проезжие части, тротуары, пешеходные дорожки. Дорожно-уличные сети
Улицы и дороги в городах – это транспортные каналы, по которым движутся различный транспорт и пешеходы. Кроме того, их используют для водоотвода и прокладки магистральных подземных сетей. Они делятся на 4 группы:
I. Скоростные дороги, магистральные улицы общегородского назначения, дороги грузового движения (аналог категории дорог общей сети I,II)
II. Магистральные улицы районного значения
III. Улицы и дороги местного значения, дороги промышленных и складских районов.
IV. Жилые улицы и проезды, поселковые улицы и дороги.
Скоростные дорогиимеют значительную протяжённость, соединяют городские дороги с автомобильными дорогами общей сети, отдалёнными жилыми, промышленными районами, зонами отдыха.
Магистральныеулицы общегородского значения соединяют городские дороги со скоростными дорогами и дорогами общей сети, осуществляют межрайонные связи, связь районов с городскими центрами, объектами общегородского значения (вокзалы, стадионы, парки и.т.д.).
Магистральные улицы районного значения осуществляют транспортные связи внутри жилых и промышленных районов, между районами, а также соединяют районы с магистральными улицами города.
Жилые улицыобеспечивают транспортную и пешеходную связь жилых районов с магистральными улицами.
Улицы и дороги промышленных и складских районовслужит для связи с магистральными улицами.
Площади делятся на главные, площади жилых и промышленных районов, транспортные, вокзальные, у торговых зданий и рынков, и перед театрами, клубами, стадионами и т. п.
Автомобильные дороги промышленных предприятий делятся на подъездныеивнутренние. Подъездные — соединяют промышленные предприятия между собой, с сырьевыми базами, с дорогами общей сети, железнодорожными станциями, пристанями; внутренние – расположены на территории заводов, шахт, складов, карьеров и т. п.
Загородные, или автомобильные дороги общей сети, делятся на 5 категорий:
I и II – общегосударственного значения и республиканского значения с интенсивностью движения свыше 7000 > авт./ сут. (СНиП
III – дороги республиканского или областного значения – интенсивность 1000-3000 авт./сут.
IV; V – автомобильные дороги местного значения – интенсивность 200-1000 авт./ сут.
Система автомобильных дорог общей сети, городских, промышленных, поселковых, сельскохозяйственных дорог создаёт единую автомобильно-дорожную сеть страны. Плотность сетидорог – это протяженность дорог в км на 1 км2территории. Густая сеть дорог наблюдается в промышленных районах. Конфигурация городской дорожной сети может быть самой различной.
|
| ||
а) прямоугольная компактного города | б) прямоугольная вытянутого города | в) прямоугольно-диагональная схема | г) радиально-кольцевая схема |
Принципиальные схемы сетей магистральных улиц городов
У каждой из этих схем есть свои достоинства и недостатки. Одна из характеристик схем – коэффициент непрямолинейности:
Кн — дальность сообщения/ воздушная линия.
Радиально-кольцевая схема имеет самый низкий коэффициент непрямолинейности, но перегружает центр. У прямоугольной схемы большой коэффициент непрямолинейности, особенно у линейных городов( города, расположенные по берегам рек, морей ). Прямолинейно-диагональная схема осложняет организацию движения на перекрёстках, т.к. пересечение улиц происходит под острыми углами. Общая структура сети улиц и дорог предопределяется системой основных магистралей. Для их начертания необходимы сведения о размещении промышленных, жилых районов, вокзалов, аэродромов, транзитных магистралей. Трассирование магистральных улиц осуществляется в направлении основных пассажиропотоков и грузопотоков. Предусматривается, что движение наземного пассажирского транспорта осуществляется по магистральным улицам. Дальность подхода пассажиров к остановочным пунктам должна быть не более 300-400м. В этом случае интервалы между магистральными улицами также ограничиваются (600-800-1000 м.).
Плотность уличной сети зависит от многих факторов. Оптимальные величины подсказаны практикой и составляют в зависимости от численности населения 2-3,5 км/км2. Мосты располагают с учётом основных направлений автомобильных потоков и маршрутных трасс общественного транспорта. Ось моста должна быть перпендикулярна к динамической оси реки во время расчётного паводка. Автомобильная дорога, проходящая через населённый пункт, с одной стороны обслуживает его, с другой – является транзитной. Чем крупнее город, тем меньше процент безостановочного транзитного движения через него. Вновь проектируемые межгородские магистрали трассируются в обход или касательно по отношению к населённым пунктам. В существующих уже городах устраивают периметральные (обходные) дороги, позволяющие отделять транзитное движение от местного (Московская кольцевая автомобильная дорога – МКАД).
Вводы автомобильных дорог в городах проектируют так, чтобы движение грузовых автомобилей осуществлялось в обход жилых районов, минуя городской центр. У сети улиц и дорог должно быть не менее двух выходов на внешние автомагистрали. Скоростные автомагистрали нужно прокладывать по незастроенным территориям или с удалением от застройки более чем на 50 м, с устройством широких полос зелёных насаждений. Развязки движения на пересечениях скоростных дорог с другими дорогами и улицами осуществляются в разных уровнях, пешеходные переходы – вне уровня проезжей части.
Движение может быть непрерывным или регулируемым. В первом случае это – скоростное движение в разных уровнях. Регулируемое движение обеспечивается устройством перекрёстков на расстоянии более 500м. Расстояние между перекрёстками должно быть примерно одинаковым для обеспечения координированного регулирования движения автотранспорта (зелёная улица). Магистральные улицы районного значения, как правило, устраивают с регулируемым движением.
