Памятка для начальника станции | Железная дорога
Определение типовых неисправностей путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ и контактной сети.
Уширение колеи пути:
От 1543 до 1546 мм 25км/час, свыше 1546мм — движение закрывается
Сужение колеи пути: Менее 1512 мм – движение закрывается
Скорость движения по стрелочным переводам от состояния брусьев.
Р 50 и легче | Куст из 3 | Прямое | 40 км/час |
Куст из 4 | 25 км/час | ||
5 и более | 15 или движение закрывается | ||
Куст из 3 | Боковое | 25 км/час | |
4 и более | 15 или движение закрывается | ||
Р 65 и тяжелее | 4 | Прямое | 40 км/час |
5 | 25 км/час | ||
6 и более | 15 или движение закрывается | ||
4 | Боковое | 25 км/час | |
5 и более | 15 или движение закрывается |
Движение закрывается, если ширина колеи более 1545 мм или подошва рельс выходит из реборд подкладок на 3 шпалах и более с наружной стороны колеи, а также при наличии 2 и более негодных брусьев в зоне острия остряков.
Выход подошвы рельс из реборд подкладок на брусьях, шт.:
3шт | Прямое | 60 км/час | 4шт | Прямое | 40 км/час |
| Боковое | Движение закрывается | 5шт | Прямое | 15 км/час |
6 шт. и более — движение закрывается | |||||
Стрелка.
Боковой износ остряка стрелочных переводов:
Контролируется вне пределов боковой строжки и определяется разностью новой и изношенной головки на уровне 13мм ниже поверхности катания. ОР65- 68мм, ОР50-65мм, с симметричной головкой ОР65-72,6мм, ОР50-70мм
Главные и приемоотправочные пути Р – 50 и тяжелее | Более 6 мм | Движение закрывается |
Прочие пути | Более 8 мм | Движение закрывается |
Боковой износ рамного рельса:
Измеряется у острия остряков и в наиболее изношенном месте. Определяется разностью новой и изношенной головки на уровне 13мм ниже поверхности катания.
износ у острия Р — 50 | Более 6 мм | Движение закрывается |
Р — 65 | Более 8 мм | Движение закрывается |
Вертикальный износ рамных рельсов и остряка:
Стрелочного перевода Р 50 | Стрелочного перевода Р 65 | ||
От 8.1 до 9,0 | 60 км/час | От 8.1 до 9,0 | 50 км/час |
9,1 – 10,0 | 50 км/час | 9,1 – 10,0 | 40 км/час |
10,1 – 12,0 | 25 км/час | 10,1 – 12,0 | 25 км/час |
Более 12,0 | Движение закрывается | Более 12,0 | Движение закрывается |
Провисание остряка (зазор между остряком и стрелочной подушкой):
Допускается 1 мм в зоне прилегания остряка к рамному рельсу, а вне пределов 2мм — если в сечении остряка 50 мм провисание может вызвать понижение против рамного рельса на 2 мм и более – движение закрывается.
До 4 мм | 60 км/час | От 6 мм до 8 | 25 км/час |
От 4 мм до 6 мм | 40 км/час | Более 8 мм | Движение закрывается |
Выкрашивание остряка
на глубину 3 мм на расстоянии 200, 300, 400мм должны быть зашлифованы. При шлифовке или боковом износе остряка смещение фактического острия не должно выходить за первую рабочую тягу.
Просвет между рабочей гранью упорных накладок и шейкой остряка:
От 3 до 5 мм | Прямое | 60 км / час |
Боковое | 15 км/ час | |
Более 5 мм | По обоим направлениям | Движение закрывается |
Шаг остряка (расстояние между рабочей грань головки рамного рельса и нерабочей гранью остряка), измеряемый напротив первой стрелочной тяги – не менее 147 мм
Расстояние между отведенным остряком и рамным рельсом должно обеспечивать проход колес без касания остряка. Для этого разность ширины колеи и величины желоба между остряком и рамным рельсом в конце острожки остряка не должно быть более 1458мм
1463 – 1467мм | Прямое | 60 км / час |
Боковое | 15 км/ час | |
1468 и более | По обоим направлениям | Движение закрывается |
Укрываемость остряков:
проверяется шаблоном КОР в двух точках: 1 у острия остряков, 2 на расстоянии 200мм для стрелок 1/11, 1/9
Люфты:
в шарнирных соединениях шибера с рабочей тягой, контрольных линеек с контрольными тягами, контрольных линеек с контрольными тягами, контрольных тяг с сережками – не более 0.5 мм;
соединительной тяги с сережками – не более 1, 0 мм
Закрутки:
на осях межостряковой, рабочей, контрольных тяг, шарнирах шибера – 4 мм;
отсутствие касания горизонтальных болтов
на планке крепления контрольных тяг – 3 мм
Зазоры для электроприводов СП:
Для горочных стрелок:
время перевода стрелок не должно превышать – 0,6 сек
максимально допустимое расстояние между осями стоек осветителя и фотодатчика – 9000 мм
луч света осветителя по оси пути на расстоянии 1200 – 2500 мм от остряка стрелки должен находиться — на высоте 1000 (+, — 10мм)
Переводная кривая
Ординаты в переводных кривых не должны превышать
в сторону увеличения 2мм, в сторону уменьшения 10мм. При этом разность отклонений в смежных точках не должна превышать 2мм. При наличии бокового износа рельсов разрешается содержать ординаты сверх указанных отклонений меньшими на величину бокового износа, но не более 5мм.
Более 2 мм до 5 мм | Менее 10 мм до 20 мм | 25 км/час |
Более 5 мм | Закрыть |
Понижение наружной нити по отношению к внутренней
на закрестовинных и переводных кривых
От 20 до 40мм | 15 км/час | Более 40мм | закрывается |
Крестовина
Вертикальный износ 1 сердечника и 2 усовиков крестовины:
1 измеряется по середине поверхности его катания в сечении, где ширина сердечника на уровне измерения равна 40мм.
2 измеряется на расстоянии 14мм от боковой рабочей грани изнашиваемой части усовика в сечении, где ширина сердечника на уровне измерения равна 20мм
Гр. Поезд. | Р — 65 | Р — 50 | Пас. Поезд | Р — 65 | Р — 50 |
От 6.1 до 8 | 80 | 70 | 6,1 – 8,0 | 80 | 70 |
8.1 — 10 | 70 | 60 | 8,1 – 10,0 | 70 | 60 |
10.1 — 12 | 50 | 40 | 10,1 – 12,0 | 50 | 40 |
12.1 — 14.0 | 25 | Движение закрывается | 12,1 – 14,0 | 25 | Движение закрывается |
Более 14.0 | Движение закрывается | Более 14,0 | Движение закрывается | ||
Величина желоба в крестовине от остряка до сечения 40 мм:
50 мм и более | Движение закрывается |
Величина желоба в прямой части контррельса стрелочного перевода:
50 мм и более | Движение закрывается |
Величина желоба в начале контррельса (на входе) стрелочного перевода:
При ширине колеи 1520 мм | При ширине колеи 1524 мм | ||
83 – 79 мм | 40 км/час | 87 – 83 мм | 40 км/час |
78 – 75 мм | 25 км/час | 82 – 78 мм | 25 км/час |
Менее 75 | Движение закрывается | Менее 78 | Движение закрывается |
Путь
Уширение колеи пути:
От 1543 до 1548 мм 25км/час, свыше 1548мм — Движение закрывается
Сужение колеи пути:
Менее 1512 мм – Движение закрывается
Отклонения по уровню
От 25 до 30 мм | 60 км/час | От 35 до 50 мм | 15 км/час |
От 30 до 35 мм | 40 км/час | Более 50 мм | Движение закрывается |
Перекос пути
21-25мм | 60 км/час | 31-50мм | 15 км/час |
26-30мм | 40 км/час | Более 50мм | Движение закрывается |
Просадка пути
От 25 до 30мм | 60 км/час | От 35 до 45мм | 15 км/час |
От 30 до 35мм | 40 км/час | Более 45мм | Движение закрывается |
Уклоны отвода ширины колеи допускаются не более:
3.5 %о при скорости движения….. до 100 км/час 4,5%о ……..до 60 км/час
4,0 %о при скорости движения ….до 80 км/час 5,0 %о …….до 25 км/час
более 5 % движение закрывается.
Предельно допустимый уклон отвода возвышения наружного рельса в кривых участках пути (мм/м)
2,1 %о | 75км/час | 2,7 %о | 60 км/час | 3,1 %о | 40 км/час |
2,3 %о | 70км/час | 2,9 %о | 55 км/час | 3,2 %о | 25 км/час |
2,5 %о | 65 км/час | 3,0 %о | 50 км/час | Более3,2 | Движение закрывается |
Условия пропуска поездов по стыкам со ступеньками:
Величина ступеньки | Скорость движения, км/час при t воздуха | |
Выше –25 С | -25 С и ниже | |
Более 1 до 2 | 80 | 50 |
Более 2 до 4 | 40 | 25 |
Более 4 до 5 | 15 | 15 |
Более 5 | Движение закрывается | |
Условия пропуска поездов по стыкам с зазорами:
Более 24 до 26 | 100 км/час | Более 30 до 35 | 25 км/час |
Более 26 до 30 | 60 км/час | Более 35 | Движение закрывается |
При диаметре отверстий в рельсах 40 мм нормы увеличиваются на 2 мм
Срез стыковых болтов на конце рельса
1-го или 2-х при шестидырных накладках | 25 км/час |
Всех болтов | Движение закрывается |
Ширина плеча балластной призмы (на протяжении более 10 м):
для звеньевого пути в кривых со стороны наружной нити менее 20см–60 км/час и менее, для бесстыкового пути в прямых и кривых участках пути менее 25см – 60км/час и менее. Менее- в зависимости от конкретной ширины плеча или от ожидаемого повышения температуры.
