Локомотивы ржд современные – Новые электровозы России

Новые электровозы России

Подробности

Категория: Обзоры

Опубликовано: 28.09.2017

Железная дорога является важнейшей инфраструктурной отраслью экономики, в своем роде её «кровеносной системой», без которой представить современную экономику невозможно. Хорошая железнодорожная сеть и наличие собственных производств подвижного состава делают любую экономику мира сильнее. Однако после развала Советского союза у России осталось не очень богатое наследство. Например Луганский тепловозостроительный завод теперь находится в Украине, а производства локомотивов для пассажирских составов в СССР и вовсе не было и по нашим дорогам составы водили чехословацкие ЧС разных моделей. А уж про скоростные локомотивы и вовсе не стоить упоминать. К середине нулевых в России образовалось два холдинга: «Трансмашхолдинг» и Группа «Синара», которые смогли наладить производство новых моделей, причем они смогли поставить для РЖД практически весь спектр необходимой техники. Так же на российском рынке совсем недавно появилась «Первая локомотивная компания», которой так же по силам занять свою нишу для некоторых видов продукции. В нашем обзоре будут показаны все электровозы, которые планируются или пошли в серию за последние 10-15 лет.

ЭП2К

ЭП2К Первый Российский пассажирский электровоз постоянного тока. В серийное производство пошел в 2008 году и уже выпущено более 350 экземпляров. Выпускается на Коломенском заводе. Электровоз используется в основном на западно-сибирской Железной дороге и Октябрьской (Санкт-Петербург). Раннее подобные машины ни в России ни в СССР не выпускались, а покупались за рубежом, в основном в Чехословакии. В начале 90-ых закупки прекратились, и завод, который выпускал локомотивы для СССР и соц. лагеря перестал выпускать подобную продукцию, да и в России уже появились аналоги.

Максимальная скорость — 160 км/ч

Скорость длительного режима — 91 км/ч

Сила тяги длительного режима — 161 кН

Сила тяги на максимальной скорости — 91 кН

ЭП20 

Несмотря на то, что основной рабочей лошадкой РЖД являются ЭП1 и ЭП1М, которые выпускается с 1998 года, уже на стадии создания было понятно, что они не смогут полностью заменить серию локомотивов ЧС, и создавались в первую очередь для быстрой замены старых электровозов, многие из которых практически исчерпали свой ресурс. После обновления парка возникла необходимость создания современного и более скоростного локомотива. Так же этот локомотив должен был быть двухсистемным и с асинхронным двигателем, что значительно упрощало его эксплуатацию.  Первый ЭП20 сошел с конвейера Новочеркасского Электровозостроительного завода в 2011 году. Локомотив используется в первую очередь на самых скоростных маршрутах и поэтому всего выпущено на данный момент 60 штук.

Максимальная скорость — 200 км/ч

Скорость длительного режима — 100 км/ч

Сила тяги длительного режима — 147,1 кН

Сила тяги на максимальной скорости — 115 кН

ЭС5К 

Самый массовый современный локомотив в России. Всего с 2004 года впущено 1200 экземпляров. Выпускается на заводе НЭВЗ в Новочеркасске. ЭС5К представляет собой грузовой электровоз переменного тока, который доступен сразу в четырех версиях от одной до четырех секций. Именно благодаря разным модификациям и большим возможностям он является самым востребованным на РЖД, например 4ЭС5К один из самых мощнейших электровозов в мире, и несмотря на сразу 4 секции и длину в 64 метра, является незаменимым на некоторых трудных участках. 

Характеристики 2ЭС5К

Максимальная скорость — 110 км/ч

Скорость длительного режима — 51 км/ч

Сила тяги длительного режима — 423 кН 

3ЭС4К

ЭС4К грузовой электровоз постоянного тока. Выпускается с 2008 года, однако в настоящий момент РЖД заказывает только локомотивы 3ЭС4К в трехсекционном исполнении, а остальные варианты проиграли по характеристикам другим локомотивам. Выпускается так же на НЭВЗе.

Максимальная скорость — 120 км/ч

Скорость длительного режима — 53,4 км/ч

Сила тяги длительного режима — 586,5 кН 

class=»eliadunit»>

 

2ЭС5 «Скиф»

Этот локомотив только планируется запускать в серию, а первые экземпляры отправились на обкатку в 2014 году. 2ЭС5 первый российский грузовой локомотив переменного тока, где применены шестиполюсные асинхронные тяговые двигатели. Так же его отличительной особенностью является максимальная унификация с электровозом ЭП20, что удешевляет производство и обслуживание электровоза. В настоящий момент построено 5 экземпляров, которые проходят испытания на Восточно-сибирской железной дороге.

Максимальная скорость — 120 км/ч

Скорость длительного режима — 50 км/ч

Сила тяги длительного режима — 536 кН 

2ЭС6 «Синара»

Самым массовым российским грузовым локомотивом постоянного тока является 2ЭС6, выпускаемый на Уральском Заводе Железнодорожного Машиностроения с 2009 года. Создан он в тесном сотрудничестве с немецкой компанией Siemens. Выпускаются локомотивы только в двухсекционном варианте, и на данный момент выпущено уже 750 экземпляров. Одной из главных особенностей 2ЭС6 является его высокая локализация, которая достигает практически 100%, это и было одно из главных условий подписания контракта с РЖД, которое даже  было перевыполнено, ведь было необходимо повысить локализацию до 80%.

Максимальная скорость — 120 км/ч

Скорость длительного режима — 51 км/ч

Сила тяги длительного режима — 418 кН 

2ЭС10 «Гранит»

В 2010 году с конвейера Уральского Завода Железнодорожного Машиностроения сошел и первый электровоз постоянного тока с асинхронным тяговым двигателей. В серию локомотив 2ЭС10 пошел в 2012 году. Однако он не стал таким массовым как его предшественник, но несмотря на это, уже выпущено 150 экземпляров.  Локомотив также разрабатывался в тесном сотрудничестве с Siemens и благодаря современным технологиям, он способен проводить в 1,5 раза большие составы чем его предшественник ВЛ-11.

Максимальная скорость — 120 км/ч

Скорость длительного режима — 55 км/ч

Сила тяги длительного режима — 538 кН 

2ЭВ120 «Князь Владимир»

2ЭВ120 Современный электровоз с высокими характеристиками, однако судьба его пока еще не определена. Только в текущем 2017 году он прошел все испытания и был рекомендован к запуску в серию. Разработан был в сотрудничестве с канадской компанией Bombardier. Электровоз предназначен для вождения грузовых поездов массой 7000-9000 на участках дорог до 4000 км, а основная его особенность это двухсистемность, т.е. он может использоваться как на дорогах с постоянным, так и с переменным током и за счет этого фактора он должен занять свою небольшую нишу на российском рынке, а так же отлично подойдет для экспорта.

