Где проходил северный морской путь: Развитие, история, значение и крупные порты Северного морского пути. Где проходит Северный морской путь?

Северный морской путь: откуда начинается, где проходит

Северный морской путь на западе начинается в проливах архипелага Новая Земля и ограничен меридианом, проходящим на север от мыса Желания, проходит через моря Ледовитого океана и Берингово (район Тихого океана). Конечная точка пути – бухта Провидения. Протяженность всего маршрута (от пролива Карские Ворота до бухты Провидения) в общей сложности составляет около 5600 км. Полностью первый раз его прошла экспедиция Норденшельда в 1878-79 гг.

На сегодняшний день СМП считается главной арктической судоходной магистралью в России. Это наиболее короткий путь между Дальним Востоком и Европейской частью страны, связывающий порты Арктики и крупные реки Северного региона. Суда по этому пути везут оборудование, топливо, продовольствие, пушнину, изделия машиностроительной промышленности, лес, уголь, строительные материалы и пр., в том числе и за рубеж. Навигация здесь длится от 2 до 4 месяцев, на отдельных маршрутах, где используются ледоколы, она может быть дольше.

Начинаясь в Баренцевом море, Северная морская трасса далее проходит по морям: Карское, Лаптевых, Восточно-Сибирское, Чукотское. Ключевые порты – Мурманск, Архангельск, Нордвик, Амбарчик, Игарка, Дудинка, Диксон, Тикси, Певек, Провидения. Двигаясь на восток через Мурманск и Архангельск, суда попадают на Диксон, потом в районе Енисейского залива в Дудинку и Игарку. В районе моря Лаптевых — в Нордвик, в дельте реки Лены — в Тикси, далее в устье Колымы — в Амбарчик, и завершающий этап пути – Певек и Провидение.

Порты Северного морского пути в устьях крупных рек служат перевалочными пунктами для грузовых судов. Ледоколы обслуживают их по следующему принципу: Мурманск-Дудинка (западный арктический сектор), приписанный к Мурманскому морскому пароходству, а от Дудинки до Чукотки (восточный сектор) ходят ледоколы Дальневосточного морского пароходства.

Административные границы Северного морского пути на западе ограничены входами в новоземельские проливы, а также меридианом на севере от мыса Желания, Беринговым проливом на востоке. Если протяженность Северного морского пути от Санкт-Петербурга до Владивостока чуть больше 14 тысяч км, то если идти через Суэцкий канал – более 23 тыс. км. В первом случае путь займет примерно 23 дня, во втором – от 35 до 50 дней.

Основной трудностью передвижения по Северному морскому пути являются большие массивы льда. Поэтому на некоторых участках прохождение судов возможно только при помощи ледоколов. Тем не менее, Севморпуть как альтернатива южным трассам выгоднее, потому что меньше затраты на топливо, на фрахт, меньше очереди для судов, не говоря уже о безопасности — как известно, в районе Суэцкого канала на суда часто нападают сомалийские пираты.

При передвижении по Северному морскому пути действуют правила судоходства, которые определяют законы России. Есть среди них и имеющие отчетный характер. К примеру, при пересечении Западного или Восточного рубежа капитан ежедневно обязан отправлять в Администрацию Северного морского пути основополагающие сведения о своем корабле. К ним относятся географические координаты, точный курс, запланированное время пребывания морского судна в акватории Арктики, скорость. Также необходимо сообщать сведения о наличии льдов на пути следования.

Помимо этого, в случае обнаружения источника загрязнения на пути следования, капитан должен незамедлительно сообщить об этом в Администрацию Северного морского пути. Если наблюдается плотная концентрация льда, в условиях которой судно не имеет возможности передвигаться, необходимо постоянно находиться на связи с Администрацией и координировать свои действия во время морского прохождения с ледокольной флотилией.

В некоторых случаях термин Северный морской путь мореплаватели заменяют понятием площади. Можно сказать, что он простирается в диапазоне территориальных вод 12 миль широтой, а также экономической зоны свободного плавания судов 200 миль длиной.

Существует еще одно мнение, бытующее среди мореплавателей, согласно которому, Северный путь представляет собой совокупность ряда судоходных трасс, не имеющих постоянной протяженности. В данном случае Северо – Восточный путь зависит от того, какой толщины арктический лед и в каких местах он располагается.

В общей сложности Севморпуть включает больше 70 крупных пунктов и портов. А для ряда районов данного региона (побережье Якутии с прилегающими районами, Чукотка) Северный морской путь является единственной магистралью, которая связывает их с Большой Землей.

Главная особенность передвижения по Севморпути заключается в том, что оно невозможно без ледоколов. В настоящий момент здесь используются шесть атомных ледоколов. С их помощью решаются проблемы функционирования пути в целом, упрощается доступ к арктическому шельфу и регионам Крайнего Севера.

Проводка кораблей при помощи ледоколов осуществляется на протяжении 8000 миль (от Мурманска до Владивостока). В этих городах работают две наиболее крупные компании, занимающиеся вопросами организации Северо-Восточного судоходства.

Для России Северный морской путь в качестве транспортной артерии имеет огромное значение, особенно для тех областей, которые связывают с водами Ледовитого океана большие реки – Индигирка, Лена, Обь, Енисей, Хатанга и др. Это они принимают непосредственное участие в формировании СМП. Продолжительность передвижения судов по трассе Мурманск — Берингов пролив зависит от климатических условий и определенного маршрута (традиционный – 3500 миль, центральный – 3029, высокоширотный – 2890 и околополюсный – 2700 миль).

Глобальное потепление несет с собой ряд перемен, которые коснутся и непосредственно северной морской трассы. Так, возможно, будет организовано межконтинентальное сообщение по Северному Ледовитому океану, в перспективе будут увеличены сроки навигации. Появится также возможность организовать на пути комбинированные железнодорожные и морские коридоры для транспортировки грузов со стороны Америки в азиатские регионы. При этом порты Архангельск или Мурманск имеют шансы стать ключевыми на этих магистралях.

маршрут, история освоения и ближайшие экспедиции

Северный морской путь — один из самых значимых и уникальных маршрутов мира. Он кратчайшим расстоянием соединяет Европу с Дальним Востоком и проходит мимо самых известных арктических территорий. Этот маршрут привлекал исследователей, первопроходцев и купцов, начиная с XIII века. С середины 2000-х годов у обычных туристов появилась возможность пройти по легендарной арктической трассе! Правда, круизы по Севморпути отправляются всего лишь раз в два года. Рассказываем, чем же уникален этот маршрут и как попасть в экспедицию по нему.

 

Маршрут Северного морского пути

Северный морской путь (СМП) официально стартует в Мурманске. Первая часть его идет вдоль Западной и Восточной Сибири до побережья Чукотки, далее через Берингов пролив трасса проходит до Владивостока. Несмотря на суровую климатическую зону, по которой проложен путь, он остается востребованным из-за кратчайшего расстояния между Европой и Дальним Востоком.

 

Так, расстояние от Петербурга до Владивостока по СМП составляет 14000 км. Если же отправиться морем через Суэцкий канал, то преодолеть придется порядка 23000 км. Для северных европейских стран дорога в Азию через Арктику и Берингов пролив также будет быстрее, чем через Индийский океан. Например, из Мурманска в Йокогаму по северу нужно пройти 10700 км, а по югу уже 24000 км. В общем, выгода очевидна!

Что касается карты самого маршрута, то он проходит через пять морей акватории Северного Ледовитого океана. Далее от Чукотки до Владивостока суда плывут по Берингову морю и части Тихого океана. За все время в пути корабли проходят архипелаг Новая земля, Землю Франца-Иосифа, мыс Челюскин на Таймыре (крайнюю северную точку Евразии) и мыс Дежнева на Чукотке (крайнюю восточную точку континента). Остановки возможны в крупных портах Нарьян-Мар, Дудинка, Диксон, Игарка, Певек и Тикси.

В связи с климатическими особенностями навигация по маршруту идет лишь 2-4 месяца в году. Использование атомных ледоколов для прохода Северным морским путем позволяет совершать плавания круглогодично. Однако, из-за значительной стоимости провода судов через льды, экспедиции (в том числе и туристические) отправляются в плавание преимущественно в летние месяцы.

 

История освоения Северного морского пути

Первые плавания по Северо-Восточному проходу (так до XX века называли Севморпуть) совершали поморы еще в XIII веке. Правда, по арктическим территориям они проходили совсем небольшие расстояния. Настоящий бум исследования Северного морского пути случился в эпоху Великих Географических открытий. Захватившая Европу мечта найти путь в далекие и богатые азиатские земли привлекла внимание и к арктическому маршруту. 

 

Первыми на него вышли английские и голландские мореплаватели, которые хотели проплыть севером и найти проход в Китай. Однако по скованным льдами морям им удалось продвинуться лишь до архипелага Новая Земля (Архангельская область). В начале XVII века по приказу Бориса Годунова в Западной Сибири был построен первый русский город за полярным кругом — Мангазея. Сейчас это территория Ямало-Ненецкого автономного округа. Мангазея считалась богатейшим торговым портом, куда по СМП и устремились европейские купцы. Однако после Смуты, опасаясь колонизации сибирских земель, царь Михаил Федорович запретил иностранцам плавание по северным морям. Активное исследование маршрута было отложено на несколько веков.

Интерес к СМП вернулся лишь в XIX веке. Северные и дальневосточные территории страны, богатые полезными ископаемыми, лесом и другими природными ресурсами, нужно было как-то снабжать и вывозить оттуда добытое. Тогда снова обратили внимание на арктический маршрут. Официальное открытие Северного морского пути состоялось в 1878-1879 годах, когда прошло первое плавание вдоль всей северной магистрали. Совершила его экспедиция шведа Эрика Норденшельда, снаряженная на средства шведского купца Оскара Диксона и российского предпринимателя Александра Сибирякова.

 

Правда, тогда плавания по арктической трассе занимали несколько лет. Чтобы преодолеть весь путь за одну навигацию пришлось ждать изобретения ледоколов. Таким образом, пройти весь Севморпуть за один сезон удалось только в 1932 году. Сделала это экспедиция под управлением советского исследователя Отто Шмидта. Первое транспортное плавание состоялось в 1935 году, тогда по северной морской трассе прошли лесовозы. До сих пор СМП остается важной транспортной магистралью страны, через которую проходит Северный завоз, снабжаются российские арктические территории и вывозятся добытые полезные ископаемые.

 

Экспедиции по Северному морскому пути

До 1991 года СМП был закрыт для иностранных кораблей, да и туристических круизов тогда не устраивали. Интерес к маршруту вырос в середине 2000-х годов, когда из-за глобального потепления навигация стал длиннее и частично отпала необходимость оплачивать проход в сопровождении ледоколов. Тогда же начали устраивать первые круизы по Северному морскому пути.

Сейчас международные экспедиционные суда, проезд на которых доступен туристам, отправляются по СМП раз в два года. Причем количество мест ограничено. Например, в ближайшую экспедицию по Северному морскому пути, которая состоится в августе 2021 года, сможет отправиться только 100 человек (по 50 на каждый проход). Если вы всегда мечтали увидеть за одну поездку всю Арктику и пройти легендарным маршрутом, то стоит поторопиться!

 

Однако не думайте, что на протяжении всей экспедиции вы будете лишь сидеть на борту корабля и смотреть на арктические просторы. За время в пути вы увидите:

• главные достопримечательности Чукотки, мысы Челюскин и Дежнева;
• гренландских китов и белух, белых медведей и моржей, огромные колонии северных птиц и лежбища тюленей;
• заповедник на острове Врангеля, входящий в список Всемирного наследия ЮНЕСКО;
• удаленные от цивилизации деревни чукчей-оленеводов и эскимосов;
• старые маяки и заброшенные метеорологические станции на необитаемых арктических островах;
• самую северную территорию на планете — Землю Франца-Иосифа.