Протяженность пути на километре с выплесками
Определяется на 50 метрах, примерно каждая шпала 1%
От 7% до 10% | 100 км/час | Более 15% до 20% | 60 км/час |
От 10% до 15% | 80 км/час | Более 20% до 30% | 40 км/час |
Более 30 % 25 км/час | |||
Негодные скрепления на километре пути %
(значение в скобках – при наличии угона рельсов более 10см)
Более 20 до 30 | 100км/час | Более 40 до 50 | 60 км/час |
(более 15 до 20) | (более 30 до 40) | ||
Более 30 до 40 | 80 км/час | Более 50 до 60 | 40 км/час |
(более 20 до 30) | (более 40 до 50) | ||
Более 60 (более50) 25 км/час | |||
Негодность определяют выборочно на двух звеньях по 25 м (на бесстыковом с ж/б шпалами на двух отрезках по 25м). Процент негодных скреплений определяется как сумма процентов негодных скреплений.
Разность стрел прогиба, измеряемых от середины хорды длиной 20м для отступлений длинной до 20м включительно
36-50мм | 60 км/час | 66-100мм | 15 км/час |
51-65мм | 40 км/час | Более 100мм | Движение закрывается |
Выход подошвы рельс из реборд подкладок на шпалах, шт.:
На 3х | Прямые у. | 60 км/час | На 4х | Прям. у. | 40 км/час |
Кривые у. | 25 км/час | Кривые у. | Движение закрывается | ||
На 5ти шпалах и брусьях | Закрывается движение | ||||
Светофоры
Видимость:
входных, проходных, заградительных – не менее 1000 м
в кривых, маршрутных и выходных главных путей – не менее 400 м
боковых путей, маневровых, пригласительных – не менее 200 м
маршрутных и световых указателей – не менее 100 м
переездных светофоров на прямых участках автомобильных дорог – не менее 100 м
переездных светофоров в кривых участков автомобильных дорог – не менее 50 м
Временные параметры:
время замедления сигнальных реле входных, выходных и маршрутных светофоров – от 2,5 до 6 сек
Рельсовые цепи
Приварка соединителей:
от торца рельса на расстоянии – не менее 40мм
от поверхности катания головки рельса – ниже на 15 мм
от поверхности катания у рельсов имеющих износ– ниже на 10мм
Переход перемычек под рельс ниже уровня подошвы рельс — на 30 – 40 мм
Соединение перемычек с рельсом относительно накладки изолирующего стыка – 100 мм.
Расстояние меду центрами отверстий одного рельса в местах крепления перемычек – 160 мм
Диаметр проводника заземления Р.Ш., мачт светофоров в т. ч. при электротяге переменного тока – 10мм
Толщина изолирующей торцевой прокладки в изостыке должна составлять – от 5 – 10 мм
Боковые изолирующие прокладки между серьгой и остряком должны быть не менее – 4 мм
Длина параллельных ответвлений рельсовых цепей не обтекаемых сигнальным током, считая о центра стрелочного перевода – не более 60м, а при тональных рельсовых цепях – не более 40м.
Норма удельного сопротивления балласта:
для двухниточных рельсовых цепей – 1 Ом.км
для однониточных и разветвленных – 0,5 Ом.км
Токи АЛСН:
на участках с автономной тягой при частоте тока АЛС 50Гц – 1.2А
на участках с электротягой переменного тока при частоте тока АЛС 25 Гц – 1.4А
В устройствах САУТ:
расхождение в измерительных длинах путевых шлейфов и указанных в технической документации — +,- 5 см
укладка кабеля и запаса петель от ближнего рельса на расстоянии – не менее 150 см
Для рельсовой цепи горок:
длина стрелочного изолированного участка должна быть – не менее 11,38 м
расстояние от изолирующих стыков предстрелочного участка до начала остряков должна быть – не менее 6,0 м
Переезды
Высота бруса в горизонтальном положении от поверхности автомобильной дороги – 1 — 1,25 м
Время подъема и опускания бруса шлагбаума:
длинной 4 м – 7 – 9 сек
длинной 6 м – до 12 сек
шлагбаум типа ПАШ – не более 10 сек
Установка переездных светофоров – не менее 6 м от крайнего рельса
Установка заградительного светофора – 15 -100 м от кромки переезда
Устройства УЗП:
подъем электроприводом переднего бруса крышки от уровня дорожного покрытия на высоту — 0,4 — 0,5 м
время подъема – не менее 5 сек
время между полным опусканием заградительного бруса и подъемом крышек УЗП – 7 – 13 сек
отключение электродвигателей в случае работы на фрикцию – по истечении 10 – 12 сек
Устройства электропитания
Номинальное напряжение переменного тока электропитания устройств СЦБ согласно ПТЭ:
фидеров питания – 110, 220 или 380 В
светофоров в дневном режиме – 220 В
светофоров в ночном режиме – 180 В
контрольных стрелок – 220/127 В
контрольных лампочек пульта: дневном режиме – 24 В, ночном режиме – 19,5 В
напряжение, подаваемое на местные обмотки путевых реле ДСШ-13, ДСШ-13А – 110 В
отклонение напряжения не более +5%, -10%
Допускаемая температура нагревания контактов трубчатых предохранителей не более 70о С
Время обеспечения аккумуляторного резерва для бесперебойной работы устройств СЦБ – не менее 8 часов, при условии, что питание не отключалось в предыдущие 36 часов
Время перехода с основной системы электроснабжения на резервное или наоборот – не более 1.3 сек
Аккумуляторы
Уровень электролита должен быть выше верхних краев пластин:
в аккумуляторе АБИ 72 – на 1,5 – 3,0 см
в аккумуляторе АБН 80 – на 3,0 – 4,0 см
Плотность электролита у аккумуляторов типа С устанавливается в пределах — 1,20 – 1,21 г/см2
Габариты
Расстояние от внутренней грани головки ближайшего рельса до центров ближайших к нему отверстий в приливах корпуса ящика:
при установке на станции вдоль пути – должно быть:
для ящиков типа ПЯ-1 и ТЯ-1 – 1255 мм
для ящиков типа ТЯ-2 – 1900 мм
при установке перпендикулярно оси пути:
для ящиков всех типов — 1145 мм
Возвышение путевых ящиков, установленных на станции над уровнем головок рельсов:
Для ДТ на станции – верхняя часть должна находиться не выше 200 мм над УГР, а наиболее выступающие его части должны быть расположены не ближе 983 мм от внутренней грани головки ближайшего рельса.
Минимальное расстояние от УГР до центра нижней линзы у светофоров:
на железобетонной мачте должно быть:
на перегоне – не менее 4190 мм
на станции – не менее 5320 мм
на металлической мачте должно быть:
на перегоне – не менее 4510 мм
на станции – не менее 5810 мм
Верхняя плоскость фундамента под светофоры на металлических мачтах при установке их на станции должны находиться на уровне головки рельса (УГР), то же на перегоне – не ниже 810 мм от УГР.
Для карликовых светофоров – верхняя плоскость фундамента должна находиться выше УГР:
для светофоров с чугунной головкой — на 390 мм;
для светофоров с головкой из алюминиевых сплавов – на 320 мм
От оси пути эти сигналы устанавливаются на расстоянии – 1920 мм
Релейные шкафы на перегоне и станции устанавливаются у крайних путей на расстоянии — не менее 3100 мм от оси пути
Габарит установки светофоров:
Для дорожных светофоров – верх фундаментов должен возвышаться над поверхностью дороги на 475 мм
Допустимая сдвижка изостыков:
для входных светофоров – не более чем 2 м в обе стороны
для всех остальных (кроме выходных и маневровых) для выезда с путей до 10,5 м по направлению движения и до 2 м против движения
установка изостыков на станционных и приемоотправочных путях на расстоянии 3,5 м от предельного столбика
установка выходных и маневровых светофоров – на ближайшем к изостыкам расстоянии по условиям габарита, но не более 40 м
разбежка изолирующих стыков на противоположных линиях колеи на переходном пути съезда и на стрелочных переводах – не более 1.9 м
Проверка зависимостей
отмена поездного маршрута при занятом предмаршрутном участке – 3,0 – 4,0 мин
отмена маневрового маршрута – 1,0 -1,5 мин – при свободном предмаршрутном участке — 4 сек
выдержка времени искусственной разделки изолированных участков – 3,0 – 4,0 мин
разрешенная физическая длина участка приближения поезда к переезду относительно расчетной не должны быть больше, чем на 10%
время извещения о приближении поезда к переезду с автоматической светофорной сигнализацией (в том числе с автоматическими или полуавтоматическими шлагбаумами) — не более 30 сек
при оповестительной сигнализации – не менее 40 сек
время от начала выключения переездной сигнализации до начала опускания заградительного бруса – 13 — 15 сек
время срабатывания схемы защиты от кратковременной потери шунта подвижной единицы на участке приближения – 8 — 18 сек
время замедления на выключение электродвигателя при неполном подъеме заградительного бруса до своего верхнего крайнего положения – 15 — 20 сек
расчетная длина переезда должна быть равна расстоянию от переездного светофора (шлагбаума) наиболее удаленного от крайнего рельса до противоположного крайнего рельса плюс 2,5 м (расстояние для безопасной остановки автомобиля после проследования переезда)
rly.su
Контрольные измерения стрелочного перевода — КиберПедия
Соединение и пересечение путей – это особые устройства верхнего строения пути, служащие для передвижения по ним поездов или отдельных экипажей с одного рельсового пути на другой, поворота экипажа на 180°, а также для пересечения путей в одном уровне. По количеству и расположению в плане пересекающихся путей могут быть одиночные стрелочные переводы, перекрестные стрелочные переводы, глухие пересечения, съезды, стрелочные улицы и сплетения путей.
