсов. Все стрелочные шпалы имеют три степени свободы: вертикальное смещение, боковое смещение и вертикальное отклонение.Компоненты передачи усилия, система крепления и балластная основа стрелочного перевода моделируются с помощью соответствующих пружинно-демпфирующих элементов, и они используются для создания соединения между рельсами, рельсом и шпалой стрелочного перевода, а также шпалой стрелочного перевода и балластом. кровать (рисунок 1). Жесткость подкладок под железными опорными плитами можно определить и отрегулировать, задав опорную жесткость рельса в динамической модели высокоскоростного стрелочного перевода. Различные профили рельсов реализуются путем отбора проб поперечных сечений рельсов стрелочных переводов и точечных рельсов в определенных продольных положениях (рис. 8).

3.3. Модель контакта колесо-рельс

Модель контакта колесо-рельс служит связующим звеном для взаимодействия между динамической моделью транспортного средства и высокоскоростным стрелочным переводом, который включает геометрические расчеты контакта колеса с рельсом и решение для колеса. контактное усилие качения рельса. Основываясь на предыдущих исследованиях [1, 14], для расчета положений точек контакта колеса с рельсом и углов контакта в стрелочном переводе высокоскоростной железной дороги принят метод космических линий.Полугерцевский метод используется для решения проблемы нормального контакта колеса с рельсом, включая определение количества точек контакта и нормальных контактных сил. На основе этого можно рассчитать тангенциальную силу контакта колеса с рельсом с помощью улучшенного алгоритма FASTSIM. Расчетная сила контакта колеса с рельсом может быть распределена по вертикали и по горизонтали по всей системе через углы контакта колеса с рельсом, отражая сцепное взаимодействие между транспортным средством и стрелочными переводами.

4.Динамическое взаимодействие поезд-стрелка из-за характеристик жесткости

Применяется вышеупомянутая модель динамического взаимодействия поезд-стрелка, в качестве примера берется поезд, пересекающий главную линию стрелочного перевода в лицевом направлении со скоростью движения 250 км / ч. Затем анализируется влияние жесткости пути на динамическое взаимодействие поезда и стрелочного перевода, включая вертикальную силу колеса и рельса, вертикальное виброускорение поезда и смещение рельса. Кроме того, динамический отклик поезда, проезжающего стрелку, рассчитывается коммерческим программным обеспечением SIMPACK без учета изменений жесткости пути.Чтобы сделать упрощенный анализ влияния жесткости пути на динамическое взаимодействие поезда и стрелочного перевода, в данном исследовании не учитывается неравномерность пути.