Максимальная скорость — 120 км/ч

Скорость длительного режима — 52,8 км/ч

Сила тяги длительного режима — 600 кН 

 

 

class=»eliadunit»>

tehnorussia.su

Тепловозы России. Новые тепловозы, фото и технические характеристики

Железнодорожный транспорт – это один из самых удобных и доступных по цене видов транспорта, которым пользуются миллионы людей. На территории РФ благодаря возможностям железной дороги ежедневно осуществляются тысячи перевозок как пассажиров, так и различных грузов. Современный технический прогресс позволяет максимально эффективно использовать тяговое усилие тепловозов, обеспечивая тем самым высокий уровень экономичности и скорости транспортировки. Поэтому тепловозы России следует особо внимательно рассмотреть, дабы понять их достоинства и технические характеристики.

Краткая историческая справка

Первые технические проекты тепловозов на наших просторах появились на заре 20 века. Тепловозы России того времени «родились» в 1905 году благодаря инженеру Кузнецову и полковнику Одинцову, которые выступили первопроходцами в техническом обществе, выставив на всеобщее обозрение доклад об автономном электровозе с калорическим двигателем.

В 1930 году, учитывая развитие машиностроения, была начата подготовка специалистов-тепловозников на базе Московского электромеханического института. А уже начиная с 1950 года выпуск тепловозов был организован на нескольких крупнейших предприятиях машиностроительной отрасли.

Основная классификация

Тепловозы России и мира дифференцируются на основании нескольких признаков.

Итак, по роду их службы существует разделение на:

• Пассажирские.
• Маневровые.
• Грузовые.
• Универсальные.
• Промышленные.
• Выполняющие различные работы.

Также различают тепловозы тележечного и бестележечного типа. Имеют отличия эти агрегаты и по количеству секций, коих может быть как одна, так и несколько.

Принцип работы и основные элементы конструкции

Тепловозы России (собственно, как и всего остального мира) работают по такому основному принципу. Дизельный двигатель этих транспортных устройств осуществляет преобразование химической энергии, возникающей в момент сгорания топлива, в механическую энергию – вращение коленвала, от которого в свою очередь через тяговую передачу вращение передается уже непосредственно к колесным парам. Ключевой момент заключается в том, что требуется чёткое согласование характеристик дизеля и непосредственно локомотива. С этой целью и были созданы специальные передачи, которые позволили эксплуатировать тепловозы.

Основными узлами тепловоза являются: рама, кузов, дизель, передача, ходовая часть, тормозная система, автосцепные приспособления. В числе вспомогательных устройств значатся: охлаждающая система, воздухоснабжение дизеля, система тушения пожара, электрическое оборудование.

Виды используемых передач в тепловозах

Железнодорожный транспорт России работает на основе следующих передач, а именно:

• Электрической.
• Гидравлической.
• Гидромеханической.
• Механической.

Если говорить о механической передаче, то следует указать на то, что она наделена достаточно высоким КПД, малым собственным весом, легкостью обслуживания. Однако есть у нее и недостаток, который заключается в неизбежном возникновении рывков в момент переключения передачи.

Электрическая передача обеспечивает гораздо более плавную регулировку скорости движения тепловоза, но при этом имеет большой вес и высокую стоимость комплектующих изделий.

Наиболее тонко регулирующая скорость передача – гидравлическая. Но она крайне требовательна к чистоте рабочей жидкости и качеству своего технического обслуживания, хотя ресурс ее работы в разы больше мехнического аналога.

Механическая часть тепловоза

То, насколько плавно будет перемещаться тепловоз по рельсам, зависит от конструкции его экипажной (механической) части, в которую входят: тележки с колесными парами, буксы с рессорами (на них располагается главная рама), кузов (удерживает на себе все оставшееся оборудование).

Колёсные пары тепловозов могут быть движущими (приводными) и бегунковыми (холостыми). Железнодорожный транспорт России сегодня в основном использует движущие пары колес.

Современная российская железная дорога

В нынешних суровых экономических реалиях поезда РЖД играют крайне важную роль в наполнении бюджета страны. Учитывая сей факт, производители данной техники прилагают максимум усилий для повышения ее эффективности и снижения себестоимости. Так, Брянским машиностроительным заводом в 2015 году были созданы новые магистральные тепловозы 2ТЭ25КМ. Эта модель обеспечивает увеличение массы транспортируемых составов, снижает свои эксплуатационные показатели. Инженерам удалось значительно повысить коэффициент использования дизеля. При этом кабина машиниста находится в соответствии со всеми международными требованиями комфорта и обеспечения безопасности. Используется также система пассивной защиты, способная надежно обезопасить бригаду локомотива от травм в случае аварийного столкновения. Имеется и система кондиционирования. Специальный независимый обогреватель при необходимости прогревает воздух до требуемой температуры.

С целью повышения комфорта персонала эти новые тепловозы снабжены материалами на вибродемпфирующей основе. Значительно повышен уровень эргономики кабины. Ко всем основным узлам обеспечен легкий доступ для их технического обслуживания. Этот факт позволяет значительно снизить время простоя тепловоза в депо во время его планового ремонта или текущего осмотра во время поездки.

На презентации 2ТЭ25КМ, которая прошла в апреле 2015 года, присутствовал глава РЖД Якунин, президент «Трансмашхолдинга» Бокарев, и. о. губернатора Брянской области Богомаз.

Эффективность железнодорожного транспорта

В целом поезда РЖД обеспечивают порядка 80 % всего товарооборота страны и более 40 % перевозок пассажиров, причем как в пригородном, так и в дальнем сообщениях.

Такие высокие показатели подкреплены преимуществами железнодорожного транспорта, которые заключаются в следующих моментах:

• Высокой провозной способности.
• Эффективности перевозки массовых грузов на дальние расстояния.
• Надежности и безопасности.
• Сравнительно низкой себестоимости осуществляемых перевозок.
• Минимально вредном воздействии на окружающую среду и атмосферу.

Тенденции развития рынка

Современное российское машиностроение в лице ведущих производителей довольно активно осваивает новые рынки, отправляя свою продукцию в самые разные страны мира. При этом технические характеристики новинок ничем не уступают своим заграничным аналогам. Подробно рассмотреть новые модели тепловозов можно в статье на фото. Тепловозы России, производимые вышеупомянутым «Трансмашхолдингом», сегодня достаточно активно реализуются и в азиатские страны, такие как Узбекистан. В частности, тепловозы холдинга должны будут поспособствовать осуществлению масштабной программы, направленной на модернизацию железнодорожного транспорта этой среднеазиатской страны.

