Дороги автомобильные и железные дороги – Что такое дорога? Автомобильные и железные дороги.

Что такое дорога? Автомобильные и железные дороги.

В статье рассказывается о том, что такое дорога, каких видов она бывает. В чем состоит важность путей сообщений? Какие старые дороги сохранились до наших дней?

Древние времена

С незапамятных времен, когда возникли первые поселки и города, люди осознали всю важность надежных дорог. Особенно сильная потребность в них появилась с развитием торговых отношений и военных действий, как это было в Римской Империи.

Изначально все дороги были естественного происхождения и грунтовыми, образовавшиеся в ходе натаптывания поверхности. К слову, подобные сохранились до сих пор во всем мире. Однако они становились непригодными, когда менялись климатические условия (дожди, зима). Да и само движение раньше было не столь оживленным, как в наши времена: часто дороги банально зарастали. Что значит дорога, если обратиться к словарю? В чем ее значение, кроме удобства передвижения? Когда возникли первые каменные дороги? Об этом мы и поговорим в статье.

Что такое дорога: определение

Согласно энциклопедической терминологии, дорога – это путь сообщения для людей или транспорта, который в массе своей образует развитую инфраструктуру.

Естественно, самые первые грунтовые дороги сохраниться не могли, про них мы ничего и не знаем. Но к числу искусственных можно отнести пути, найденные на территории современной Англии и Месопотамии, примерный возраст их датируется IV тысячелетием до н. э. Одной из древнейших считается опять-таки обнаруженная в Англии дорога, получившая имя Свит-Трек. Сохранилась она, потому что строили ее посредством укладывания на землю стволов дуба, ясеня и клена. Теперь мы знаем, что такое дорога. К слову, подобным методом мостили и дороги древней Москвы. По мере гниения и разрушения, накладывался новый слой. Есть предположение, что некоторые районы города находятся из-за этого на несколько метров выше.

Потребность в надежных путях сообщений возникла не просто из-за желания легко и весело путешествовать, не глядя под ноги, а из-за развития тележного транспорта. И кстати, разбирая вопрос, что такое дорога, следует упомянуть интересный факт. Ширина римских дорог, которые строили в Европе, рассчитывались на боевую колесницу, и этот параметр стал определяющим для будущих магистралей движения. Некоторые из них сохранились и до наших дней, к примеру, на останках древнего города Помпеи.

Спустя почти два тысячелетия после изобретения парового двигателя, получил распространение такой способ передвижения, как железная дорогая.

Поезда

На территории США в 1830 году, немного позже в Российской Империи начали появляться первые железные дороги. В нашей стране первую линию протянули от Санкт-Петербурга до Царского села. Но в чем причина такого затратного способа постройки?

Все дело в том, что по тем временам, да и сегодня подобные дороги считаются одними из самых надежных. Еще в начале новой эпохи на первых примитивных паровозах стоимость перевозки грузов была достаточно низкой. К тому же в условиях, когда дальние путешествия можно было осуществить только на телегах или кораблях, ЖД пути были настоящей революцией. Так что теперь мы знаем, что такое дорога, в том числе железная, и в чем ее важность.

И по сей день, несмотря на развитие воздушного сообщения и улучшение автомобильных трасс, поезда остаются важным стратегическим и экономическим фактором. Они неприхотливы в виде топлива, а при необходимости в действие вступают даже старые паровозы, которые могут обойтись одним углем и водой.

Железная дорога есть во всех государствах, а для ряда слаборазвитых она является практически единственным способом передвижения по стране простых людей и перевозки грузов. А в Индии, кстати, пассажиры залезают даже на крыши вагонов, из-за чего часто погибают.

Известные ЖД дороги

Наверное, самая известная подобная дорога — это Транссибирская магистраль, которая протянулась через всю нашу страну. Она же является и самой длинной на свете. Также стоит упомянуть и грандиозное строительство БАМ — Байкало-Амурской магистрали.

Автомобильные дороги

С широким развитием автотранспорта в начале XX века возникла и необходимость в качественных и ровных дорогах. Ведь там, где могли пройти лошадь с телегой, машина могла увязнуть в грязи. Да и плохое покрытие способствовало быстрому износу деталей двигателя и подвески.

Дорожные нити опутывают практически весь земной шар, где есть суша. Но и моря — не проблема, в этом случае на помощь приходят длинные мосты.

Автомобильные дороги также бывают и платными: деньги взымаются для того, чтобы ограничить количество «лишнего» транспорта и постоянно поддерживать асфальтовое полотно в надлежащем состоянии, не дожидаясь муниципального ремонта.

Существует также деление на дороги общего назначения и скоростные магистрали. Последние отличаются несколькими полосами, отсутствием препятствий в виде трамвайных путей и ЖД переездов.

fb.ru

Что такое дорога? Автомобильные и железные дороги.

В статье рассказывается о том, что такое дорога, каких видов она бывает. В чем состоит важность путей сообщений? Какие старые дороги сохранились до наших дней?

С незапамятных времен, когда возникли первые поселки и города, люди осознали всю важность надежных дорог. Особенно сильная потребность в них появилась с развитием торговых отношений и военных действий, как это было в Римской Империи.

Изначально все дороги были естественного происхождения и грунтовыми, образовавшиеся в ходе натаптывания поверхности. К слову, подобные сохранились до сих пор во всем мире. Однако они становились непригодными, когда менялись климатические условия (дожди, зима). Да и само движение раньше было не столь оживленным, как в наши времена: часто дороги банально зарастали. Что значит дорога, если обратиться к словарю? В чем ее значение, кроме удобства передвижения? Когда возникли первые каменные дороги? Об этом мы и поговорим в статье.

