Кафедра автомобильных и железных дорог
О кафедре
Развитая и надежная транспортная сеть определяет экономический уровень любого государства, поэтому одной из самых востребованных профессий в России всегда являлась профессия транспортного строителя.
Кафедра «Автомобильные дороги и аэродромы» была организована в 1997 году в Белгородской государственной технологической академии строительных материалов из секции «Строительство автомобильных дорог и аэродромов».С 01.09.2011 г она называется «Автомобильные и железные дороги».
Со дня основания кафедры её возглавлял д.т.н., профессор А.М.Гридчин.
Гридчин Анатолий Митрофанович
д.т.н., профессор, академик МАМР,
академик АСУ, почетный академик РААСН,
член Совета АУиССМ
В настоящее время обязанности заведующего кафедрой исполняет д.т.н., профессор В.В. Ядыкина.
Ядыкина Валентина Васильевна
д.т.н., профессор
Кафедра укомплектована высококвалифицированными кадрами преподавателей, многие имеют большой опыт производственной, педагогической и научной деятельности. В настоящее время в составе кафедры 4 профессора (д.т.н., Гридчин А.М., д.т.н. Ядыкина В.В., к.т.н. Горшкова Н.Г., к.т.н. Духовный Г.С.), 11 доцентов, к.т.н. (Кузнецов Д.А., Высоцкая М.А., Лукаш Е.А., Гнездилова С.А., Логвиненко А.А., Яковлев Е.А., Траутваин А.И., Селицкая Н.В., Карпенко А.В., Погромский А.С. и Гричаников А.В.), 1 старший преподаватель (Бондаренко С.Н.), 1 научный сотрудник (Акимов А.Е.).
На кафедре проводится подготовка бакалавров по направлению 08.03.01 «Строительство» профиля «Автомобильные дороги и аэродромы». Срок обучения — 4 года, квалификация — бакалавр. В 2011 году открыта магистратура по направлению 08.04.01 « Строительство« профиля «Дорожно-строительное материаловедение» и «Автомобильные дороги». Срок обучения по очной форме обучения — 2 года, по заочной — 2,5 года, квалификация — магистр.
В 2014 году открыта специальность 08.05.02 «Строительство, эксплуатация, восстановление и техническое прикрытие автомобильных дорог мостов и тоннелей», специализация «Строительство (реконструкция), эксплуатация и техническое прикрытие автомобильных дорог».
В 2008 году была организована специализированная секция «Строительство и эксплуатация железных и автомобильных дорог». С 2011 года секция переименована в секцию «Железные дороги, мосты и тоннели».
С 2011 года открыта специальность 23.05.06 «Строительство железных дорог, мостов и транспортных тоннелей». Специализация «Строительство дорог промышленного транспорта». Срок обучения – 5 лет, квалификация – Инженер
Сплоченный и целеустремленный коллектив кафедры своим трудом добился успехов, признания.
С 1996 года кафедра в составе БГТУ им. В.Г.Шухова является коллективным членом Международной ассоциации автомобильно-дорожного образования (МААДО). Специальность «Автомобильные дороги и аэродромы» дважды успешно прошла Международную аккредитацию.
Два преподавателя кафедры (профессора Гридчин А.М. и Ядыкина В.В.) получили соответственно звание старшего действительного члена и ассоциированного члена Института гражданских инженеров (Великобритания). Членами этого института стали также более 50 студентов 4-5 курсов специальности.
Кафедра «Автомобильные и железные дороги» БГТУ им. В.Г.Шухова занимает 1-ое место в рейтинге среди 50 строительных и технических вузов России, осуществляющих подготовку по направлению «Автомобильные дороги и аэродромы».
В 2009 году кафедра награждена дипломом Российской академии естествознания «Золотая кафедра России», а также стала победителем конкурса «Дороги России – 2011» в номинации «За успехи в подготовке кадров дорожников». Преподаватели кафедры постоянно побеждают в конкурсах учебников, учебных пособий и монографий (проф. Горшкова Н.Г., проф. Ядыкина В.В.)