Стрелочные переводы – это сложные инженерные конструкции, безопасная и бесперебойная работа которых зависит от качества их содержания по нормам и допускам.
На каждой железнодорожной станции общего пользования ежемесячно проводится комиссионный месячный осмотр (КМО) станции. Во время проведения КМО на каждом стрелочном переводе производятся измерения ширины колеи в контрольных сечениях, ординаты переводной кривой, величина желобов
Цель работы
Научиться производить измерения основных параметров стрелочного перевода и выявлять неисправности стрелочного перевода.
Место проведения работы
Стрелочные переводы учебного полигона СамГУПС.
Необходимый инструмент
1. Шаблон путевой ЦУП-3
2. Штангенциркуль «Путеец»
3. Шаблон КОР
Рисунок 6.1. Инструмент, необходимый для выполнения лабораторной работы №6
Теоретическая часть
При технической эксплуатации все элементы железнодорожного пути (земляное полотно, верхнее строение и искусственные сооружения) должны обеспечивать по прочности, устойчивости и состоянию безопасное и плавное движение поездов со скоростями, установленными на данном участке.
Контроль технического состоянием стрелочного перевода производится путем его визуального осмотра и инструментального измерения. Измерения производятся при помощи штангенциркуля путевого, шаблона путевого и шаблона универсального.
Инструментальное измерение и осмотр стрелочных переводов производится не реже одного раза в месяц дорожным мастером (как правило, во время проведения комиссионного месячного осмотра совместно с начальником станции и механиком СЦБ) и не реже двух раз в месяц бригадиром пути (контролером технического состояния пути). Результаты измерений записываются в «Книгу записи результатов проверки стрелочных переводов и глухих пересечений» формы ПУ-29.
1. Измерение ширины колеи в контрольных местах
Ширина колеи в контрольных сечениях стрелочного перевода измеряется при помощи путевого шаблона. Нормы устройства стрелочных переводов по ширине колеи для номинального значения ширины колеи 1520 мм приведены в таблице 6.1, места контрольных измерений ширины колеи показаны на рисунке 6.2 (для простого одиночного стрелочного перевода) и рисунке 6.3 (для симметричного одиночного стрелочного перевода).
Рисунок 6.2. Места контрольных измерений ширины колеи в простом одиночном стрелочном переводе. а – стык рамного рельса; в – острие остряка; г – корень остряка по боковому направлению; д – корень остряка по прямому направлению; е – середина переводной кривой; ж – конец переводной кривой; з – передний вылет крестовины; и – в месте сечения сердечника крестовины 40 мм; к – задний вылет крестовины.
Рисунок 6.3. Места контрольных измерений ширины колеи в симметричном стрелочном переводе. А – стык рамного рельса; В – острие остряка; г – корень остряка; Е – середина переводной кривой; З – передний вылет крестовины; И – в месте сечения сердечника крестовины 40 мм; К – задний вылет крестовины.
Таблица 6.1
Нормы устройства стрелочных переводов и глухих пересечений по ширине колеи
| Тип стрелочного перевода | Марка кресто-вины | В стыках рамных рельсов | У острия остряков | В корне остряка | В середине перевод-ной кривой | В кресто-вине | |
| На боковом | На прямом | ||||||
| Одиночные стрелочные переводы | |||||||
| Колея | |||||||
| Р-65 | 1/11 | ||||||
| Р-50 | 1/11 | ||||||
| Р-65 | 1/9 | ||||||
| Р-50 | 1/9 | ||||||
| Двойные перекрестные стрелочные переводы | |||||||
| Колея | |||||||
| Р-65, Р-50 | 1/9 | ||||||
| Симметричные стрелочные переводы | |||||||
| Р-50 (для горочных путей) | 1/9 | ||||||
| Р-50 (для п/о путей) | 1/6 | ||||||
| Допускаемые отклонения | |||||||
| Уширение | +4 | +4 | +4 | +4 | +10 | +3 | |
| Сужение | -2 | -2 | -2 | -2 | -2 | -3 |
2. Измерение ширины желобов крестовин и контррельсов
Ширина желобов измеряется при помощи штангенциркуля путевого. Нормы устройства ширины желобов острых крестовин и контррельсов стрелочных переводов приведены в таблице 6.2. Места контрольных измерений желобов крестовины показаны на рисунке 6.4. Места контрольных измерений контррельсов показаны на рисунке 6.5.
Рисунок 6.4. Места измерения на крестовине. о – горло крестовины; п – желоб крестовины месте сечения сердечника 40 мм; с – желоб в отведенной части усовиков крестовины; Т – на отводе усовика на входе.
Рисунок 6.5. Места измерения в контррельсе. р – желоб контррельса; с – желоб в отведенной части контррельса; Т – на отводе в контррельс.
Таблица 6.2
Нормы устройства острых и тупых крестовин стрелочных переводов и глухих пересечений по ширине желобов для колеи 1520 мм
| Тип стрелочного перевода | Марка крестовины | Ширина желобов | ||||
| В острой крестовине | На отводе усовиков контррельсов | |||||
| В горле (О) | В сечении сердечника 20-40 мм (П) | В прямой части контррельса (Р) | В конце отводов (С) | На входах (Т) | ||
| Р65, Р50 | 1/11, 1/9, 1/6, 2/11, 2/9 | |||||
| Р65, Р50 | 2/6 | |||||
| Допускаемые отклонения | ||||||
| По уширению | – | |||||
| По сужению | – |
3. Критические расстояния
Согласно правилам ПТЭ расстояния между рабочими гранями контррельса и сердечника крестовины должно быть не менее 1472 мм, а между рабочими гранями контррельса и усовика – не более 1435 мм (рисунок 6.6). При несоблюдении этих условий эксплуатация стрелочного перевода не допускается.
Расстояние между рабочей гранью усовика крестовины и рабочей гранью контррельса должно быть не более 1435, поскольку в случае превышения данного значения возможно заклинивание колесных пар, расстояние между нерабочими гранями которых составляет 1437 мм.
В случае, если расстояние между рабочими гранями контррельса и сердечника крестовины будет менее 1472 мм, произойдет давление рабочей грани гребня колеса на рабочую грань сердечника крестовины, а также возможно попадание гребня колеса в желоб крестовины соседнего пути, что может привести к сходу колесной пары.
Рисунок 6.6. Схема измерения расстояний между рабочими гранями контррельса и усовика, и рабочими гранями контррельса и сердечника крестовины
4. Измерение взаимного положения остряков и рамных рельсов
Шаг остряка (расстояние между рабочей гранью головки рамного рельса и нерабочей гранью остряка), измеряемый против первой тяги, должен быть не менее 147 мм. На рисунке 6.7 показано измерение шага остряка при помощи штангенциркуля путевого.
Рисунок 6.7. Измерение шага остряка штангенциркулем
Расстояние между отведенным остряком и рамным рельсом должно обеспечивать проход колес без касания остряка. Для этого разность ширины колеи и величины желоба между остряком и рамным рельсом в конце строжки остряка не должна быть более 1458 мм.
Прилегание остряков к подушкам должно быть плотным. На отдельных брусьях зазор между подошвой остряка и подушкой в пределах участка прилегания к рамному рельсу не должен превышать 1 мм, а вне пределов – 2 мм. Измерение зазора между подошвой остряка и подушкой при помощи штангенциркуля показано на рисунке 6.8.
Рисунок 6.8. Измерение зазора между подошвой остряка и подушкой штангенциркулем
Прилегание остряков к рамным рельсам должно быть плотным; не допускается отставание остряка от рамного рельса, измеряемое у остряка против первой тяги на 4 мм и более. Просвет между рабочей гранью упорных накладок и шейкой остряка не должен превышать 2 мм (рисунок 6.9).