Проезжие части
Проезжая часть должна быть ровной, нескользкой, прочной, способной выдержать нагрузки от транспортных средств, обеспечивая возможность их движения с расчётными скоростями. Для этого на проезжей части устраивается несущая конструкция, именуемая дорожной одеждой. Дорожные одежды состоят из одного или нескольких слоёв. Верхний конструктивный слой дорожной одежды называется покрытием
Конструктивные слои дорожной одежды, располагающиеся под покрытием, носят название оснований. Это несущий слой дорожной одежды, служащий для воспринятия нагрузок от покрытия и распределения их по подстилающему слою и земляному полотну. Нижний конструктивный слой носит название подстилающего слоя. Предназначен для распределения давления по грунту земляного полотна, обеспечения его водно-теплового режима. Подстилающий слой называют ещё дренирующим. Обычно используют песок и другие материалы, обладающие фильтрующей способностью (коэффициент фильтрации более Кф> 3м/сут): песок, песчано-гравийная смесь (ПГС), шлак, ракушечник.
Дорожные одежды
Рис. 1. 4. Классификация дорожных одежд.
Конструкции дорожных одежд: а – капитального типа; б – переходного типа: 1 – мелкозернистый асфальтебетон; 2 – крупнозернистый асфальтобетон; 3 – щебеночное основание; 4 – песчаный подстилающий слой; 5 – поверхностная обработка; 6 – гравий, обработанный минеральным вяжущим.
На рисунках представлена классификация дорожных одежд и типовые конструкции. Усовершенствованные дорожные одежды выполняют из цементобетона, асфальтобетона, брусчатки и др. (рис. 1.5. а). Облегченные дорожные одежды выполняют из холодного асфальтобетона, битумоминеральных смесей и др. Дорожные одежды переходного типа используют при двухстадийном строительстве (рис. 1.5 б). на второй стадии их используют в качестве оснований для усовершенствованных покрытий. Низшие дорожные одежды используют на местных дорогах. Они состоят из укрепленных минеральными вяжущими щебня, гравия, шлака, грунта.
studfiles.net
2. Основные требования к размещению магистральной дорожной сети.
Размещение магистральной дорожной сети осуществляется так что бы обеспечить постоянное круглогодичное удобную и кратчайшую связь сх организации. При этом к размещению магистральной дорожной сети, предъявляют следующие требования:
1) обеспеченность минимума транспортных издержек и своевременное выполнение транспортных работ. С этой целью размещают дороги по кратчайшему расстоянию , прямолинейно с учетом грунтов рельефа местности.
2) обеспечить увязку размещения магистральных дорог , с дорогами общего пользования и полевой дорожной сетью, существующим устройством территории
3) обеспечить минимума капитальных вложений на строительство дорог и дорожных сооружений , а так же минимальные ежегодные эксплуатационные расходы. Поэтому по возможности следует сохранять существующую дорожную сеть и дорожные сооружения и размещать дороги по кратчайшему расстоянию с учетом рельефа и различных пересечений местности.
4) размещение магистральных дорог следует проводить с учетом созданий условий для правильной организации территории и использования земли. Под дороги не следует отводить ценные сх угодья , увязывать их размещение с размещением севооборотов.
5) при размещении магистральных дорог не допускать затопления сх угодий и их заболачивания, что может быть следствием подпора постоянного стока воды дорогами.
6) не допускать концентрацию стока дорогами во избежании линейной эрозии почв.
7) обеспечить соблюдение технических требований к размещению магистральных дорог.
3. Порядок составления проекта магистральных дорог.
Составление проекта размещения магистральных дорог проводится в следующей последовательности:
1) изучают существующую дорожную сеть, а так же выясняют проектируемых размещение производственных подразделений и хозяйственных центров.
2) составляют схемы транспортных связей и определяют направление дорог.
3) определяют среднегодовую грузно напряженность дорог на перспективу и устанавливают категории дорог.
4) проводят размещение трасс дорог и устанавливают необходимое строительство дорожных сооружений, их виды и размеры.
5) обоснование проекта размещения магистральных дорог и установление очередности строительства.
Изучение существующей дорожной сети проводится при проведении подготовительных работ и (эк-хоз). А так же в результате проведения дорожных обследований , при этом решается вопрос реконструкции и ремонта существующих дорог и дорожных сооружений.
Определение направления магистральных дорог. При определении направления магистральных дорог , выявляют направление и величину грузовых и пассажирских перевозок, с этой целью изучают перспективы развития хозяйства и перевозок используют материалы схемы использования земли, а так же материалы схемы землеустройства муниципального образования. Для определения направления проектирования сх магистральных дорог, необходимо установить грузооборотные пункты , наиболее целесообразное и экономически выгодное направление магистралей, а так же подъездные пути , от каждого пункта к магистрали. Различают грузооборотные пункты из которых вывозят грузы и грузооборотные пункты в которые ввозят. При Определении направления магистральных дорог устанавливают так же какие пункты, какие грузы, в каком объеме, и на какие расстояния будут перевозиться. С этой целью составляют схему транспортных связей. Грузооборот в сх организациях складывается из внутрихозяйственных перевозок и вне хозяйственных перевозок. Основой для определения грузооборота по внутрихозяйственным дорогам служит валовая продукция отраслей. Объем валовой продукции растениеводства фактически зависит от B=P1+Y1+Р2+У2+Р3+У3, где Р-площадь культуры, а У-урожайность культуры. Из общего объема груза определяют какая из них часть перевозится на погрузочные пункты , какая на усадьбу и какая на ферму. При этом учитывают так же перевозки таких грухов как семена , удобрения, гсм , продукцию животноводства , корма и тд. Определяется по укрупненным нормативным данным объем перевозимых строительных материалов, материалов торговой сети И так далее. Пассажирские перевозки определяют по показателю транспортной подвижности населения, выраженному количеству переездов в год на жителя. Этот показатель определяют по данным автотранспортных предприятий. Весь грузооборот трудно учесть, то рассчитанный грузооборот увеличивают на 20-40%.