Четыре преподавателя кафедры награждены нагрудными знаками «Почетный работник высшего профессионального образования» (проф. Гридчин А.М., проф. Горшкова Н.Г., проф. Ядыкина В.В., проф. Духовный Г.С.).
В процессе обучения студенты получают не только глубокие профессиональные знания по всем циклам дисциплин, но и необходимые производственные навыки. Практические и лабораторные занятия проводятся не только в лабораториях, но и на межкафедральном научно-учебно-производственном полигоне. За время существования кафедры подготовлено около 1000 специалистов. С 2010 года было осуществлено 10 выпусков бакалавров – 85 человек, а с 2012 по 2018 – 25 магистров.
Наши выпускники пользуются спросом не только в дорожных и строительных организациях, в административных и управленческих структурах, в научных учреждениях и проектных организациях региона, но и успешно работают на крупных объектах федерального значения на всей территории Российской Федерации и за рубежом. Двадцать семь выпускников нашей кафедры стали кандидатами технических наук.
Кафедра в течение многих лет являлась базовой по проведению регионального тура смотра-конкурса выпускных квалификационных работ по направлению подготовки 08.03.01 — Строительство, профиля «Автомомбильные дороги». Работы наших выпускников традиционно занимают призовые места во Всероссийском конкурсе выпускных квалификационных работ.
Сотрудники кафедры вместе со студентами активно занимаются научными исследованиями в рамках хоздоговорных, госбюджетных тем, участвуют в конкурсах, конференциях.
Основными научными направлениями являются: «Широкомасштабное использование анизотропных скальных пород в дорожном строительстве» (научный руководитель проф. А.М. Гридчин), «Повышение качества асфальто- и цементобетона из техногенного сырья КМА с учетом состояния его поверхности» (научный руководитель проф. В.В. Ядыкина), «Комплексное использование отходов КМА с целью повышения эксплуатационных свойств автомобильных дорог» (научный руководитель проф. Г.С. Духовный).
«Разработка материалов и технологий для создания укрепленных слоев дорожных одежд и земляного полотна» (руководители к.т.н., доцент Траутваин А.И. и к.т.н, доцент Акимов А.Е.).
Кафедра оснащена современным оборудованием, приборами, компьютерной техникой. В ее составе функционируют кабинет автоматизированного проектирования автомобильных дорог, зал курсового и дипломного проектирования, а также лаборатории:
органических вяжущих;
асфальтобетона;
технологии бетонов для дорожного строительства;
контроля качества при строительстве и эксплуатации автомобильных и железных дорог;
исследования дефектов рельсов;
строительства и эксплуатации железнодорожного пути;
научно-исследовательская
исследования покрытий автомобильных дорог.
Материальная и лабораторная база постоянно пополняется новым современным оборудованием, приборами, компьютерной техникой.
Научными партнерами кафедры являются: МАДИ, МТСУ, ХНАДУ, БелдорНИИ, БНТУ, ЗАО «Асфальттехмаш», ВГАСУ, КаздорНИИ, Корасфальтос (Колумбия).
Расширяется международное сотрудничество с научными и производственными организациями дальнего зарубежья. Ежегодно мы принимаем делегации из Колумбии, Германии, Сирии. Сотрудники кафедры участвовали в конференциях в Колумбии, Австрии, Германии. Летом 2011 г. 2 студента прошли практику в Германии.
Основная задача сотрудников кафедры — повышение качества знаний студентов. В настоящее время кафедра продолжает работу по совершенствованию учебного процесса, подготовке монографий, учебных пособий с грифом УМО, повышению профессионального уровня преподавателей, дальнейшему развитию материальной базы.
На базе кафедры проводятся курсы повышение квалификации и дополнительное профессиональное образование
adia.bstu.ru
Автомобильные дороги
Министерство образования Российской ФедерацииИркутский государственный технический университет
Кафедра автомобильных дорог
РЕФЕРАТ
НА ТЕМУ: АВТОМОБИЛЬНЫЕ ДОРОГИ
Иркутск 2008 г.