Что такое дорога: определение

Согласно энциклопедической терминологии, дорога – это путь сообщения для людей или транспорта, который в массе своей образует развитую инфраструктуру.

Естественно, самые первые грунтовые дороги сохраниться не могли, про них мы ничего и не знаем. Но к числу искусственных можно отнести пути, найденные на территории современной Англии и Месопотамии, примерный возраст их датируется IV тысячелетием до н. э. Одной из древнейших считается опять-таки обнаруженная в Англии дорога, получившая имя Свит-Трек. Сохранилась она, потому что строили ее посредством укладывания на землю стволов дуба, ясеня и клена. Теперь мы знаем, что такое дорога. К слову, подобным методом мостили и дороги древней Москвы. По мере гниения и разрушения, накладывался новый слой. Есть предположение, что некоторые районы города находятся из-за этого на несколько метров выше.

Потребность в надежных путях сообщений возникла не просто из-за желания легко и весело путешествовать, не глядя под ноги, а из-за развития тележного транспорта. И кстати, разбирая вопрос, что такое дорога, следует упомянуть интересный факт. Ширина римских дорог, которые строили в Европе, рассчитывались на боевую колесницу, и этот параметр стал определяющим для будущих магистралей движения. Некоторые из них сохранились и до наших дней, к примеру, на останках древнего города Помпеи.

Спустя почти два тысячелетия после изобретения парового двигателя, получил распространение такой способ передвижения, как железная дорогая.

Поезда

На территории США в 1830 году, немного позже в Российской Империи начали появляться первые железные дороги. В нашей стране первую линию протянули от Санкт-Петербурга до Царского села. Но в чем причина такого затратного способа постройки?

Все дело в том, что по тем временам, да и сегодня подобные дороги считаются одними из самых надежных. Еще в начале новой эпохи на первых примитивных паровозах стоимость перевозки грузов была достаточно низкой. К тому же в условиях, когда дальние путешествия можно было осуществить только на телегах или кораблях, ЖД пути были настоящей революцией. Так что теперь мы знаем, что такое дорога, в том числе железная, и в чем ее важность.

И по сей день, несмотря на развитие воздушного сообщения и улучшение автомобильных трасс, поезда остаются важным стратегическим и экономическим фактором. Они неприхотливы в виде топлива, а при необходимости в действие вступают даже старые паровозы, которые могут обойтись одним углем и водой.

Железная дорога есть во всех государствах, а для ряда слаборазвитых она является практически единственным способом передвижения по стране простых людей и перевозки грузов. А в Индии, кстати, пассажиры залезают даже на крыши вагонов, из-за чего часто погибают.

Известные ЖД дороги

Наверное, самая известная подобная дорога — это Транссибирская магистраль, которая протянулась через всю нашу страну. Она же является и самой длинной на свете. Также стоит упомянуть и грандиозное строительство БАМ — Байкало-Амурской магистрали.

Автомобильные дороги

С широким развитием автотранспорта в начале XX века возникла и необходимость в качественных и ровных дорогах. Ведь там, где могли пройти лошадь с телегой, машина могла увязнуть в грязи. Да и плохое покрытие способствовало быстрому износу деталей двигателя и подвески.

Дорожные нити опутывают практически весь земной шар, где есть суша. Но и моря — не проблема, в этом случае на помощь приходят длинные мосты.

Автомобильные дороги также бывают и платными: деньги взымаются для того, чтобы ограничить количество «лишнего» транспорта и постоянно поддерживать асфальтовое полотно в надлежащем состоянии, не дожидаясь муниципального ремонта.

Существует также деление на дороги общего назначения и скоростные магистрали. Последние отличаются несколькими полосами, отсутствием препятствий в виде трамвайных путей и ЖД переездов.

autogear.ru

Что такое дорога? Автомобильные и железные дороги.

Образование 26 марта 2016

В статье рассказывается о том, что такое дорога, каких видов она бывает. В чем состоит важность путей сообщений? Какие старые дороги сохранились до наших дней?

Древние времена

С незапамятных времен, когда возникли первые поселки и города, люди осознали всю важность надежных дорог. Особенно сильная потребность в них появилась с развитием торговых отношений и военных действий, как это было в Римской Империи.

Изначально все дороги были естественного происхождения и грунтовыми, образовавшиеся в ходе натаптывания поверхности. К слову, подобные сохранились до сих пор во всем мире. Однако они становились непригодными, когда менялись климатические условия (дожди, зима). Да и само движение раньше было не столь оживленным, как в наши времена: часто дороги банально зарастали. Что значит дорога, если обратиться к словарю? В чем ее значение, кроме удобства передвижения? Когда возникли первые каменные дороги? Об этом мы и поговорим в статье.

Что такое дорога: определение

Согласно энциклопедической терминологии, дорога – это путь сообщения для людей или транспорта, который в массе своей образует развитую инфраструктуру.

Естественно, самые первые грунтовые дороги сохраниться не могли, про них мы ничего и не знаем. Но к числу искусственных можно отнести пути, найденные на территории современной Англии и Месопотамии, примерный возраст их датируется IV тысячелетием до н. э. Одной из древнейших считается опять-таки обнаруженная в Англии дорога, получившая имя Свит-Трек. Сохранилась она, потому что строили ее посредством укладывания на землю стволов дуба, ясеня и клена. Теперь мы знаем, что такое дорога. К слову, подобным методом мостили и дороги древней Москвы. По мере гниения и разрушения, накладывался новый слой. Есть предположение, что некоторые районы города находятся из-за этого на несколько метров выше.