Установление категорий дорог.
При установлении категории дорог определяют интенсивность движения которая зависит от грузонапряженности ( количества грузов), перевозимых по определенному участку дорог в год. Грузонапряженность определяется последовательным суммированием объемов груза приходящих на тот или другой отрезок дороги. С этой целью всю площадь участка разбивают на грузооборотные участки прилегающие к определенному отрезку дороги. Грузонапряженность дорог является основным показателем для определения интенсивности движения, которую можно определить по формуле : N= QFK/TBP
Где: N-интенсивность движения ( автомобилей схв сутки), Q- грузонапряженность дороги тонн, F-коэффициент сезонности перевозок (3-6) , К-коэффициент повторные и неучтенные грузы и составляет (1,2 -1,4), Т-число дней работы автотранспорта (200 дней, либо 360), В-коэффициент использования автомобиля (0,6-0,8), Р-средневзвешенная грузоподъемность автомобиля. Для дорог I категории сх дорог , могут приниматься технические нормативы V категории те интенсивность движения в сутки не превышает 200 автомобилей, что соответствует V категории дорог. Максимальная ширина дорог устанавливается как 18 метров, внутрихозяйственные магистральные дороги проектируют от 6,5 до 18 метров.
При установлении категории дорог определяют их технико-экономические показатели: ширина земляного полотна и проезжей части, тип покрытия, продольные уклоны и радиус закругления дороги.
Размещение трасс магистральных дорог и дорожных сооружений на них.
Магистральные дороги проектируют на основе схем транспортных связей. Для размещения трасс дорог учитывают существующие дороги, рельеф местности, гидрографию, грунты и другие природные особенности территории. Трассу дороги размещают по кратчайшему направлению, те прямолинейно. Различные высотные и контурные препятствия несомненно влияют на размещение дороги, но размещение ее по проекту. Не следует строго учитывать все естественные преграда( небольшие ручьи, овраги) тк это вызывает искривление дороги и увеличение капитальных вложений на ее строительство. Большие водотоки необходимо пересекать в узких местах?0, продольные уклоны на дорогах не должны превышать 9%, а для движения автотранспорта с прицепом 7%, наиболее желательные уклоны на дорогах 4%. Трассу дороги по возможности следует совмещать с границами земельных массивов производственных подразделений полей и других хозяйственными участками. Существующими дорогами они должны пересекаться под прямым углом или близким к нему. Конструкция или размеры земляного полотна подбирают так что бы обводить наименьшие площади сх угодий, особенно пашни. При проектирование трассы дороги предусматривают рекультивацию участков придорожной полосы те снятие плодородного слоя и перемещения его на менее продуктивное угодье те проводят землевание. На дорогах предусматривают водоотводные каналы( мосты , трубы) трубу встраивают для пропуска воды до 6-10 м3 в секунду, преимущественно на периодически действующих водотоках. Применяют трубу стандартных размеров (0,5 0,75 1 1,25 1,5 и 2 метра в зависимости пропускного расхода воды). Трубы дешевле и более удобные в эксплуатации чем малые мосты. Мосты проектируют различных размеров, малые, до 25 метров, средние 25-100 м и большие более 100 м. Малые мосты длиной 2-3 метра могут строиться без расчетов. Для магистральных дорог ширина должна быть 6-7 метров. Расчетная нагрузка мостов для магистральной дороги устанавливает 8-10 тонн и при гусеничном переезде 30-60 тонн. Мосты и трубы возводят капитального вида ( железобетонные, каменные, бетонные).
studfiles.net
RU:Highway classification — OpenStreetMap Wiki
Highway classification — Languages
- Основная статья: RU:Highways
В свое время, на уровне глобального OSM-сообщества, была попытка достигнуть консенсуса, что в основе классификации дорог, используемой в теге highway, должны лежать не физические характеристики, а относительная важность («значимость») дороги в дорожной сети. Основная причина этого в том, что главное качество дороги — это не число полос и качество асфальта, а откуда и куда по ней можно доехать.
Официальная классификация автомобильных дорог в России немного устарела, и не вполне отражает значимость дорог в дорожной сети. Есть дороги, которые де-факто приобрели важное значение и получили хорошее покрытие, но не получили нормального статуса. С другой стороны, есть важные дороги, в том числе федеральные трассы вообще без покрытия.
Российское сообщество, в результате обсуждения и голосования выработало правила для определения относительной важности дорог на территории России. Они изложены на этой странице.
Классификация дорог
Необходимо отличать классификацию дорог вне и внутри населенных пунктов, на странице Map_Features/RU:Map_Features дается лишь общее описание.