4.1. Вертикальное ускорение кузова транспортного средства

На рисунке 9 показано вертикальное виброускорение кузова транспортного средства, проходящего через стрелочный перевод в направлении движения основной линии. Как показано на Рисунке 9 (а), если пренебречь изменением жесткости стрелочного пути, вертикальное ускорение кузова транспортного средства заметно колеблется только при прохождении переключателя и перекрестной панели, и это в основном вызвано передачей нагрузки на колеса, когда поезд проходит мимо (стрелочная панель: нагрузка на колесо передается на стрелочный рельс с основного рельса; перекрестная панель: нагрузка на колесо передается на стрелочный рельс с бокового рельса).Две тележки, проходящие мимо переключателя и пересекающей панели, последовательно вызывают две одинаковые модели колебаний вертикального ускорения кузова транспортного средства. Вертикальное ускорение кузова транспортного средства более интенсивно при прохождении перекрестка, чем при прохождении переключателя, и это вызвано более интенсивной передачей колесной нагрузки на перекресток. Максимальное вертикальное ускорение кузова транспортного средства при прохождении переключателя и перекрестка может достигать 0,05 м / с ² и 0.23 м / с ² соответственно. Поскольку направляющая закрывающей панели такая же, как и у обычного пути, вертикальное ускорение кузова транспортного средства незначительно колеблется при прохождении закрывающей панели. Как показано на рисунках 9 (b) и 9 (c), при рассмотрении характеристик жесткости пути в стрелочном переводе вертикальное ускорение кузова транспортного средства может сильно колебаться при прохождении всех панелей стрелочного перевода. До оптимизации жесткости значения жесткости пути стрелочного перевода сильно различаются в продольном и поперечном направлениях.Вибрация кузова транспортного средства при наложении изменений жесткости и передачи нагрузки на колеса более интенсивна, чем при пренебрежении изменением жесткости, и колебания кузова транспортного средства, вызываемые каждой тележкой, проезжающей стрелочный перевод, различаются. Максимальное вертикальное ускорение кузова транспортного средства при прохождении переключателей, закрывающих и пересекающих панелей может достигать 0,1 м / с ² , 0,15 м / с ² и 0,29 м / с ² соответственно. После оптимизации жесткости значения жесткости пути стрелочного перевода не сильно меняются ни в продольном, ни в поперечном направлениях.Равномерно распределенная жесткость гусеницы может помочь снизить виброускорение кузова автомобиля; однако вертикальное ускорение кузова транспортного средства колеблется при проезде каждой панели стрелочного перевода. Максимальное вертикальное ускорение кузова транспортного средства при прохождении переключателей, закрывающих и пересекающих панелей может достигать 0,07 м / с ² , 0,08 м / с ² и 0,17 м / с ² соответственно. За счет оптимизации жесткости пути на высокоскоростном стрелочном переводе разница между жесткостью пути в продольном и поперечном направлениях может значительно уменьшиться, а вибрация кузова транспортного средства, проезжающего стрелочный перевод, может быть уменьшена, а комфорт транспортного средства, проезжающего стрелочный перевод. на высокой скорости можно улучшить.

4.2. Вертикальное контактное усилие колесо-рельс

На рисунке 10 показано вертикальное усилие колесо-рельс на стороне стрелочного перевода, когда транспортное средство проезжает через стрелочный перевод в направлении движения по направлению движения основной линии. Как показано на Рисунке 10 (a), без учета изменений жесткости стрелочного перевода и аналогично вертикальному ускорению кузова транспортного средства, вертикальное усилие колесо-рельс значительно колеблется только тогда, когда транспортное средство проезжает переключатель и панель пересечения, что также вызвано сложным контактом колеса с рельсом.Вертикальное усилие колесо-рельс на поперечной панели намного выше, чем у панели переключателя, поскольку рельсы переменного поперечного сечения короткие, а изменение поперечного сечения более очевидно, вызывая более интенсивное динамическое взаимодействие колеса с рельсом. Максимальное вертикальное усилие колесо-рельс на панели стрелочного перевода может достигать 84 кН, а расстояние от передней части стрелочного перевода составляет 6,77 м. Между тем, максимальное вертикальное усилие колесо-рельс на перемычке может достигать 132 кН на расстоянии от передней части стрелочного перевода 56 м.Более того, положение с максимальной вертикальной силой колесо-рельс на панели переключателей / перекрестков находится в пределах диапазона передачи нагрузки колес, в то время как вертикальное усилие колесо-рельс на закрывающей панели почти такое же, как собственный вес колес. . Как показано на рисунках 10 (b) и 10 (c), учитывая характеристики жесткости пути на повороте, вертикальная сила колеса-рельс сильно колеблется, когда транспортное средство проезжает все панели стрелочного перевода, и положение с пиком колеса-рельса вертикальная сила изменяется.До оптимизации жесткости неравномерное распределение жесткости пути в повороте усиливает динамическое взаимодействие колеса с рельсом. Максимальные вертикальные силы между колесами и рельсами в переключателях, закрывающих и поперечных панелях составляют 93 кН, 91 кН и 147 кН соответственно. Кроме того, минимальное вертикальное усилие колесо-рельс на перемычке составляет 15 кН, а скорость разгрузки колеса составляет 0,79, что близко к предельному значению для безопасной эксплуатации. После оптимизации жесткости жесткость пути в стрелочном переводе не сильно меняется в продольном и поперечном направлениях.Равномерно распределенная жесткость пути может значительно улучшить взаимодействие колеса с рельсом в зоне стрелочного перевода; вертикальная сила колеса-рельс колеблется при прохождении каждой панели стрелочного перевода. Максимальное вертикальное усилие между колесами и рельсами, проходящим через панели переключателя, закрытия и пересечения, может достигать 82 кН, 77 кН и 117 кН соответственно. За счет оптимизации жесткости пути в высокоскоростном стрелочном переводе неравномерное распределение поперечной жесткости пути может значительно уменьшиться, а динамическое взаимодействие колеса и стрелочного перевода с рельсами и безопасность транспортного средства, проезжающего стрелочный перевод на высокой скорости, могут быть улучшены.