 

Вся поездка займет 27 дней. Причем отправиться в нее можно как из Анадыря в Мурманск, так и на обратном пути из Мурманска в Анадырь. Сопровождать группу будут профессиональные гиды и ученые. Помимо прогулок и экскурсий, программа экспедиции включает научно-просветительские лекции об Арктике, истории ее освоения, флоре и фауне региона. В свободное время на корабле туристы могут отдыхать в лаунж-зоне, баре или библиотеке.

 

Посмотрите лекцию Григория Цидулко — зоолога, фотографа и полярного гида, который с 2012 года работает на туристических судах в Арктике и Антарктике:
 

 

Ловите еще больше идей самых необычных путешествий — смотрите нашу коллекцию круизов. Если нужна помощь с выбором, звоните по тел. +7 (495) 104-64-36 или пишите на [email protected]

Северный морской путь — территориальные воды России или международный транспортный путь?



Проблема определения правового статуса Северного морского пути (далее — СМП) является очень важной и актуальной на сегодняшний день. Как мы можем видеть, Россия все больше и больше укрепляет свои позиции в СМП, пытаясь уровнять правовой статус СМП с правовым статусом своих территориальных вод. Так Россия полностью поставила под свой контроль судоходство на данной трассе. Насколько это соответствует нормам международного права, и какое видение этой проблемы в современном мире?

Северный морской путь — самый короткий морской путь между Европейской Россией и Дальним Востоком, который проходит по морям Северного Ледовитого океана (Баренцево, Карское, Лаптевых, Восточно-Сибирское, Чукотское моря) и частично Тихого океана (Берингово море). На основании норм международного права, затрагивающих правовой режим территориального и внутреннего морей, исключительной экономической зоны и континентального шельфа, а также норм национального законодательства РФ, мы видим, что для плавания по трассам Северного морского пути предусмотрен особый режим, правила которого определяет Россия. СМП представляет собой альтернативу транспортным Суэцкому и Панамскому каналам. Так, например, от Санкт-Петербурга до Владивостока по СМП — 14 тыс. км, через Суэцкий канал — 23 тыс. км, вокруг Африки — почти 30 тыс. км. [1] СМП также имеет большое значение для связи стран Евразийского континента с богатой углеводородами Арктикой. Россия планирует использовать ее в качестве стратегической ресурсной базы [2]. Как мы видим, СМП является весьма интересным проектом для нашей страны. Однако использовать его хотят и иные страны, имеющие собственные национальные интересы в отношении данной магистрали. Так, в частности, весь морской грузопоток, идущий в Китай, проходит через СМП. Сам Китай планирует к 2025 году осуществлять до 20 процентов внешнеторговых перевозок по транспортной магистрали. Также Китай настаивает на том, что особый режим использования СМП не распространяется на проход коммерческих судов, в силу того, что СМП является международной транспортной магистралью. Мы можем сделать вывод, что СМП, безусловно, необходим для Китая и его торговых партнеров [3].

Освоение Арктики, изучение и защита ее природы, согласование действий приарктических государств для решения арктических проблем осуществляет региональная международно-правовая организация — Арктический Совет. В связи с тем, что СМП является транспортной магистралью, ведущей в Арктику, деятельность Арктического Совета распространяется в определенной мере и на него. Членами данной организации являются арктические и приарктические государства: РФ, США, Дания, Исландия, Канада, Норвегия, Швеция, Финляндия. Примечателен тот факт, что все перечисленные страны, за исключением Финляндии, являются странами НАТО, что ставит Россию в крайне сложную ситуацию. Происходит конфронтация интересов альянса и РФ. США настаивает на том, что Россия угрожает арктическим территориям альянса и планирует постепенное вытеснение других стран с этого региона. В связи с этим происходит наращивание военных сил НАТО в Арктике, и в частности вдоль СМП, не входящем в территорию РФ. Россия против присутствия сил альянса в Арктике [4].

Число стран, желающих использовать и осваивать СМП, из года в год растет. В мае 2013 г. странами-наблюдателями Арктического совета стали Япония, Китай, Сингапур. Страны Евросоюза и прочие страны АТР также активно интересуются транспортной магистралью [5]. Как мы видим, Россия далеко не единственная страна, предъявляющая требования на использование СМП и освоение Арктики.

Следует обратить внимание на статью 5.1 КТМ РФ [6], которая устанавливает акваторию СМП. Анализируя текст статьи, мы увидим, что граница представляет собой не единую неподвижную линию, а набор территорий, по которым СМП может проходить. Таким образом, СМП не имеет единой фиксированной трассы, статья дает лишь определяет координаты местностей, где трасса может проходить. Это связано с тем, что потоки СМП неустойчивы и их направление во многом зависит от внешних факторов: замерзания морей, погодных и иных гидрологических и климатических условий. Анализируя географическое положение СМП, становится ясно, что большая часть его акватории постоянно находится либо в границах территориального моря (12 морских миль), либо в границах исключительной экономической зоны (200 морских миль) или континентального шельфа РФ. Если на участки СМП, находящиеся в территориальном море распространяется суверенитет РФ, то на участки, проходящими через исключительную экономическую зону и континентальный шельф Россия имеет только ряд суверенных прав, среди которых нет права на ограничение прохода иностранных судов [7]. На первый взгляд у России отсутствуют права на полный контроль СМП, однако de facto она его осуществляет. Насколько юридически правомерны такие действия со стороны РФ?

Изучение и освоение Арктики Россией началось еще с 11 века. Именно тогда русские мореплаватели вышли в моря Северного Ледовитого океана. В 12-13 веках Россией были открыли острова Вайгач, Новая Земля, а в конце 15 века — острова архипелага Шпицберген, остров Медвежий. В 18 веке всё сибирское побережье Северного Ледовитого океана до мыса Большой Баранов было исследовано, описано и нанесено на карты. Важную роль в освоении Арктики имел СМП [8]. Начиная с 1821 года, на территории Арктики велись активные астрономические и геодезические работы, физико-географические и гидрографические исследования.

Современные ученые — правоведы [9] отмечают, что РФ вполне может требовать установления суверенитета над СМП и территорией Арктики в силу права первооткрытия, которое было достаточным основанием, согласно международному праву того времени, для распространения своей власти на территории. Так Доктрина Открытия 1853 года, сформулированная Верховным Судом США для оправдания существования колониального режима говорит о том, что открытые территории признаются частью той страны, подданным которой является открыватель. Нормы данной доктрины можно вполне использовать для объяснения притязаний России на СМП [10].

В то же время следует говорить о том, что Россия, на протяжении долгого времени, не только реализовывала властные правомочия в отношении СМП и Арктики, но и активно создавала законодательство в отношении этих территорий. В 19-20 веках был издан ряд нормативно-правовых актов, закрепляющий суверенитет России на приарктические территории. Так Инструкция 1893 г. определила, что «под суверенитет России подпадают все заливы, бухты и рейды «русского побережья Северного Ледовитого океана и все Белое море к югу от линий, соединяющих входные мысы». Постановление Президиума ЦИК СССР от 15 апреля 1926 г. «Об объявлении территорией Союза ССР земель и островов, расположенных в Северном Ледовитом океане» [11] распространяет суверенитет СССР на все открытые, так и могущие быть открытыми в дальнейшем и не находящиеся под юрисдикцией иных государств земли и острова, расположенные в Северном Ледовитом океане.

Стоит говорить о том, что деятельность России полностью соответствовала международно-правовым нормам. Помимо России, признавала свой суверенитет над арктической территорией и Норвегия. В 1925 году она объявила своей территорией архипелаг Шпицберген, с установлением статуса внутренних вод на прибрежные акватории. В 1985 году Канада провела схожую с СССР работу — объявила своими проливы, внутри Канадского Арктического архипелага. Более того деятельность этих стран не встретила активного сопротивления со стороны мирового сообщества [12].

Россия ведет активную работу по изучению и освоению СМП уже не первый век и в связи с этим занимает лидирующие позиции в арктическом регионе. США крайне негативно реагирует на то, что наша страна диктует условия пользования СМП мировому сообществу. Так в 1964 году советские власти задержали два военных корабля США, проходящих участок СМП вдоль арктического побережья СССР. Правительство СССР направило в Посольство США ноту протеста о незаконном проходе судов иностранного государства по внутренним морям РФ. СССР настаивал на том, что всем иностранным судам необходимо согласовывать свой проход через внутренние воды СССР с Правительством СССР. В 1965 году США направили встречную ноту протеста, в которой оспаривали доводы СССР. США утверждали, что СМП является международным транспортным путем и на него не может распространяться суверенитет какой-либо страны и, следовательно, все государства должны иметь право свободного прохода по этому маршруту [13].

Как мы видим, хоть деятельность России и не встречала сильного сопротивления со стороны мирового сообщества, тем не менее, нормы международного права прямо не закрепляют воды СМП за Россией, не приравнивают их в правовом статусе с ее территориальными водами, а также не обозначают иных оснований на закрепление права владения на весь СМП за Россией. Это говорит о том, что Россия не имеет правовых оснований осуществлять контроль всей транспортной магистрали. Более того, учитывая, что территория подконтрольных участков постоянно меняется из-за природных условий, у России возникают большие сложности по координации использования СМП в том числе и другими странами. В связи с этим мы приходим к выводу, что Россия должна утратить лидирующую роль в управлении СМП. Однако нужно обратить внимание на два условия, которые оправдывают политику РФ в связи с регулированием данной трассы.

Во-первых, СМП является единой транспортной коммуникацией, часть которой круглогодично простирается в территориальных водах РФ. Это позволяет говорить о том, что иностранные суда в любом случае не смогут пройти весь СМП без согласия России на их пропуск через свои суверенные территории.

Во-вторых, неарктическое государство не сможет осуществлять свою деятельность в регионе без согласия прибрежного арктического государства предоставить свою территорию для швартовки иностранных судов, обеспечить их средствами связи, проводить спасательные операции в случае стихийных бедствий, реализовать в случае необходимости природоохранные мероприятия и на совершение прочих действий, необходимых для комфортного и безопасного использования СМП [5].

Таким образом, можно сделать вывод о том, что хоть РФ и не обладает правами на контроль всего СМП, тем не менее, такой контроль необходим исходя из принципов целесообразности, логичности, продуктивности и безопасности. В настоящее время мы видим, что уточнение правового режима морских районов Арктики приарктическими странами и, в первую очередь, — Россией неизбежно и необходимо.

Арктика является районом крайнего севера, воды которого регулярно подвергаются замерзанию. Это позволяет РФ применять статью 234 Конвенции ООН по морскому праву, которая говорит о том, что прибрежные государства могут применять национальные законы в границах исключительной экономической зоны в тех районах, которые подвержены покрытию льдами, для обеспечения экологической безопасности этих районов [14]. Ограничение движения судоходства на СМП можно считать действиями, направленными на защиту морской среды и обеспечением международной экологической безопасности. Бесконтрольное судоходство по покрытым льдом участкам СМП безусловно являлось бы экологически вредным фактором воздействия на окружающую среду и вело бы к ухудшению экологической обстановки. Основываясь на данном тезисе, а также беря во внимание тот факт, что СМП это единая транспортная магистраль, часть которой постоянно проходит в границах РФ, Россия применяет данную статью ко всему СМП. Так, на базе принципа обеспечения экологической безопасности, в Арктике установлены Правила плавания в акватории Северного морского пути от 17 января 2013 года [7]. Россия не единственная страна, которая устанавливает ограничение судоходства в водах, в которых должно действовать правило свободного мореплавания, идеями защиты от загрязнения для обеспечения предотвращения мировой экологической угрозы. Точно такого же мнения придерживается Канада, обосновывая свои полномочия над исключительной экономической зоной Арктики, поставив под контроль движение иностранного морского транспорта в границах канадских арктических вод. Для обеспечения своей политики был издан Акт о предотвращении загрязнении арктических вод 1985 года, который позволяет Канаде устанавливать региональные стандарты судоходства и ограничивать движения судов, не соответствующим этим стандартам в границах своей исключительной экономической зоны [15].