Классификация дорог вне населённых пунктов
| тег | обозначение (Osmarender) | описание |
|---|---|---|
| highway=motorway |
этим тегом следует обозначать только дороги уровня trunk, для локальных магистралей следует использовать primary, secondary или tertiary + motorroad=yes + maxspeed=RU:motorway (обсуждение) | |
| highway=trunk |
| |
| highway=primary | автомобильные дороги регионального значения, соединяющие крупные города и/или областные центры, дороги межрегионального значения, не являющиеся trunk | |
| highway=secondary | автомобильные дороги областного значения, соединяющие областные центры с крупными населёнными пунктами (районными центрами), а также крупные населённые пункты между собой | |
| highway=tertiary | более важные автомобильные дороги среди прочих автомобильных дорог местного значения, например соединяющие районные центры с сёлами, а также несколько сёл между собой | |
| highway=unclassified | остальные автомобильные дороги местного значения, образующие соединительную сеть дорог | |
| highway=service | служебные проезды (например на АЗС) | |
| highway=track | В основном это дороги сельскохозяйственного назначения и лесного хозяйства, лесные дороги, неофициальные грунтовки. Примечание: Несмотря на то что такие дороги имеют грунтовое покрытие этот тег не описывает качество дороги, а тип ее использования (назначение). Для описания качества используйте тэг tracktype. | |
| highway=path | тропы, «направления» (на авто не проехать) | |
| highway=road | дороги, чей статус неизвестен[2] и требует уточнения |
Вот некоторые простые правила, позволяющие упростить определение типа дороги:
- Основная дорога, связывающая два города типа place=city, должна быть как минимум highway=primary.
- Основная дорога, связывающая два города типа place=town, должна быть как минимум highway=secondary.
- Дорога, идущая к существующей деревне place=hamlet или place=village, должна быть как минимум highway=unclassified.
- Дорога, соединяющая две дороги типа highway=trunk, должна быть как минимум highway=primary.
- Дорога, соединяющая две дороги типа highway=primary, должна быть как минимум highway=secondary.
При этом необходимо помнить, что:
- Основная дорога — только одна. Если между двумя населенными пунктами проходит несколько дорог, статус только одной из них повышается в соответствии изложенным правилом.
- Если две дороги высокого статуса уже соединены между собой (например, пересекаются), прочие дороги, проходящие между ними по хорде, ничего на самом деле не соединяют и не имеют оснований для повышения статуса.
В ходе обсуждения были предложены некоторые рекомендации, позволяющие упростить определение типа дороги в сельской местности России[3]:
- Дорога до села place=village (и главная в селе) — highway=tertiary.
- Внутри села (кроме главной) — highway=residential.
- Дороги (не транзитные) от села до деревень (place=hamlet) — highway=unclassified.
- Дорога от жилой части села до производственной — highway=unclassified.
- Между автопарком, ремонтом, коровником, если они рядом друг с другом — highway=service.
- Дороги, расходящиеся от автопарка в поля и заканчивающиеся там — highway=track.
В исключительных случаях возможно изменение класса дорог +/- 1 уровень в зависимости от важности дороги.
Как правильно указывать номер трассы (учетный номер автомобильной дороги)?
| Вид дороги / маршрута | Источники | Тег(и) | Буквы | Алфавит | Разделитель | Формат (# — минимальное количество разрядов) | Примеры значений через запятую |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Дороги федерального значения | Перечень автодорог ОП ФЗ (1-й столбец) | ref=* | М Р | кириллица | дефис | М-# Р-## | М-1, М-10 Р-21, Р-120 |
| Дороги регионального и межмуниципального значения | Перечни автодорог общего пользования регионального и межмуниципального значения, утвержденные правительствами регионов | ref=* | Р | кириллица | дефис | xxР-# | 32Р-43, 36Р-069 |
| Европейские маршруты | Перечень автодорог ОП ФЗ (2-й столбец, в скобочках) | int_ref=* | E | латиница | пробел | E ## (класс A) E ### (класс B) | E 05, E 30, E 101 E 017, E 005, E 962 |
| Азиатские маршруты | Перечень автодорог ОП ФЗ (2-й столбец, в скобочках) | int_ref=* | AH | латиница | отсутствует | AH# | AH6, AH61 |
| Устаревшие учетные номера дорог и маршрутов | Перечень автодорог ОП ФЗ (3-й столбец) | old_ref=* | 1Р | кириллица | пробел | 1Р ## | 1Р 56, 1Р 119 |
| Согласно строке, советующей учетному номеру | |||||||
| Если у участка дороги несколько учетных номеров одной категории | ref=* int_ref=* | Согласно строке, советующей учетному номеру Перечисляются через точку с запятой от наиболее важного и современного к наименее важному и современному. | E ##;AH#;М-#;Р-##; 1Р ##;А-###; xxК-#;xxН-# | «E 30;AH6», «М-3;А-130», | |||
Объединение частей трассы в отношение
Рекомендуется все части одной трассы объединять в relation:route. Теги для отношений должны быть:
- type=route
- route=road
- network=e-road
- ref=E #
См. Relations/Routes
Классификация дорог внутри населенных пунктов
Транзитные трассы
- Не следует понижать класс транзитных трасс, проходящих через населенный пункт.
- Однако, если highway=motorway при прохождении через населенный пункт теряет свойства автомагистрали, его следует понизить до highway=trunk.
- При наличии объездной дороги вокруг населенного пункта, трасса должна проходить по объездной и в населенный пункт не заходить.