Подытоживая, можно отметить, что развитие железнодорожного транспорта будет динамичным. Описанные выше его достоинства четко сигнализируют о рациональности вложения денежных средств в разработку и внедрение на практике новых тепловозов, способных выполнять возложенные на них функции в любых погодных и климатических условиях.

fb.ru

Эволюция российской железнодорожной техники

В Европе на электропоездах люди часто ездят на работу в соседние города, там это намного удобнее автомобиля. В европейской электричке можно встретить успешного бизнесмена, работающего за ноутбуком. Возможно, когда-нибудь такое будет и у нас, а пока в России электричками пользуются, скорее, от бедности и безысходности.

«Экспо 1520» — это международный специализированный Салон новейших достижений в области железных дорог. На любой технической выставке самая зрелищная часть — это, конечно же, демонстрационная программа. В ней принимали участие более 40 единиц различной техники, от старых паровозов до самых новых локомотивов.

Первым прошёл во многом легендарный паровоз Ов (Овечка). Это один из самых массовых отечественных дореволюционных паровозов. Выпускался с 1901 по 1928 год. Википедия говорит нам, что именно этот паровоз с номером 324 единственный на постсоветском пространстве паровоз серии О в ходовом состоянии, он был выпущен в 1905 году на Невском заводе и в настоящее время приписан к локомотивному депо Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский (ТЧ-7).

И сегодня это старейший действующий паровоз на территории России. Этот паровоз часто снимается в фильмах. Последний паровоз этого типа был снят с эксплуатации в 1964 году на Забайкальксой железной дороге. Интересно, как данный экземпляр добирался сюда из Питера?

Паровоз Э занесен в Книгу рекордов Гиннесса по количеству выпущенных единиц (около 11 тысяч) и по общей продолжительности выпуска: он выпускался в различных модификациях аж 39 лет, с 1912 года по 1957. Данный экземпляр приписан к тому же Питерскому депо что и предыдущая Овечка.

Паровоз серии СО (Серго Орджоникидзе). Выпускался с 1934 по 1951 год. Во время войны активно использовался для обеспечения прифронтовых железных дорог. В рабочем состоянии, на территории бывшего СССР сохранилось 3 таких паровоза, два в том же депо что и предыдущие, и один в Киеве:

Пассажирский паровоз серии Су. Выпускался с 1924 по 1951 годы и находился в эксплуатации до 1960х годов. Разработан на базе паровоза серии С, лучшим в Российской империи. Считается первым паровозом, разработанным после революции в СССР. Так же считается одним из лучших паровозов в мире. В рабочем состоянии сохранилось 4 таких паровоза. Данный экземпляр приехал из Ростова-на-Дону:

Паровоз серии Л. Выпускался с 1945, по 1955 год. Изначально назывался П. Считается одним из лучших и массовых советских паровозов. Мог эксплуатироваться на всех железных дорогах СССР, за что его разработчиков наградили Сталинской премией. Так как данный тип паровозов выпускался уже после войны и в больших количествах, до наших дней сохранилось множество рабочих единиц, включая самый первый произведенный экземпляр Л-0001 (П-0001). Активно эксплуатировался вплоть до 1970х годов, а некоторые из них до сих пор эксплуатируются в качестве локомотивов для ретропоездов. Данный экземпляр приписан к московскому депо «Подмосковная»:

На кольце прокатил в кабине каких-то официальных лиц. Попытался присоединиться к ним — не получилось. Наверно, моё лицо выглядело не достаточно официальным для этого:

Поставим галочку на реализации этой мечты в другой раз ))

Пассажирский паровоз серии П36. Выпускался с 1950 по 1956 год. Официально эксплуатировался на Забайкальской железной дороге до 1974 года, но в 1976 году в парке МПС числилось ещё 247 таких паровозов. Паровозы этого типа стали последними, выпускавшимися в СССР пассажирскими паровозами. Всего их было выпущено 251 единица. Известно о 5 сохранившихся в рабочем состоянии паровозов этого типа, включая самый первый экземпляр. Причём, паровоз, который вы видите на фотографии, до недавнего времени стоял в качестве памятника в депо им. Ильича на Белорусском вокзале в Москве, после чего был снят с постамента и отреставрирован до ходового состояния:

Грузовой паровоз Лв. Выпускался с 1952 по 1956 год и стал последним грузовым паровозом, выпускавшимся в СССР. Всего было построено 522 единицы. Числились в парке МПС до 1976 года. В настоящее время известно так же о 5 сохранившихся в ходовом состоянии паровозах этого типа. Данный экземпляр был отреставрирован недавно в депо «Подмосковная»:

ВЛ22м. Первый советский крупносерийный электровоз постоянного тока. Строился с 1946 по 1958 годы. Всего было изготовлено 1542 единицы. В 80х годах прошлого века начали активно сниматься с эксплуатации. Но кое-где в грузовом движении использовались до середины 1990х годов. В настоящее время известно о 12 единицах всё еще эксплуатирующихся в качестве маневровых локомотивов на заводских линиях. Данный экземпляр выпущен в 1958 году и приписан к ВНИИЖТ:

Электровозы ВЛ были самыми популярными на отечественных железных дорогах. Строились в различных типах и модификациях с 50х до 90х годов прошлого века. Внешне, как видите, за всё это время отличались не сильно. До сих пор находятся в эксплуатации на большинстве железных дорог бывшего СССР:

Тепловоз ТЭ3. Легенда отечественного тепловозостроения. Выпускался с 1953 по 1973 годы. Был призван заменить паровозы на неэлектрофицированных железных дорогах СССР. Активно снимались с эксплуатации в 1980х-1990х годах, однако до сих пор используются на некоторых железных дорогах бывшего СССР, в депо и на промышленных линиях:

Маневровый тепловоз ТЭМ1. Производился в СССР с 1958 по 1968 год. Был наследником ТЭ1, внешне очень похожего, а тот в свою очередь является копией поставлявшагося в 40е годы в СССР американского локомотива RSD-1. Непосвященный зритель вряд ли бы их смог отличить. Более поздние ТЭМ2 так же внешне практически не отличаются и по прежнему находятся в эксплуатации на отечественных железных дорогах:

Электровоз ЧС2 (Чебурашка) постоянного тока. Строился на заводе Škoda (подумать только, завод тогда назывался «Народным предприятием Škoda им. В.И. Ленина» вот вам и «Simply clever»!) в Чехословакии с 1958 по 1973 год. В различных модификациях до 2007 года оставался одним из основных пассажирских электровозов на железных дорогах России. В самой Чехии так же местами всё еще встречается. Одна из опытных модификаций этого электровоза в феврале 1971 года на Октябрьской железной дороге развила скорость в 220 км/ч (в настоящее время Сапсан едва достигает этой скорости на небольшом участке этой дороги):

Электровоз ЧС4 переменного тока. Выпускался всё там же, на Шкоде в Чехословакии с 1963 по 1972. В таком кузове ИЗ СТЕКЛОПЛАСТИКА (!) было выпущенно 230 единиц, и вскоре его заменила обновленная версия ЧС4т. Часть электровозов была капитально переоборудована и модернизирована со сменой кузова. В таком оригинальном стеклопластиковом кузове в настоящее время ЧС4 не используются в пассажирских перевозках:

ЧС4т. Обновленная и более массовая серия электровоза ЧС4. Думаю, большинство видели и помнят его именно таким. От ЧС4 он отличается наличием реостатного тормоза и рядом других обновлений. Выпускался в Чехословакии с 1971 по 1986 годы. По прежнему находится в эксплуатации на некоторых направлениях российских железных дорог:

Машинист электровоза ЧС4т передаёт привет читателям:

Электровоз ЧС200 был выпущен на Шкоде в конце 70х годов, в количестве 12 единиц для скоростного сообщения на Октябрьской железной дороге. Конструкционная скорость электровоза составляет 220 км/ч. Эксплуатируется по сей день на направлениях Москва-Санкт-Петербург-Хельсинки-Мурманск. В частности возит поезд «Невский экспресс»:

Тепловоз М62, он же «Машка». Выпускался с 1965 по 1994 годы, при этом поставлялся во все страны соцлагеря. До сих пор находится в эксплуатации у нас и в странах, куда он поставлялся:

Ну вот и современные пошли. Электровоз переменного тока 2ЭС5К. Выпускается с 2004 года по настоящее время, разрабатывался для замены устаревших электровозов серии ВЛ (см. выше) на линиях с переменным током:

Электровоз постоянного тока 2ЭС10 «Гранит». Считается одним из мощнейших в России и Европе двухсекционных электровозов постоянного тока. Выпускается с 2010 года. Разработан совместно Трансмашхолдингом, немецким Siemens и Синарой. Так же должен сменить устаревшие электровозы ВЛ11:

Экспериментальный грузовой электровоз переменного тока 2ЭС5. С 2011 года выпущено две единицы. Внешне и по внутреннему устройству на 75% унифицирован с новым пассажирским двухсистемным электровозом ЭП20. Разработан совместно Трансмашхолдингом и французской компанией Alstom:

Новый двухсистемный пассажирский электровоз ЭП20. Выпускается с 2011 года. Двухсистемные электровозы позволят ускорить пассажирские перевозки за счёт уменьшения технических остановок для смены локомотивов на стыках участков с переменным и постоянным током. Прежде всего это направления Москва-Хельсинки, Москва-Адлер, Москва-Нижний Новгород, Москва-Киев и другие. Конструкционная скорость локомотива до 200 км/ч:

Грузовые тепловозы 2ТЭ25А выпускаются с 2006 года:

Грузовые 2х и 3х секционные грузовые тепловозы серии 2ТЭ116У и 3ТЭ116У выпускаются с 2007 года (трехсекционный вариант с 2013), и являются усовершенствованной версией устаревшего советского 2ТЭ116, который выпускался ещё с 1971 года:

Пассажирский тепловоз ТЭП70 был разработан в 1970 году. Модификация ТЭП70БС выпускается с 2002 года, кроме РЖД поставляется так же на экспорт в страны бывшего СССР:

ТЭМ14. Новый маневровый двухдизельный тепловоз. Выпускается с 2011 года:

ТЭМ9Н, опытный образец маневрового тепловоза с интеллектуальным гибридным асинхронным приводом. Опытный образец построен в 2011 году:

«Гибридизациция» касается не только автомобилей:

Модернизированная версия старого чехословацкого маневрового локомотива ЧМЭ3. Выпукается на Ярославском заводе с 2011 года:

Перспективный газотурбовоз ГТ1h. Выпущено с 2007 года всего 2 экспериментальных единицы. Самый мощный газотурбовоз в мире, на котором в 2011 году, здесь, на кольце ВНИИЖТ был поставлен мировой рекорд, занесенный в Книгу рекордов Гиннесса: локомотив водил состав из 170 вагонов общим весом 16 000 тонн.

Газотурбовозы отличаются от тепловозов наличием вместо дизельного двигателя газотурбинной установки, работающей на сжиженном газе. Одной заправки хватает на 750 километров пути. При этом локомотив развивает скорость до 100км/ч. Планируется использовать такие локомотивы в первую очередь на железных дорогах Сибири, где хватает как тяжелых грузов, так и природного газа:

После локомотивов прошла различная специальная техника, вроде дефектоскопов, рельсошлифовальщиков, смазывателей, автомоторисс и прочих девайсов.

Это был обзор динамической экспозиции международного Салона «Экспо 1520».

©

ribalych.ru

Подвижной состав РЖД: магистральные тепловозы (3): trainfanat

К 1991 году Коломенский завод имел отличный опыт строительства пассажирских советских тепловозов серий ТЭП60 и ТЭП70. В простонародье называемые – Тапки. В его активе уже имелся и скоростной ТЭП80, установивший в 1993 году мировой рекорд скорости среди тепловозов, разогнавшись до 271 км/час. Хоть он в серию и не пошёл, грех лишний раз не полюбоваться этой превосходной машиной.

Фото отсюда.
Вот эта скоростная красота, в Питере, в МЖТ им. Чубарова на бывшем Варшавском вокзале. Прикасался к этому чуду лично. Только свои фото не могу отыскать. Будем обозревать чужое.
Второй его собрат находится в Новосибирском МЖТ.

Хоть раздел и тепловозный, не лишним было бы вспомнить и коломенский скоростной пассажирский электровоз ЭП200, созданный на основе экипажной части ТЭП80.

Фото отсюда.
Этот хранится в МЖТ на Рижском вокзале, в Москве. Тоже ходил вокруг него, стучал ему ногой в буксы. И тоже не могу найти собственные фотки сего шедевра.
Электровоз, хоть и поездил с эксплуатации с поездами, но в серийное производство не пошёл. Его списали 2009 году. Конструкционная скорость у него была 200 – 250 км/час.

Теперь о серийных тепловозах.
При СССР, до 1991 года завод сделал 244 машины ТЭП70.
С 1991 года по 2006 год продолжал уверенно клепать эту советскую серию. Уверенно построив 332 машины, которые распределились по России, Белоруссии, Литве и Эстонии. Естественно, львиная доля изделий пошла на наши железные дороги.
Последней машиной серии стал ТЭП70 – 0576, отправленный на Северную ж.д., в Иваново –

В 2007 году из цехов завода выпорхнул модернизированный Тапок, ТЭП70У – 001 –

Ему изменили морду кабины, внесли ряд конструктивных усовершенствований и дописали буку «У».
Было выпущено 26 таких машин. Сейчас все они работают на Свердловской ж.д., в Войновке.