Тем не менее, нельзя говорить о том, что РФ и иные страны арктического региона намерены изолировать весь прочий мир от возможности использования СМП. Министр иностранных дел РФ считает, что СМП должен обеспечивать интересы стран-участниц Арктического Совета, его наблюдателей, а также иных заинтересованных государств. Страны должны осуществлять политику регионального сотрудничества, поиск совместного решения проблем, связанных с освоением и использованием СМП и исследованием Арктики. Однако РФ не должна уступать свой приоритет в использовании и управлении СМП, который складывался на протяжении нескольких веков. Только учитывая интересы всех заинтересованных сторон возможно мирное эффективное международное исследование и использование ресурсов и пространств Арктики и управление СМП [16].

Литература:

1. Куватов В.И. Потенциал Северного морского пути Арктической зоны России. Факторы и стратегия развития // Науковедение. — 2014. — № 6. — С. 1-16. URL: http://naukovedenie.ru/PDF/20TVN614.pdf — (дата обращения: 30.03.2017).
2. Экономика и геополитика Арктики // Фонд стратегической культуры. URL: http://m.fondsk.ru/news/2015/12/18/ekonomika-i-geopolitika-arktiki-37483.html — (дата обращения: 30.03.2017).
3. Лукин Ю.Ф. Северный морской путь оживает // Арктика и север — 2011 — С. 1-29. URL: http://www.narfu.ru/aan/arctic_news/SMP.pdf — (дата обращения: 30.03.2017).
4. НАТО посягает на Арктику и Севморпуть // Аналитический портал Pravda.ru. URL: http://www.pravda.ru/world/13-12-2014/1239709-nato-0/ — (дата обращения 30.03.2017).
5. Гаврилов В.В. Правовой статус Северного морского пути РФ // Докипедия. URL: http://dokipedia.ru/document/5210123 (дата обращения 30.03.2017).
6. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации: федеральный закон от 30.04.1999 N 81-ФЗ (ред. от 13.07.2015) (с изм. и доп., вступ. в силу с 24.07.2015) // «Российская газета», N 85-86, 01-05.05.1999.
7. Правила плавания в акватории Северного морского пути // Официальный сайт Администрации СМП. URL: http://www.nsra.ru/ru/pravila_plavaniya/ (дата обращения 30.03.2017).
8. История освоения Арктики в XVIII веке // Арктика Антарктика. URL: http://www.arktika-antarktida.ru/arktikahistory3.shtml (дата обращения 30.03.2017).
9. Овлащенко А. В. Проблемы правового режима Северного морского пути // Транспортное право — 2007 — № 2. URL: http://w.pc-forums.ru/o4813.html (дата обращения 30.03.2017).
10. Предварительное исследование последствий для коренных народов международно-правовой концепции, известной как «доктрина открытия» // Официальный сайт ООН. URL: http://www.un.org/esa/socdev/unpfii/documents/E.C.19.2010.13 %20RU.pdf (дата обращения 30.03.2017).
11. Об объявлении территорией союза ССР земель и островов, расположенных в северном ледовитом океане: постановление Президиума ЦИК СССР от 15.04.1926. // Петербуржский правовой портал. URL: http://ppt.ru/newstext.phtml?id=18601 (дата обращения 30.03.2017).
12. A. Chircop, I. Bunik, M. L. McConnel, K. Svendsen. Course Convergence? Comparative Perspectives of the Governance of Navigation and Shipping in Canadian and Russian Arctic Waters // Ocean Yearbook — 2014. — № 28. — С. 307. (дата обращения 30.03.2017).
13. Арктика может стать новым предметом споров США и России // Аналитический портал «Око планеты». URL: https://oko-planet.su/politik/politiklist/236931-arktika-mozhet-stat-novym-predmetom-sporov-ssha-i-rossii-the-atlantic-ssha.html (дата обращения 30.03.2017).
14. Конвенция Организации Объединенных Наций по морскому праву: конвенция ООН (Заключена в г. Монтего-Бее 10.12.1982) // Собрание законодательства РФ. 1 декабря 1997 г. N 48. Ст. 5493.
15. Международно-правовые проблемы раздела экономических пространств Арктики // Вся Норвегия на русском. URL: http://www.norge.ru/artcitclov/ (дата обращения 30.03.2017).
16. Лавров С.В. Нуукская Декларация: новый этап сотрудничества арктических государств // Арктика: экология и экономия — 2011 — № 3. URL: http://www.mid.ru/press_service/minister_speeches/-/asset_publisher/7OvQR5KJWVmR/content/id/190410

Основные термины (генерируются автоматически): россия, РФ, Арктика, исключительная экономическая зона, Северный Ледовитый океан, США, Канада, правовой статус, Северный морской путь, транспортная магистраль.

СЕВЕРНЫЙ МОРСКОЙ ПУТЬ • Большая российская энциклопедия

• 
• 
• 

  В книжной версии

  Том 29. Москва, 2015, стр. 639-640

• 

  Скопировать библиографическую ссылку:

  ---

Авторы: В. М. Котляков

СЕ́ВЕРНЫЙ МОРСКО́Й ПУТЬ (СМП), Се­ве­ро-Вос­точ­ный про­ход (до нач. 20 в.), глав­ная рос. мор­ская ком­му­ни­ка­ция в Арк­ти­ке, про­хо­дя­щая вдоль сев. бе­регов Рос­сии по мо­рям Сев. Ле­до­ви­то­го ок. (Ба­рен­це­во, Кар­ское, Лап­те­вых, Вос­точ­но-Си­бир­ское, Чу­кот­ское) и час­тич­но Ти­хо­го ок. (Бе­рин­го­во м.), со­еди­няю­щая ев­ро­пей­ские и даль­не­во­сточ­ные пор­ты, а так­же устья су­до­ход­ных си­бир­ских рек в еди­ную транс­порт­ную сис­те­му. Ог­ра­ни­чен зап. вхо­да­ми в но­во­зе­мель­ские про­ли­вы и ме­ри­диа­ном, про­хо­дя­щим на се­вер от мы­са Же­ла­ния, и на вос­то­ке в Бе­рин­го­вом про­ли­ве па­рал­ле­лью 66° с. ш. и ме­ри­диа­ном 168°58′37″ з. д. Его дли­на от Кар­ских Во­рот до бух­ты Про­ви­де­ния ок. 5610 км, про­тя­жён­ность при­мы­каю­щих к не­му су­до­ход­ных реч­ных пу­тей ок. 37000 км. Аль­тер­на­ти­вой СМП слу­жат транс­порт­ные ар­те­рии, про­хо­дя­щие че­рез Су­эц­кий, Па­нам­ский ка­на­лы или оги­баю­щие мыс Доб­рой На­де­ж­ды. От С.-Пе­тер­бур­га до Вла­ди­во­сто­ка по СМП 14280 км, че­рез Су­эц­кий ка­нал 23200 км, во­круг мы­са Доб­рой На­де­ж­ды 29400 км.

Про­вод­ка транс­пор­тов че­рез ле­до­вые мас­си­вы воз­мож­на толь­ко с по­мо­щью ле­до­ко­лов. Для экс­плуа­та­ции СМП со­зда­ны спец. служ­бы: па­ро­ход­ст­ва, мор­ские, реч­ные и авиац. пор­ты, гид­ро­графич. и про­мыш­лен­но-транс­порт­ные пред­при­ятия, на­уч. ин-ты и сеть по­ляр­ных гид­ро­ме­тео­стан­ций. СМП об­слу­жи­ва­ет пор­ты Арк­ти­ки и круп­ных рек Си­би­ри, обес­пе­чи­ва­ет ввоз про­до­воль­ст­вия, то­п­ли­ва, обо­ру­до­ва­ния; вы­воз ле­са, по­лез­ных ис­ко­пае­мых. Зап. сек­тор Арк­ти­ки от Мур­ман­ска до Ду­дин­ки об­служи­ва­ет­ся ле­до­ко­ла­ми Мур­ман­ско­го, Вос­точ­ный – от Ду­дин­ки на вос­ток – Даль­не­во­сточ­но­го мор­ских па­ро­ходств.

Совр. СМП – итог мно­го­ве­ко­во­го ос­вое­ния сев. ок­ра­ин Рос­сии, его ис­то­рия на­чи­на­ет­ся с пер­вых пла­ва­ний по­мо­ров в 11–13 вв., идея прак­тич. ис­поль­зо­ва­ния СМП вы­ска­за­на рус. ди­пло­ма­том Д. Ге­ра­си­мо­вым в 1525. Ос­вое­ние арк­тич. мор. по­бе­ре­жья ве­лось си­бир­ски­ми ка­за­ка­ми и «про­мыш­лен­ны­ми людь­ми». Пла­ва­ние ле­том 1648 из устья Ко­лы­мы к р. Ана­дырь Се­мё­на Деж­нё­ва с то­ва­ри­ща­ми до­ка­за­ло раз­дель­ность Ев­ра­зии и Аме­ри­ки и на­ли­чие мор. про­хо­да из Се­вер­но­го Ле­до­ви­то­го ок. в Ти­хий ок. Вид­ное ме­сто в этом изу­че­нии за­ня­ли две Кам­чат­ские экс­пе­ди­ции под на­чаль­ст­вом В. Бе­рин­га, вы­со­ко­ши­рот­ная экс­пе­ди­ция во гла­ве с В. Я. Чи­ча­го­вым, Се­ве­ро-Вос­точ­ная – И. Бил­линг­са – Г. А. Са­ры­че­ва, Усть-Ян­ская и Ко­лым­ская экс­пе­ди­ции под рук. П. Ф. Ан­жу и Ф. П. Вран­ге­ля, но­во­зе­мель­ские экс­пе­ди­ции Ф. П. Лит­ке, П. К. Пах­ту­со­ва и А. К. Ци­воль­ко. Ре­зуль­та­ты их иссле­до­ва­ний пред­ре­ши­ли во­прос о воз­мож­но­сти су­до­ход­ст­ва по СМП. С 1877 на­ча­лись эпи­зо­дич. Кар­ские экс­пе­ди­ции с це­лью вы­во­за че­рез Кар­ское м. на ми­ро­вой ры­нок си­бир­ской с.-х. про­дук­ции и по­лез­ных ис­ко­пае­мых. До 1919 из-за от­сут­ст­вия в сев. мо­рях долж­но­го на­ви­гац. обо­ру­до­ва­ния, пор­тов, ле­до­ко­лов из 122 экс­пе­ди­ций толь­ко 75 про­шли ус­пеш­но. В 1878–79 швед. экс­пе­ди­ция Н. А. Э. Нор­ден­шель­да со­вер­ши­ла пер­вое сквоз­ное пла­ва­ние по СМП с зи­мов­кой у по­бе­ре­жья Чу­кот­ско­го п-ова. Сре­ди на­уч. экс­пе­ди­ций это­го пе­рио­да вы­де­ля­ют­ся: рос­сий­ские – под ко­манд. С. О. Ма­ка­ро­ва, Э. В. Тол­ля, Г. Л. Бру­си­ло­ва и В. А. Ру­са­но­ва, Г. Я. Се­до­ва, Б. А. Виль­киц­ко­го; ино­стран­ные – аме­ри­кан­ская Дж. Де-Лон­га, нор­веж­ские – во гла­ве с Ф. Нан­се­ном и во гла­ве с Р. Амунд­се­ном. По­яв­ле­ние па­ро­во­го фло­та, изо­бре­те­ние ра­дио, по­строй­ка ле­до­ко­лов по­слу­жи­ли бо­лее вы­со­ко­му уро­в­ню ис­сле­до­ва­ний СМП. Во вре­мя Гра­ж­дан­ской вой­ны 1917–22 адм. А. В. Кол­чак 23.4.1919 впер­вые рас­по­ря­дил­ся о соз­да­нии К-та СМП, ко­то­рый по­сле по­ра­же­ния Вост. фрон­та Рус. ар­мии в Си­би­ри в пол­ном со­ста­ве был вве­дён в со­став уч­ре­ж­де­ний Сиб­рев­ко­ма. С 1921 ус­пеш­но осу­ще­ст­в­ля­ют­ся Кар­ские экс­пе­ди­ции, а с 1923 – Ко­лым­ские рей­сы, под­го­то­вив­шие поч­ву для от­кры­тия мо­ре­пла­ва­ния по всей трас­се СМП. В 1932 экс­пе­ди­ция на ле­до­коль­ном па­ро­хо­де «Алек­сандр Си­би­ря­ков» во гла­ве с О. Ю. Шмид­том впер­вые про­шла из Ар­хан­гель­ска до Бе­рин­го­ва прол. без зи­мов­ки, до­ка­зав воз­мож­ность экс­плуа­та­ции СМП. В 1932 соз­да­но Глав­ное управ­ле­ние СМП (Глав­сев­мор­путь), ко­то­ро­му по­ру­ча­лось про­ло­жить окон­ча­тель­но СМП от Бе­ло­го м. до Бе­рин­го­ва прол. и обес­пе­чить безо­пас­ность пла­ва­ния. В 1930–40-е гг. по­строе­ны арк­тич. пор­ты Игар­ка, Дик­сон, Пе­век, Про­ви­де­ния и др. Пла­ва­ния на «Че­лю­ски­не» (1933–34) и «Лит­ке» (1934) ещё раз под­твер­ди­ли го­тов­ность СМП к со­вер­ше­нию по не­му гру­зо­вых рей­сов. Для ос­вое­ния СМП име­ли зна­че­ние: экс­пе­ди­ции – гид­ро­гра­фи­че­ская по изу­че­нию об­ста­нов­ки трас­сы и для со­став­ле­ния на­ви­гац. карт и ло­ций, вы­со­ко­ши­рот­ная на «Сад­ко» (1935), дрейф «Ге­ор­гия Се­до­ва» (1937–40), пер­вая на­уч. стан­ция «Се­вер­ный по­люс» (1937–38) во гла­ве с И. Д. Па­па­ни­ным, тран­сарк­тич. по­лё­ты из Мо­ск­вы в США (1937), ле­до­вые пат­ру­ли (с 1938), возд. экс­пе­ди­ция на по­люс от­но­си­тель­ной не­дос­туп­но­сти (1941), по­сле­во­ен­ные экс­пе­ди­ции – на ле­до­ко­ле «Се­вер­ный по­люс» в сев.-вост. мо­ря (1946), на «Лит­ке» в Кар­ское м. (1948), на том же суд­не (1955) и ди­зель-элек­тро­хо­де «Обь» (1956) в Грен­ланд­ское мо­ре. С 1948 про­во­дят­ся вы­со­ко­ши­рот­ные возд. экс­пе­ди­ции под назв. «Се­вер». Вы­са­жен­ные на дрей­фую­щие льды стан­ции бы­ли ба­за­ми дол­го­врем. на­уч. на­блю­де­ний. С 1950 по 2013 во льдах Арк­ти­ки ра­бо­та­ли дрей­фую­щие на­уч. стан­ции «Се­вер­ный по­люс» («СП»), все­го их бы­ло 40; в 2015 на­ча­ла ра­бо­ту дрей­фую­щая на­уч. стан­ция «Се­вер­ный по­люс–2015».