Потребность в надежных путях сообщений возникла не просто из-за желания легко и весело путешествовать, не глядя под ноги, а из-за развития тележного транспорта. И кстати, разбирая вопрос, что такое дорога, следует упомянуть интересный факт. Ширина римских дорог, которые строили в Европе, рассчитывались на боевую колесницу, и этот параметр стал определяющим для будущих магистралей движения. Некоторые из них сохранились и до наших дней, к примеру, на останках древнего города Помпеи.

Спустя почти два тысячелетия после изобретения парового двигателя, получил распространение такой способ передвижения, как железная дорогая.

Видео по теме

Поезда

На территории США в 1830 году, немного позже в Российской Империи начали появляться первые железные дороги. В нашей стране первую линию протянули от Санкт-Петербурга до Царского села. Но в чем причина такого затратного способа постройки?

Все дело в том, что по тем временам, да и сегодня подобные дороги считаются одними из самых надежных. Еще в начале новой эпохи на первых примитивных паровозах стоимость перевозки грузов была достаточно низкой. К тому же в условиях, когда дальние путешествия можно было осуществить только на телегах или кораблях, ЖД пути были настоящей революцией. Так что теперь мы знаем, что такое дорога, в том числе железная, и в чем ее важность.

И по сей день, несмотря на развитие воздушного сообщения и улучшение автомобильных трасс, поезда остаются важным стратегическим и экономическим фактором. Они неприхотливы в виде топлива, а при необходимости в действие вступают даже старые паровозы, которые могут обойтись одним углем и водой.

Железная дорога есть во всех государствах, а для ряда слаборазвитых она является практически единственным способом передвижения по стране простых людей и перевозки грузов. А в Индии, кстати, пассажиры залезают даже на крыши вагонов, из-за чего часто погибают.

Известные ЖД дороги

Наверное, самая известная подобная дорога — это Транссибирская магистраль, которая протянулась через всю нашу страну. Она же является и самой длинной на свете. Также стоит упомянуть и грандиозное строительство БАМ — Байкало-Амурской магистрали.

Автомобильные дороги

С широким развитием автотранспорта в начале XX века возникла и необходимость в качественных и ровных дорогах. Ведь там, где могли пройти лошадь с телегой, машина могла увязнуть в грязи. Да и плохое покрытие способствовало быстрому износу деталей двигателя и подвески.

Дорожные нити опутывают практически весь земной шар, где есть суша. Но и моря — не проблема, в этом случае на помощь приходят длинные мосты.

Автомобильные дороги также бывают и платными: деньги взымаются для того, чтобы ограничить количество «лишнего» транспорта и постоянно поддерживать асфальтовое полотно в надлежащем состоянии, не дожидаясь муниципального ремонта.

Существует также деление на дороги общего назначения и скоростные магистрали. Последние отличаются несколькими полосами, отсутствием препятствий в виде трамвайных путей и ЖД переездов.

Источник: fb.ru

monateka.com

Автомобильные и железные дороги — страница 3

IV Конструкция дорожной одежды

Дорожная одежда является наиболее ответственным элементом, поэтому от правильного ее проектирования зависят как прочность и долговечность, так и общая стоимость дороги. Нежесткими называются одежды, слои которых либо не обладают сопротивлением изгибу, либо обладают им в малой степени.

При конструировании нежесткой одежды необходимо:

-учесть назначение дороги, ее категорию, состав и интенсивность движения, удельное давление на

покрытие и размер отпечатков пневматиков автомобилей, климатические и грунтово-

гидрогеологические условия строительства, наличие дорожно-строительных материалов и их

расчетные параметры;

-определить рекомендуемый тип покрытия;

-установить материал основания, а также необходимость введения в конструкцию морозозащитных

и дренирующих слоев;

-принять минимальную толщину конструктивных слоев по технологическим требованиям.

Проектирование нежестких одежд состоит:

1. В выборе материалов конструктивных слоев,

2. Назначении числа этих слоев,

3. Размещении их в конструкции,

4. Определение толщины каждого слоя на основе прочностных расчетов,

5. Расчетов на морозоустойчивость.

Из табл. 25 СНиП выбираем усовершенствованное капитальное из смесей асфальтобетона покрытие, укладываемое в теплом или холодном состоянии. Из методических указаний рис.24 выбираем асфальтобетонное покрытие на щебеночном основании (рис .4.1).

Рис 4.1. Схема дорожной одежды

1-Мелкозернистый асфальтобетон. 2-Крупнозернистый асфальтобетон. 3-Слой щебня, обработанного битумом. 4-Щебеночный слой. 5-Морозозащитный песчаный слой.

Железные дороги

I. Проектирование плана пути железной дороги на перегонах

Основными целями при проектировании плана железной дороги являются обеспечение безопасности и высокой скорости движения поездов при минимальной стоимости строительных работ. Эти факторы определяют стоимость перевозок. Прямолинейное очертание пути в плане является наиболее рациональным с точки зрения безопасности и скорости, но значительно увеличивает стоимость работ. Исходя из этого, оптимальным является сочетание прямолинейных и криволинейных участков. Криволинейные участки выполняют в виде круговых кривых.