СОДЕРЖАНИЕ
1. Классификация автомобильных дорог
2. Технические категории дорог
3. Основные параметры поперечного профиля дороги
4. Элементы дороги в плане и продольном профиле
5. Дорожная одежда
6. Земляное полотно
7. Транспортно-эксплуатационные характеристики дорог
1. Классификация автомобильных загородных дорог
Автомобильные дороги на всем протяжении или на отдельных участках в зависимости от расчетной интенсивности и их народнохозяйственного и административного значения подразделяются на следующие категории:
| Категория дороги | Расчетная интенсивность движения, авт./сут. | Народнохозяйственное и административное значение автомобильных дорог. | |
| Приведенная к легковому автомобилю | В транспортных единицах | ||
| I-а | Св. 14000 | Св. 7000 | Магистральные автомобильные дороги общегосударственного значения (в том числе для международного сообщения). |
| I-б, II | Св. 14000 Св.6000 до 14000 | Св.7000 Св.3000 до 7000 | Автомобильные дороги общегосударственного значения ( не отнесенные к I-ой категории), республиканского, областного (краевого) значения. |
| III | Св. 2000 до 6000 | Св. 1000 до3000 | Автомобильные дороги общегосударственного, республиканского, областного (краевого) значения ( не отнесенные к I-б и II-ой категории), дороги местного значения. |
| IV | Св. 200 до 2000 | Св. 100 до 1000 | Автомобильные дороги республиканского, областного (краевого) и местного значения (не отнесенные к I-б, II-ой и III категориям) |
| V | До 200 | До 100 | Автомобильные дороги местного значения (кроме отнесенных к III и IV категориям). |
— автомагистраль,
— скоростная дорога,
— дорога обычного типа (нескоростная дорога).
К классу «автомагистраль» относят автомобильные дороги:
— имеющие на всем протяжении многополосную проезжую часть с центральной разделительной полосой;
— не имеющие пересечений в одном уровне с автомобильными, железными дорогами, трамвайными путями, велосипедными и пешеходными дорожками;
— доступ на которые возможен только через пересечения в разных уровнях, устроенных не чаще, чем через 5 км друг от друга.
К классу «скоростная дорога» относят автомобильные дороги:
— имеющие на всем протяжении многополосную проезжую часть с центральной разделительной полосой;
— не имеющие пересечений в одном уровне с автомобильными, железными дорогами, трамвайными путями, велосипедными и пешеходными дорожками;
— доступ на которые возможен через пересечения в разных уровнях и примыкания в одном уровне (без пересечения потоков прямого направления), устроенных не чаще, чем через 3 км друг от друга.
К классу «дороги обычного типа» относят автомобильные дороги, не отнесенные к классам «автомагистраль» и «скоростная дорога»:
— имеющие единую проезжую часть или с центральной разделительной полосой;
— доступ на которые возможен через пересечения и примыкания в разных и одном уровне, расположенные для дорог категорий IB, II, III не чаще, чем через 600 м, для дорог категории IV не чаще, чем через 100 м, категории V — 50 м друг от друга.
2. Технические категории дорог
Дорожные условия определяют режимы работы агрегатов автомобилей. Они характеризуются технической категорией дороги, видом и качеством дорожного покрытия и рельефом местности (расположением дороги по высоте над уровнем моря).
Категории автомобильных дорог отличаются значениями показателей, представленных в табл. 1.