4.3. Смещение рельса

На рис. 11 показано вертикальное смещение рельса со стороны стрелочного перевода, когда транспортное средство проезжает через стрелочный перевод в направлении движения по направлению движения основной линии. Поскольку рельсы считаются безмассовыми твердыми телами, смещение рельсов невозможно рассчитать с помощью программного обеспечения SIMPACK. Таким образом, распределение вертикального смещения рельсов анализируется, когда учитываются только характеристики жесткости пути. Как показано на рисунках 11 (a) и 11 (b), вертикальное смещение рельсов сильно колеблется на переключателях и перекрестных панелях.После оптимизации жесткости интегральная жесткость рельса в определенной степени уменьшается, и поэтому смещение рельса выше, чем до оптимизации жесткости рельса. Перед оптимизацией жесткости максимальные значения смещения рельсов на панелях стрелочного перевода / пересечения составляют 0,96 мм и 0,98 мм соответственно. После оптимизации жесткости стрелочного пути максимальные значения смещения рельсов на стрелочных и поперечных панелях составляют 0,99 мм и 1,27 мм соответственно; и неравномерное распределение жесткости пути на высокоскоростном стрелочном переводе может быть значительно уменьшено; однако динамическое смещение или вибрация рельса будут увеличиваться, поэтому, когда жесткость пути в стрелочном переводе оптимизирована, следует тщательно учитывать усиление динамического смещения и вибрации стрелочного перевода, вызванное изменениями в жесткости пути.

5. Выводы

В данной статье создана численная модель для анализа характеристик распределения жесткости пути в стрелочном переводе высокоскоростной железной дороги. В этой модели учитывается влияние различных компонентов передачи силы (таких как рельсы разных типов, шпалы разной длины с общими железными опорными плитами и дистанционные блоки). Таким образом, характеристики распределения жесткости пути в стрелочном переводе высокоскоростной железной дороги могут быть отражены более реалистично.На примере высокоскоростного стрелочного перевода балластного пути в Китае и на основе численной модели, установленной в данной статье, анализируются характеристики распределения жесткости пути на основных и расходящихся линиях высокоскоростного стрелочного перевода. Кроме того, представлен метод оптимизации жесткости колодок под общими железными опорными плитами и изучено влияние изменений жесткости гусеницы на динамическое взаимодействие транспортного средства и стрелочного перевода. Сделаны следующие выводы: (1) Неравномерное распределение жесткости пути в скоростном балластном стрелочном переводе в продольном направлении особенно зависит от конструкции стрелочного перевода.У высокоскоростных стрелочных переводов есть различные типы рельсов, такие как рельсы переключения, стандартные рельсы, подкрылки, направляющие рельсы и контрольные рельсы. На одной железной опорной плите размещается более одной направляющей. Между тем, для соединения разных рельсов используются шпалы и распорные блоки разной длины. Все эти факторы могут влиять на характеристики распределения жесткости пути в высокоскоростных стрелочных переводах. (2) Характеристики распределения жесткости пути в китайских высокоскоростных стрелочных переводах номер 18 получены в соответствии с численной моделью, разработанной в данной статье для анализа жесткость трассы.Жесткость пути на скоростных стрелочных переводах сильно различается в продольном и поперечном направлениях железнодорожной линии. Максимальный коэффициент отклонения внутреннего рельса в продольном направлении может достигать 216%. Поскольку рельсы соединяются с помощью распорных блокираторов и более одного рельса разделяют железную опорную плиту на перекрестной панели, жесткость внутреннего рельса на этом участке не более чем в 2,29 раза выше, чем у стандартного рельса. Характеристики распределения жесткости пути в основной и расходящейся линиях практически одинаковы, за исключением очевидной разницы на контрольном рельсе в расходящейся линии.(3) Жесткость пути на высокоскоростном стрелочном переводе может быть оптимизирована путем изменения жесткости колодок под общей железной опорной плитой. Характеристики распределения жесткости пути после оптимизации жесткости анализируются с использованием представленной модели численного анализа и динамической модели сцепления транспортного средства с стрелочным переводом. Разница между жесткостью пути в продольном и поперечном направлениях может значительно уменьшиться, а динамическое взаимодействие поезда и стрелочного перевода и комфорт транспортного средства, проезжающего стрелочный перевод на высокой скорости, могут быть улучшены, в то время как динамическое смещение рельсов стрелочного перевода может быть улучшено. повышенная.(4) Представленная модель численного анализа жесткости пути может быть использована для исследования и оптимизации вертикальной жесткости пути в стрелочных переводах высокоскоростных железных дорог. В этой статье представленная модель численного анализа применяется для определения оптимальной конструкции жесткости методом проб и ошибок. Однако предлагаемая жесткость подушек под общими опорными плитами в бумаге может быть не самой оптимальной; его необходимо исследовать и изучить на основе методов математической оптимизации в дальнейших исследованиях.Кроме того, оптимизации жесткости для бокового направления железнодорожных стрелочных переводов также будет предшествовать дальнейшее улучшение динамического взаимодействия поездов и стрелочных переводов.