Сре­ди вы­даю­щих­ся пла­ва­ний по СМП по­сле 1935 – про­вод­ка во­ен. ко­раб­лей Балт. фло­та на Даль­ний Вос­ток (1936). В го­ды Вел. Отеч. вой­ны СМП – важ­ней­шая транс­порт­ная ма­ги­ст­раль Арк­ти­ки, по не­му осу­ще­ст­в­лял­ся про­ход бое­вых ко­раб­лей Ти­хо­оке­ан­ско­го фло­та в Ба­рен­це­во мо­ре. За 4 во­ен. го­да су­да­ми Глав­сев­мор­пу­ти вы­пол­нен боль­шой объ­ём во­ин­ских и нар.-хо­зяйств. пе­ре­во­зок. Че­рез арк­тич. пор­ты Нарь­ян-Мар, Игар­ка, Ду­дин­ка, Дик­сон, Тик­си флот снаб­жал­ся ка­мен­ным уг­лём (Пе­чор­ского и др. арк­тич. бас­сей­нов), во­ен. пром-сть – ни­ке­лем, ме­дью, ле­сом. Пе­ре­воз­ки вы­пол­ня­лись при про­ти­во­дей­ст­вии авиа­ции, под­вод­ных и над­вод­ных ко­раб­лей про­тив­ни­ка, в ми­ни­ро­ван­ных при­бреж­ных во­дах. Арк­тич. ком­му­ни­ка­ции за­щи­щал Сев. флот, су­до­ход­ст­во обес­пе­чи­ва­лось сис­те­мой мор. кон­во­ев. По СМП про­шли сот­ни су­дов, из них ок. 170 – в кон­во­ях. Бы­ло пе­ре­ве­зе­но св. 4 млн. т разл. гру­зов. С по­мо­щью ле­до­ко­лов не­ред­ко реч­ные су­да пе­ре­во­ди­ли из ев­роп. пор­тов на ре­ки Си­би­ри (с 1948), ры­бо­ло­вец­кие су­да – на Даль­ний Вос­ток (с 1951) и др. Всту­п­ле­ние в строй но­вых мощ­ных су­дов ле­до­во­го клас­са, усо­вер­шен­ст­во­ва­ние обо­ру­до­ва­ния арк­тич. пор­тов, соз­да­ние се­ти по­ляр­ных стан­ций и об­сер­ва­то­рий слу­жи­ли пре­вра­ще­нию СМП в ма­ги­ст­раль мас­со­вой пе­ре­воз­ки хо­зяйств. гру­зов.

В 1991 СМП от­крыт для ме­ж­ду­нар. су­до­ход­ст­ва. В 21 в. Рос­сия про­дол­жает ос­вое­ние и ис­поль­зо­ва­ние СМП, рас­ши­ре­нию ко­то­ро­го спо­соб­ст­ву­ет гло­баль­ное по­те­п­ле­ние кли­ма­та и со­кра­щение льдов в Арк­ти­ке. Од­на­ко по срав­не­нию с 1980-ми гг. объ­ём пе­ре­во­зок сни­зил­ся при­мер­но в 5–6 раз. В 2011 по это­му пу­ти про­шли 34 ком­мерч. суд­на (для срав­не­ния – че­рез Су­эц­кий ка­нал в год про­хо­дит 18000 су­дов). В 2013 тран­зит­ные пе­ре­воз­ки по СМП со­ста­ви­ли ок. 1,3 млн. т, до 2019 пред­по­ла­га­ет­ся уве­ли­че­ние гру­зо­по­то­ка до 50 млн. т/год. Судь­ба СМП в зна­чит. сте­пе­ни за­ви­сит от раз­ра­бот­ки раз­ве­дан­ных в его зо­не ми­нер. ре­сур­сов.

В 2012 при­нят Фе­де­раль­ный за­кон «О вне­се­нии из­ме­не­ний в от­дель­ные за­ко­но­дат. ак­ты РФ в час­ти гос. ре­гу­ли­ро­ва­ния тор­го­во­го мо­ре­пла­ва­ния в ак­ва­то­рии Се­вер­но­го мор­ско­го пу­ти», ко­то­рым пре­ду­смот­рен ряд мер по раз­ви­тию СМП, в т. ч. соз­да­ние ад­ми­ни­ст­ра­ции в фор­ме фе­де­раль­но­го гос. ка­зён­но­го уч­ре­ж­де­ния (ФГКУ), под­ве­дом­ст­вен­но­го Рос­мор­реч­фло­ту (ос­но­ва­но по рас­по­ря­же­нию Пра­ви­тель­ст­ва РФ от 15.3.2013). Су­ще­ст­ву­ет ме­ж­ду­нар. про­ект «Се­вер­ный мор­ской ко­ри­дор» по соз­да­нию на ба­зе СМП еди­ной транс­порт­ной сис­те­мы пор­тов и ин­фра­струк­ту­ры в сев. час­ти Ев­ро­пы.

Куда ведет Северный морской путь?

Арктика снова приковывает пристальное внимание СМИ и широкой общественности. В начале текущего года Россия и США продолжили обмениваться громкими заявлениями в отношении Северного морского пути (СМП). Так, в феврале 2019 г. российские СМИ растиражировали слова командующего ВМС США в Европе и Африке адмирала Джеймса Фогго о том, что «США не позволят России и Китаю господствовать в Арктике и контролировать Северный морской путь». Россия ответила объявлением о разработке правил прохода по СМП иностранных военных кораблей. Несмотря на то, что возникшая по этому поводу медийная шумиха содержит больше популистских и довольно безграмотных постулатов, к сожалению, поводов для серьезного размышления также хватает.

В настоящее время речь идет о планах России ввести для военных кораблей и иных пользующихся иммунитетом судов уведомительный порядок только в территориальном море в акватории СМП, а не во всей его акватории. Однако даже такой шаг, как и агрессивная риторика представителей властей США, являются очередным опасным сигналом о нарастании конфликтного потенциала в регионе. Несмотря на то, что на данный момент Арктика остается периферийным регионом для США со стратегической и военной точек зрения, введение уведомительного порядка может спровоцировать их на активизацию военно-морской деятельности в СМП в рамках программы FON. Разговоры об этом уже ведутся. Не исключен сценарий, при котором впоследствии это перерастет в открытый конфликт, подобный ситуации в Южно-Китайском море.

В таком случае самым важным будет, пожалуй, вопрос правоприменения: что будет предпринимать Россия, если США решат демонстративно направить свой военный корабль в территориальное море без уведомления российских властей. По международному праву, если какой-либо военный корабль не соблюдает правил прибрежного государства, касающихся прохода через территориальное море, и игнорирует любое обращенное к нему требование об их соблюдении, прибрежное государство может лишь потребовать от него немедленно покинуть территориальное море (ст. 30 Конвенции 1982 г.). Однако, надо признаться, не хотелось бы стать свидетелем того, как реальная ситуация на море станет проверкой на прочность приверженности сторон положениям международного права.

Арктика снова приковывает пристальное внимание СМИ и широкой общественности. В начале текущего года Россия и США продолжили обмениваться громкими заявлениями в отношении Северного морского пути (СМП). Так, в феврале 2019 г. российские СМИ растиражировали слова командующего ВМС США в Европе и Африке адмирала Джеймса Фогго о том, что «США не позволят России и Китаю господствовать в Арктике и контролировать Северный морской путь». Россия ответила объявлением о разработке правил прохода по СМП иностранных военных кораблей. Несмотря на то, что возникшая по этому поводу медийная шумиха содержит больше популистских и довольно безграмотных постулатов, к сожалению, поводов для серьезного размышления также хватает.

Общая международная обстановка в Арктике

Невзирая на популистские заявления некоторых представителей власти, официально Россия и США, как и другие страны, рассматривают Арктику как регион мира и сотрудничества. На эту цель всегда направлялись усилия российской дипломатии. Даже во времена резкого ухудшения отношений между нашей страной и Западом, вызванного событиями на Украине 2014 г., Арктику удавалось в целом удерживать от негативных последствий кризиса и даже наращивать взаимовыгодное сотрудничество. Примерами тому могут послужить заключение в мае 2017 г. Соглашения об укреплении международного научного сотрудничества в регионе, а также подписание в октябре 2018 г. соглашения между пятеркой прибрежных арктических государств и пятью крупными рыболовецкими державами о предотвращении нерегулируемого рыболовства в открытом море в центральной части Северного Ледовитого океана (СЛО). В двусторонних российско-американских отношениях в Арктике также были позитивные моменты — в 2018 г. Международная морская организация (ИМО) утвердила предложенную совместно Россией и США схему путей движения судов в Беринговом проливе.