Остальные дороги внутри населенных пунктов
| тег | обозначение (Osmarender) | описание |
|---|---|---|
| highway=motorway |
см. Классификацию дорог вне населенных пунктов | |
| highway=trunk | транзитные трассы проходящие через населенный пункт | |
| highway=primary | центральные магистрали города | |
| highway=secondary | основные магистрали районов города | |
| highway=tertiary | главные улицы по отношению к прочим мелким улицам/переулкам, основные микрорайонные или межмикрорайонные транзитные улицы | |
| highway=unclassified | обычные мелкие улицы/переулки, преимущественно нежилые строения вдоль улицы | |
| highway=residential | обычные мелкие улицы/переулки, преимущественно жилые дома вдоль улицы, | |
| highway=living_street | улица, имеющая тот же уровень в дорожной сети что и highway=residential, обозначенная знаками 5.21 «Жилая зона», эквивалентно (highway=residential, living_street=yes) не путать с внутридворовыми проездами (highway=service, living_street=yes) | |
| highway=service |
| |
| highway=pedestrian | ||
| highway=cycleway | Велодорожки, обозначенные специальными дорожными знаками | |
| highway=footway | дорожки для пешеходов, тротуары. Обычно благоустроены (имеют очерченные края), не являются стихийными | |
| highway=path | стихийные тропы | |
| highway=road | дороги, чей статус неизвестен[2] и требует уточнения |
Объединение частей дороги в отношение
Зачастую одну улицу приходится разбивать на части (например, для указания ограничений поворотов на перекрестках). Поэтому рекомендуется все части дороги (имеющие одно название) объединять в relation:collection. Теги для отношений должны быть:
- type=collection
- collection=street
- name=имя улицы
См. Relations/Proposed/Collected_Ways
Специальные типы
| тег | обозначение (Osmarender) | описание |
|---|---|---|
| highway=motorway_link | съезды на развязках дорог, на которых действуют те же правила движения, что и на highway=motorway. Примечание: односторонность по умолчанию highway=motorway_link под вопросом (см. тут и тут), поэтому чтобы избежать неоднозначности, рекомендуется всегда добавлять тег oneway=*. | |
| highway=trunk_link | съезды на развязках дорог с той же важностью в дорожной сети, что и highway=trunk. Примечание: двухсторонность по умолчанию highway=trunk_link видимо также как и для highway=motorway_link может оспариваться, поэтому чтобы избежать неоднозначности, рекомендуется всегда добавлять тег oneway=*. | |
| highway=primary_link | съезды на развязках дорог с той же важностью в дорожной сети, что и highway=primary. Примечание: двухсторонность по умолчанию highway=primary_link видимо также как и для highway=motorway_link может оспариваться, поэтому чтобы избежать неоднозначности, рекомендуется всегда добавлять тег oneway=*. | |
| highway=secondary_link | съезды на развязках дорог с той же важностью в дорожной сети, что и highway=secondary. Примечание: двухсторонность по умолчанию highway=secondary_link видимо также как и для highway=motorway_link может оспариваться, поэтому чтобы избежать неоднозначности, рекомендуется всегда добавлять тег oneway=*. | |
| highway=tertiary_link | съезды на развязках дорог с той же важностью в дорожной сети, что и highway=tertiary. Примечание: двухсторонность по умолчанию highway=tertiary_link видимо также как и для highway=motorway_link может оспариваться, поэтому чтобы избежать неоднозначности, рекомендуется всегда добавлять тег oneway=*. |
Полезные теги
| тег | описание |
|---|---|
| motorroad=yes | Обозначать дороги, имеющие знаки 5.1 «Автомагистраль» (если не является trunk по статусу) или 5.3 «Дорога для автомобилей» . Класс дороги (highway=*) определять исходя из общих правил классификации дорог по значимости. Также надо добавлять разрешенную скорость на участке дороги maxspeed=*:
|
| oneway=yes | односторонняя дорога |
| lanes=* | общее количество полос движения |
| width=* | ширина проезжей части |
| surface=* | тип покрытия |
| smoothness=* | качество покрытия |
| maxspeed=* | разрешенная максимальная скорость |
| maxspeed:practical=* | реальная (средняя) максимальная скорость |
Примечания
- ↑ Практика состоит в том, что начинаться или заканчиваться trunk может в довольно редких случаях, и место начала или конца должно быть очень хорошо обосновано с точки зрения потоков и типа трафика. Примеры: Томск
- ↑ 2.02.1 В классификации по важности статус дорог определяется самой конфигурацией карты, взаимным расположением дорог и населенных пунктов. Статус может быть неизвестен либо когда фактическая проезжаемость неизвестна (обследование на местности не проводилось), либо нанесена только часть дороги, и неизвестно, откуда и куда она идет. В случае же, когда есть сомнения в выборе, например, между primary и secondary или между residential и unclassified, использовать highway=road категорически не рекомендуется. См. также страницу обсуждения.