Конкурирующие интересы

Авторы заявляют об отсутствии конкурирующих интересов относительно публикации этой статьи.

Благодарности

Настоящая работа поддержана Национальным фондом естественных наук Китая (51425804, U1334203, 51608459, U1234201 и 51378439) и проектом, финансируемым Китайским фондом постдокторантуры (2016M590898).

% PDF-1.5 % 1 0 объект > >> эндобдж 4 0 obj / CreationDate (D: 201111440 + 01’00 ‘) / ModDate (D: 201111440 + 01’00 ‘) /Режиссер >> эндобдж 2 0 obj > эндобдж 3 0 obj > эндобдж 5 0 obj > / XObject> >> / Аннотации [46 0 R 47 0 R 48 0 R 49 0 R 50 0 R 51 0 R 52 0 R] / Родитель 2 0 R / MediaBox [0 0 595 842] >> эндобдж 6 0 obj > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB / ImageC / ImageI] >> / MediaBox [0 0 595,32 841,92] / Содержание 59 0 руб. / Группа> / Вкладки / S / StructParents 0 >> эндобдж 7 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB / ImageC / ImageI] >> / MediaBox [0 0 595.32 841,92] / Содержание 60 0 руб. / Группа> / Вкладки / S / StructParents 19 >> эндобдж 8 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB / ImageC / ImageI] >> / MediaBox [0 0 595,32 841,92] / Содержание 62 0 руб. / Группа> / Вкладки / S / StructParents 20 >> эндобдж 9 0 объект > / XObject> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB / ImageC / ImageI] >> / MediaBox [0 0 595,32 841,92] / Содержание 64 0 руб. / Группа> / Вкладки / S / StructParents 2 >> эндобдж 10 0 obj > / XObject> / ExtGState> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB / ImageC / ImageI] >> / MediaBox [0 0 595.32 841,92] / Содержание 68 0 руб. / Группа> / Вкладки / S / StructParents 3 >> эндобдж 11 0 объект > / XObject> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB / ImageC / ImageI] >> / MediaBox [0 0 595,32 841,92] / Содержание 70 0 руб. / Группа> / Вкладки / S / StructParents 4 >> эндобдж 12 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB / ImageC / ImageI] >> / MediaBox [0 0 595,32 841,92] / Содержание 72 0 руб. / Группа> / Вкладки / S / StructParents 21 >> эндобдж 13 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB / ImageC / ImageI] >> / MediaBox [0 0 595.32 841,92] / Содержание 75 0 руб. / Группа> / Вкладки / S / StructParents 22 >> эндобдж 14 0 объект > / XObject> / ExtGState> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB / ImageC / ImageI] >> / MediaBox [0 0 595,32 841,92] / Содержание 77 0 руб. / Группа> / Вкладки / S / StructParents 6 >> эндобдж 15 0 объект > / XObject> / ExtGState> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB / ImageC / ImageI] >> / MediaBox [0 0 595,32 841,92] / Содержание 79 0 руб. / Группа> / Вкладки / S / StructParents 7 >> эндобдж 16 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB / ImageC / ImageI] >> / MediaBox [0 0 595.32 841,92] / Содержание 80 0 руб. / Группа> / Вкладки / S / StructParents 23 >> эндобдж 17 0 объект > / ExtGState> / XObject> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB / ImageC / ImageI] >> / MediaBox [0 0 595,32 841,92] / Содержание 86 0 руб. / Группа> / Вкладки / S / StructParents 8 >> эндобдж 18 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB / ImageC / ImageI] >> / MediaBox [0 0 595,32 841,92] / Содержание 87 0 руб. / Группа> / Вкладки / S / StructParents 24 >> эндобдж 19 0 объект > / ExtGState> / XObject> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB / ImageC / ImageI] >> / MediaBox [0 0 595.32 841,92] / Содержание 90 0 руб. / Группа> / Вкладки / S / StructParents 1 >> эндобдж 20 0 объект > / XObject> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB / ImageC / ImageI] >> / MediaBox [0 0 595,32 841,92] / Содержание 93 0 руб. / Группа> / Вкладки / S / StructParents 9 >> эндобдж 21 0 объект > / ExtGState> / XObject> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB / ImageC / ImageI] >> / MediaBox [0 0 595,32 841,92] / Содержание 96 0 руб. / Группа> / Вкладки / S / StructParents 5 >> эндобдж 22 0 объект > / XObject> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB / ImageC / ImageI] >> / MediaBox [0 0 595.32 841,92] / Содержание 98 0 руб. / Группа> / Вкладки / S / StructParents 10 >> эндобдж 23 0 объект > / XObject> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB / ImageC / ImageI] >> / MediaBox [0 0 595,32 841,92] / Содержание 100 0 руб. / Группа> / Вкладки / S / StructParents 11 >> эндобдж 24 0 объект > / XObject> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB / ImageC / ImageI] >> / MediaBox [0 0 595,32 841,92] / Содержание 103 0 руб. / Группа> / Вкладки / S / StructParents 12 >> эндобдж 25 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB / ImageC / ImageI] >> / MediaBox [0 0 595.32 841,92] / Содержание 106 0 руб. / Группа> / Вкладки / S / StructParents 13 >> эндобдж 26 0 объект > / XObject> / ExtGState> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB / ImageC / ImageI] >> / MediaBox [0 0 595,32 841,92] / Содержание 109 0 руб. / Группа> / Вкладки / S / StructParents 14 >> эндобдж 27 0 объект > / XObject> / ExtGState> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB / ImageC / ImageI] >> / MediaBox [0 0 595,32 841,92] / Содержание 115 0 руб. / Группа> / Вкладки / S / StructParents 15 >> эндобдж 28 0 объект > / XObject> / ExtGState> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB / ImageC / ImageI] >> / MediaBox [0 0 595.32 841,92] / Содержание 119 0 руб. / Группа> / Вкладки / S / StructParents 16 >> эндобдж 29 0 объект > / XObject> / ExtGState> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB / ImageC / ImageI] >> / MediaBox [0 0 595,32 841,92] / Содержание 121 0 руб. / Группа> / Вкладки / S / StructParents 17 >> эндобдж 30 0 объект > / ExtGState> / XObject> / Шаблон> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB / ImageC / ImageI] >> / MediaBox [0 0 595,32 841,92] / Содержание 133 0 руб. / Группа> / Вкладки / S / StructParents 18 >> эндобдж 31 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB / ImageC / ImageI] >> / MediaBox [0 0 595.32 841,92] / Содержание 134 0 руб. / Группа> / Вкладки / S / StructParents 25 >> эндобдж 32 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB / ImageC / ImageI] >> / MediaBox [0 0 595,32 841,92] / Содержание 136 0 руб. / Группа> / Вкладки / S / StructParents 26 >> эндобдж 33 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB / ImageC / ImageI] >> / Аннотации [137 0 R 138 0 R 139 0 R] / MediaBox [0 0 595,32 841,92] / Содержание 140 0 руб. / Группа> / Вкладки / S / StructParents 27 >> эндобдж 34 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB / ImageC / ImageI] >> / Аннотации [141 0 R 142 0 R 143 0 R 144 0 R] / MediaBox [0 0 595.32 841,92] / Содержание 145 0 руб. / Группа> / Вкладки / S / StructParents 31 >> эндобдж 35 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB / ImageC / ImageI] >> / Аннотации [146 0 R 147 0 R 148 0 R 149 0 R 150 0 R] / MediaBox [0 0 595,32 841,92] / Содержание 151 0 руб. / Группа> / Вкладки / S / StructParents 36 >> эндобдж 36 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB / ImageC / ImageI] >> / Аннотации [152 0 R 153 0 R 154 0 R 155 0 R] / MediaBox [0 0 595,32 841,92] / Содержание 156 0 руб. / Группа> / Вкладки / S / StructParents 42 >> эндобдж 37 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB / ImageC / ImageI] >> / MediaBox [0 0 595.32 841,92] / Содержание 157 0 руб. / Группа> / Вкладки / S / StructParents 47 >> эндобдж 38 0 объект > эндобдж 39 0 объект > эндобдж 40 0 объект > эндобдж 41 0 объект > ручей xVr6} WSI ֖ ݇ zIIn @ $ D! &