В то же время нарастание напряженности между Россией и Западом не могло не сказаться на Арктике. Это проявилось, прежде всего, в сворачивании двусторонних и многосторонних каналов коммуникаций между силовыми ведомствами и военными структурами (единственным форматом в сфере арктической безопасности, в котором Россия продолжает участвовать, остается Арктический форум береговых охран). Данное обстоятельство приводит к росту недоверия между сторонами, неправильному восприятию действий в военной сфере и усилению агрессивной риторики с обеих сторон. В этих условиях может «выстрелить» любой застарелый спорный вопрос, остающийся в относительно бесконфликтной Арктике. Как мы можем видеть, в данном случае «сыграл» спор между США и Россией о правовом статусе и режиме судоходства по СМП.

Правовой режим судоходства по СМП и претензии США

Россия рассматривает СМП как свою «исторически сложившуюся национальную транспортную коммуникацию», и в этой связи был принят ряд нормативно-правовых актов, регулирующих судоходство по СМП. В соответствии с принятыми в 2013 г. Правилами плавания по СМП, в отношении судоходства по данному маршруту действует разрешительный порядок. Данное правило применимо ко всей акватории СМП, хотя она включает морские пространства с различным правовым статусом. Внутренние морские воды и территориальное море находятся под суверенитетом России, но в последнем действует право мирного прохода иностранных судов. Помимо этого, воды СМП составляют районы прилежащей зоны и исключительной экономической зоны (ИЭЗ) России, в которых наша страна имеет ряд суверенных прав и ограниченную юрисдикцию, (но не суверенитет), и к которым применима свобода судоходства. Однако распространить разрешительный порядок на территориальное море и ИЭЗ, невзирая на право мирного прохода и свободу судоходства, позволяют положения Конвенции 1982 г. В территориальном море прибрежное государство вправе принимать законы, в частности, в отношении безопасности судоходства и сохранения окружающей среды (ст. 21 Конвенции 1982 г.). Что касается ИЭЗ, то Россия опирается на статью 234 Конвенции 1982 г., дающую право прибрежным государствам принимать и осуществлять законы по предотвращению, сокращению и сохранению под контролем загрязнения морской среды с судов в покрытых льдами районах в пределах ИЭЗ.

США придерживаются иной позиции. С 1960-х гг. Соединенные Штаты оспаривали правовой статус некоторых проливов СМП. СССР исходил из того, что проливы Санникова, Дмитрия Лаптева, Вилькицкого и Шокальского составляют его исторические внутренние воды, на которые распространяется полный суверенитет нашего государства. США настаивают на том, что эти проливы являются международными и на них распространяется право транзитного прохода. В 1984 и 1985 гг. СССР уже путем проведения прямых исходных линий объявил своими внутренними водами значительные морские пространства Северного Ледовитого океана вдоль своего побережья [1], включая оспариваемые США проливы, что также вызвало протест Вашингтона.

До недавнего времени проливы были единственным спорным вопросом между Россией и США в том, что касается СМП. Однако 29 мая 2015 г. США направили России дипломатическую ноту, в которой содержатся претензии уже в отношении всего режима СМП в целом. Одним из поводов для озабоченности Вашингтона (целью данной статьи не является рассмотрение всех претензий США, для этого см. статью П.А. Гудева «Северный морской путь: национальная или международная транспортная артерия?») стало отсутствие в российском регулировании судоходства по СМП исключений для пользующихся иммунитетом военных кораблей, военно-вспомогательных судов, других судов, принадлежащих государству или эксплуатируемых им и используемых в данное время только для правительственной некоммерческой службы (далее — военные корабли).

Данный вопрос имеет ключевое значение для США в контексте регулирования судоходства в Арктике. Обеспечение свободы судоходства и поддержание возможности оперативной переброски военно-морских сил и военно-морского присутствия в ключевых стратегических регионах является одной из приоритетных задач политики США в Мировом океане. В арктической стратегии Соединенных Штатов отмечается, что сохранение всех прав, свобод и видов морепользования, предусмотренных международным правом, является приоритетом страны в регионе. Подобные формулировки содержатся в арктических стратегиях Министерства обороны, ВМФ и Береговой Охраны США.

С целью реализации данной политики в США в 1979 г. была запущена программа «Свобода судоходства» (Freedom of Navigation/FON). Программа реализуется в трех формах: 1) проведение двусторонних и многосторонних межправительственных консультаций; 2) подача дипломатических нот протеста и памятных записок; 3) проведение оперативных мероприятий с привлечением сил ВМФ США [2] . В рамках данной программы США проводят мероприятия, в частности, по оспариванию введения уведомительного или разрешительного порядка мирного прохода через территориальное море, особенно в отношении военных кораблей. Возможно, самым громким примером может служить серия демонстративных действий ВМФ США в Южно-Китайском море, направленных на опротестование разрешительного порядка доступа военных кораблей в территориальное море Китая.

Что собирается принять Россия?

В сентябре 2018 г. в акваторию Северного морского пути вошел корабль тылового обеспечения ВМС Франции «Рона». Навигация прошла без инцидентов. Однако вскоре после этого (а возможно, это была реакция на данный эпизод) в ноябре того же года в СМИ было опубликовано заявление главы Национального центра управления обороной России М. Мизинцева о том, что к началу навигационного сезона 2019 г. планируется ввести уведомительный порядок прохода по СМП в отношении иностранных военных кораблей. И уже в марте 2019 г. Минобороны России подготовило соответствующий проект изменения законодательства. Однако, как показывает анализ проекта, не все так категорично, как тиражируют СМИ.

Речь идет о проекте постановления Правительства России, который внесет изменения в Постановление Правительства РФ от 02.10.1999 N 1102 «О Правилах плавания и пребывания иностранных военных кораблей и других государственных судов, эксплуатируемых в некоммерческих целях, в территориальном море, во внутренних морских водах, на военно-морских базах, в пунктах базирования военных кораблей и морских портах Российской Федерации».

Изменения, вносимые в Правила, предполагают установление для иностранных военных кораблей и пользующихся иммунитетом судов:

1) необходимости подачи государством флага уведомления по дипломатическим каналам о планируемом проходе через территориальное море Российской Федерации в акватории СМП в срок не позднее 45 дней до предполагаемой даты его начала. При этом в уведомлении должны указываться государственная принадлежность кораблей и судов, цель плавания, планируемый маршрут и сроки плавания, название и основные параметры кораблей и судов, воинские звания и фамилии командира отряда кораблей и командира каждого корабля;

2) обязательной ледовой лоцманской проводки в территориальном море и внутренних морских водах в акватории СМП;

3) обязательной ледокольной проводки в территориальном море и внутренних морских водах в акватории СМП в случае необходимости, вызванной ледовой обстановкой и получении соответствующих рекомендаций.

Основная цель, согласно пояснительной записке — обеспечить безопасность морского судоходства в указанных районах, а также принятие мер, направленных на предотвращение, снижение и контроль загрязнения окружающей среды кораблями и судами в условиях «активизации в Арктической зоне военно-морской деятельности различных государств».

Подчеркнем еще раз, что речь идет только о внутренних водах и территориальном море России в акватории СМП. Согласно ст. 236 Конвенции 1982 г., положения Конвенции, касающиеся защиты и сохранения морской среды, не применяются к военным кораблям и пользующимся иммунитетом судам. Это касается и ст. 234, которая послужила основой для распространения Россией разрешительного порядка для невоенных судов в ИЭЗ. По этой причине действие российских правил плавания по СМП не может быть распространено на военные корабли в пределах ИЭЗ, о чем открыто говорится в пояснительной записке к проекту. Таким образом, можно сделать вывод о том, что Россия не собирается вводить уведомительный или разрешительный порядок для военных кораблей за пределами территориального моря в акватории СМП.

Что может быть оспорено?

Тем не менее введение уведомительного порядка для военных кораблей в пределах территориального моря сомнительно с точки зрения международного права. По крайней мере, аргументов для этого меньше, чем в случае введения разрешительного порядка для торговых судов в акватории СМП.

Иммунитет военных кораблей от юрисдикции и вмешательства прибрежных государств является одним из важнейших положений международного морского права. Такие суда пользуются иммунитетом независимо от категории морских пространств, в которых находятся. Особый статус военных кораблей закреплен, в частности, в ст. 30, 32, 58, 95-96, 236 Конвенции 1982 г. Даже находясь во внутренних водах и территориальном море в мирное время, военные корабли не могут быть арестованы, задержаны, обысканы прибрежным государством. Как и торговые суда, военные корабли пользуются правом мирного прохода через территориальное море. Естественно, если они при этом проявляют признаки агрессии или иным образом демонстрируют немирный характер своего пребывания, прибрежное государство может предпринять в своем территориальном море и внутренних водах меры для самообороны (ст. 25). Список действий, которые могут быть восприняты как нарушающие мирный проход, перечислены в ст. 19. Однако в остальном военные корабли изъяты из уголовной и гражданской юрисдикции прибрежного государства.

Примечательно, что в свое время СССР и США пришли к единому толкованию норм Конвенции 1982 г. относительно мирного прохода военных кораблей в территориальном море и закрепили это в Совместном заявлении 23 сентября 1989 г. [3] В частности, в нем подчеркивается, что «все суда, включая военные корабли, вне зависимости от груза, вооружения или типа двигательной установки в соответствии с международным правом пользуются правом мирного прохода через территориальное море, для которого не требуется ни предварительного уведомления, ни разрешения». До настоящего времени Россия исходила из тех же соображений. Однако, судя по всему, с принятием нового порядка произойдет отход нашей страны от данной позиции, по крайней мере в том, что касается СМП. Это, вероятно, вызовет протесты США.

Ссылка на интересы России по защите окружающей среды, содержащаяся в пояснительной записке к новому проекту, будет с большой долей вероятности оспорена США. Если в случае с разрешительным порядком для невоенных судов во всей акватории СМП действительно уместно говорить об особой ответственности прибрежного государства за обеспечение экологической безопасности арктических морей (это признается и поддерживается США в ноте 2015 г.), то в отношении военных кораблей этот аргумент не работает. Как уже отмечалось выше, ст. 236 Конвенции 1982 г. изымает военные корабли и пользующиеся иммунитетом суда из действия положений, касающихся защиты морской среды.

Помимо самой необходимости уведомлять Россию о проходе военных кораблей, оспариванию со стороны США и других государств могут быть подвергнуты конкретные положения нового проекта. Так, проект постановления вводит обязательство военных кораблей пользоваться российскими услугами по ледовой лоцманской проводке. В 1989 г. Вашингтон официально оспорил решение Финляндии ввести обязательную лоцманскую проводку для военных кораблей в своем территориальном море. По мнению США, для этого нет международно-правовых оснований и военный корабль, осуществляющий мирный проход в территориальном море, может принять или отклонить предложение лоцманских услуг по своему усмотрению в силу иммунитета [4].

Таким образом, в настоящее время речь идет о планах России ввести для военных кораблей и иных пользующихся иммунитетом судов уведомительный порядок только в территориальном море СМП, а не во всей его акватории. Однако даже такой шаг, как и агрессивная риторика представителей властей США, являются очередным опасным сигналом о нарастании конфликтного потенциала в регионе. Несмотря на то, что на данный момент Арктика остается периферийным регионом для США со стратегической и военной точек зрения [5], введение уведомительного порядка может спровоцировать их на активизацию военно-морской деятельности в СМП в рамках программы FON. Разговоры об этом уже ведутся. Не исключен сценарий, при котором впоследствии это перерастет в открытый конфликт, подобный ситуации в Южно-Китайском море.