Таблица 1
| Основные технические характеристики автомобильных дорог (по СНиП 2.05.02-85)1 | ||||||
| Показатели | Категория дороги | |||||
| I | II | III | IV | V | ||
| I-а | I-б | |||||
| Перспективная среднесуточная интенсивность движения автомобилей в обоих направлениях, авт/сут | Более 7000 | Более 7000 | 3000- 7000 | 1000- 3000 | 100- 1000 | Менее 100 |
| Расчетная скорость движения, км/ч: основная для трудных участков пересеченной местности для трудных участков горной местности | 150 120 80 | 120 100 60 | 120 100 60 | 100 80 50 | 80 60 40 | 60 40 30 |
| Число полос движения | 4;6;8 | 4;6;8 | 2 | 2 | 2 | 1 |
| Ширина полосы движения, м | 3,75 | 3,75 | 3,75 | 3,5 | 3 | НР |
| Ширина проезжей части (в обоих направлениях), м | 15 22,5 30 | 15 22,5 30 | 7,5 | 7,0 | 6,0 | 4,5 |
| Ширина обочин, м | 3,75 | 3,75 | 3,75 | 2,5 | 2,0 | 1,75 |
| Наименьшая ширина разделительной полосы между разными направлениями движения, м | 6,0 | 5,0 | НР | НР | НР | НР |
| Ширина земляного полотна, м | 28,5 36 43,5 | 27,5 35 42,5 | 15 | 12 | 10 | 8 |
| Наибольшие продольные уклоны, %: основные на трудных участках пересеченной местности на трудных участках горной местности | 3,0 4,0 6,0 | 4,0 5,0 7,0 | 4,0 5,0 7,0 | 5,0 6,0 8,0 | 6,0 7,0 9,0 | 7,0 9,0 10,0 |
| Наименьшее расстояние видимости встречного автомобиля, м: основное на трудных участках пересеченной местности на трудных участках горной местности | НР 450 250 | 450 350 170 | 450 350 170 | 350 250 130 | 250 170 110 | 170 110 90 |
| Наименьшие радиусы кривых в плане, м: основные в горной местности | 1200 250 | 800 125 | 800 125 | 600 100 | 300 60 | 150 30 |
| Наименьшие радиусы вертикальных выпуклых кривых (в продольном профиле), м: основные в горной местности | 30000 5000 | 15000 2500 | 15000 2500 | 10000 1500 | 5000 1000 | 2500 600 |
| Наименьшие радиусы вертикальных вогнутых кривых (в продольном профиле), м: основные в горной местности | 8000 1000 | 5000 600 | 5000 600 | 3000 400 | 2000 300 | 1500 200 |
| 1 Условное обозначение : НР — не регламентируются. | ||||||
Основные параметры поперечного профиля проезжей части и земляного полотна автомобильных дорог в зависимости от их категории следует принимать по табл. 2.
На участках автомобильных дорог I-a, I-б и II категорий, где интенсивность движения за первые пять лет эксплуатации дорог достигает 50% и более расчетной перспективной, в местах, определяемых и обосновываемых проектом, а также в местах пересечений, примыканий и съездов с дорог I-a, I-б и II категорий (на которых не предусматривается устройство переходно-скоростных полос) на обочинах на расстоянии не менее 100 м в обе стороны следует предусматривать устройство остановочных полос шириной 2,5 м.
Таблица 2.
| Параметры элементов дорог | Категории дорог | |||||
| I-a | I-б | II | III | IV | V | |
| Число полос движения | 4; 6; 8 | 4; 6; 8 | 2 | 2 | 2 | 1 |
| Ширина полосы движения, м | 3,75 | 3,75 | 3,75 | 3,5 | 3 | — |
| Ширина проезжей части, м | 2х7,5; 2х11,25; 2х15 | 2х7,5; 2х11,25; 2х15 | 7,5 | 7 | 6 | 4,5 |
| Ширина обочин, м | 3,75 | 3,75 | 3,75 | 2,5 | 2 | 1,75 |
| Наименьшая ширина укрепленной полосы обочины, м | 0,75 | 0,75 | 0,75 | 0,5 | 0,5 | — |
| Наименьшая ширина разделительной полосы между разными направлениями движения, м | 6 | 5 | — | — | — | — |
| Наименьшая ширина укрепленной полосы на разделительной полосе, м | 1 | 1 | — | — | — | — |
| Ширина земляного полотна, м | 28,5; 36; 43,5 | 27,5; 35; 42,5 | 15 | 12 | 10 | 8 |
Число полос движения на дорогах I категории следует устанавливать в зависимости от интенсивности движения и рельефа местности по табл. 3.
Таблица 3.
| Рельеф местности | Интенсивность движения, прив. ед/сут | Число полос движения |
| Равнинный и пересеченный | Св. 14 000 до 40 000 | 4 |
| » 40 000 » 80 000 | 6 | |
| » 80 000 | 8 | |
| Горный | Св. 14 000 до 34 000 | 4 |
| » 34 000 » 70 000 | 6 | |
| » 70 000 | 8 |
Строительство дорог с многополосной проезжей частью надлежит обосновывать сопоставлением с вариантами сооружения дорог по раздельным направлениям.