Кажется, мы не можем найти эту страницу

(* {{l10n_strings.REQUIRED_FIELD}})

{{l10n_strings.CREATE_NEW_COLLECTION}} *

{{l10n_strings.ADD_COLLECTION_DESCRIPTION}}

{{l10n_strings.COLLECTION_DESCRIPTION}} {{addToCollection.description.length}} / 500 {{l10n_strings.TAGS}} {{$ item}} {{l10n_strings.PRODUCTS}} {{l10n_strings.DRAG_TEXT}}

{{l10n_strings.DRAG_TEXT_HELP}}

{{l10n_strings.LANGUAGE}} {{$ select.selected.display}}

{{article.content_lang.display}}

{{l10n_strings.АВТОР}}

{{l10n_strings.AUTHOR_TOOLTIP_TEXT}}

{{$ select.selected.display}} {{l10n_strings.CREATE_AND_ADD_TO_COLLECTION_MODAL_BUTTON}} {{l10n_strings.CREATE_A_COLLECTION_ERROR}}

Microsoft Word — Kappa_Diss_140203_Colour

% PDF-1.6 % 1 0 объект > эндобдж 4 0 obj > эндобдж 2 0 obj > ручей PScript5.dll Версия 5.2.22014-02-03T13: 37: 46 + 01: 002014-02-03T13: 35: 52 + 01: 002014-02-03T13: 37: 46 + 01: 00application / pdf