Параллельно, с завершающими номерами серии ТЭП70, велась работа по созданию ТЭП70БС. Первая машина этой серии была построена 2004 году –

Изначально, на стадии разработки и начала строительства прототипа, эта машина обозначалась как ТЭП70А. Однако, в 2003 году было принято решение увековечить память Героя Социалистического Труда — Бориса Константиновича Саламбекова, присвоив его имя пассажирскому тепловозу.
V – значит Виктория, а БС значит – Борис Саламбеков!
На сайте «Герои страны»

Начальник Октябрьской железной дороги во время Великой Отечественной войны.

В 1942 году Б.К. Саламбеков отличился при постройке железнодорожных веток к портам на Ладоге на «Большой земле» и от ладожского берега до осажденного Ленинграда внутри кольца окружения. Когда в январе 1943 года была прорвана блокада Ленинграда и по узкому коридору южнее Ладожского озера была спешно проложена новая железнодорожная линия, Борис Саламбеков лично организовывал по ней движение поездов. Эта дорога не имеет примеров в мировой истории — почти на 20 километров пути шли по болотам параллельно линии фронта в пределах досягаемости полевой артиллерии врага, не говоря уже о дальнобойных орудиях и авиации.
Благодаря умелому руководству Саламбекова и героизму работников железной дороги врагу не удалось вывести Октябрьскую железную дорогу из строя ни на сутки. В 1943 году Саламбекову присвоено специальное персональное звание «генерал-директор тяги II ранга», а в в 1949 году «генерал-директор тяги I ранга».

Всего генерал-директоров тяги ТЭП70БС, на май 2015 года, выпущено 266 машин –

На основе ТЭП70БС коломенские кузнецы сотворили и двухсекционный грузовой тепловоз 2ТЭ70 –

С 2005 по 2007 год было построено всего 12 машин –

Которые были засланы в Котлас и Улан-Удэ, на экспериментальную эксплуатацию в адских условиях. Ломаются, но выживают. )

На этом оставим в покое корифеев пассажирского тепловозостроения и обратимся к творчеству брянских машиностроителей.
Брянский машиностроительный завод — одно из старейших машиностроительных предприятий России.
Свыше 100 лет назад начали пилить шпалы, втянулись. При СССР строили маневровые тепловозы (о маневровых в следующей части).
Теперь усиленно терзают производство грузовых локомотивов.
Терзать начали в 2005 году , начав производство 2ТЭ25К «Пересвет» –

Напересветили таких тепловозов аж целых 15 единиц, пока не выпересветили 2ТЭ25Км –

Таких надутых демонов пока две машины. Аппарат очень перспективный.

Параллельно с Пересветами был начат выпуск 2ТЭ25А «Витязь» –

Таких сделали 48 двухсекционных машин.
Дальнейшим шагом в развитии которых стали 2ТЭ25АМ –

Зашевелились и в Людиново.
Людиновский тепловозостроительный завод специализировался в СССР, и продолжает специализироваться в РФ, на выпуске маневровых тепловозов с гидро- и электропередачей.
Но, в его модельном ряде есть небольшое магистральное исключение – двухсекционный тепловоз с гидропередачей ТГ16, построенный специально для узкой (японской) колеи Сахалина, а также для его островных климатических условий.
ТГ16 советского образца, последний из которых был построен в далёком 1975 году, –

Эти бурлаки пыхтят до сих пор. Требуют замены.
Ситуация ещё интересна тем, что на Сахалине идут работы по перешивке японской колеи (1067 мм) на русскую, на наши родные 1520 мм.
Для этого изготовили специальные шпалы на три рельсовых плети, и капиталят ими сахалинские перегоны. Расчёт прост: уложить магистрали на три рельса, чтобы какое-то время было возможным эксплуатировать подвижной состав с разными тележками. Заодно меняются мосты, расчищается габарит приближенных строений. Так сеть старых японских тоннелей не подходит нашим большим и объёмным локомотивам, они в них не влазят.
Вот, очевидно, для условий переходного периода и дальнейшей эксплуатации людиновцы и явили нам прелесть, новый ТГ16М –

Тепловоз будет двухсекционным, имеющим возможность работы на тележках для японской и русской колеи. Как видим, он имеет небольшие габаритные размеры. Детище переходного периода. Построено пока две машины.

Скромное число брянских грузовых тепловозов явно бы не спасло ситуацию с грузоперевозками, если бы не флагман советского тепловозостроения –
Луганский тепловозостроительный завод (Ворошиловградский тепловозостроительный завод имени Октябрьской Революции).
После уничтожения СССР остался на Украине, прозябал, влачил жалкое существование. Предприятие, магистральными тепловозами которого, был обеспечен под завязку весь Советский Союз, ближнее и дальнее зарубежье, было вынужденно делать дешёвые трамваи.
Мытарился завод мытарился, пока не обрёлся в весёлой семье российского Трансмашхолдинга. Тут то, и покатила работа по заказам РЖД.
И так, советского перспективного наследия на заводе хватало. На его основе можно было бы погрузиться в пучину изобретений, но железным дорогам России были нужны проверенные грузовые магистральные тепловозы, быстро и много.
Выбор пал на классический горбатый «Боинг», 2ТЭ116, которые РЖД продолжали потихоньку покупать все 90-тые годы –

Несколько десятков машин строились без конструктивных изменений, их просто уже окрашивали «в те цвета, в которые они себя окрасили». В 2007 году ещё не было корпоративных цветов, тепловозы сделали синенькими, с логотипами РЖД и ТМХ на бортах.
Это продолжалось недолго. Классическая серия 2ТЭ116 иссякла.
2007 год принёс РЖД усовершенствованный 116-тый.

Наступила эпоха российских 2ТЭ116У, которые делались российскому заказчику российским предприятием, находившемся некоторое время на Украине –

Была применена новая кабина, внесёны конструктивные изменения.

На май 2015 года построено 329 двухсекционных машин 2ТЭ116У –

Благодаря тем же РЖД, была сделана и небольшая партия в 33 машины 2ТЭ116УМ, для железных дорог Монголии –

ОАО РЖД управляет 50-процентным пакетом принадлежащих России акций Улан-Баторской железной дороги.