Дополнительные полосы проезжей части для грузового движения в сторону подъема при смешанном составе транспортного потока следует предусматривать на участках дорог II категории, при интенсивности движения свыше 4000 прив. ед/сут (достигаемой в первые пять лет эксплуатации) также и III категории при продольном уклоне более 30 0/00 и длине участка свыше 1 км, а при уклоне более 40 ‰ — при длине участка свыше 0,5 км.
Ширину дополнительной полосы движения следует принимать равной 3,5 м на всем протяжении подъема.
Протяженность дополнительной полосы за подъемом следует принимать по табл. 4.
Таблица 4
| Интенсивность движения в сторону подъема, прив. ед/сут | 3000 | 5000 | 6500 | 8000 и более |
| Общая протяженность полосы за пределами подъема, м | 50 | 100 | 150 | 200 |
Ширину раздельной полосы на участках дорог, где в перспективе может потребоваться увеличение числа полос движения, следует увеличивать на 7,5 м против норм, приведенных в табл. 4, и принимать равной: для дорог I-а категории — не менее 13,5 м, для дорог I-б категории — не менее 12,5 м.
Поверхности разделительных полос в зависимости от их ширины, применяемых грунтов, вида укрепления и природно-климатических условий придается уклон к середине разделительной полосы или в сторону проезжей части. При уклоне поверхности разделительной полосы к середине для отвода воды следует предусматривать устройство специальных коллекторов.
Ширину разделительной полосы на участках дорог, проложенных по ценным землям, на особо трудных участках дорог в горной местности, на больших мостах, при проложении дорог в застроенных районах и т.п. при соответствующих технико-экономических обоснованиях допускается уменьшать до ширины, равной ширине полосы для установки ограждений плюс 2 м.
Переход от уменьшенной ширины разделительной полосы к ширине полосы, принятой на дороге, следует осуществлять с обеих сторон с отгоном 100 : 1 .
Разделительные полосы следует предусматривать с разрывами длиной 30 м через 2 — 5 км для организации пропуска движения автотранспортных средств и для проезда специальных машин в периоды ремонта дорог. В периоды, когда они не используются, их следует закрывать специальными съемными ограждающими устройствами.
Ширина насыпей автомобильных дорог поверху на длине не менее 10 м от начала и конца мостов, путепроводов должна превышать расстояние между перилами моста, путепровода на 0,5 м в каждую сторону. При необходимости следует производить соответствующее уширение земляного полотна; переход от уширенного земляного полотна к нормативному надлежит выполнять на длине 15 — 25 м.
Поперечные уклоны проезжей части (кроме участков кривых в плане, на которых предусматривается устройство виражей) следует назначать в зависимости от числа полос движения и климатических условий по таб. 5.
Таблица 5
| Поперечный уклон, ‰ | ||||
| Категория дороги | Дорожно-климатические зоны | |||
| I | II, III | IV | V | |
| I-а и I-б: а) при двускатном поперечном профиле каждой проезжей части | 15 | 20 | 25 | 15 |
| б) при односкатном профиле: | ||||
| первая и вторая полосы от разделительной полосы | 15 | 20 | 20 | 15 |
| третья и последующие полосы | 20 | 25 | 25 | 20 |
| II — IV | 15 | 20 | 20 | 15 |
При назначении элементов плана и продольного профиля в качестве основных параметров следует принимать:
продольные уклоны — не более 30‰ ;
расстояние видимости для остановки автомобиля — не менее 450 м;
радиусы кривых в плане — не менее 3000 м ;
радиусы кривых в продольном профиле:
выпуклых — не менее 70000 м ;
вогнутых — не менее 8000 м ;
длины кривых в продольном профиле:
выпуклых — не менее 300 м ;
вогнутых — не менее 100 м .