При переходе поезда с прямолинейного участка на круговую кривую возникает центробежная сила, действующая на вагоны поезда и на локомотив, которая смещает равнодействующую сил, действующую на вагон к наружному рельсу. Для избежания этого наружный рельс на закруглении должен быть выше внутреннего на величину:

,

где l = 1,52 м-ширина колеи;

v = 11,11 м/с — средневзвешенная скорость движения поездов различных категорий;

R = 2000 м-радиус кривой в плане (табл.2) [З].

Поскольку невозможно сразу в начале круговой кривой повысить рельс на высоту h, это возвышение делается постепенно вдоль переходной кривой. С ее помощью осуществляется сопряжение прямолинейного участка с криволинейным (рис1.1). Радиус переходной кривой меняется от R =  до R = R_кр. Переходную кривую разбивают по кубической параболе:

где q = const ≥ 10000

Уклон отвода возвышения определяем по формуле:

где v_МАХ = 40 км/час- максимальная скорость движения поездов.

Длина проекций переходных кривых равна:

,

где i = 2,5-уклон отвода возвышения в промилях.

x

Рис 1.1. Эпюра отвода возвышения

x	10	20	30	40	50
y	0,02	0,13	0,45	1,06	2,08

II. Расчет числа путей в районном парке и количества парков

Расчет количества вагонов ведется для каждого рода грузов отдельно, исходя из характеристик выбранных типов специализированных вагонов для перевозки того или иного типа грузов. Среднесуточное количество вагонов, находящихся одновременно в порту и на железнодорожной станции, находится по формуле:

Здесь: — среднесуточное количество порожних вагонов, подаваемых для приёма грузов с водного транспорта.

где = 680000 – годовой объём прибытия груза по морю, т;

β = 0,75 – коэффициент, учитывающий долю грузооборота, связанного с железной дорогой;

q = 27 – средняя загрузка двухосного условного вагона;

I_Н = 365 – навигационный период данного порта, в днях;

К₀ = 1 – коэффициент сдвоенных операций.

— среднесуточное количество вагонов, подаваемых под выгрузку определённого типа груза:

,

где = 680000 – годовой объём выгрузки по каждому роду груза, т;

I_B = 365 – период поступления грузов в порт по железной дороге;

α = 1 – среднесуточный коэффициент неравномерности железнодорожных перевозок в максимальный месяц работы по каждому роду груза.

— среднесуточное оптимальное количество вагонов, которое допустимо задержать на определённый срок в ожидании последующей обработки по прямому варианту:

= — 245 ∙ Г² + 806 ∙ Г = -245 ∙ 0,68² + 806 ∙ 0,68 = 435

Количество районных парков определяется по формуле:

P = — 0,005 ∙ Г³ + 0,007 ∙ Г² + 0,116 ∙ Г = — 0,005 ∙ 0,68³ + 0,007 ∙ 0,68² + 0,116 ∙ 0,68 = 0,08

Примем Р = 1.

Число путей в районном парке находим по зависимости:

где = 0,85 ч – технологическое время обработки в районном парке передачи по приёму из сортировочной станции;

= 2 ч – технологическое время обработки в районном парке передачи по отправлению на сортировочную станцию с учётом времени маневровой работы по сбору вагонов с причалов и выставке в районный парк;

m_ход = 1 – количество ходовых путей в районном парке;

n_i = 9 – количество передач в i-ый районный парк в сутки;

— количество сортировочных путей в районном парке:

,

где К_пр = 3- количество причалов в порту;

Г = 1- количество причалов, обслуживаемых одноразовой подачей.

Полезная длина сортировочных путей на предпортовой станции и приемоотправочных путей в районном парке находится по формуле:

,

где l_B = 8 — длина условного вагона;

l_ЛОК = 7, 5 — длина локомотива;

l_НЕТ = 10 — запас на неточность установки;

Количество приемоотправочных путей определяется по формуле:

,

где n₁ = 10, n₀ = 10- количество принимаемых и отправляемых передач;

ξ = 0,5 — коэффициент использования пути;

t₁, t₂ — время, которое занимает один прибывающий или отправленный поезд:

t₁ = t_п + t_с= 10 + 50 = 60 мин,

где t_п=10 мин — время, затрачиваемое на прием поезда;

t_с = 50 мин — простой поезда на приемоотправочном пути от момента прибытия до взятия на сортировку.

t₂ = t₀ + t_с ‘= 10 + 50 = 60 мин

где t₀ = 0 мин — время, затрачиваемое на отправление поезда;

t_с‘=50 мин — время стоянки состава приемоотправочных путях до момента отправления.

Список литературы

1. Строительные нормы и правила. Автомобильные дороги. СНиП П-Д.5-72, Москва 1979 г.

2. Автомобильные дороги. Методические указания для курсового проектирования. Издание Санкт-Петербургского технического университета.

3. Железнодорожные пути портов. Методические указания для курсового и дипломного проектирования. Ленинград, 1978 г.

coolreferat.com

7. Пересечения автомобильных дорог с железными дорогами

1. ПЕРЕСЕЧЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ С ЖЕЛЕЗНЫМИ ДОРОГАМИ

Транспортная сеть – это совокупность всех транспортных путей на определенной территории. Пересечения вышеописанных видов транспорта имеет огромное влияние в условиях современного мира. Выбор типа пересечения автомобильной и железной дороги при проектировании строительства выполняется на основе нормативных документов, а так же расчетов сравнительной экономической эффективности. Пересечения бывают в разных уровнях (транспортные развязки) и в одном уровне (железнодорожные переезды).