В таком случае самым важным будет, пожалуй, вопрос правоприменения: что будет предпринимать Россия, если США решат демонстративно направить свой военный корабль в территориальное море без уведомления российских властей. По международному праву, если какой-либо военный корабль не соблюдает правил прибрежного государства, касающихся прохода через территориальное море, и игнорирует любое обращенное к нему требование об их соблюдении, прибрежное государство может лишь потребовать от него немедленно покинуть территориальное море (ст. 30 Конвенции 1982 г.). Однако, надо признаться, не хотелось бы стать свидетелем того, как реальная ситуация на море станет проверкой на прочность приверженности сторон положениям международного права.

1. Перечень географических координат точек, определяющих положение исходных линий для отсчета ширины территориальных вод, экономической зоны и континентального шельфа СССР у материкового побережья и островов Северного Ледовитого океана, Балтийского и Черного морей (утв. постановлениями Совета Министров СССР от 7 февраля 1984 г. и 15 января 1985 г.). http://www.un.org/depts/los/LEGISLATIONANDTREATIES/PDFFILES/RUS_1985_Declaration.pdf и http://www.un.org/Depts/los/LEGISLATIONANDTREATIES/PDFFILES/RUS_1984_Declaration.pdf

2. Roach J. A., Smith W. R. 2012. Excessive Maritime Claims. 3rd ed. Leiden: Martinus Nijhoff Publishers. С. 6

3. Joint Statement by the United States and Soviet Union, with Uniform Interpretation of Rules of International Law Governing Innocent Passage, September 23, 1989

4. Roach, сноска 13, p. 231

5. Загорский А.В. Нестратегические вопросы безопасности и сотрудничества в Арктике. М.: ИМЭМО РАН, 2016. 104 с.

Северный морской путь — РИА Новости, 05.08.2015

За одну навигацию Северный морской путь впервые был пройден экспедицией под руководством Отто Шмидта на судне «Сибиряков» в 1932 году.

Впервые в истории Северный морской путь под водой преодолела дизельная субмарина Щ-423 проекта «Щука». Экипаж под командованием капитана 3-го ранга Зайдулина 5 августа 1940 года отправился в переход по Северному морскому пути из Мурманска во Владивосток.

Переход длился 73 дня, субмарина прошла свыше семи тысяч морских миль, из которых более 600 миль во льдах. В дороге по Северному морскому пути субмарину сопровождали ледокол «Ленин» и транспорт «Александр Серов», на котором находились топливо, запасные детали, продовольствие и другие грузы. Этому походу было присвоено название «Экспедиция особого назначения — 10».

С началом Великой Отечественной войны опыт экспедиции подводной лодки «Щука» был использован в реальной боевой обстановке. Отряд подводных лодок Тихоокеанского флота Северным морским путем совершил скрытый поход в Атлантический и Ледовитый океаны.

Тихоокеанцы топили военные корабли и транспорты врага, сопровождали из Великобритании в Мурманск интернациональные морские караваны союзников, которые доставляли по ленд-лизу военную технику и боеприпасы.

В 1991 году Севморпуть был открыт для международного судоходства.

Северный морской путь — уникальный ресурс национальной экономики Российской Федерации, соединяющий порты европейского и дальневосточного побережий с портами в устьях сибирских рек в единую воднотранспортную систему.

Северный морской путь — кратчайший морской путь между Европейской Россией и Дальним Востоком, который проходит по морям Северного Ледовитого океана (Баренцево, Карское, Лаптевых, Восточно-Сибирское, Чукотское моря) и частично Тихого океана (Берингово море). Его длина от Карских Ворот до бухты Провидения около 5600 километров.

Основные порты: Игарка, Дудинка, Диксон, Тикси, Певек, Провидения. Продолжительность навигации 2-4 месяца (на отдельных участках дольше, с помощью ледоколов).

Северный морской путь представляет собой альтернативу транспортным артериям, проходящим через Суэцкий и Панамский каналы. Если путь из Мурманска в Иокогаму (Япония) через Суэцкий канал составляет 24 тысячи километров, то Северным морским путем — менее 11 тысяч километров. От Петербурга до Владивостока по Северному морскому пути 14 тысяч километров, через Суэцкий канал — 23 тысячи километров, вокруг Африки — почти 30 тысяч километров.

В соответствии с Конвенцией ООН по морскому праву, для плавания по трассам Северного морского пути предусмотрен особый режим, правила которого определяет Россия.

К 1990-м годам прошлого столетия инфраструктура Северного морского пути соответствовала требованиям по обеспечению безопасных условий плавания. Но распад Советского Союза и последовавший за ним системный социально-экономический кризис постсоветского пространства негативно сказались на состоянии Северного морского пути. По данным Минтранса, после 1993 года транзитные перевозки носили случайный характер — в отдельные годы не более одного-трех рейсов. К концу 1990-х годов работа Северного морского пути была практически парализована.

В последние несколько лет наметилась тенденция к увеличению объемов морских перевозок.

Согласно статистическим данным, в 2010 году транзитные перевозки по СМП составили около 110 тысяч тонн (проведено 4 судна), в 2011 году — более 820 тысяч тонн (проведено 34 судна), в 2012 году эта цифра составила 1,26 миллиона тонн (проведено 46 судов).

В настоящее время выдается более 600 разрешений на проводку судов в год. Объем доставляемых грузов составляет порядка 4 миллионов тонн.

Основными пользователями Северного морского пути являются «Норильский никель», Газпром, Лукойл, Роснефть, Росшельф, Красноярский край, Республика Саха (Якутия), а также Чукотка.

8 июня 2015 года премьер-министр РФ Дмитрий Медведев утвердил комплексный проект развития Северного морского пути с целью реализации потенциала этой акватории как для транзитного судоходства, так и для доставки грузов из соответствующих пунктов, находящихся на севере России, и в них.

Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников

право имеют. Но не могут

Америка закусила удила. Хотя нет, это неверно. В соответствии со своей национальной культурой США, похоже, вбили себе в голову образ борца в реслинге, в этом  отрепетированном шоу с заранее написанным сценарием, изображающем ожесточённую борьбу без правил. Этакий крутяжка, что гулко бьёт себя в грудь, запугивает соперника дико вращаемыми глазами, строит зверские рожи – а потом разбегается и…

И в зависимости от сценария

Но кто будет его согласовывать с американцами? Это в спектакле под названием реслинг борец может повалить соперника могучим ударом в грудь обеими ногами. А тот будет корчиться и отползать, изображая травму едва ли не смертельную. Но кто сказал, что Россия будет согласна играть роль условно пострадавшего?

В предыдущем материале на эту тему были описаны природные условия Арктики, трудности навигации по ней, сложности ледовой и метеорологической обстановки. Они объективны, с ними столкнётся любой транзитёр на Северном морском пути, будь там Россия или не будь её. Но именно её наличие и позволяет проходящим по СМП судам рассчитывать на относительно надёжный проход – ибо именно русская администрация Севморпути может обеспечить корабли правильной информацией по навигационной, ледовой, метеорологической, гидрографической обстановке, разместит, где нужно, навигационные знаки, выделит ледоколы.

Фото: www.globallookpress.com

Это всё стоит денег, да, но без этого…

А без этого – проход на свой страх и риск, — рассказал Царьграду один из высокопоставленных источников в морской транспортной отрасли России, имеющий отношение и к северным проводкам. – В принципе, американцы могут пройти, пожалуйста, но — тогда мы не несём ни за что ответственность. А поскольку у них практически нет судов ледового класса, то они будут очень сильно рисковать. Особенно в восточной части Севморпути. Думаю, они это прекрасно понимают. Поэтому даже и пытаться не будут, несмотря на дерзкие заявления.

Тут надо напомнить, чего такого дерзкого восхотели американцы. Согласно сообщению издания The Wall Street Journal, этим летом некий американский корабль совершит проход по Севморпути, не испрашивая разрешения у русских. Потому что американцам не нравится, что Россия применяет здесь разрешительную практику для прохода судов, считая СМП «исторически сложившейся национальной транспортной коммуникацией Российской Федерации». Ключевое слово – «национальной». США же выступают с тех позиций, что это – важный международный транспортный путь, где должны действовать интернациональные, а не национальные нормы. Вроде черноморских или балтийских проливов или же пролива Ла-Манш. И ещё – чтобы денег за проход не брали. 

Подобные претензии американцы имеют и к канадцам, требуя от тех признать экстерриториальный статус Северо-Западного прохода. Там, правда, в отличие от русской Арктики, глобальное потепление особого результата не принесло – там по-прежнему круглогодично царит многолетний паковый лёд, который не всегда возможно пробить даже русским атомным ледоколом. Но американцы изображают это делом принципа.

Фото: www.globallookpress.com

Вот только будучи не в силах выйти за грань парадигм национального шоу вместо национального сознания, они, похоже, искренне полагают, что противник и в самом деле будет играть с ними в реслинг. А не ответит настоящим боем без правил…

Строго говоря, имеют право

Однако и для России не всё так просто с юридической ситуацией вокруг Северного морского пути.

Сегодня – да, проход судов по акватории СМП осуществляется, как это формулируется, на разрешительной и возмездной основе. А акватория определена хорошо – в общем, практически до постоянных льдов на самом севере. Не обойти. И пока не очень зависящее от этого маршрута международное морское торговое сообщество терпит эту самую разрешительную и возмездную практику, тем более что реально противопоставить ей ничего не может. Ибо русские, как сказано в предыдущем материале, могут просто сесть на бережку и делать ставки, как далеко пройдёт по затянутому льдом мелководью судно, не обеспеченное навигационной информацией.

Но недовольство, надо сказать, высказывают даже китайцы, выступая в том смысле, что СМП является международной транспортной магистралью, а потому там не распространяется особый режим использования СМП на проход коммерческих судов. Хотя… Почему только китайцы? Откровенно говоря, недовольство лихими ценами за ледовую проводку, а также ностальгически-советским бюрократическим «профессионализмом» администрации (теперь уже можно сказать – прежней) Севморпути высказывают и русские судовладельцы. Скажем, когда 5-8 суток тратятся на ожидание ледокола, то неважно, что его задержало, ледовая обстановка или бумажная тягомотина, — убытки-то всё равно твои.

И в этом смысле у американцев определённые моральные основания для биения себя пяткой в грудь имеются. Как имеются и заинтересованные в их успехе зрители.

Схема Северного морского пути. Телеканал «Царьград»

А Россия? А у России вовсе не всё гладко на правовом ринге.

Часть трассы Северного морского пути проходит в наших территориальных водах, но часть — в экономической зоне, где, в общем-то, существует право на свободное судоходство, — признаёт специалист из морского ведомства. – Более того, они могут зайти даже в территориальные воды. Есть Конвенция ООН по морскому судоходству, там записано право свободного мирного прохода. Конечно, много на эту тему есть и всякого рода условий. В том числе национальных. Есть, например, федеральный закон 155 «О внутренних морских водах, о территориальном море и прилежащей зоне». И есть постановление правительства 1102 от 1999 года. Но в принципе международным правом свободного прохода американцы воспользоваться могут.

Весьма профессиональные разъяснения юридических аспектов движения по СМП содержатся в работе Грейть В.В. «Северный морской путь — территориальные воды России или международный транспортный путь?» (Молодой учёный, 2017 г.). Вот несколько важных положений, приведённых там.

Первое: если на участки СМП, находящиеся в территориальном море, распространяется суверенитет РФ, то на участках, проходящих через исключительную экономическую зону и континентальный шельф, у России нет права на ограничение прохода иностранных судов. Да и вообще нормы международного права прямо не закрепляют воды СМП за Россией, не приравнивают их в правовом статусе к территориальным водам. И, следовательно, Россия не имеет правовых оснований осуществлять контроль всей транспортной магистрали и не имеет формальных прав играть единственную роль в управлении СМП.