- ↑ OpenStreetMap Forum — Дороги в сёлах
См. также
OpenStreetMap Wiki
wiki.openstreetmap.org
|
⇐ ПредыдущаяСтр 11 из 18Следующая ⇒ 1. Улично-дорожная сеть – система объектов капитального строительства, включая улицы и дороги различных категорий и входящие в их состав объекты дорожно-мостового строительства (путепроводы, мосты, туннели, эстакады и другие подобные сооружения), предназначенных для движения транспортных средств и пешеходов, проектируемых с учетом перспективного роста интенсивности движения и обеспечения возможности прокладки инженерных коммуникаций. Улично-дорожная сеть является основой планировочной структуры города. Границы улично-дорожной сети закрепляются красными линиями. В границах улично-дорожной сети размещаются конструктивные элементы, включая дорожное полотно проезжей части, транспортные площади, разделительные полосы, пути трамвая и легкого рельсового транспорта, защитные сооружения (озеленение, ограждения), технические средства организации дорожного движения; опоры контактных сетей городского наземного электротранспорта; тротуары, пешеходные переходы вне проезжей части улиц; остановочные пункты городского общественного пассажирского транспорта; объекты, предназначенные для освещения; разворотные и отстойно-разворотные площадки наземного общественного пассажирского транспорта и иные подобные устройства и сооружения. 2. Улично-дорожную сеть населенных пунктов следует проектировать в виде непрерывной системы с учетом функционального назначения улиц и дорог, интенсивности транспортного, велосипедного и пешеходного движения, архитектурно-планировочной организации территории и характера застройки. В составе улично-дорожной сети следует выделять улицы и дороги магистрального и местного значения, а также главные улицы. Категории улиц и дорог городов следует назначать в соответствии с классификацией, приведенной в нижеследующей таблице.
3. Расчетные параметры улиц и дорог городов следует принимать в соответствии с нижеследующей таблицей.
4. Расчетные параметры улиц и дорог в сельских поселениях приведены в нижеследующей таблице.
5. Расстояние от края основной проезжей части магистральных дорог до линии регулирования жилой застройки следует принимать не менее 50 м, а при условии применения шумозащитных устройств, обеспечивающих требования СНиП 23-03-2003, не менее 25 м. Расстояние от края основной проезжей части улиц, местных или боковых проездов до линии застройки следует принимать не более 25 м. В случаях превышения указанного расстояния следует предусматривать на расстоянии не ближе 5 м от линии застройки полосу шириной 6 м, пригодную для проезда пожарных машин. В конце проезжих частей тупиковых улиц и дорог следует устраивать площадки с островками диаметром не менее 16 м для разворота автомобилей и не менее 30 м при организации конечного пункта для разворота средств общественного пассажирского транспорта. Использование поворотных площадок для стоянки автомобилей не допускается. 6. На магистральных улицах регулируемого движения допускается предусматривать велосипедные дорожки, выделенные разделительными полосами. В зонах массового отдыха населения и на других озелененных территориях следует предусматривать велосипедные дорожки, изолированные от улиц, дорог и пешеходного движения. Велосипедные дорожки могут устраиваться одностороннего и двустороннего движения при наименьшем расстоянии безопасности от края велодорожки, м:
Примечание. Допускается устраивать велосипедные полосы по краю проезжей части улиц и дорог с выделением их маркировкой двойной линией. Ширина полосы должна быть не менее 1,2 м при движении в направлении транспортного потока и не менее 1,5 м при встречном движении. Ширина велосипедной полосы, устраиваемой вдоль тротуара, должна быть не менее 1 м. 7. Радиусы закругления проезжей части улиц и дорог по кромке тротуаров и разделительных полос следует принимать не менее, м:
В стесненных условиях и при реконструкции радиусы закругления магистральных улиц и дорог регулируемого движения допускается уменьшать, но принимать не менее 6 м, на транспортных площадях — 8 м. При отсутствии бордюрного ограждения, а также в случае применения минимальных радиусов закругления ширину проезжей части улиц и дорог следует увеличивать на 1 м на каждую полосу движения за счет боковых разделительных полос или уширения с внешней стороны. Примечание. Для общественного транспорта (трамвай, троллейбус, автобус) радиусы закругления устанавливаются в соответствии с техническими требованиями эксплуатации этих видов транспорта. 8. На нерегулируемых перекрестках и примыканиях улиц и дорог, а также пешеходных переходах необходимо предусматривать треугольники видимости. Размеры сторон равнобедренного треугольника для условий «транспорт-транспорт» при скорости движения 40 и 60 км/ч должны быть соответственно не менее, м: 25 и 40. Для условий «пешеход-транспорт» размеры прямоугольного треугольника видимости должны быть при скорости движения транспорта 25 и 40 км/ч соответственно 8х40 и 10х50 м. В пределах треугольников видимости не допускается размещение зданий, сооружений, передвижных предметов (киосков, фургонов, реклам, малых архитектурных форм и др.), деревьев и кустарников высотой более 0,5 м. Примечание. В условиях сложившейся капитальной застройки, не позволяющей организовать необходимые треугольники видимости, безопасное движение транспорта и пешеходов следует обеспечивать средствами регулирования и специального технического оборудования. 9. В местах размещения домов для престарелых и инвалидов, учреждений здравоохранения и других учреждений массового посещения населением следует предусматривать пешеходные пути с возможностью проезда механических инвалидных колясок. При этом высота вертикальных препятствий (бортовые камни, поребрики) на пути следования не должна превышать 5 см; не допускаются крутые (более 100 +) короткие рампы, а также продольные уклоны тротуаров и пешеходных дорог более 50+. На путях с уклонами 30-60+ необходимо не реже чем через 100 м устраивать горизонтальные участки длиной не менее 5 м. 10. На магистральных улицах и дорогах регулируемого движения в пределах застроенной территории следует предусматривать пешеходные переходы в одном уровне с интервалом 200-300 м. Пешеходные переходы в разных уровнях, оборудованные лестницами и пандусами, следует предусматривать с интервалом: 400-800 м на дорогах скоростного движения, линиях скоростного трамвая и железных дорогах; 300-400 м на магистральных улицах непрерывного движения. Примечания: Допускается устройство пешеходных переходов в разных уровнях на магистральных улицах регулируемого движения при пешеходном потоке через проезжую часть более 3000 чел/ч. Пешеходные пути (тротуары, площадки, лестницы) у административных и торговых центров, гостиниц, театров, выставок и рынков следует проектировать из условий обеспечения плотности пешеходных потоков в час «пик» не более 0,3 чел./м ; на предзаводских площадях, у спортивно-зрелищных учреждений, кинотеатров, вокзалов — 0,8 чел./м . |
cyberpedia.su
Дорожная сеть — это… Что такое Дорожная сеть?