Переломы проектной линии в продольном профиле при алгебраической разности уклона 5 % и более на дорогах I и II категорий, 10 % и более на дорогах III категории и 20 % и более на дорогах IV и V категорий следует сопрягать кривыми.
Во всех случаях, где по местным условиям возможно попадание на дорогу с придорожной полосы людей и животных, следует обеспечивать боковую видимость прилегающей к дороге полосы на расстоянии 25 м от кромки проезжей части для дорог I и III категорий и 15 м для дорог IV и V категорий.
Если по условиям местности выполнение требований связано со значительными объемами работ и стоимостью строительства дороги, при проектировании допускается снижать нормы на основе технико-экономического сопоставления вариантов. При этом предельно-допустимые нормы принимаем по таблице 6. Переходные кривые следует предусматривать при радиусах кривых в плане 2000 м и менее, а на подъездных дорогах всех категорий — 4000 м и менее. При этом необходимо учитывать указания подраздела «Ландшафтное проектирование».
coolreferat.com
Автомобильные дороги
Автомобильная дорога — это комплекс инженерных сооружений (земляное полотно, проезжая часть, мосты, различные служебные здания, предприятия придорожного сервиса и т.п.). предназначенных для обеспечения безопасного движения нерельсовых транспортных средств и пешеходов при любых погодных условиях. Дорога и дорожные сооружения размешаются в пределах полосы отвода.
Движение автомобилей происходит по полосе дороги, называемой проезжей частью. К проезжей части с двух сторон примыкают обочины.
При пересечении автомобильной дороги с другой автомобильной дорогой или с железной дорогой земляное полотно может быть устроено в одном уровне с полотном пересекаемой дороги или в разных уровнях. В последнем случае для пропуска движения устраивают тоннели, эстакады и путепроводы.
Пересечения автомобильных дорог с железными дорогами для безопасности движения и повышения их пропускной способности должны, как правило, устраиваться в разных уровнях.
Когда интенсивность движения на автомобильной дороге небольшая и по железной дороге движение поездов незначительное, допускаются пересечения в одном уровне оборудованием железнодорожного переезда.
Для обслуживания подвижного состава на дорогах создают комплексы вспомогательных сооружений: автозаправочные станции и станции технического обслуживания. Для отдыха пассажиров и автотуристов сооружают мотели, автовокзалы и дорожные гостиницы, а на перегонах между ними — остановочные пункты, станции, площадки отдыха.
Содержание и обслуживание автомобильной дороги возложены на дорожную службу, которая имеет комплексы линейных сооружений, размещенные в населенных пунктах вблизи дороги и по возможности в середине обслуживаемых участков. Вдоль дороги делают посадки зеленых насаждений для предохранения дорожного полотна от снежных заносов и создания искусственного ландшафта вблизи дороги, повышающего безопасность движения.
Для размещения дороги и дорожных сооружений, а также выполнения необходимых работ в процессе строительства и содержания дороги отводится полоса земли вдоль дороги, которая передается в ведение дорожной администрации.
В период строительства дороги на обрезах полосы отвода устраивают грунтовую дорогу для обслуживания строительных работ, которая при эксплуатации основной дороги используется как летний тракторный путь. На полосе отвода располагают также линии связи, велосипедные и пешеходные дорожки.
Для нормальной работы дорожно-эксплуатацнонной службы
вдоль дороги прокладывают линию связи.
fairbus.ru
Внутризаводские проезды и дороги — Специальные виды работ в строительстве
Внутризаводские проезды подразделяют на магистральные, предназначенные для основных грузовых или людских потоков; межквартальные, используемые для местного движения, и внутриквартальные. Проезды на территории предприятия должны обеспечивать удобное и кратчайшее сообщение между производственными зданиями, сооружениями, складами и погрузочно-разгрузочными пунктами. За исключением основных магистральных, все проезды, как правило, имеют одну проезжую часть.
Выбор вида внутреннего транспорта должен быть обоснован специальными технико-экономическими расчетами.
Железнодорожные пути. План внутризаводского железнодорожного сообщения решается одновременно с генеральным планом промышленного предприятия. При этом стремятся создать наиболее простую схему путей при обеспечении безопасного и удобного движения подвижного состава и пешеходов.