 Автомобильные дороги представляют собой комплекс сооружений, предназначенных для круглосуточного беспрепятственного пропуска транспортных средств с расчетными скоростями и нагрузками в любой период года при любых погодно-климатических условиях.

СНиП 2.05.02-85 АВТОМОБИЛЬНЫЕ ДОРОГИ

5.15. Пересечения автомобильных дорог с железными дорогами надлежит проектировать, как правило, вне пределов станций и путей маневрового движения преимущественно на прямых участках пересекающихся дорог. Острый угол между пресекающимися дорогами в одном уровне не должен быть менее 60

0.

5.16. Пересечения автомобильных дорог I-III категорий с железными дорогами следует проектировать в разных уровнях.

Пересечения автомобильных дорог IV и V категорий с железными дорогами следует проектировать в разных уровнях из условий обеспечения безопасности движения при:

пересечении трех и более главных железнодорожных путей или когда пересечение располагается на участках железных дорог со скоростным (свыше 120 км/ч) движением или при интенсивности движения более 100 поездов в сутки;

проложении пересекаемых железных дорог в выемках, а также в случаях, когда не обеспечены нормы видимости согласно п. 5.17;

движении на автомобильных дорогах троллейбусов или устройств на них совмещенных трамвайных путей.

5.17. На неохраняемых пересечениях автомобильных дорог с железными дорогами в одном уровне должна быть обеспечена видимость, при которой водитель автомобиля, находящегося от переезда на расстоянии не менее расстояния видимости для остановки (согласно табл. 10), мог видеть приближающийся к переезду поезд не менее чем за 400 м, а машинист приближающегося поезда мог видеть середину переезда на расстоянии не менее 1000 м.

5.18. Ширину проезжей части автомобильных дорог на пересечениях в одном уровне с железными дорогами следует принимать равной ширине проезжей части дороги на подходах к пересечениям, а на автомобильных дорогах V категории — не менее 6,0 м на расстоянии 200 м в обе стороны от переезда.

Автомобильная дорога на протяжении не менее 2 м от крайнего рельса должна иметь в продольном профиле горизонтальную площадку, кривую большого радиуса или уклон, обусловленный превышением одного рельса над другим, когда пресечение располагается в месте закругления железной дороги.

Подходы автомобильной дороги к пересечению на протяжении 50 м следует проектировать с продольным уклоном не более 30 ‰.

Ограждающие тумбы и столбы шлагбаумов на пересечениях следует располагать на расстоянии не менее 0,75 м, а стойки габаритных ворот — на расстоянии не менее 1,75 м от кромки проезжей части.

5.19. При проектировании путепроводов над железнодорожными путями наряду с требованиями по обеспечению габаритов приближения строений к железнодорожным путям надлежит:

обеспечить видимость пути и сигналов, требуемую по условиям безопасности движения поездов;

предусмотреть водоотвод с учетом устойчивости земляного полотна железных дорог.

(http://normativa.ru/ или Consultant.ru)

7.1. При проектировании автомобильной или железной дороги выбор места, типа и конструкции каждого пересечения между ними должен решаться на основе технико-экономического обоснования и сравнения вариантов с учетом транспортных расходов, затрат на содержание, строительной стоимости, безопасности движения и дополнительных факторов как экономического и культурно-бытового характера, так и морального.

7.2. Переезды в одном уровне допускаются только по согласованию с МПС или ведомством, в ведении которого находится железная дорога, а также с управлением автомобильной дороги (минавтодором республики) и Госавтоинспекцией.

7.3. Пересечения автомобильных дорог с железными дорогами проектируют, как правило, вне пределов станций и путей маневрового движения, преимущественно на прямых участках пересекающихся дорог. Острый угол между пересекающимися дорогами и одном уровне должен быть не менее 60°.

7.4. Пересечения автомобильных дорог I-III и III-п категорий с железными дорогами следует проектировать в разных уровнях.

7.5. Пересечения автомобильных дорог IV, V и IV-п категорий с железными дорогами следует проектировать в разных уровнях в случаях:

если пересекаются три и больше главных железнодорожных пути;

когда пересечение располагается на участках железных дорог со скоростным (больше 120 км/ч) движением;

если пересекаемые железные дороги расположены в выемках;

если не обеспечены нормы видимости по п. 7.15;

когда на автомобильных дорогах предусматривается троллейбусное движение или устройство трамвайных путей.

При проложении трассы автомобильных дорог IV-V категорий следует изыскивать варианты, исключающие пересечения в одном уровне.

7.6. Расположение путепроводов в плане на пересечениях в разных уровнях должно быть подчинено проложению автомобильной дороги и обеспечивать безопасность и удобство движения автомобилей.

7.7. Продольный уклон автомобильных дорог на подходах к путепроводу должен быть не более 40

0/₀₀. Радиусы кривых в продольном профиле принимают в соответствии с категорией дороги по СНиП II-Д.5-72.

7.8. Габариты путепроводов через железнодорожные пути назначают в зависимости от категории автомобильной дороги, определенной на перспективу 20 лет (пп. 3.23,3.24,3.25).

7.9. На подходах к путепроводу через железные дороги проектируют пешеходные и велосипедные дорожки (раздельные или совмещенные) с обеих сторон проезжей части. Минимальная длина дорожек должна быть равна расстоянию от путепровода до начала развития насыпи подходов к путепроводу.