- Дорожная сеть
система взаимосвязанных железных, автомобильных дорог и колонных путей имеющихся или оборудуемых в определённом районе (полосе) местности. Развитость Д. с. характеризуется плотностью (средней протяжённостью каждого вида дорог в километрах иа 100 км2 площади).
Словарь военных терминов. — М.: Воениздат. Сост. А. М. Плехов, С. Г. Шапкин.. 1988.
- Дороги военные
- Дорожно-комендантская служба
Смотреть что такое «Дорожная сеть» в других словарях:
дорожная сеть — 3.8 дорожная сеть : Совокупность всех общественных дорог на определенной территории. Источник: СП 34.13330.2012: Автомобильные дороги … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
Дорожная сеть — система грунтовых путей, железнодорожных линий, расположенных на каком нибудь пространстве, например железнодорожная сеть или сеть шоссейных дорог и т. д. См. Коммуникации военные … Краткий словарь оперативно-тактических и общевоенных терминов
Улично-дорожная сеть городская (УДС) — Городская улично дорожная сеть (далее УДС) комплекс объектов, включающий в себя магистральные улицы общегородского значения различных категорий, магистральные улицы районного значения, улицы, дороги и проезды в зонах жилого, производственного и… … Официальная терминология
улично-дорожная сеть — 3.1 улично дорожная сеть: Автомобильные дороги общего пользования регионального значения в Санкт Петербурге согласно Постановлению Правительства Санкт Петербурга от 17.03.11 № 300 [1]. Источник: РМД 52 12 2012 … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
дорожная [региональная] сеть оперативно-технологической связи — сеть ОТС Д [ОТС Р] Сеть оперативно технологической связи, организованная в границах железной дороги [региона]. Примечания 1. В дорожную сеть ОТС включаются управление железной дороги, ДЦУП и все станции железной дороги. 2. Дорожная сеть ОТС… … Справочник технического переводчика
дорожная — 29 дорожная [региональная] сеть оперативно технологической связи; сеть ОТС Д [ОТС Р]: Сеть оперативно технологической связи, организованная в границах железной дороги [региона]. Примечания 1 В дорожную сеть ОТС включаются управление железной… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
дорожная телеграфная сеть — Часть железнодорожной телеграфной сети, организованная в границах дороги. [ГОСТ Р 53953 2010] Тематики железнодорожная электросвязь EN telegraph network of railway … Справочник технического переводчика
сеть улично-дорожная — Система связанных между собой улиц и автомобильных дорог в пределах населённого пункта [Терминологический словарь по строительству на 12 языках (ВНИИИС Госстроя СССР)] Тематики город, населенный пункт EN network of streets DE Straßen und Wegenetz … Справочник технического переводчика
дорожная телеграфная сеть — 41 дорожная телеграфная сеть: Часть железнодорожной телеграфной сети, организованная в границах дороги. Источник: ГОСТ Р 53953 2010: Электросвязь железнодорожная. Термины и определения оригинал документа … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
дорожная организация — 3.13 дорожная организация: Орган управления дорожного хозяйства, в чьем управлении находится аудируемая дорога (сеть или участок дороги). Источник … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
military_terms.academic.ru
улично-дорожная сеть — это… Что такое улично-дорожная сеть?
- улично-дорожная сеть
3.1 улично-дорожная сеть: Автомобильные дороги общего пользования регионального значения в Санкт-Петербурге согласно Постановлению Правительства Санкт-Петербурга от 17.03.11 № 300 [1].
Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации. academic.ru. 2015.