Microsoft Word — Kappa_Diss_140203_Colour

палсбьер

Акробат Дистиллятор 10.1.8 (Windows) uuid: 8d5206bb-b0d3-43a2-978f-bd446f7ced95uuid: 719d2f9e-8c53-47a5-85da-e314bba9e008 конечный поток эндобдж 3 0 obj > эндобдж 5 0 obj > эндобдж 6 0 obj > эндобдж 7 0 объект > эндобдж 8 0 объект > эндобдж 9 0 объект > эндобдж 10 0 obj > эндобдж 11 0 объект > эндобдж 12 0 объект > эндобдж 13 0 объект > эндобдж 14 0 объект > эндобдж 15 0 объект > эндобдж 16 0 объект > эндобдж 17 0 объект > эндобдж 18 0 объект > эндобдж 19 0 объект > эндобдж 20 0 объект > эндобдж 21 0 объект > эндобдж 22 0 объект > эндобдж 23 0 объект > эндобдж 24 0 объект > эндобдж 25 0 объект > эндобдж 26 0 объект > эндобдж 27 0 объект > эндобдж 28 0 объект > эндобдж 29 0 объект > эндобдж 30 0 объект > эндобдж 31 0 объект > эндобдж 32 0 объект > эндобдж 33 0 объект > эндобдж 34 0 объект > эндобдж 35 0 объект > эндобдж 36 0 объект > эндобдж 37 0 объект > эндобдж 38 0 объект > эндобдж 39 0 объект > эндобдж 40 0 объект > эндобдж 41 0 объект > эндобдж 42 0 объект > эндобдж 43 0 объект > эндобдж 44 0 объект > эндобдж 45 0 объект > эндобдж 46 0 объект > эндобдж 47 0 объект > эндобдж 48 0 объект > эндобдж 49 0 объект > эндобдж 50 0 объект > эндобдж 51 0 объект > эндобдж 52 0 объект > эндобдж 53 0 объект > эндобдж 54 0 объект > ручей hTn1so: JJ

Стрелочные переводы для железных дорог, Стрелочные элементы для железных дорог, Производитель стрелочных переводов

Стрелочный перевод, стрелочный перевод — это механическая установка, позволяющая направлять железнодорожные поезда с одного пути на другой, Мы поставляем разные виды стрелочных переводов, используемых для железных дорог, горных выработок, тоннелей, коксовых заводов и т. Д.Мы производим крестовину из марганцевой стали, самозащищенную крестовину из цельного марганца, сборные крестовины, сварные крестовины, моноблочные крестовины, крестовины с поворотным носом, крестовины с ромбовидной головкой, основанные на международных стандартах с применением передовых технологий и производственного оборудования.

Мы успешно поставляем наши стрелочные переводы для всех типов трасс и всех условий на протяжении более 15 лет. Мы специально спроектировали и изготовили железнодорожные узлы и переезды для крупных железных дорог, железных дорог большой протяженности, метро, ​​легкорельсового транспорта и высокоскоростных железных дорог.

Мы постоянно работаем над улучшением и обновлением сварочных марганцевых моноблочных крестовин, поворотных крестовин, специальных стрелочных переводов для легких железнодорожных путей. Bosheng предлагает готовые решения для железнодорожных стрелочных переводов, стрелочные переводы производятся и монтируются в нашем цехе, мы доставляем их в специальных вагонах или контейнерах, а также предоставляем консультации по установке на месте. Компания Bosheng продолжает развиваться, основываясь на строгой бизнес-стратегии, такой как ориентация на высококачественные инновационные продукты.Мы стремимся повысить производительность производства и универсальность нашей продукции. Наши моноблочные стрелы, стрелочные переводы и переходы, компенсаторы, изолированные стыки рельсов, временные стрелочные переводы для трамваев и кованые шпунтовые направляющие экспортируются по всему миру.

• Переходы

  Надежность стрелочных переводов Bosheng подтверждена китайскими и зарубежными железнодорожными властями. Мы изготовили стрелочные переводы для рельсов UIC54, UIC60, BS80A, BS100A, 43кг, 50кг, 60кг, 75кг и всех других.Мы поставляем различные переезды, такие как крестовины из марганцевой стали, моноблочные, поворотные, ромбовидные, как для обычных, так и для высокоскоростных железных дорог. Мы можем предложить дизайн в соответствии с вашими требованиями.

• Выключатель

  Мы предлагаем полный ассортимент железнодорожных стрелочных переводов, специально разработанных для любой транспортной ситуации.