7.10. Габариты приближения строений железных дорог колеи 1520 (1524) мм должны соответствовать требованиям ГОСТ 9238-73 «Габариты приближения строений и подвижного состава железных дорог колеи 1520 (1524) мм» (для линий со скоростью движения поездов не свыше 160 км/ч). Общая схема представлена на рис. 22. Минимальная ширина желобов на переездах в прямых — 75 мм. Общая высота габарита и ширина его в верхней части (на рис. 22 даны в виде дроби) уточняется в зависимости от вида подвески контактных проводов. Для железных дорог со скоростью движения поездов более 160 км/ч габариты определяются по согласованию с МПС.

Рис. 22. Габариты приближения строений железных дорог колеи 1520 (1524) мм (для линий со скоростью движения поездов не свыше 160 км/ч):

I — II — III — для перегонов, а также путей на станциях (в пределах искусственных сооружений), на которых не предусматривается стоянка подвижного состава; Ia — IIа — IIIa — IVa — для остальных путей станций;

О—О— — линия приближения всех вновь строящихся сооружений и устройств, кроме расположенных на путях, электрификация которых исключается даже при электрификации данной линии;

—•—- — линия приближения вновь строящихся опор путепроводов, расположенных у крайних путей на перегонах и станциях;

—••— -линия, выше которой на перегонах и станциях не должно подниматься ни одно устройство, кроме искусственных сооружений и настилов переездов;

—•••—-линия приближения фундаментов опор;

….. — для тоннелей и перил на мостах.

При колее 1520 мм а₁= 670 мм и а₂= 760 мм; при колее 1524 мм а₁= 672 мм и а₂= 762 мм

7.11. При проектировании путепроводов над существующими железнодорожными линиями следует предусматривать конструктивные решения и способы производства работ, обеспечивающие полную безопасность движения поездов, как правило, без снижения скорости. Кроме этого, необходимо:

обеспечить видимость пути и сигналов, требуемую «Правилами технической эксплуатации железных дорог CCCP»;

предусматривать водоотвод с учетом обеспечения устойчивости земляного полотна железных дорог. Не рекомендуется перепуск воды с одной стороны земляного полотна на другую по лоткам (из условия движения) и по трубам (по условиям содержания).

При расположении железной дороги в сильно заносимых выемках (кроме скальных) и на выходах из них на участке длиной 100 м следует принимать расстояние от оси путей до опор путепровода не меньше 5,7 м.

7.12. При пересечении железной дорогой существующих автомобильных дорог следует разрабатывать проект последних в зоне пересечений с учетом реконструкции или постройки по нормативам категории в соответствии с интенсивностью движения на перспективу 20 лет. При этом необходимо обеспечить подмостовые габариты по высоте и ширине из условия возвышения и ширины земляного полотна, определенных с учетом категории дороги в перспективе, рельефа, местных условий и обеспечения водоотвода.

Габаритом по высоте (см. п. 3.23) должен быть дополнительно предусмотрен запас на 10-15 см на усиление или реконструкцию дорожной одежды.

7.13. При проектировании железных дорог через автомобильные дороги I категории следует учитывать возможность увеличения числа полос на ней в перспективе, а через дороги II категории — возможность перевода в I категорию.

7.14. В зоне железнодорожного путепровода, расположенного над автомобильной дорогой, на расстоянии не менее 60 м в обе стороны от путепровода по автомобильной дороге и, как правило, на обеих обочинах следует проектировать тротуар шириной 1 м при однополосном движении и 1,5 м — при двухполосном. Под путепроводом тротуары можно устраивать на обочине из условия расположения кромки в 0,75 м от вертикальной грани бордюра (высота их не менее 20 см), которым должны быть отделены обочины от проезжей части. Возвышающаяся грань бордюра должна быть смещена от кромки проезжей части, принятой на перегонах при отсутствии бордюров, на две-три высоты возвышения, что возможно обеспечить специальной формой бордюра или укладкой плит между проезжей частью и бордюром. Тротуары после выхода из-под путепровода целесообразно вынести с земляного полотна на расстояние боковой видимости.

Рис. 23. Схема обеспечения видимости на пересечении автомобильных дорог с железнодорожными путями в одном уровне:

L_а— расстояние видимости поверхности дороги;L_б— расстояние боковой видимости. Пунктиром показана граница зоны видимости

7.15. На пересечениях в одном уровне должна быть обеспечена видимость, при которой водитель автомобиля, приближающегося к переезду, на расчетном расстоянии видимости поверхности дороги (см.табл. 1) видит приближающийся к переезду поезд на расстоянии не менее чем за 400 м от переезда, а машинист приближающегося к переезду поезда должен видеть середину переезда на расстоянии не менее 1000 м (рис. 23).

В пределах зоны видимости у пересечения посадка деревьев или застройка не допускаются, а имеющиеся препятствия должны быть устранены. При большой, ценности препятствий или большой стоимости работ по обеспечению видимости следует пересмотреть целесообразность устройства пересечения на данном месте или запроектировать пересечение в разных уровнях.

7.16. Ширина проезжей части и земляного полотна автомобильных дорог в зоне переездов должна быть не меньше ширины, принятой на прилегающих участках, но не меньше 6 м на расстоянии 200 м в обе стороны от переезда. В отдельных случаях при пересечении автомобильных дорог с железными дорогами в одном уровне можно предусматривать дополнительные полосы проезжей части для увеличения пропускной способности переезда и уменьшения времени простоя автомобилей.

7.17. На переездах ограждающие тумбы (сигнальные столбики), стойки габаритных ворот и столбы шлагбаумов устанавливают на расстоянии не меньше 0,75 м от кромок проезжей части. Шлагбаумы в открытом положении также не должны входить в створ ближе 0,75 м от кромки, проезжей части. Целесообразно в зоне переездов и подходов к ним выдерживать габариты путепроводов по табл. 3(см.раздел 3).