Рисунок 6.9. Взаимное положение остряка и упорной накладки
Взаимное положение остряков и рамных рельсов контролируется шаблоном КОР («Контроль остряка и рамного рельса»). Измерение производится в двух контрольных точках: в острие остряка и на расстоянии 350 мм для стрелок марки 1/18; 200 мм — для обыкновенных и симметричных стрелок марки 1/11 и 1/9; 120 мм – для симметричных стрелок марки 1/6 и перекрестных переводов марки 1/9 с установкой шаблона КОР, как показано на рисунке 6.10.
Рисунок 6.10. Проверка шаблоном КОР взаимного положения остряков и рамных рельсов
При наличии зазора между наклонной гранью шаблона и головкой рамного рельса стрелочный перевод должен быть закрыт для движения поездов. При наличии зазора между рабочей гранью рамного рельса и шаблона КОР возможно набегание гребня колеса на остряк, что может привести к сходу подвижного состава.
5. Измерение ординат переводных кривых
Устройство переводных кривых на стрелочных переводах производится по ординатам, нормы которых указаны в таблице 6.3. Нормы их устройства не должны превышать 2 мм в сторону увеличения и 10 мм в сторону уменьшения, при этом разность отклонений в смежных точках не должна превышать 2 мм. Места измерения ординат переводной кривой показаны на рисунке 6.11. Методика измерения ординат переводной кривой приведена в приложении 8.
Рисунок 6.11. Места измерения ординат переводной кривой простого одиночного
стрелочного перевода
Таблица 6.3
Ординатыпереводных кривых стрелочных переводов колеи 1520 мм 
Рисунок 6.12. Измерение ординат переводной кривой путевым шаблоном
6. Измерение износа элементов стрелочного перевода
Вертикальный и горизонтальный износ (рисунок 6.13) рамного рельса контролируется в наиболее изношенном месте по оси его головки.
 |  |
Рисунок 6.13. Измерение вертикального и горизонтального износа рамного рельса
Боковой износ остряка контролируется вне пределов боковой строжки и определяется как разность ширины новой и изношенной головок на уровне 13 мм ниже поверхности катания.
Ширина головки нового остряка с несимметричной головкой ОР65 — 68,0 мм, ОР50 — 65,0 мм и с симметричной головкой ОР65 — 72,6 мм, ОР50 — 70,0 мм и ОР43 -70,0 мм.
Вертикальный износ сердечника сборных и цельнолитых крестовин измеряется посередине поверхности его катания в сечении, где ширина сердечника равна 20 мм (рисунок 6.14).
Рисунок 6.14. Износ сердечника цельнолитой и сборной крестовин
 |  |
Рисунок 6.15 Измерение износа сердечника и усовика крестовины штангенциркулем
Измерение вертикального износа сердечника крестовины и усовиков крестовины производится при помощи штангенциркуля путевого (рисунок 6.15).
7. Зазоры в стыках на стрелочном переводе.
Зазоры в стыках на стрелочном переводе при монтаже должны соответствовать эпюрным значениям. В эксплуатации величины стыковых зазоров не должны превышать 10 мм. Зазор в стыках поворотных остряков и сердечников должен быть не менее 3 мм. Остальные зазоры содержатся по нормам прилегающих путей.
Рисунок 6.16. Измерение стыкового зазора
8. Обеспечение безопасности движения поездов при эксплуатации стрелочного перевода
Таблица 6.4
Перечень неисправностей и отступлений в содержании стрелочных переводов и пути, при которых движение закрывается или ограничивается скорость движения
| № п/п | Характеристика и величина отступлений | Допускаемая скорость, км/час | ||||
| Уширение рельсовой колеи на стрелочном переводе, мм: | ||||||
| — более 1546 | Закрывается | |||||
| В крестовине — более 1530 | Закрывается | |||||
| На стрелочном переводе марки Р-65 1/11 — более 1530 | Не более 40 км/час | |||||
| Сужение рельсовой колеи на стрелочном переводе менее 1515 мм | Закрывается | |||||
| Просвет между рабочей гранью упорных накладок и шейкой остряка, остроганной части остряка, мм: | Допускаемая скорость | |||||
| 3-5 | Не более 50 км/час | |||||
| более 5 | Движение закрывается | |||||
| Просвет между подошвой остряка или подвижных сердечников и подушками, не зависимо от количества подушек мм: | Допускаемая скорость | |||||
| 3-5 | Не более 50 км/час | |||||
| более 5 | Движение закрывается | |||||
| Разность ширины колеи и величины желоба между остряком и рамным рельсом, против второй тяги | Более 1458 до 1462 мм | Не более 80 км/час | ||||
| Более 1462 до 1466 мм | Не более 60 км/час | |||||
| Более 1466 до 1470 мм | Не более 40 км/час | |||||
| Более 1470 мм | Не более 25 км/час | |||||
| Вертикальный износ рамных рельсов, мм: | Допускаемая скорость | |||||
| от 8,1 до 9 | Не более 70 км/час | |||||
| от 9,1 до 10 | Не более 60 км/час | |||||
| от 10,1 до 12 | Не более 25 км/час | |||||
| более 12 | Движение закрывается | |||||
| Вертикальный износ крестовин, мм: | Допускаемая скорость | |||||
| от 6,1 до 8 | Не более 80/60 км/час | |||||
| от 8,1 до 10 | Не более 70/60 км/час | |||||
| от 10,1 до 12 | Не более 50 км/час | |||||
| от 12,1 до 14 | Не более 25 км/час | |||||
| более 14 | Движение закрывается | |||||
| Величина стыковых зазоров, мм: | Допускаемая скорость | |||||
| Более 24 до 26 | Не более 100 км/час | |||||
| Более 26 до 30 | Не более 60 км/час | |||||
| Более 30 до 35 или 2-х и более от 26 до 30 | Не более 25 км/час | |||||
| Более 35 | Движение закрывается | |||||
| При диаметре отверстий в рельсах 40 мм нормы увеличиваются на 2 мм. | ||||||
| Величина стыковых зазоров в хвосте крестовины, мм: | Допускаемая скорость | |||||
| от 10 до 20 | Не более 50 км/час | |||||
| более 20 до 30 | Не более 25 км/час | |||||
| более 30 | Движение закрывается | |||||
| Величина желоба в прямой части контррельса 50 мм и более | Движение закрывается | |||||
| Отступление ординат переводной кривой стрелочного перевода от нормативных величин | в сторону уменьшения от 11 до 20 мм | Не более 25 км/час | ||||
| более 20 мм | Движение закрывается | |||||
| в сторону увеличения от 3 до 5 мм | Не более 25 км/час | |||||
| более 5 мм | Движение закрывается | |||||
| разность отступлений в смежных точках более 5 мм | Движение закрывается | |||||
| Наличие зазора между боковой внутренней гранью головки рельса и кромкой шаблона КОР у начала остряка и на расстоянии 120 мм от начала остряка для симметричных стрелок марки 1/6 и перекрестных марки 1/9, на расстоянии 200 мм для обыкновенных и симметричных стрелок марки 1/11и 1/9, на расстоянии 350 мм для стрелок марки 1/18 | В каждом случае | Движение закрывается | ||||
| Боковой износ рамного рельса в острие остряков стрелочного перевода Р-65 и легче | Более 6 мм | Движение закрывается | ||||
| Боковой износ остряков стрелочных переводов Р-50 и тяжелее в сечении 20 мм а также не в пределах боковой строжки, от ширины головки нового остряка с несимметричной головкой ОР65 – 68 мм, ОР50 – 65 мм, с симметричной головкой ОР-65 – 72,6 мм, ОР-50 – 70 мм. (главные и приемоотправочные пути) | Более 8 мм | |||||
| Боковой износ остряков стрелочных переводов в сечении 20 мм а также не в пределах боковой строжки (подъездные и прочих пути) | Более 11 мм | |||||
| Отставание остряка от рамного рельса или подвижного сердечника крестовины от усовика на 4 мм и более, измеряемое у остряка и сердечника тупой крестовины против первой тяги, у сердечника острой крестовины – в острие сердечника при запертом положении | Движение закрывается | |||||
| Понижение остряка против рамного рельса и подвижного сердечника крестовины против усовика на 2 мм и более, измеряемое в сечении, где ширина головки остряка или подвижного сердечника крестовины поверху составляет 50 мм и более | Движение закрывается | |||||
| Расстояние между рабочей гранью сердечника крестовины и рабочей гранью контррельса менее 1472 мм | Движение закрывается | |||||
| Расстояние между рабочей гранью контррельса и усовика более 1435 мм | Движение закрывается | |||||
Ход работы
1. Группа делится на три бригады, по количеству стрелочных переводов на учебном полигоне СамГУПС.
2. Указывается номер, марка и тип стрелочного перевода. Стрелочный перевод №1 – простой одиночный стрелочный перевод, типа Р-65, марка 1/11. Стрелочные переводы №2,3 – одиночный симметричный стрелочный перевод, типа Р-50, марки 1/6.
3. Путевым шаблоном производится измерение ширины колеи в местах контрольных измерений (рисунок 6.2 и 6.3).