То есть фактически вся эта казуистика открывает лазейки и проходы к тому, чтобы на Северном морском пути появились иностранные операторы. А то и размещались бы в русских управляющих и навигационных центрах. Надо полагать, не одну медаль Конгресса получили бы те, кто на строго юридических основаниях международного права разместил бы своих «метеорологов» и «гидрографов» на выходе из Мурманского порта. Где-нибудь в Североморске или Полярном. Тем более что и без того существуют трения между управлением коммерческого порта и военными, которые нередко по своим соображениям перекрывают выход из Кольского залива…

Фото: www.globallookpress.com

Право бьётся только правом. Но право рождается силой

В этой ситуации с развитием транзита по СМП – которого, кстати, чает и жаждет сама Россия – эта правовая коллизия будет всё больше жать и жечь. И рано или поздно мировое сообщество коммерческого мореплавания своего контроля над СМП добьётся. И тот американский кораблик, что (если) осмелится сунуться на Севморпуть летом, можно будет тихо притопить и сказать, что его кит загрыз. Но против всего морского права, под корнями дерева которого пенится многовековая кровь, вооружённой силой не пойдёшь.

Однако сила тоже рождает право. А на Северном морском пути сила пока у России. И не только, что важно, вооружённая.

Какие правовые возможности, подтверждаемые силой, есть сегодня у России, чтобы закрепить своё исключительное право на акваторию СМП?

Первое, что необходимо будет сделать для обеспечения почвы для серьёзного разговора на эту тему вообще, — ни при каких обстоятельствах не пропустить американский пароход по Северному морскому пути, говорят специалисты. Вряд ли американцы решатся на такой проход.

Им ведь не надо терять лицо, правильно? – считает собеседник Царьграда в морском ведомстве. — Но риск этого слишком высок. У них нет боевого флота ледового класса. Значит, им придётся как минимум ледокольную проводку осуществлять. А у них нечем это делать! Надо кого-то привлекать, а кто там владеет ледоколами, кроме русских?

Вообще, да, это была бы сверхнаглость – попросить у русских ледокол, чтобы тот помог обеспечить свободу судоходства на Северном морском пути! Ну да, это из правил реслинга – но в России это шоу как-то не привилось…

Но если американцы всё же решатся на свой страх и риск лавировать между льдинами в тёплое время года, то в этом случае Россия – ничего личного, просто в собственных интересах! – обязана будет воспретить и такой проход по СМП. Тем более что прецедент уже был: в 1964 году советские власти уже задерживали здесь аж два военных корабля США. И ничего – стороны лишь обменялись нотами, в которых высказали те же аргументы, что повторяются сегодня. Из одних уст прозвучало, что СМП проходит через внутренние воды СССР, а потому иностранные суда обязаны согласовывать свой проход по ним с властями СССР. Другие уста брызгались слюной и кричали, что СМП есть международный транспортный путь, а потому на него не распространяется суверенитет какой-либо страны.

Фото: www.globallookpress.com

И хотя СССР был тогда, что бы ни кричали новоявленные советские романтики, в разы слабее нынешней России в военном отношении, и ядерного паритета тогда с США далеко не существовало, американцы на дальнейшее обострение не пошли. Сегодня не пойдут тем более.

Тем не менее, хоть право и рождается силой, но бьётся только правом. Потому после отражения нынешнего реслингового броска штатовцев необходимо будет привести международному сообществу внятные правовые основания для сохранения исключительного национального контроля России над Севморпутём. А таковые имеются.

Во-первых, это, конечно, то обстоятельство, что часть СМП круглогодично проходит по территориальным водам России. И если уж дойдёт до принципа на принцип, то никакой закон не заставит нас пропускать кого бы то ни было через собственные территории. Ползите по льду, ребята. Или подо льдом. А здесь вам хода нет.

Но это невыгодно – Севморпуть нужен нам для зарабатывания денег. Значит, до столкновения принципов дело лучше не доводить. И тут нам помогает арктический статус акватории СМП. Потому что неарктическое государство не имеет права осуществлять свою деятельность в регионе без согласия прибрежного арктического государства. Это означает, что Россия просто вновь садится на берегу – не позволяет швартоваться в своих портах, не предоставляет навигационные услуги, услуги связи, не выручает, в случае чего, ледоколами и так далее. А если возникнет нужда в спасательной операции, то выставляет такие счета, что дешевле утопиться. Это, конечно, экстремум, но только для того, чтобы подчеркнуть сухой остаток: в таком регионе, как Арктика, с прибрежным государством лучше сотрудничать, чем конфронтировать.

Фото: www.globallookpress.com

Дальше за нас – экология. Как арктическое государство Россия, согласно международным обязательствам, обязана хранить хрупкую природу Арктики. Бесконтрольное судоходство по СМП – очевидный экологически вредный фактор и потенциально катастрофный сценарий. Да даже и без оного – просто некое судно сбрасывает балластные воды в здешней акватории, а в них – всякая мелкая фауна из сторонних морских регионов. Или лютая грязь европейских морей. Кроме того, есть такая статья 234 Конвенции ООН по морскому праву, которая позволяет прибрежным государствам применять для обеспечения экологической безопасности национальные законы в тех районах, которые подвержены покрытию льдами – правда, в границах исключительной экономической зоны, но и этого достаточно.

И это если не говорить о специально охраняемых зонах Большого Арктического заповедника. А он в восточной части Карского моря есть, и в нём введён особый режим плавания. Ау, кто тут против сбережения природы? Кто будет возражать против организации китового заповедника вокруг острова Врангеля, какого-нибудь ещё – в море Лаптевых и особого экологического режима биосферного полигона-заповедника в хрупком биоценозе Восточно-Сибирского моря?

Наконец, особые права России на акваторию СМП могут обеспечивать такие, на первый взгляд, шаткие основания, как права первооткрытия. Здесь вообще можно кивать на «Доктрину открытия» Верховного суда США от 1853 года. По ней Россия не только атаки на СМП отбить может, но, пожалуй, и права на Аляску восстановить.

Одна беда – со всем этим надо работать. Теребить юристов, законоведов, дипломатов. Так, чтобы никакие грозные заявления американских реслеров в погонах не вызывали ничего, кроме здорового смеха.

Северный морской путь — круиз в 2021 году

День 1-2 Прибытие в Анадырь и Преображенскую бухту

Прибыв в Анадырь, вы сядете на теплоход. Здесь вы познакомитесь с экипажем и персоналом экспедиции, которые проведут экскурсию по теплоходу, покажут каюты и проведут инструктаж по технике безопасности.

По мере того, как судно пересекает Анадырский залив, можно будет наблюдать за морскими птицами, морскими млекопитающими и читать лекции.

На второй день путешествия вы исследуете побережье Преображенской бухты на лодке-зодиаке. На прибрежных скалах можно увидеть топориков, тупиков и кайр.

3 день Аллея китовых костей и горячие источники Гилмимыл

Аллея китовых костей на острове Иттыгран — одно из самых значительных и интересных археологических памятников в Арктике.Название происходит от большого количества китовых костей челюсти, разбросанных по пляжу в виде тропинок. Сайт датируется 14 веком, и его происхождение и цель обсуждаются.

Если погода будет подходящей, отправитесь на лодках-зодиаках на поиски серых китов. По пути вы посетите остров Нунеанган («птичий остров»), где гнездится множество морских птиц. Сегодня днем ​​планируется высадка на горячие источники Гильмимыл. Чтобы добраться до них, нужно совершить короткую прогулку по тундре.

День 4 Мыс Дежнева и деревня Уэлен

Рано утром корабль подойдет к самой восточной точке Евразии — мысу Дежнева. В хорошую погоду с этой точки можно было увидеть побережье Америки. Прогуливаясь по каменистому пляжу, вы выйдете на заброшенную пограничную базу и памятник Семену Дежневу. Считается, что он был первым европейцем, пересекшим Берингов пролив в 1648 году.

Во второй половине дня вы посетите село Уэлен, чтобы насладиться гостеприимством местных чукчей и посмотреть народное представление. Вы также отведаете блюда местной кухни и посетите известную на всю Россию мастерскую резьбы по кости.

5 день Остров Колючин

Сегодня планируется высадка (если позволит погода) остров Колючин, где находится заброшенная Полярная научно-метеостанция.Есть также несколько потрясающих птичьих утесов, где можно сделать отличные фотографии тупиков, кайр и чаек. Иногда здесь также можно увидеть горбатых китов и гренландских китов.

6-8 день Остров Врангеля

Остров Врангеля является Федеральным заповедником международного значения и значения, а также объектом Всемирного наследия. Это крупный район обитания белых медведей.Это также последний выход на берег для мигрирующих видов, летящих на север.

Если позволит время, лед и погода, мы совершим как можно больше высадок в поисках снежной совы и белоснежного гуся, белых чаек, овцебыков и оленьих стад. На охраняемом острове Врангеля вы увидите все разнообразие арктических ландшафтов — от цветущей тундры до скалистых обрывов с множеством птиц.

9 день Восточно-Сибирское море

Это море занимает территорию между Новосибирскими островами и островом Врангеля.В него впадают три крупнейшие реки Сибири — Индигирка, Алазая и Колыма. Средняя глубина составляет всего 54 метра, что делает его идеальным местом обитания для тихоокеанских моржей и гренландских китов, за которыми вы будете здесь наблюдать.

Именно в этом районе советское судно «Челюскин» под командованием Отто Шмидта и со 111 людьми на борту затонуло в 1934 году и затонуло во льдах. Последовавшее за этим драматическое спасение привлекло международное внимание и сделало имя Шмидта нарицательным в России.

День 10 Остров Айон

Остров Айон расположен в Чаунской губе. В селе проживает небольшая группа чукотских оленеводов. Вам понравится их гостеприимство и вы узнаете об оленеводстве.

День 11 Медвежьи острова

На этих малоизвестных и редко посещаемых островах нет постоянных поселений.Они покрыты тундрой и, как известно, имеют хорошую популяцию белых медведей. Местные жители из соседней Республики Саха (Якутия) приезжают в летние месяцы, чтобы порыбачить и найти бивни мамонта.

На Четырехстолбовом острове вы увидите скалы необычной формы. На острове Пушкарева вы посетите старинный маяк и полюбуетесь арктическими цветами.

День 12 Восточно-Сибирское море

Именно в этом море судно «Жанетт» под управлением Джорджа Вашингтона Де Лонга застряло и в 1879 году было затоплено льдом.Мужчины на открытых лодках отправились с тонущего корабля в дельту реки Колмы, где многие из них погибли. Обломки корабля «Жанетт», найденные в Гренландии в 1884 году, натолкнули Нансена на идею проведения знаменитой экспедиции «Фрам».

День 13-16 Новые Себирские (Новосибирские острова) и море Лаптевых

Эти острова, состоящие из трех основных групп — Южной, Центральной (Анжу) и Северной (Де Лонг), обозначают границу между морями Лаптевых и Восточно-Сибирским морем.Иногда ученые приезжают сюда с исследовательскими целями. Есть также метеостанции. Вы совершите несколько посадок, чтобы познакомиться с хрупкой природой Арктики.

В 15-16 дни вы исследуете побережье моря Лаптевых у полуострова Таймыр. Здесь можно увидеть особого вида моржа и таймырскую серебряную чайку.

День 17-19 Архипелаг Северная Земля

Острова Северная Земля в переводе на английский язык означают «Северная Земля».Они находятся на границе морей Карского моря и моря Лаптевых и являются продолжением полуострова Таймыр. Эти острова были открыты только в 1914-1915 годах, когда русский исследователь Вилькицкий первоначально назвал их «Император Николай 11».

Острова сильно покрыты ледником с глубокими фьордами и величественными ледниками, что создает великолепные условия для круизов. Здесь также большой выбор и изобилие арктических животных, включая белых медведей, песцов, полярных зайцев и моржей.

День 20-21 Карское море

Две величайшие реки России, Обь и Енисей, впадают в Карское море, которое является одним из самых холодных морей в России. Он расположен между Новой Землей, Францем-Иосифом и архипелагом Северная Земля. Если позволит погода, вы совершите высадку на острове Визе.