7.18. Автомобильная дорога на протяжении 10 м от крайнего рельса при расположении переезда на насыпи и 20 м при расположении в выемке должна иметь в продольном профиле горизонтальную площадку, кривую большого радиуса или уклон, обусловленный возвышением одного рельса над другим на закруглении железной дороги.

Подходы автомобильной дороги к пересечению на протяжении 50 м следует проектировать с продольным уклоном не больше – 30 ⁰/₀₀.

studfiles.net

Переходы через автомобильные и железные дороги

Проектирование переходов через железные и автомобильные дороги производится с учетом категории дорог, способа прокладки трубопровода (открытым методом, методом прокола или продавливания и методом горизонтального бурения). Как правило, такие переходы должны сооружаться подземными (исключение –районы с многолетнемерзлыми и пучнистыми грунтами, болота, неустойчивые участки дорожного полотна).

Переходы следует проектировать исходя из безопасности транспорта в период строительства и эксплуатации трубопровода.

Горизонтальное бурение следует применять в грунтах I-IV категорий (кроме плывунов и водонасыщенных песков для кожухов диаметром 325-1720 мм. С длиной скважины до 40-60м.).

Прокол рекомендуется для кожухов диаметром до 426мм в грунтах I-III категорий, а также в глинистых грунтах IV категории.

Способом продавливания с ручной разработкой грунта в трубе можно прокладывать трубы диаметром 820-1720 в любых грунтах.

Переходы трубопроводов через железные и автомобильные дороги предусматривают в местах прохождения дорог по насыпям либо в местах с нулевыми отметками и в исключительных случаях при соответствующем обосновании в выемках дорог.

Угол пересечения трубопровода с дорогами должен быть, как правило, 90°.

Участки трубопроводов, прокладываемых на переходах через железные и автомобильные дороги всех категорий с усовершенствованным покрытием капитального и облегченного типов, предусматриваются в защитном футляре (кожухе) из стальных труб или в тоннеле, диаметр которых определяется из условия производства работ и конструкции переходов и должен быть больше наружного диаметра трубопровода не менее чем на 200 мм. (СНиП 2.05.06-85*).

Концы футляра должны выводиться на расстояние:

а) при прокладке трубопровода через железные дороги:

от осей крайних путей -50 м, но не менее 5 м от подошвы откоса насыпи и 3 м от бровки откоса выемки;

от крайнего водоотводного сооружения земляного полотна (кювета, нагорной канавы, резерва) -3 м;

б) при прокладке трубопровода через автомобильные дороги — от бровки земляного полотна -25 м, но не менее 2 м от подошвы насыпи.

Концы футляров, устанавливаемых на участках переходов нефтепроводов и нефтепродуктопроводов через автомобильные дороги III, III-п, IV-п, IV и V категорий, должны выводиться на 5 м от бровки земляного полотна.

Заглубление участков трубопроводов, прокладываемых под железными дорогами общей сети, должно быть не менее 2 м от подошвы рельса до верхней образующей защитного футляра, а в выемках и на нулевых отметках, кроме того, не менее 1,5 м от дна кювета, лотка или дренажа.

Характеристики переходов через железные и автомобильные дороги всех категорий (по СНиП 2.05.06-85*) приведены также в разделе 10.

Прокладка кабеля связи трубопровода на участках его перехода через дороги производится в защитном футляре или отдельно в трубах.

На одном из концов футляра или тоннеля следует устраивать вытяжную свечу на расстоянии по горизонтали от оси крайнего пути железных дорог общего пользования не менее 40 м, в промышленных дорогах — 25 м и от подошвы земляного полотна автомобильных дорог — 25 м.

Похожие статьи:

poznayka.org

Автомобильные и железные дороги — часть 3

9. производится окончательное оформление чертежа и соответствующих граф. Проектные данные, относящиеся к кюветам, проставляются красной тушью.

IV Конструкция дорожной одежды

Дорожная одежда является наиболее ответственным элементом, поэтому от правильного ее проектирования зависят как прочность и долговечность, так и общая стоимость дороги. Нежесткими называются одежды, слои которых либо не обладают сопротивлением изгибу, либо обладают им в малой степени.

При конструировании нежесткой одежды необходимо:

-учесть назначение дороги, ее категорию, состав и интенсивность движения, удельное давление на

покрытие и размер отпечатков пневматиков автомобилей, климатические и грунтово-

гидрогеологические условия строительства, наличие дорожно-строительных материалов и их

расчетные параметры;

-определить рекомендуемый тип покрытия;

-установить материал основания, а также необходимость введения в конструкцию морозозащитных

и дренирующих слоев;

-принять минимальную толщину конструктивных слоев по технологическим требованиям.

Проектирование нежестких одежд состоит:

1. В выборе материалов конструктивных слоев,

2. Назначении числа этих слоев,

3. Размещении их в конструкции,

4. Определение толщины каждого слоя на основе прочностных расчетов,

5. Расчетов на морозоустойчивость.

Из табл. 25 СНиП выбираем усовершенствованное капитальное из смесей асфальтобетона покрытие, укладываемое в теплом или холодном состоянии. Из методических указаний рис.24 выбираем асфальтобетонное покрытие на щебеночном основании (рис .4.1).

Рис 4.1. Схема дорожной одежды

1-Мелкозернистый асфальтобетон. 2-Крупнозернистый асфальтобетон. 3-Слой щебня, обработанного битумом. 4-Щебеночный слой. 5-Морозозащитный песчаный слой.