4. Путевым шаблоном измеряются ординаты переводной кривой через каждые два метра.
5. Штангенциркулем путевым измеряется шаг остряка напротив первой тяги и в месте окончания острожки остряка.
6. Штангенциркулем путевым измеряется понижение остряка относительно рамного рельса.
7. Штангенциркулем путевым измеряется зазор между подошвой остряка и подушкой. Измерения производятся на каждой подушке прижатого к рамному рельсу остряка, выводы делаются по максимальному значению.
8. Штангенциркулем путевым измеряется зазор между рамным рельсом и прилегающим к нему остряком, а также между упорными накладками и остряком.
9. Штангенциркулем путевым измеряется горизонтальный и вертикальный износ рамных рельсов и остряков.
10. Штангенциркулем путевым измеряется величина желобов в крестовине и контррельсе.
11. Штангенциркулем путевым измеряется величина и вертикального износа сердечника и усовиков крестовины.
12. Универсальным шаблоном проверяется прилегание остряка к рамному рельсу в острие остряка.
13. Универсальным шаблоном измеряются зазоры в корне остряков и в заднем вылете крестовины.
14. Используя ранее измеренные величины, высчитывается разность между шириной колеи и шагом остряка в конце острожки остряка.
15. Используя ранее измеренные величины, высчитываются критические расстояния (расстояние от рабочей грани сердечника крестовины до рабочей грани контррельса и расстояние от рабочей грани усовика крестовины до рабочей грани контррельса) по прямому и боковому направлениям.
16. Все измеренные и вычисленные значения записываются в столбец 4 таблицы приложения 1.
17. В столбец 5 таблицы записываются номинальные значения с указанием допусков. При определении номинальных значений необходимо основываться на типе и виде стрелочного перевода.
18. Используя данные приведенные в таблице 6.4, делаются выводы о соответствии (или несоответствии) номинальным значениям для каждой строки отдельно. В случае соответствия измеренных значений номинальным (в пределах допусков) данный столбец остается пустым. В случае если данная величина превышает пределы допусков, но не соответствуют величине при которой необходимо ограничить скорость движения поездов (согласно таблице 6.4), в столбце указывается – «является неисправностью». При соответствии измеренных значений значениям, указанным в таблице 6.4, указывается скорость движения, либо «закрывается для движения».
19. В общем выводе по лабораторной работе необходимо указать установленные скорости движения по прямому и боковому направлениям.
Содержание отчета по лабораторной работе
Отчет по лабораторной работе должен содержать:
– заполненную таблицу приложения 10;
– вывод о допустимой скорости на стрелочном переводе по прямому и боковому направлению.
Контрольные вопросы
1. На какие три части делится стрелочный перевод?
2. Что характеризует число марки крестовины?
3. Чем отличается простой одиночный стрелочный перевод от симметричного?
4. Что такое критические расстояния и чем опасна эксплуатация стрелочного перевода при их несоответствии?
5. Что измеряется шаблоном КОР?
6. При каком взаимном положении остряка и рамного рельса эксплуатация стрелочного перевода не разрешается?
7. Для чего в стрелочном переводе нужен контррельс?
8. Так же необходимо знать и уметь показать на стрелочном переводе все указанные в таблице 5 места измерений.
cyberpedia.su
3. Проверка плотности прижатия остряка к рамному рельсу
Плотность прижатия остряка к рамному рельсу стрелок, в том числе стрелок с внешним замыкателем ВЗ, работники дистанции сигнализации и связи (электромеханик и электромонтер) проверяют с согласия дежурного по станции без оформления записи в Журнале осмотра формы ДУ-46. Работу выполняют в два лица в свободное от движения поездов время (в промежутки между поездами) или технологическое «окно».
Электромеханик СЦБ и электромонтер СЦБ переход к стрелкам должны осуществлять по заранее намеченному маршруту. Стрелки проверить в плюсовом и минусовом положениях.
Требуемую стрелку переводит дежурный по станции по просьбе электромеханика или электромонтера.
Плотность прижатия остряков к рамному рельсу проверяют, пытаясь отжать прижатый остряк от рамного рельса при затертом положении стрелки. Для этого с торца остряка между остряком и рамным рельсом вложить конец ломика и отжать остряк от рамного рельса. Зазор должен быть менее 4 мм, что проверить щупом 4 мм, который не должен входить в зазор против первой межостряковой (связной) тяги, а для стрелок с внешним замыкателем ВЗ — по оси сережки рабочей тяги; щуп 2 мм должен входить в зазор между остряком и рамным рельсом стрелок без внешних замыкателей. Затем дежурный по станции по просьбе электромеханика (электромонтера) переводит стрелку в другое положение. Аналогично проверить на плотность прижатия другой остряк.
Если на стрелке обнаружено отставание остряка от рамного рельса на 4 мм и более, то электромеханик должен руководствоваться требованиями и порядком, изложенными в Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве работ по техническому обслуживанию и ремонту устройств СЦБ. Порядок взаимодействия работников смежных служб (дистанции пути, перевозок, дистанции сигнализации и связи) при обнаружении и устранении отставания остряка от рамного рельса на 4 мм и более приведен в технологической карте № 18. Если щуп 2 мм не входит в зазор между остряком и рамным рельсом стрелок и внешних замыкателей, то электромеханик СЦБ принимает меры по определению и устранению причины.
4. Проверка состояния болтовых соединений
Осмотреть болтовые соединения, простукивая молотком узлы крепления. Все болтовые соединения должны быть плотно закреплены гайками и контргайками. Углы стопорных пластин должны быть загнуты и фиксировать гайки болтов, исключая их раскручивание. В случае слабого крепления закрепить их гаечными ключами. Почистить от грязи и льда и смазать узлы крепления (болтовые, шарнирные соединения), рабочий шибер, контрольные линейки, болты, оси и «пальцы». Для смазывания используют отработанное машинное или трансформаторное масло, смазку ЦИАТИМ-201 (ЦИАТИМ-202), ЦИАТИМ-221 или ЖТКЗ-65.
5. Проверка наличия и состояния закруток
Наличие и состояние закруток проверяют визуальным осмотром с простукиванием узлов крепления слесарным молотком. Закрутки должны быть установлены (согласно утвержденным монтажным чертежам) из оцинкованной проволоки диаметром 4 мм на осях межостряковой, рабочей, контрольных тягах, шарнира шибера, а также узлах крепления внешнего замыкателя и планок гарнитуры электропривода с внешним замыкателем и 3 мм на планке крепления контрольных тяг.
При изломе закрутки или ее несоответствии монтажному чертежу она заменяется на новую. Эксплуатация узлов крепления без закруток не допускается.