52 машины с дизелем фирмы General Eleсtriс (GEVO V12 производства GE Transportation и тяговый агрегат А723МУ2 производства ГП «Завод Электротяжмаш»), 2ТЭ116УД для РЖД и 4 для Улан-Баторской ж.д. –

Один тепловоз с дизелем производства немецкой фирмы MTU, 2ТЭ116УР –

И, на закуску, 15 трёхсекционных машин 3ТЭ116У, которые начали производиться с 2013 года –

Таким образом, за 7 лет, Лугансктепловоз выдал 883 секции тепловозов 2ТЭ116У, 2ТЭ116УМ, 2ТЭ116УД, 2ТЭ116УР и 3ТЭ116У.
Сколько стоит одна секция в зелёных? Миллионов 5? Где-то 4.5 на миллиарда.

trainfanat.livejournal.com

Подвижной состав РЖД: магистральные электровозы (2): trainfanat

Как упоминалось в первой части, в эпоху СССР, в России (РСФСР) отсутствовало производство сугубо пассажирских электровозов. Потребности МПС полностью удовлетворяли СЭВ-вовские чехословаки. Линейка их ЧС до сих пор трудится на просторах бывшего Союза.
Электровозами ЧС2, ЧС2Т, ЧС6, ЧС7, ЧС200 были обеспечены магистрали с постоянным током питания. Нехватки этих машин не ощущалось.
По-другому обстояли дела с пассажирской тягой на магистралях с переменным током: чехословацких ЧС4, ЧС4Т, ЧС8 реально не хватало. Сосредоточены они были в европейской части страны, по отдельным дорогам, в Киеве, Брянске, Россоши, Саратове, Тимашевской.
Например, на Одесской ж.д. и на дорогах Транссиба/БАМа, чехословаки отсутствовали вообще.
Пассажирские поезда там водили грузовые ВЛ60 (иногда в пассажирской модификации) и ВЛ80.

Советский Союз не успел реализовать программу по полному обеспечению магистралей переменного тока пассажирскими электровозами.
Эту проблему и решено было устранить, в начальной истории постсоюзной Российской Федерации.
Реализация проекта ЭП (электровоз пассажирский) произошла на флагмане союзного электровозостроения, Новочеркасском электровозостроительном заводе.
В основу проекта были положены проверенные решения предыдущих грузовых машин серии ВЛ, провели модернизацию грузового ВЛ65 под пассажирское движение.
1998 год подарил российским просторам первый ЭП1.

Машина вышла неказистой, была прозвана Кирпичом.
В таком виде было выпущено 381 электровоз.
Далее, пошёл его модернизированный вариант ЭП1М –

На май 2015 таких машин сделано 407 штук.
Параллельно шла серия ЭП1П с увеличенной силой тяги (74 электровоза) –

Всего построено, на данный момент, 862 машины, которые почти полностью вытеснили из пассажирского движения старые советские грузовые ВЛ60 (ВЛ80), изрядно примелькавшись на Транссибе и на других магистралях.

Уделили внимание на НЭВЗе и двухсистемным пассажирским электровозам. Начали с проекта ЭП10, привлёк к сотрудничеству немецкую Bombardier Transportation. Серия вышла ограниченной, экспериментальной, на 12 машин. В первые годы эксплуатации были проблемы, но электровоз поехал. До недавнего времени водил поезда «Москва – Киев», на полный маршрут.

ЭП10 послужили заделом для более продвинутой серии двухсистемников ЭП20 –

Эти машины были спроектированы с использованием ряда технических решений французской компании Alstom. Выпускаются в исполнениях на скорость 160 и 200 км/ч. Все ЭП10 и ЭП20 приписаны к ТЧЭ-6 Москва-Сортировочная-Рязанская. Во всю шустрят из Москвы в Сочи, в Питер, к Финляндии, в Казань, в Воронеж, в Нижний Новгород, Минеральные Воды, Минск, Брянск.
Планировали их и в Киев гонять, и в Крым, через Украину. Но, разразившаяся там гражданская война внесла свои коррективы.
Пока построена 51 машина, при плане первой очереди – 224 электровоза.

Не обошли вниманием и грузопассажирские машины. Водят товарные поезда и востребованы при тяге пассажирских поездов на участках со сложным профилем. Хотя, фактически, являются грузовыми локомотивами.
Сделано 143 машины серии 2ЭС4К «Дончак» –

Их можно видеть на Кавказе, в Краснодарском крае.

Имеется и его усиленный вариант на три секции, 3ЭС4К –

Пока что сделано всего 5 таких локомотивов для Октябрьской железной дороги.

Вызывает интерес и серия сугубо грузовых электровозов переменного тока Э5К (ЭС5К). Эти машины варьируют от односекционных до четырёхсекционных вариантов: Э5К, 2ЭС5К, 3ЭС5К и 4ЭС5К. Это трудяги Дальнего Востока. Э5К, в основном, применяют для тяги небольших грузовых составов и в хозяйственной деятельности –

Более мощные версии, для перевозки грузовых поездов, 3ЭС5К «Ермак» –

4ЭС5К, в сплотке с собратьями, на пути в Смоляниново (Дальневосточной ж.д.) –

Единиц произведено: Э5К — 32, 2ЭС5К — 222, 3ЭС5К — 693, 4ЭС5К — 3 машины.
Для комфортной работы локомотивной бригады электровоз оборудован кондиционером, печами отопления, микроволновыми печами, холодильником и сантехническим оборудованием (умывальник, туалет).

В 2011 году был сделан и магистральный грузовой электровоз переменного тока пятого поколения, 2ЭС5 «Скиф» –

Пока использована кабина аналогичная кабине ЭП20, сделанная в Днепропетровске. Вполне возможно, что скоро пойдут машины с новыми мордами.
Конструкционная скорость этой машины 120 км/час. Ранее потолок скорости грузовых локомотивов не превышал 100 км/ч. Этого хватало, так как скорость грузовых составов была ограничена состоянием магистралей до 80 км/час.
В свете начинающейся реконструкции Транссиба и БАМа потолок в 120 км/ч понятен: увеличение пропускной способности магистралей, скорости прохождения грузовых составов, для будущего обслуживания евразийского транспортного коридора.
Пока Скифов выпущено в количестве пяти штук.

Ведутся работы и по новому двухсистемному грузовому электровозу 2ЭС20. Внешне будет похож на 2ЭС5. Планируется его оборудование системой автоведения поезда с использованием нашей спутниковой системы навигации ГЛОНАСС.

Не сидят без дела и в Коломне. ОАО «Коломенский завод» вполне успешно освоило выпуск пассажирских электровозов серии ЭП2К –

На май 2015 года выпущено 287 таких пассажирских электровозов постоянного тока.
Следует отметить, что до 2006 года завод специализировался на выпуске пассажирских тепловозов ТЭП60, ТЭП70, ТЭП70БС. О них речь пойдёт в следующей части. Электровоз ЭП2К стал для завода новым изделием. Пока эти машины эксплуатируются на Октябрьской ж.д. (возят и двухэтажные поезда, отлично с ними смотрятся ) и на Западно-Сибирской ж.д. (в Барабинске).

Уральские горцы из Верхней Пышмы усиленно куют свою линейку грузовых электровозов.
Уральским заводом железнодорожного машиностроения, входящим в ЗАО «Группа Синара», с 2006 года выпущено 474 машины постоянного тока 2ЭС6 «Синара» –

Производство этого чуда будет свёрнуто в угоду более совершенной машины.

И машина эта – 2ЭС10 «Гранит» –

Выпущена совместно с немецким концерном Siemens. Тоже под постоянный ток. Пока сделана 121 машина, при заказе от РЖД – 222 подобных аппарата.