Схемы железных дорог на промышленной площадке могут иметь следующие наиболее характерные начертания:
1) тупиковая или маятниковая схема;
2) сквозная с односторонним или двухсторонним выходом на магистральную сеть;
3) кольцевая;
4) смешанная.
Схема внутризаводских железнодорожных путей представлена на рис. 131.
Рис. 131 Схема внутризаводских железнодорожных путей
а — тупиковая; б — сквозная; в — кольцевая
Железнодорожные станции, как правило, располагают за пределами территорий предприятий. Железнодорожный ввод целесообразно планировать вблизи зданий и сооружений с наибольшим грузооборотом. Ширину ворот железнодорожных въездов устанавливают не менее 4,9 м.
Уклоны внутренних соединительных, а также постоянных путей нормальной колеи в карьерах должны быть не более 40‰.
Радиусы кривых на внутренних железных дорогах устанавливают в зависимости от типа обращающегося подвижного состава. Обычно величина радиуса для нормальной колеи не должна быть менее 200 м. В стесненных условиях планировки допускается уменьшать ее до 150 м для магистральных тепловозов 0-3-3-0 и до 100 м — для промышленных электровозов 0-2-2-2-0.
Станции с малым путевым развитием разрешается располагать на кривых радиусом не менее 300 м, а разъезды и обгонные пункты в особо трудных условиях проектируют на кривых радиусом не менее 200 м. Вытяжные пути, предназначенные для перестановки составов и групп вагонов, в трудных условиях помещают на кривых радиусом не менее 200 м.
Погрузочно-разгрузочные пути проектируют, как правило, на прямых участках на горизонтальных площадках. В трудных условиях при хорошей видимости их можно размещать на кривых участках радиусом не менее 200 ж на уклоне не более 1,5‰.
Железнодорожные пути не следует планировать на внутризаводских магистральных проездах. Пересечение железных дорог с автомобильными проектируют обычно на одном уровне, за исключением специальных железных дорог, предназначенных для перевозки жидкого чугуна и шлака. Для защиты железнодорожных путей от дождевых и талых вод используются дорожные лотки для отвода воды, что позволяет безопасно их эксплуатировать в любое время года.
Кроме того, при проектировании железнодорожных путей на промышленной площадке выполняют требования Норм и Технических Условий проектирования железных дорог нормальной колеи (1524 мм) промышленных предприятий (Н и ТУ 119-55).
Автомобильные дороги. Для размещения автомобильных дорог в генеральном плане промышленного предприятия руководствуются «требованиями, изложенными в Н и ТУ 101-56 и СНиП. Ниже даются некоторые технические показатели внутризаводских автомобильных дорог, рекомендуемые «Указаниями по проектированию генеральных планов промышленных предприятий» (Госстройиздат, 1961).
Аналогично железнодорожным путям автомобильные дороги на промышленной площадке устраивают тупиковой, кольцевой и смешанной систем. Въезды в здания соединяют с проездами, как правило, под прямым углом, и они могут быть использованы для противопожарных целей.
Наименьший радиус по оси кривой в плане на перекрестках в пределах застройки устанавливают не менее 15 м, а для транспортировки длинномерных грузов не менее 30 м.
Наименьшая расчетная видимость должна быть не менее 50 м для поверхности дороги и не менее 100 м для автомобиля.
Наибольший продольный уклон для движения одиночных машин 50‰, для машин с прицепами и полуприцепами – 40‰.
Проектирование автомобильных дорог должно быть увязано с горизонтальной и вертикальной планировкой территории предприятий, железнодорожных путей, подземного хозяйства, осушения, ирригации, озеленения и т. п.
На пересечениях внутренних автомобильных дорог в одном уровне должна быть обеспечена боковая видимость их на 25 м вправо и влево с расстояния не менее расчетной видимости поверхности дороги. При пересечении внутренних автомобильных дорог с железными дорогами на одном уровне в месте пересечения на автомобильной дороге устраивают горизонтальную площадку, равную ширине земляного полотна железнодорожного пути плюс 5 м в каждую сторону.
svaika.ru