studfiles.net
Прилегание — остряк — Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 3
Прилегание — остряк
Cтраница 3
Электромеханик и монтер, обсчуживающие централизацию, могут в отдельных случаях делать это лично, например, для проверки плотности прилегания остряков к рамным рельсам, при опробовании на легкость перевода. Однако перевод стрелки должен осуществляться только с согласия и под наблюдением дежурного по станции. Если проверяется стрелка на исполнительном посту, перевод ее электромехаником или монтером контролирует сигналист. [31]
При взрезе стрелки дежурный по станции должен прекратить движение по ней, немедленно сообщить об этом электромеханику и дорожному мастеру и сделать запись в журнале осмотра. Дорожный мастер ( или бригадир пути) совместно с электромехаником обязаны осмотреть стрелочный перевод и электропривод, проверить стрелку по шаблону ( взрез может вызвать уширение колеи) и плотность прилегания остряков. Только убедившись в полной исправности стрелки, они разрешают ее включить, сделав об этом запись в журнал осмотра устройств. Под этой записью подписывается и дежурный по станции. [32]
По окончании основных работ проверяют состояние стрелки. После обкатки поездами ее проверяют вторично. Обращают внимание на плотность прилегания остряка к рамному рельсу, положение остряка и рамного рельса по высоте, ширину колеи. [33]
При проверке плотности прилегания остряка к стрелочным подушкам ( рис. 58) необходимо знать следующее. Зазор не более 1 мм между подошвой остряка и подушкой допускается при условии, что в загруженном состоянии понижение остряка вне пределов его вертикальной строжки против рамного рельса будет менее 2 мм. Поэтому при обнаружении неплотности прилегания остряка к подушкам измеряется понижение остряка против рамного рельса ( рис. 59), чтобы не пропустить опасного дефекта. [34]
Неплотное прилегание остряка к подушкам и рамному рельсу чаще всего наблюдается при плохом содержании стрелки. Надо иметь в виду, что даже небольшой слой грязи препятствует плотному прижатию остряка к рельсу. В зимнее время такому прилеганию остряка препятствует снег. Поэтому снег, лед и грязь систематически удаляют со стрелочного перевода, особенно от рамных рельсов и остряков, из желобов крестовины и контррельсов. [35]
Ухудшению состояния переводов способствуют растянутые стыки, вызываемые угоном рельсовых нитей перевода. Кроме того что угон создает дополнительные очаги большого динамического воздействия, из-за него может произойти смещение контррельса относительно вредного пространства или остряка относительно рамного рельса. В последнем случае ухудшаются условия прилегания остряка к рамному рельсу и упорным болтам со всеми вытекающими последствиями. Особенно чувствительны к действию сил угона крестовины с НПК. Поэтому необходимо тщательно закреплять переводы от угона, своевременно производить их выправку в плане и профиле, устранять наплывы металла и соблюдать нормы содержания ширины колеи и размеров желобов. [36]
Стрелочный перевод считается пошерстным, если поезд движется в направлении от крестовины к острякам, и противошерстным при движении от остряков к крестовине. Пошерстньгй перевод лучше обеспечивает безопасность движения поездов. Это, в частности, касается прилегания остряков к рамным рельсам, их износа и выкрашивания. [38]
После укладки металлических подкладок на шпалы и прижатия шпал к рельсам подошва рельса должна плотно прилегать к подкладкам как с внутренней, так и с наружной стороны, а подкладки должны лежать на шпалах всей плоскостью без просвета. Стесанные места необходимо антисептировать креозотовым маслом. После укладки стрелочного перевода проверяют: ширину колеи; ширину желобов в корне остряков, на крестовине и у контррельсов; шаг и плотность прижатия остряков; прилегание остряков к стрелочным подушкам и упорным болтам; правильность поворота фонарной стойки и соединения стрелочных тяг; запорное устройство стрелочного перевода. [39]
Криволинейный рамный рельс в плане имеет криволинейную часть, очерченную по определенному радиусу лишь от конца острожки остряка до заднего стыка. Начальная часть рамного рельса имеет два перегиба, образуя три прямолинейных отрезка. Один из них находится на прямой части пути, другой — перед остряком, обеспечивая некоторое уширение колеи для укрытия острия остряка, а третий — в зоне прилегания остряка к рамному рельсу. [41]
Для перевода, замыкания и контроля положения централизованных стрелок применяют стрелочные электроприводы типа СП а для механизированных горок — СПГ. Рассмотрим принцип действия стрелочного привода СП. Рабочий шибер ( рис. 22.3) жестко соединен с остряками стрелки и осуществляет их перевод. Плотность прилегания остряка к рамному рельсу проверяется контрольными линейками. [42]
Плотному прилеганию остряка часто мешают появляющиеся в процессе эксплуатации наплывы металла на головках рамных рельсов и остряков ( накаты), которые иногда достигают 5 мм. Они существенно влияют и на выкрашивание остряка. Поэтому их удаляют еще в начальной стадии, когда они достигают 1 5 — 1 мм, а на крестовинах-0 5 — 1 мм. Плотность прилегания остряка к рамному рельсу при запертом положении остряка проверяют посредством переброски баланса на противоположную сторону. Возможный просвет между внутренними поверхностями головки рамного рельса и остряка против первой переводной тяги должен быть менее 4 мм. [44]
Страницы: 1 2 3 4
www.ngpedia.ru
Обеспечение безопасности движения поездов при эксплуатации стрелочных переводов, глухих пересечений, башмакосбрасывателей
Поиск Лекций4.1. Отступления и неисправности, требующие закрытия движения и немедленного устранения:
4.1.1. Неисправности, указанные в пункте 15 приложения № 1 ПТЭ РФ.
4.1.2. Неукрытие остряка рамным рельсом при противошерстном движении, контролируемое наличием зазора между боковой внутренней гранью головки рамного рельса и наклонной гранью шаблона КОР.
Измерение производится в двух контрольных точках:
в острие остряка и на расстоянии 350 мм от него для стрелок марок 1/18;
200 мм – для обыкновенных и симметричных стрелок марок 1/11, 1/9;
120 мм – для симметричных стрелок марки 1/6 и перекрестных переводов марки 1/9.
4.1.3. Наличие в зоне острия остряков двух негодных переводных брусьев, не обеспечивающих стабильность рельсовой колеи.
4.1.4. Понижение продольного профиля остряка после шлифовки от поверхности головки рамного рельса более:
в острие – 27 мм;
в сечении 5 мм – 22 мм;
в сечении 20 мм – 6 мм.
4.1.5. Ширина желоба в прямой части контррельса более 49 мм, ширина желоба контррельса на входах менее 84 мм.
4.2. Отступления и неисправности, требующие устранения в течение пяти суток:
4.2.1. Накаты на головках рамных рельсов, остряков, сердечников крестовины, усовиков.
4.2.2. Неисправный, нетиповой отбойный брус или его отсутствие перед остряками противошёрстных стрелочных переводов на главных путях.
4.2.3. Потайные толчковые пустоты под шпалами и брусьями.
4.2.4. Неисправные изолирующие прокладки, втулки в изолирующих узлах.
4.3. Отступления и неисправности, требующие устранения в плановом порядке:
4.3.1. Неприлегание остряков и подвижных (поворотных) сердечников к упорным болтам и стрелочным подушкам менее 4-х мм (кроме случаев, когда сумма измеренного зазора от шейки остряка или подвижного сердечника до рабочей поверхности упорной накладки и фактической ширины колеи более 1546 мм).
4.3.2. Отступление от норм содержания стрелочных переводов и закрестовинных кривых по ширине колеи сверх допусков.
4.3.3. «Кусты» из трёх негодных брусьев или шпал.
4.3.4. Зазоры в хвостах цельнолитых крестовин и крестовин с литыми сердечниками более 10 мм.
4.3.5. Напрессовка снега между подошвой рельса и подкладками (без выхода подошвы рельса из реборд подкладки), подпучивание балласта и накопление засорителей в шпальных ящиках между подошвой рельсов и поверхностью балластной призмы, выплески балласта.
4.3.6. Несоответствие измеренных ординат переводной кривой ординатам по плану.
4.3.7. Несоответствие раскладки переводных брусьев и шпал эпюрным размерам.
4.3.8. Наличие нетиповых или неисправных, а также недостающих элементов скреплений.
4.3.9. Ширина головки рельсов в районе работы тормозных башмаков на сортировочных путях до башмакосбрасывателей более 76 мм.
4.3.10. Набор тонких регулировочных металлических прокладок в местах крепления серёг рабочих и контрольных тяг с остряками более 3-х мм устранять в срок не более 10 суток.
4.4. Перечень неисправностей стрелочных переводов и пути, при обнаружении которых скорость движения ограничивается или движение закрывается:
4.4.1. При выходе подошвы рельса из реборд подкладок на трёх шпалах или переводных брусьях подряд – на прямых участках пути устанавливается скорость движения не более 60 км/ч, а на кривых – не более 25 км/ч.
При выходе подошвы рельса из реборд подкладок на четырёх шпалах или переводных брусьях подряд – на прямых участках пути скорость движения устанавливается до 40 км/ч, а на кривых движение закрывается.
На пяти шпалах или переводных брусьях подряд – движение поездов закрывается во всех случаях.
4.4.2. На закрестовинных и переводных кривых стрелочных переводов при понижении наружной нити по отношению к внутренней (обратное возвышение) более 10 мм скорость уменьшается до 15 км/ч, а при понижении более 20 мм движение закрывается.
4.4.3. При уклоне отвода ширины колеи более 5 тысячных, в том числе и при измерении на базе 1 метра, движение поездов закрывается.
При уклоне отвода ширины колеи от 4,5 до 5 тысячных, скорость движения поездов ограничивается до 25 км/ч.
В остальных случаях уклон отвода ширины колеи определяется как разность значений ширины колеи в точках через 2 метра, уменьшенная на разность величин бокового износа в этих точках и делённая на 2000.
4.4.4. При просвете между рабочей гранью упорных накладок и шейкой остряка или подвижного (поворотного) сердечника и неприлегание остряка к рамному рельсу в строганной части более чем на 4 мм до 10 мм по прямому направлению устанавливается скорость не более 50 км/ч, а по боковому – не более 25 км/ч. При выявлении просвета более 10 мм во всех случаях движение закрывается.
4.4.5. Движение закрывается, когда сумма измеренного зазора между шейкой остряка или подвижного (поворотного) сердечника до рабочей поверхности упорной накладки и фактической ширины колеи более 1546 мм.
4.4.6. При обнаружении сверхнормативных зазоров более 4 мм между подошвой остряка стрелки или подвижного сердечника крестовины и подушками, неисправность должна устраняться незамедлительно. До её устранения должна ограничиваться скорость движения с учётом фактического состояния стрелочного перевода и условий его эксплуатации, но не более 50 км/ч.
При выявлении зазоров более 10 мм в обоих направлениях движение закрывается.
При проверке плотности прилегания подошвы остряков или подвижного сердечника крестовины к подушкам должно выполняться измерение понижения остряка против рамного рельса или подвижного сердечника крестовины против усовика. Если в сечении головки 50 мм и более, суммарная величина понижения и зазора между подошвой остряка или подвижного сердечника и подушками составляет 2 мм и более, эксплуатация стрелочного перевода согласно пункту 15 приложения № 1 ПТЭ РФ запрещается.