Хоть, изначально этот электровоз был решён в двухсекционном варианте, сделали ему и третьи (бустерные) секции, для тяги тяжелых составов –

Чтобы не скучать, верхнепышмяки изваяли и одну такую машину, как 2ЭС7 «Чёрный гранит», сугубо для переменного тока. Вывезли электровоз из своих уральских кустов –

Где-то перекрасили, лишив значительной части черноты, и гоняют его по Горьковской ж.д., наслаждаясь процессом испытаний –

В этой машине есть редкая особенность, возможность работы одной секции автономно.
Все уральские грузовые электровозы рассчитаны на скорость 120 км/час.

trainfanat.livejournal.com

Краткий анализ локомотивного парка РЖД: nkps

Однако, стабильно снижается парк магистральных тепловозов.

Распределение парка по времени поступления.

Относительно молод парк пассажирских тепловозов и электровозов переменного тока.

Соотношение по странам-производителям (учет импорта).

Как видите, возраст основной массы локомотивов перешагнул 20-летний рубеж.

Структура локомотивного парка по состоянию на начало 2013 г. по сериям.

Поставки новых машин на сеть.

Выделяется рекордный 2013 г. — 770 локомотивов.

Увеличение локомотивного парка при неудовлетворительном объеме поставок новой техники объясняется увеличением на бумаге и в жизни срока службы локомотивов.

Так по последним советским нормативам (приказ от 24 января 1991 г. № ЦТЛ-32) срок службы составлял:

электровозы постоянного и переменного тока — 30 лет;

тепловозы магистальные — 20 лет;

тепловозы маневровые и промышленные с электрической передачей — 25 лет;

тепловозы маневровые и промышленные с гидравлической передачей мощностью 550 кВт и выше — 20 лет;

Тепловозы маневровые и промышленные с гидравлической передачей мощностью менее 550 кВт — 15 лет.

По современному стандарту ОАО РЖД  СТО РЖД 1.09.003-2007 срок службы локомотивов (с учетом дополнительного) не должен превышать 45 лет и ресурса их базовых частей. Т.е. теоретически срок службы увеличивается в 1,5-3 раза.

Фактическое же увеличение срока службы показано на графике.

В 90-е гг. происходило безобразие разбазаривания основных фондов — списание ранее положенного срока. В настоящее время приходится продлевать срок службы оставшейся техники, чтобы дорога не встала колом.

Как видно из графика на практике срок службы локомотивов все же превышает 45 лет, что дает неопределенность в прогнозировании: невозможно сказать с какого периода нормативы будут выполняться, или вдруг они будут ещё раз пересмотрены в сторону увеличения.

Однако, сделать попытку прогноза списания локомотивов исходя из года выпуска и сроков списания можно.

Спрогнозировать поступление новых локомотивов на сеть сложнее из-за неопределенностей экономической конъюктуры, а именно озвученного недавно желания сэкономить на инфраструктурных проблемах естественных монополий, а также вероятности отказа от закупок украинских локомотивов по политическим причинам.

Рассмотрим наиболее оптимистичный сценарий, при котором у топ-манагеров и прочих руководителей есть в наличии понимание необходимости обновления локомотивного парка, и как следствие закупки локомотивов будут не ниже, чем в 2013 г. (770 ед.).  Данный сценарий предполагает за период 2013-2020 гг. списание 8517 и поставку 6711 локомотивов.

Для справки: Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года предпологала обновление локомотивного парка за 2008-2015 гг. на 11675 ед. Реально поставлено за 2008-2013 гг. 2735 машины. Очевидно, что выполнить громогласные обещания Стратегии уже не удастся. Но не стоит переживать: главное свое предназначение она выполнила, дала возможность патриотам пристыдить «всепросральщиков» в этих ваших интернетах.

Опытный интернет-полемист заметит, что с внедрением асинхронного привода происходит увеличение секционной мощности локомотивов и ситуация может быть не так уж плоха. На графике ниже представлен прогноз суммарной касательной мощности грузовых электровозов и тепловозов.

Действительно, при данном сценарии мощность грузового электровозного парка увеличится на 9,18%. Однако, ввиду отсутствия реальных планов массовой электрификации снижение мощности грузового тепловозного парка на 7,8% не может не настораживать. Дефицит магистральных тепловозов вызывает к жизни дикие для технического специалиста решения по запряганию в состав нескольких маневровых тепловозов ТЭМ7А. Данное «рацпредложение» стало победителем смотра-конкурс «Идея ОАО «РЖД»-2013».

В интерете можно прочитать практические результаты данной инновации: «Эту тему придумали от безысходности… Чтобы разгрузить главный ход, составы с углём весом 6000т решили из Узловой направить через Сухиничи-Узловые на Смоленск. Как оказалось узловские 2ТЭ10М на руководящие подъёмы не вывозят, также смоленские М62 в три секции… Пробовали спарку «чмух» и секцию десятки, 2М62 и спарку ЧМЭ3… в итоге «чмухи» после одной поездки — под забор. В мае прошлого года из Бекасово отправили две ТЭМки в Узловую на испытания.Я участвовал в данной авантюре. ТЭМ 7 справились , но какой ценой… всё-таки это тепловоз для маневрово-вывозной работы, а на поездной. Машинисты меня поймут каково заходить на руководящий подъём 40 км в час вместо 80, не помню какой перегон от Узловой до Сухинич…  26 километров 8,5 тысячный подъём плюс кривые. Скорость 11-12 км/ч, вода 102-103 градуса, масло 85 градусов….. Жалко технику«.

Дефицит магистральных тепловозов уже сейчас является причиной, по которой невозможно вернуть грузопотоки на тепловозные ходы, «соптимизированные» в период спада перевозок, и тем самым увеличить провозную способность ж/д сети. Отсюда всего один шаг до того, что либеральным экономистам придёт в голову мысль сдать малодеятельные (искусственно малодеятельные) участки в металлолом, что несомненно усугубит транспортную ситуацию в ряде уголков нашей страны.

Таким образом, мечтания любителей загнать уголек за бугор по увеличению перевозок данного вида топлива на 24% нарываются медным тазом. Тут либо надо убрать с дороги в угоду достаточно сильному угольному лобби перевозки других, более доходных грузов, что приведет к ещё более плачавному финансовому состоянию ж/д отрасли. Либо придется уменьшать аппетиты угольщиков. Несомненно, данная проблема носит не только технический, экономический, но и социальный аспект. Недофинансирование транспортной отрасли в лихие 90-е будет оказывать свое непосредственное влияние ещё долгое время.

nkps.livejournal.com

Как делают тепловозы для РЖД: chistoprudov

За прошедшие пять лет я посетил более пятидести различных заводов, фабрик и предприятий. Начиная от крупнейших металлургических комбинатов, заканчивая фабрикой по производству полотенец. Но мне ни разу не доводилось снимать заводы по производству железнодорожных составов и локомотивов. А ведь мой сын — фанат всего железнодорожного. Поэтому я исправляюсь и публикую репортаж от том, как собирают современные магистральные тепловозы в цехах Брянского машиностроительного завода.