Железные дороги

I. Проектирование плана пути железной дороги на перегонах

Основными целями при проектировании плана железной дороги являются обеспечение безопасности и высокой скорости движения поездов при минимальной стоимости строительных работ. Эти факторы определяют стоимость перевозок. Прямолинейное очертание пути в плане является наиболее рациональным с точки зрения безопасности и скорости, но значительно увеличивает стоимость работ. Исходя из этого, оптимальным является сочетание прямолинейных и криволинейных участков. Криволинейные участки выполняют в виде круговых кривых.

При переходе поезда с прямолинейного участка на круговую кривую возникает центробежная сила, действующая на вагоны поезда и на локомотив, которая смещает равнодействующую сил, действующую на вагон к наружному рельсу. Для избежания этого наружный рельс на закруглении должен быть выше внутреннего на величину:

,

где l = 1,52 м-ширина колеи;

v = 11,11 м/с — средневзвешенная скорость движения поездов различных категорий;

R = 2000 м-радиус кривой в плане (табл.2) [З].

Поскольку невозможно сразу в начале круговой кривой повысить рельс на высоту h, это возвышение делается постепенно вдоль переходной кривой. С ее помощью осуществляется сопряжение прямолинейного участка с криволинейным (рис1.1). Радиус переходной кривой меняется от R =  до R = R_кр . Переходную кривую разбивают по кубической параболе:

где q = const ≥ 10000

Уклон отвода возвышения определяем по формуле:

где v_МАХ = 40 км/час- максимальная скорость движения поездов.

Длина проекций переходных кривых равна:

,

где i = 2,5-уклон отвода возвышения в промилях.

x

Рис 1.1. Эпюра отвода возвышения

I I . Расчет числа путей в районном парке и количества парков

Расчет количества вагонов ведется для каждого рода грузов отдельно, исходя из характеристик выбранных типов специализированных вагонов для перевозки того или иного типа грузов. Среднесуточное количество вагонов, находящихся одновременно в порту и на железнодорожной станции, находится по формуле:

Здесь:

— среднесуточное количество порожних вагонов, подаваемых для приёма грузов с водного транспорта.

где

= 680000 – годовой объём прибытия груза по морю, т;

β = 0,75 – коэффициент, учитывающий долю грузооборота, связанного с железной дорогой;

q = 27 – средняя загрузка двухосного условного вагона;

I_Н = 365 – навигационный период данного порта, в днях;

К₀ = 1 – коэффициент сдвоенных операций.

— среднесуточное количество вагонов, подаваемых под выгрузку определённого типа груза: ,

где

= 680000 – годовой объём выгрузки по каждому роду груза, т;

I_B = 365 – период поступления грузов в порт по железной дороге;

α = 1 – среднесуточный коэффициент неравномерности железнодорожных перевозок в максимальный месяц работы по каждому роду груза.

— среднесуточное оптимальное количество вагонов, которое допустимо задержать на определённый срок в ожидании последующей обработки по прямому варианту: = — 245 ∙ Г² + 806 ∙ Г = -245 ∙ 0,68² + 806 ∙ 0,68 = 435

Количество районных парков определяется по формуле:

P = — 0,005 ∙ Г³ + 0,007 ∙ Г² + 0,116 ∙ Г = — 0,005 ∙ 0,68³ + 0,007 ∙ 0,68² + 0,116 ∙ 0,68 = 0,08

Примем Р = 1.

Число путей в районном парке находим по зависимости:

где

= 0,85 ч – технологическое время обработки в районном парке передачи по приёму из сортировочной станции; = 2 ч – технологическое время обработки в районном парке передачи по отправлению на сортировочную станцию с учётом времени маневровой работы по сбору вагонов с причалов и выставке в районный парк;

m_ход = 1 – количество ходовых путей в районном парке;

n_i = 9 – количество передач в i-ый районный парк в сутки;

— количество сортировочных путей в районном парке: ,

где К_пр = 3- количество причалов в порту;

Г = 1- количество причалов, обслуживаемых одноразовой подачей.

Полезная длина сортировочных путей на предпортовой станции и приемоотправочных путей в районном парке находится по формуле:

,

где l_B = 8 — длина условного вагона;

l_ЛОК = 7, 5 — длина локомотива;

l_НЕТ = 10 — запас на неточность установки;

Количество приемоотправочных путей определяется по формуле:

,

где n₁ = 10, n₀ = 10- количество принимаемых и отправляемых передач;

ξ = 0,5 — коэффициент использования пути;

t₁ , t₂ — время, которое занимает один прибывающий или отправленный поезд:

t₁ = t_п + t_с = 10 + 50 = 60 мин,

где t_п =10 мин — время, затрачиваемое на прием поезда;

t_с = 50 мин — простой поезда на приемоотправочном пути от момента прибытия до взятия на сортировку.

t₂ = t₀ + t_с ‘= 10 + 50 = 60 мин

где t₀ = 0 мин — время, затрачиваемое на отправление поезда;

t_с ‘=50 мин — время стоянки состава приемоотправочных путях до момента отправления.

Список литературы

1. Строительные нормы и правила. Автомобильные дороги. СНиП П-Д.5-72, Москва 1979 г.

2. Автомобильные дороги. Методические указания для курсового проектирования. Издание Санкт-Петербургского технического университета.

3. Железнодорожные пути портов. Методические указания для курсового и дипломного проектирования. Ленинград, 1978 г.

mirznanii.com