4.4.7. Скорости движения поездов по стрелочным переводам в зависимости от состояния переводных брусьев и шпал:
4.4.7.1. Тип Р50 и легче:
1) при трёх негодных шпалах или брусьях подряд по прямому направлению скорость 40 км/ч, по боковому направлению – 25 км/ч;
2) при четырёх негодных шпалах или брусьях подряд по прямому направлению скорость 25 км/ч, по боковому направлению – движение закрывается;
3) при пяти и более негодных брусьях и шпалах движение по прямому направлению и боковому направлению закрывается.
4.4.7.2. Тип Р65 и тяжелее:
1) при четырёх негодных шпалах или брусьях подряд по прямому направлению скорость 40 км/ч, по боковому направлению – 25 км/ч;
2) при пяти негодных шпалах или брусьях подряд по прямому направлению скорость 25 км/ч, по боковому направлению – движение закрывается;
3) при шести и более негодных шпалах или брусьях подряд движение по прямому и боковому направлениям закрывается.
4.4.8. При наличии в переднем и заднем вылете крестовины ширины колеи более 1530 мм принимать неотложные меры по её устранению. До устранения – движение поездов закрывается.
4.4.9. При отсутствии в стыке менее двух болтов на одном конце рельса в главных, приёмоотправочных путях и путях отстоя вагонов с опасными грузами, движение поездов закрывается.
4.4.10. При наличии в стыке надтреснувшей стыковой накладки скорость движения поездов устанавливается не более 40 км/ч. При выявлении в рельсовом стыке двух надтреснувших накладок, скорость ограничивается до 25 км/ч. При выявлении одиночно сломанной стыковой накладки и парнолопнувших накладках – движение поездов закрывается.
При обнаружении рельсового стыка, расположенного на искусственных сооружениях (мостах, путепроводах, тоннелях), с надтреснувшей стыковой накладкой, скорость движения поездов устанавливается не более 15 км/ч. При обнаружении одиночно сломанной стыковой накладки или парно лопнувших накладок – движение поездов закрывается.
4.4.11. При наличии в стыке двух и более сломанных подкладок – устанавливается скорость движения не более 40 км/ч.
4.4.12. При обнаружении заложек между головкой рельса и стыковой накладкой, уложенных для устранения вертикальных ступенек в рельсовых стыках, ограничивать скорость движения в соответствии с требованием таблицы 4.2 «Инструкции по текущему содержанию железнодорожного пути», утверждённой распоряжением ОАО «РЖД» от 29 декабря 2012 г. № 2791р, с учётом толщины заложки, прибавляемой к фактически измеренной величине ступеньки.
При выявлении металлической заложки между головкой рельса и стыковой накладкой, скорость движения ограничивать до 40 км/ч.
4.4.13. При обнаружении в рельсовом стыке нетипового болтового крепления – скорость движения поездов ограничивается до 25 км/ч.
4.4.14. При обнаружении в хвосте крестовины нетиповой прокладки толщиной более 5 мм (путевой костыль, чека тормозной колодки, металлический пруток), используемой для устранения горизонтальной и вертикальной ступенек – движение поездов закрывается.
4.4.15. При выявлении рельсов с торцами и болтовыми отверстиями, выполненными газопламенным способом, с доломанными (не опиленными) торцами, а так же при наличии в зоне сварного стыка (100 мм в обе стороны от оси сварного шва) болтового или технологического отверстия, при наличии в зоне болтового стыка (на длине 750 мм от торца рельса): сварного стыка, лишнего болтового или технологического отверстия, при наличии вдавленных маркировочных знаков, неснятых фасок в болтовых отверстиях, недосверленных отверстий, присваивать рельсу код дефекта 99, ограничивать скорость движения поездов до 25 км/ч и менять его, как остродефектный рельс.
4.4.16. При выявлении сломанных 3-х подряд стрелочных башмаков скорость движения по стрелочному переводу ограничивается до 40 км/ч, сломанных 4-х подряд стрелочных башмаков – скорость ограничивается до 25 км/ч, сломанных 5 подряд стрелочных башмаков – движение поездов закрывается.
4.4.17. При выявлении лопнувшего башмака в контррельсе скорость движения по стрелочному переводу ограничивается до 40 км/ч, при 2-х сломанных подряд контррельсовых башмаках – скорость ограничивается до 25 км/ч, при 3-х сломанных подряд башмаках – движение поездов закрывается.
4.4.18. На главных путях 1-3 класса, при наличии двух подряд и более негодных шпал (брусьев) в стыке скорость ограничивается до 40 км/ч.
4.4.19. При выявлении в сварном стыке, сверенном алюминотермитным способом, на главных путях отсутствие полного количества стыковых болтов, менее 2-х болтов на сваренном конце рельса, ограничивать скорость до 40 км/ч.
4.5. Расстояние между отведённым остряком и рамным рельсом должно обеспечивать проход колёс без касания остряка. Для этого разность ширины колеи и величины желоба между остряком и рамным рельсом в конце строжки остряка не должна быть более 1458 мм по прямому и боковому путям.
4.6. Зазоры в стыках на стрелочном переводе в эксплуатации (на эпюре показанные нулевыми) не должны превышать 10 мм. Зазор в стыках поворотных остряков и сердечников должен быть не менее 3 мм. Остальные зазоры содержатся по нормам прилегающих путей.
4.7. На стрелочных переводах для регулировки зазора между шейкой остряка и упорными накладками, а также для устранения горизонтальных ступенек, в задних стыках крестовин устанавливаются типовые прокладки, имеющие два отверстия для горизонтальных болтов. Установка нетиповых прокладок запрещается.
4.8. На стрелочных переводах с железобетонными брусьями и удлинёнными остряками, при отсутствии продольных тяг с кулисами переводного механизма, перевод стрелки с поста ЭЦ запрещается.
4.9. При несоблюдении установленного времени на замену остродефектных рельсов и отдельных частей стрелочных переводов в течение 3-х часов с момента обнаружения неисправности, путь или стрелочный перевод для движения поездов закрывать установленным порядком.
4.10. При выявлении в ходе натурного осмотра (в том числе по предписанию ВСП ЦНИИ-4) бокового износа с нерабочей грани рельса от 16 до 18 мм, скорость движения поездов ограничивать до 70 км/ч. При выявлении износа головки рельса по рабочей грани:
а) при боковом износе рельса 15<h<20 мм и радиусе кривых более 350 м, максимально допустимые скорости движения 70 км/ч;
б) при боковом износе рельса 15<h<20 мм и радиусе кривых 350 м и менее, максимально допустимые скорости движения 50 км/ч;
в) при боковом износе рельса h>20 мм максимально допустимая скорость движения остается прежней согласно пп. а) и пп. б), но при этом назначается замена рельсов в первоочередном порядке.
4.11. Установить на железной дороге следующий порядок при проведении комиссионных месячных осмотров:
4.11.1. При повторном выявлении отступлений на стрелочных переводах, требующих проведения профильной шлифовки остряков или замены металлических частей, ограничивается скорость для движения всех поездов не более 40 км/ч на главных путях, не более 25 км/ч на приёмо-отправочных станционных путях.
4.11.2. Исключить случаи переноса сроков или несвоевременного устранения неисправностей по профильной шлифовке остряков, замене ремкомплектов, крестовин, разрядке «кустовой» негодности переводного бруса.
4.11.3. Шлифовку остряков проводить специальными бригадами под руководством не ниже начальника участка. Открывает движение поездов руководитель дистанции пути.
4.11.4. Запретить одиночную замену остряков и, в соответствии пункту 1.2 указания МПС РФ от 16 июля 1998 г. № С-877у, их замену производить совместно с рамным рельсом.