День 22-24 Земля Франца-Иосифа

Этот огромный архипелаг из 192 островов, расположенный всего в 10 градусах от Северного полюса, предлагает множество мест для изучения.Острова были названы в 1870 году в честь венгерского императора, когда они были обнаружены австро-венгерской экспедицией Пайера-Вейпрехта, которая искала Северо-восточный проход.

Здесь запланированы многочисленные высадки, включая мыс Флора / остров Нортбрук, где обнаружены останки трех исторических экспедиций. Остров Чампа и бухта Тихая на острове Хукера, где количество морских птиц на скале Рубини просто незабываемо. Вы можете увидеть белых медведей, гренландских китов белух и даже нарвалов.

День 25-26 Баренцево море

Баренцево море омывается северным побережьем Европы на западе, Францем-Иосифом и Новой Землей на севере и востоке. Он был назван в честь голландского мореплавателя и мореплавателя Виллема Баренца, исследовавшего этот регион в экспедициях 1594 и 1596 годов.

Эти два дня будут использованы для завершения серии наших лекций и составления резюме, а также для наблюдения за морскими млекопитающими и, конечно, морскими птицами.

День 27 Прибытие в Мурманск

Выгрузка корабля в Мурманске. Вас отвезут в аэропорт, откуда вы отправитесь домой.

.

Норвегия и международные перевозчики сомневаются в Северном морском пути

В последнее время Северный морской путь привлекает к себе все большее внимание зарубежных стран. Еще более неожиданными оказались сомнения, выражавшие целесообразность участия в Северном морском пути некоторых стран и крупных международных компаний.

Чем интересен Северный морской путь для мирового сообщества

Северный морской путь вдоль побережья России — самая короткая артерия, соединяющая Восточную Азию и Северную Европу.Его длина составляет всего 5600 км, что намного меньше протяженности обычных маршрутов из Европы в Азию через Суэцкий канал и вокруг Африки.

В современных условиях значение Северного морского пути возрастает. Во-первых, роль стран Восточной Азии в мировой экономике продолжает расти. Китай, Япония, Южная Корея, Вьетнам и ряд других государств все активнее торгуют с Евросоюзом и заинтересованы в том, чтобы их продукция доставлялась в Европу с минимальными затратами.Но традиционные маршруты морских перевозок выглядят невыгодными из-за продолжительности и дороговизны. Северный морской путь, в свою очередь, идеально вписывается в новые концепции развития торговли между Азией и Европой. Это хорошо понимают в Китае, продвигающем идею нового Шелкового пути.

Во-вторых, из-за так называемого «глобального потепления» климат в Арктике меняется, становясь мягче и теплее. Это влечет за собой таяние льда и освобождение морских пространств для судоходства. Если раньше покрытая льдом Арктика мало кого интересовала, то сейчас все большее количество стран мира обращают внимание на перспективы арктических маршрутов для развития сообщения между Азией и Европой.

В-третьих, Арктика — очень важный регион мира с точки зрения ресурсов. Здесь расположены колоссальные запасы природных ресурсов, а возможность использования Северного морского пути также способствует доступности этих ресурсов, разведке, разработке и эксплуатации месторождений.

Сегодня можно выделить несколько групп стран, заинтересованных в Северном морском пути. В первую очередь, это сами «арктические» государства — Россия, Канада, США, Дания, Финляндия.У США есть интересы в Арктике не только экономические, но и военно-политические, связанные с дальнейшим углублением противостояния с Россией и Китаем.

Тогда это страны Западной Европы, для которых функционирование СМП открывает новые торговые возможности с Азией. Арктическая магистраль позволяет европейским странам развивать экономические отношения с Китаем и Японией в обход прежних маршрутов через неблагополучный Ближний Восток.

Наконец, это страны Восточной Азии, которые также имеют свои арктические интересы, и среди них стоит выделить Китай как самое мощное азиатское государство в экономическом и военно-политическом плане.Реализация планов по строительству все большего количества ледоколов наглядно демонстрирует серьезность «арктических» амбиций Поднебесной.

Норвегии не нужен Северный морской путь

Норвегия выразила сомнения в целесообразности присоединения к Северному морскому пути — одно из немногих государств в мире, которые имеют выход к северным морям и имеют собственные экономические и политические интересы в Арктический.

Министр иностранных дел Норвегии Ине Мари Эриксон Серейде заявила, что не видит экономической целесообразности в Северном морском пути.Это, мягко говоря, обман, поскольку есть тот, кто, и Норвегия определенно может получить прямую выгоду от использования СМП. Поскольку, например, по СМП доставлять грузы из Китая, Японии, Южной Кореи в Норвегию намного проще, чем через Суэцкий канал. И Norwegi

.

США требуют совместного использования российского Северного морского пути — RT Business News

Северный морской путь, который пролегает в арктических водах и в исключительной экономической зоне России, должен стать транспортным коридором, открытым для всего мирового сообщества, заявил адмирал Пол Зукунфт, комендант береговой охраны США.

Зукунфт сообщил журналистам, что вооруженные силы США до сих пор не намерены проводить операции в Арктике для соблюдения принципа свободы судоходства, как это делается в Южно-Китайском море.

Подробнее

«В настоящее время нет давления для проведения учений по свободе судоходства в Арктике, но … подход США заключается в том, что Северный морской путь должен быть открыт как международный водный коридор, скажем, для транзитного прохода — как мы видят, что этот район очищается ото льда », — сказал Зукунфт, добавив, что на данный момент нет определенного плана проведения каких-либо учений в этом районе.

Военный командующий США признал, что такая позиция Вашингтона в отношении Северного морского пути неизбежно будет отвергнута Москвой. «Это потребует серьезного диалога в будущем», — сказал он.

Ожидается, что Северный морской путь, который простирается на всем протяжении арктического и дальневосточного регионов России, станет основным торговым маршрутом для товаров, отправляемых между Европой и Азией.

В прошлом месяце президент России Владимир Путин заявил, что маршрут станет «ключом к развитию российских арктических регионов Дальнего Востока.

Путин пояснил, что цель состоит в том, чтобы сделать его «действительно глобальной, конкурентоспособной транспортной артерией» и значительно увеличить его грузопоток до 80 миллионов тонн в год. Суда будут в основном транспортировать сжиженный природный газ (СПГ), нефть и уголь.

Подробнее

В 2016 году по Северному морскому пути было перевезено грузов, что превысило советский рекорд и составило 7.5 млн тонн.

Арктический маршрут из Юго-Восточной Азии в Европу сокращает время транспортировки вдвое по сравнению с традиционными маршрутами через Суэцкий и Панамский каналы. В советское время его использовали в основном для доставки товаров в изолированные населенные пункты Арктики.

В 1991 году Северный морской путь был открыт для международных перевозок, хотя в официальных российских документах он определялся как «исторически сложившееся национальное транспортное сообщение».

В прошлом году Путин заявил, что суда под российским флагом могут получить эксклюзивные права на транспортировку нефти и газа по маршруту — мера, предложенная для развития судостроительной отрасли.

Это увеличит объемы перевозок, укрепит позиции отечественных судоходных компаний и создаст дополнительные возможности для обновления флота, — сказал президент.

Чтобы узнать больше об экономике и финансах, посетите бизнес-раздел RT

.

От предположений к реальности к 2035 году

План охватывает 11 тем для развития вдоль СМП

1. Портовая инфраструктура и терминалы
2. Поиск и спасение (SAR)
3. Навигационно-гидрографическое обеспечение
4. Развитие ледокольных мощностей
5. Стимулирование грузопотока и увеличение международных транзитных перевозок
6. Развитие авиационной и железнодорожной сети
7. Развитие сети безопасности и связи
8. Электрогенерирующие мощности для поддержки инфраструктуры
9. Обучение и повышение квалификации
10. Отечественное судостроение для арктического судоходства
11. Экологическая безопасность

Всего план состоит из 84 мероприятий, по каждой из которых назначено ответственное министерство или другой орган и установлены строгие сроки.

Давайте посмотрим, как этот план обещает сделать СМП конкурентоспособным.

Порт Певек будет реконструирован к 2020 году, а реконструкция морского порта Сабетта будет завершена к 2021 году. После завершения работ порт Сабетта сможет принимать грузы в течение всего года.

Минимизация опасности на море

Поиск и спасание (SAR) включает в себя 19 отдельных мероприятий. К концу 2020 года будет завершен полный анализ нормативно-правовой базы, касающейся SAR людей, систем реагирования при разливе нефти.Ожидается, что строительство координационных центров спасения будет софинансировано добывающими компаниями в Арктике.

Согласно документу, арктические добывающие компании должны участвовать в подготовке предложений по строительству координационных центров спасения в портах Певек и Сабетта к 2020 году и в Диксоне и Тикси к 2022 году. Кроме того, к концу 2020 года будет проведена оценка необходимости Создание госкомпании по углублению морского дна вдоль СМП будет доступно.Всего к 2024 году планируется построить и ввести в эксплуатацию 11 новых SAR судов различного назначения.

Наряду с повышенным вниманием к поисково-спасательным операциям, уделяется внимание навигационному и гидрографическому обеспечению, которое включает модернизацию трех существующих судов и строительство 13 новых навигационных и гидрографических судов к 2022-2023 гг. Ледокольные возможности будут усилены за счет ввода пяти ледоколов нового класса в период с 2022 по 2024 год и дополнительных трех сверхмощных ледоколов класса Lider, которые должны быть готовы к 2027, 2030 и 2032 годам.

Рост международных перевозок

Для привлечения международного судоходства предложен ряд мер. Порты Мурманск и Петропавловск-Камчатский могут стать логистическими центрами для обслуживания международных транзитных грузов, и жизнеспособность предложения будет готова к 2020 году. Создание российского оператора контейнерных перевозок с использованием судов ледового класса может стать ответом на текущая неопределенность. Наконец, оценка возможных государственных субсидий для поддержки международной конкурентоспособности СМП будет доступна к 2021 году.Создание цифровых систем логистики вдоль СМП обещает еще больше повысить конкурентоспособность.

Планы по расширению сети СМП включают ее подключение к существующим и новым сетям железных дорог и строительство новых аэропортов.

Предоставление возможностей прогнозирования и связи

В настоящее время серьезную озабоченность вызывает отсутствие надежной связи на СМП. План предусматривает создание стабильной и непрерывной спутниковой связи для пользователей СМП путем запуска четырех геостационарных спутников к 2024 году.Запуск шести космических модулей к 2024 году обеспечит на СМП высокоскоростную систему автоматической идентификации (АИС).

Ожидается, что плотность метеорологических станций увеличится, чтобы обеспечить более точное прогнозирование погоды, кроме того, к 2025 году гидрометеорологические данные будут доступны через спутники GEO. Безопасность решается мерами по улучшению прогнозирования ледовых условий. Кроме того, для круглогодичного судоходства по СМП потребуется создание единого центра оперативного управления, запуск которого ожидается к 2021 году.

Для развития инфраструктуры порта потребуются мощности по выработке электроэнергии, в план оценки будут включены решения на основе СПГ. В плане учитывается потребность в более квалифицированных людях и их обучении, включая медицинский персонал. Меры по стимулированию национального судостроения включают, в частности, строительство контейнеровозов для СМП. Что касается экологических мер, то в плане говорится, что обязательно будут применяться лучшие доступные технологии, направленные на снижение загрязнения морей.

На данный момент в бюджете Российской Федерации на 2020-2022 годы предусмотрены средства в размере 2,9 млрд рублей (42 млн евро) на поддержку навигационных и гидрографических работ на Северном морском пути. Весь бюджет на полную реализацию плана появится только в будущем. Что уже ясно, так это то, что план является амбициозным и капиталоемким, поскольку он пытается решить многие проблемы, связанные с СМП.

Дорожная карта, полная возможных решений

Документ рассматривается как ответ на всю накопившуюся критику и неопределенность, связанные с СМП, особенно в областях SAR, безопасности мореплавания, связи, экологии и прогнозирования погодных и ледовых условий.

.