1. Брянский машиностроительный завод — крупнейшее предприятие отечественного транспортного машиностроения со 140-летней историей. На протяжении всего времени, доминирующими видами продукции стали вагоны и тепловозы. Более 50 лет БМЗ является ведущим поставщиком маневровых тепловозов для российских железных дорог. В последние годы коллектив освоил выпуск первых в России магистральных грузовых двухсекционных тепловозов нового поколения.

Сборочный процесс начинается в холодно-прессовом цехе, где из листовых заготовок на станках с плазменной резкой вырезают тысячи необходимых деталей, от самых крошечных, до трехметровых. Здесь же их обрабатывают и всячески сгибают. Данный цех в пять раз больше футбольного поля.

2. На станках плазменной резки обрабатываются металлические листы толщиной до 3 см. Плазменная резка — процесс красивый и опасный. Яркий свет быстро выжигает пятна на матрице фотоаппарата.

3. Листогибочные станки. Всего в ЦПХ их установлено 10 штук.

4. В одну смену рабочие цеха сгибают до 2000 различных деталей.

5. Цех магистральных тепловозов и участок сборки рам.

6. Сегодня на БМЗ трудятся около 5 тысяч человек. Определяющие профессии на производстве – сварщики, токари, фрезеровщики, операторы станков с программным управлением, слесари механосборочных работ.

7. Вырезанные заготовки собирают в единую раму. Этот процесс называется закладкой рамы. Сейчас он занимает 16 часов. Рядом ведется монтаж нового стенда, разработанного собственным инженерами, который позволит сократить время закладки рамы в полтора раза.

8. Инженерное звено представлено конструкторами и технологами. Специалисты ведут постоянную работу по оптимизации и улучшению оснастки сборочных цехов. Раньше на сборку одной рамы тепловоза уходило до 10 дней. В ближайшее время на этот процесс будет уходить на 3 дня меньше.

9. Подъемно-сборный кантователь в действии. Незаменимое устройство, которое позволяет получить доступ к раме тепловоза со всех сторон.

10. Станок с ЧПУ для механической обработки главной рамы магистральных тепловозов. Раньше время обработки рамы составляло 32 часа. В результате внедрения данного станка оно сократилось в два раза.

11. Обработанные поверхности — места установки будущего дизель-генератора.

12. Процесс транспортировки рамы по цеху похож на полет космического корабля весом 22,5 тонны.

13. Дробеструйно-окрасочная камера. Здесь рамы тепловозов очищают и красят.

14. А это — участок по сборке кузовов. Так выглядит оснастка для сварки каркаса кабины тепловоза. Весь процесс похож на сборку большого и тяжелого робота, каждая из деталей которого весит по несколько сотен килограмм.

15.

16. На подобной оснастке собирают все секции тепловоза: кабину, холодильную камеру, боковые стены, блоки крыши.

17. Боковая стенка в окрасочной камере.

18. Блок крыши над холодильной камерой. Каждый тепловоз (точнее секция тепловоза) имеет по две тележки в каждой из которых установлено по три тяговых электродвигателя (не удивляйтесь, именно электро-) на каждую колесную пару. Интересный факт, что двигатели тележек, которые находятся под рамой, охлаждаются вентиляторами, которые находится далеко на крыше тепловоза.

19. Готовый каркас кабины тепловоза.

20. Будущий тепловоз 2ТЭ25КМ — магистральный грузовой двухсекционный тепловоз с электрической передачей переменно-постоянного тока с поосным регулированием силы тяги. 90% компонентов, используемых в конструкции локомотива, — отечественного производства.

21. В этом году РЖД получит 68 таких тепловозов.

22. Вид из холодильной камеры.

23. Одновременно в цехе магистральных тепловозов может собираться до 10 единиц продукции и 5 рам.

24.

25. Машинное отделение дизель-генератора.

26. Общий вид цеха. В центре кадра под тентом — новый дизельный двигатель, ожидающий загрузки в тепловоз. По размерам он сопоставим с тягачом, который его привез.

27. Тележечный цех.

28. В каждом тепловозе устанавливается до 60 пружин различного размера.

29. Участок сборки колесо-моторных блоков.

30.

31. Огромный станок, а точнее обрабатывающий центр, предназначенный для механической обработки рам тележек.

32. Всегда приятно видеть чистое и современное производство. Есть в этом своя романтика и красота.

33. Эти неприметные шкафы-коробочки на деле являются высокоточными фрезерными станками, на которых производится мехобработка колес и главных шестерен колесной пары.

34.

35.

36. Готовая тележка.

37. В каждую тележку заливается около 100 литров масла. Вес одной тележки составляет около 16 тонн.

38.

39. В отличие от множества других локомотивов, все основные узлы 2ТЭ25КМ легко доступны для обслуживающего персонала, что сильно повышает его ремонтопригодность.

40. В каждый тепловоз укладывается до 40 километров различных шлангов и проводов.

41. В качестве силовой установки используется 16-цилиндровый дизель-генератор 18-9ДГ мощностью 2650 кВт производства Коломенского завода. Принцип действия тепловоза схож с большегрузным карьерным самосвалом. Дизельный двигатель с помощью генератора вырабатывает электрический ток, который, в свою очередь, приводит в движение электродвигатели, установленные в каждом колесе (а в данном случае — в каждой колесной паре). Вес одного только двигателя — 16 тонн.

42. Каждая секция тепловоза имеет собственный топливный бак вместимостью 7 тонн. Итого 14 тонн на один тепловоз.

43. Это один из самых мощных тепловозов в локомотивном парке РЖД. Он может водить поезда весом 8 — 9 тысяч тонн.

44. По сравнению со своим предшественником, тепловозом «Пересвет», 2ТЭ25КМ удобнее и для локомотивной бригады — наблюдается общая тенденция к упрощению элементов управления. «Электроника здесь проще, оборудование легче. Вспомогательную схему сделали релейной в отличие от «Пересвета», где она на преобразователях, которые часто выходили из строя», — делятся своими впечатлениями машинисты, проводившие испытания тепловоза.

45. 2ТЭ25КМ — тепловоз нового поколения, не уступающий зарубежным аналогам. Как заверяют сотрудники завода, по своим технико-экономическим характеристикам эти машины превосходят любые другие эксплуатируемые в Российской Федерации магистральные грузовые тепловозы. Говоря человеческим языком, они дольше работают, их легче чинить, и они эффективны в плане потребления горючего.

46.

47. Большое спасибо пресс-службе БМЗ за теплый прием и интересную экскурсию, а также РЖД за организацию поездки в Брянск!

Каталог всех моих записей в блоге

chistoprudov.livejournal.com