Рекомендуемые страницы:
Поиск по сайту
poisk-ru.ru
Прилегание — остряк — Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 1
Прилегание — остряк
Cтраница 1
Прилегание остряков к стрелочным подушкам должно быть плотным, допускается зазор между ними не более 1 мм при условии, что в загруженном состоянии понижение остряка против рамного рельса вне пределов его вертикальной строжки будет менее 2 мм. [1]
Прилегание остряка к рамному рельсу при запертом положении остряка проверяется посредством перекидки баланса. Возможный при этом просвет между рамным рельсом и остряком, измеренный против первой переводной тяги, должен быть менее 4 мм. На централизованных стрелках для этой цели между остряком и рамным рельсом вставляется шаблон ( зазорник) толщиной 4 мм; при этом не должно получаться контроля замыкания стрелки. Во всех случаях должно быть обеспечено совпадение рабочих граней остряка и примыкающего к его корню рельса. [2]
Прилегание остряка к рамному рельсу и упорным болтам должно быть плотным. Прилегание к рамному рельсу проверяют против первой тяги. В этом месте отставание остряка от рамного рельса на 4 мм и более не допускается, иначе возможен удар колеса в остряк и его излом. Просвет между упорным болтом и шейкой остряка допускается не более 1 мм на главных путях и не более 2 мм на стрелках других путей. Во всех случаях необходимо обеспечивать точное совпадение рабочих граней остряка и примыкающего к нему рельса. [4]
Прилегание остряков к подушкам должно быть плотным, прозор между ними допускается не более 1 мм. Верх головок остряка и рамного рельса должен находиться в одном уровне. Понижение остряка против рамного рельса на 2 мм и более не допускается. В эти 2 мм включается и прозор между подушкой и подошвой остряка, так как при наличии его остряк под нагрузкой опускается. [6]
Прилегание остряков к рамному рельсу должно быть плотным; отход острия рабочего остряка от рамного рельса на 4 мм и более не допускается. [7]
При проверке плотности прилегания остряков необходимо проверить правильность работы стрелочных закладок или контрольных замков в обоих положениях стрелки. Для этого запирают замком или закладкой стрелку, а затем переводят баланс и слегка нажимают на рычаг. Правильно отрегулированный замок или закладка не дают отхода остряка. Одновременно нужно проверить состояние переводного механизма. При переводе стрелки необходимо обращать внимание на показания стрелочного указателя, который не должен иметь перекосов и должен быть прочно закреплен на стойке. Стекла фонаря указателя должны быть целыми и чистыми. [8]
При проверке плотности прилегания остряка к стрелочным подушкам ( рис. 58) необходимо знать следующее. Зазор не более 1 мм между подошвой остряка и подушкой допускается при условии, что в загруженном состоянии понижение остряка вне пределов его вертикальной строжки против рамного рельса будет менее 2 мм. Поэтому при обнаружении неплотности прилегания остряка к подушкам измеряется понижение остряка против рамного рельса ( рис. 59), чтобы не пропустить опасного дефекта. [10]
Муфтой соединительной тяги дополнительно регулируют прилегание остряка в острие, а при необходимости устраняют пру-жинность остряков. [12]
Ширину колеи, желоба между отведенным остряком и рамным рельсом, прилегание остряков к рамным рельсам и упорным накладкам регулируют стяжными муфтами стрелочных тяг. [13]
Ширина колеи, величина желоба между отведенным остряком и рамным рельсом, прилегание остряков к рамным рельсам и упорным накладкам регулируется при помощи стяжных муфт стрелочных тяг. При этом стрелка должна быть тщательно выправлена в плане и профиле, рабочие поверхности очищены и смазаны, болты плотно затянуты. [14]
Проверяют положение верха головки рамного рельса относительно верха головки остряка, плотность прилегания остряка, положение упорных болтов, ширину колеи, плотность прилегания рамного рельса к подкладкам стрелочных башмаков, связных полос и стыковых шпал; снимают сигналы. [15]
Страницы: 1 2 3 4
www.ngpedia.ru
Изменение зазора между остряком и рамным рельсом под движущимся поездом
Страница 9 из 19
При движении поезда по стрелке зазор между остряком и 1 рамным рельсом меняется и может превышать значения, наблюдаемые в статическом положении стрелки. Таким образом при движении поезда может возникнуть «динамическая добавка» зазора за счет бокового давления колес на рамный рельс и остряк в определенных точках. Различные отклонения от 1норм содержания стрелок, а также характеристики и условия проследования экипажей вызывают различные «динамические добавки» и могут приводить к опасным ситуациям. Учет «динамических добавок» необходим при обосновании нормы на величину зазора. При движении поезда по стрелке наблюдаются также и вертикальные смещения торца остряка относительно рамного рельса.
Специальные исследования позволили установить пределы изменения положения остряка относительно рамного рельса. Положение остряка относительно рамного рельса изменяется при нахождении колесных пар в зоне стрелки, ограниченной стыками в переднем вылете рамных рельсов и стыками в корне остряка. При выходе экипажа за эти границы остряк возвращается в исходное состояние.
Зазор между остряком и рамным рельсом изменяется при движении поезда по стрелке как в сторону его увеличения, так и в сторону его уменьшения относительно первоначального значения. Зазор уменьшается, когда колесо, двигаясь по остряку, прижимает его к рамному рельсу. Электропривод стрелки допускает перемещение остряка в сторону рамного рельса до 10 мм. Таким образом уменьшение тем больше, чем больше его первоначальное значение.
Зазор может увеличиваться в двух случаях. Первый из них связан с прохождением колесной парой зоны переднего вылета рамных рельсов. Из-за бокового давления колеса рамный рельс отжимается, и зазор увеличивается. Если при этом соседняя колесная пара не находится на остряке, то увеличение зазора будет наибольшим. Такая ситуация возможна при проследовании первой колесной пары в противошерстном направлении (или последней колесной пары — в пошерстном направлении), а также при движении подвижных единиц с расстоянием между тележками, большим длины остряков L (для стрелочного перевода марки 1/11 L = 8,3 м). Расстояние между колесными парами в основном меньше длины остряков, поэтому увеличение зазора происходит реже, чем его уменьшение.
Второй случай увеличения зазора связан с прохождением колесной парой той части прижатого остряка, где он прилегает к упоркам, а не непосредственно к рамному рельсу. Остряк соприкасается с рамным рельсом по линии АВ (рис. 28, а), поэтому при боковом давлении колес на часть остряка АС острие остряка может немного отжиматься.
Рис. 28. Упругие деформации остряка стрелки: с — механизм отжатия острия остряка при боковом давлении колеса на остряк; б — механизм замыкания остряка, имеющего изгиб в горизонтальной плоскости.
Это отжатие возможно за счет упругого сжатия (или растяжения) тяг. Остряк при этом ведет себя как «коромысло» с центром вращения в точке А и плечами АВ и АС. Особенно заметным становится такое поведение остряка при его изогнутости в горизонтальной плоскости (рис. 28,б). Изгиб легко обнаруживается при переводе стрелки. При приближении к рамному рельсу такой остряк касается его не по всей линии нерабочей грани острия, а в точке А, а электропривод плотно прижимает острие остряка за счет некоторого изгиба острия. Если при наличии закладки электропривод работает на фрикцию, то в момент выключения электродвигателя, например при обратном переводе, острие незамкнутого остряка самопроизвольно отходит. Вследствие возникновения напряжений при замыкании изогнутого остряка ветвь АС остряка (левое плечо «коромысла») несколько отжимается от упорок, тем самым создавая возможность смещения этой части остряка при боковом давлении на нее колес движущегося поезда. В этом случае увеличение зазора за счет отжима острия остряка наблюдается, если в зоне острия не находится соседняя колесная пара. Так же, как и для первого случая, такая ситуация возможна при большом расстоянии между колесными парами, составляющем около 4— 5 м (примерно половина длины остряка).
Максимальные значения зазора соответствуют прохождению колесными парами торца остряка, т. е. наблюдаются перед вкатыванием колеса на остряк в противошерстном направлении, или при сходе колеса с остряка на рамный рельс в пошерстном направлении движения. По сравнению с этим увеличение зазора при прохождении колесными парами зоны стрелки, где остряк не прилегает к рамному рельсу (зона упорок), незначительно.
Увеличение зазора зависит от осевой нагрузки подвижных единиц и их направления движения. Установлено, что наибольшие отжатия остряка соответствуют проследованию тяжелых подвижных единиц в пошерстном направлении по боковому пути. Максимальное увеличение зазора относительно Δπ достигает 3,4 мм для пошерстного направления по боковому пути и 2,0 мм — для противошерстного направления по прямому пути.
Изменение положения остряка относительно рамного рельса по вертикали происходит за счет смещения остряка и рамного рельса. Если торец остряка плотно, без зазора лежит на подушке, то при движении поезда возможен только его подъем относительно рамного рельса. При наличии зазора между остряком и первой подушкой возможно смещение остряка вниз на величину этого зазора.
В основном вертикальные смещения Δу объясняются оседанием рамного рельса под действием вертикальной силы давления колеса у острия, когда колесо еще не перекатилось на остряк.
Когда колесо находится на остряке, вертикальные смещения возможны, если остряк неравномерно лежит на подушках. Если, например, остряк плотно лежит на третьей или четвертой подушке, но имеет зазор между последующими (пятой или шестой) подушками, то остряк также представляет собой «коромысло», но уже в вертикальной плоскости. Точка плотного прилегания остряка к подушке служит центром такого «коромысла», и вертикальное давление колес в зоне провисания остряка над подушками вызывает подъем торца остряка.
Сравнительно простой механизм возникновения вертикальных смещений остряка относительно рамного рельса определяет факторы, от которых зависит величина этих смещений. Ими являются: осевая нагрузка подвижных единиц; картина расположения колесных пар в зоне стрелки; неприлегание остряка к подушкам.
Зависимость вертикальных смещений остряка от осевой нагрузки является прямо пропорциональной.
В табл. 8 даны максимальные смещения остряка относительно рамного рельса в зависимости от направления движения.
Наибольшие вертикальные смещения при движении по боковому пути наблюдаются при прохождении колесными парами торца остряка. Если остряк не лежит на всех подушках, то наибольшие вертикальные смещения соответствуют прохождению колесными парами сечения стрелки, где имеется зазор между подошвой остряка и подушкой.
В общем случае при отсутствии неисправностей стрелки (прежде всего изогнутости остряка в вертикальной и горизонтальной плоскостях и неприлегания остряка к подушкам) максимальные горизонтальные и вертикальные смещения остряка должны соответствовать прохождению колесными парами торца остряка. Если остряки имеют такие неисправности, то максимальные горизонтальные и вертикальные смещения остряка не совпадают.
lokomo.ru