- улица, площадь
- Уловленное загрязняющее вещество
Смотреть что такое «улично-дорожная сеть» в других словарях:
Улично-дорожная сеть городская (УДС) — Городская улично дорожная сеть (далее УДС) комплекс объектов, включающий в себя магистральные улицы общегородского значения различных категорий, магистральные улицы районного значения, улицы, дороги и проезды в зонах жилого, производственного и… … Официальная терминология
сеть улично-дорожная — Система связанных между собой улиц и автомобильных дорог в пределах населённого пункта [Терминологический словарь по строительству на 12 языках (ВНИИИС Госстроя СССР)] Тематики город, населенный пункт EN network of streets DE Straßen und Wegenetz … Справочник технического переводчика
СЕТЬ УЛИЧНО-ДОРОЖНАЯ — система связанных между собой улиц и автомобильных дорог в пределах населённого пункта (Болгарский язык; Български) улично пътна мрежа (Чешский язык; Čeština) uliční a silniční síť (Немецкий язык; Deutsch) Straßen und Wegenetz (Венгерский язык;… … Строительный словарь
РМД 52-12-2012 Санкт-Петербург: Типовые временные бетонные ограждения при производстве работ на улично-дорожной сети города — Терминология РМД 52 12 2012 Санкт Петербург: Типовые временные бетонные ограждения при производстве работ на улично дорожной сети города: 3.10 временное техническое средство организации дорожного движения: Техническое средство организации… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
КОММУНИКАЦИИ ГОРОДСКИЕ — улично дорожная сеть и инженерные сети города (Болгарский язык; Български) градски комуникации (Чешский язык; Čeština) městské inženýrské sítě (Немецкий язык; Deutsch) städtische Kommunikationen (Венгерский язык; Magyar) út és közműhálózat… … Строительный словарь
УДС — улично дорожная сеть ультрадисперсное соединение универсальная доильная станция управление дорожного строительства управление доступом к среде установка дезинфекционная самоходная установка дождевальная среднеструйная установка досушки сена … Словарь сокращений русского языка
Список улиц Лениногорска — Эта страница информационный список. См. также основную статью: Лениногорск (Татарстан) … Википедия
Йошкар-Ола — У названия этой статьи существуют и другие значения, см. Йошкар Ола (значения). Город Йошкар Ола луговомар. Йошкар Ола … Википедия
Лениногорск — О городе в Казахстане, ранее носившем такое название, см. Риддер Город Лениногорск Флаг Герб … Википедия
Лениногорск (Татарстан) — Город Лениногорск Лениногорск Флаг Герб … Википедия
normative_reference_dictionary.academic.ru
1.5. Планировочные схемы уличной сети города
Потребность в классификации сети городских улиц и дорог появилась в связи с необходимостью обеспечивать на территории города движение всех видов городского наземного транспорта. Целью классификации является разделение движения на однородные транспортные потоки в соответствии с функциональным назначением улиц.
Для увеличения пропускной способности городских улиц и обеспечения четкой организации движения необходимо унифицировать подвижной состав, сделать его более однородным. Это позволяет распределять перевозки по отдельным магистралям города и по степени воздействия подвижного состава на окружающую среду (шум, вибрация, загазованность воздуха), осуществлять эти перевозки с учетом функционального зонирования города.
В настоящее время имеется только функциональная классификация городских улиц, делящая все улицы города по их назначению, но не по техническим показателям. Это объясняется тем, что уличную сеть закладывают в генеральный план города с ориентацией на очень отдаленную перспективу (50 — 100 лет) и для развития этой сети резервируют территорию, по границам которой располагается городская застройка. Границу, отделяющую улицу от территории застройки, за пределы которой не должны выходить здания, называют красными линиями. Все элементы улицы, обеспечивающие движение пешеходов и транспортных средств, должны располагаться в пределах красных линий.
Разместить в пределах отведенных площадей тротуары, проезжие части и другие элементы улицы, обеспечивающие пропуск перспективной интенсивности движения, более важно, чем нормировать технические параметры этих улиц (табл. 1.3).
В принятой классификации установлены минимальное число элементов поперечного профиля улицы и их основные размеры. Увеличение этих размеров, возможно при технико-экономическом обосновании, базой которого являются расчеты по оценке пропускной способности улицы, безопасности движения и транспортных потерь. Такие расчеты являются обязательными при проектировании городских улиц и практически устраняют неопределенность, связанную с отсутствием технической классификации. Одна и та же категория улицы может в зависимости от ожидаемой интенсивности
21
Категории улиц и дорог | Функциональное назначение улиц | Основные расчетные параметры |
Магистральные дороги скоростного движения | Транспортная связь между промышленными и планировочными районами в крупнейших и крупных городах, между городом и пригородной зоной, глубокий ввод автомобильных магистралей в город, связь с аэропортами, зонами массового отдыха. Пересечения с улицами и дорогами в разных уровнях. Преобладающие виды транспорта — общественный экспрессный пассажирский и легковой. Местное движение, а также трамвайное и грузовое исключаются | Скоростные дороги проекти руют по нормативам автомо бильных дорог I технической категории. Расчетная скорость в густонаселенной части города 80 км/ч; вне центральной части города 100 км/ч; в пригородной части города 120 км/ч. Дорога обособлена от сети городских улиц. Число полос движения 4—8, ширина полосы движения 3,75 м |
Магистральные дороги регулируемого движения | Транспортная связь между районами города; на отдельных участках и направлениях дорога преимущественно грузового движения, осуществляемого вне жилой застройки, выходы на внешние автомобильные дороги. Лересечения с улицами и дорогами, как правило, в одном уровне | В зависимости от состава дви-жения проектируются по норма тивам для автомобильных до рог общей сети или как промышленные дороги. Расчетная скорость в зависимости от состава движения 80-—100 км/ч. Число полос движения 2—6, ширина полосы движения 3,5 м; необхо димы местные или боковые проезды |
Магистральные улицы: а) общегородского значения | Непрерывного движения — транспортная связь между жилыми, промышленными районами и общественными центрами в крупнейших, крупных и больших городах, а также с другими магистральными улицами, городскими и внешними дорогами, движения по главным направлениям на пересечениях в разных уровнях. Основной вид транспорта — общественный пассажирский и легковой; при интенсивности движения автобусов более 100 ед/ч для них необходима специальная полоса без права заезда на нее других транспортных средств Регулируемого движения — транспортная связь между жилыми, промышленными районами и центром города, выход на другие городские дороги и улицы, внешние автомобильные дороги. Пересечения с другими улицами и дорогами, как правило, в одном уровне. Основные виды транспорта — общественный пассажирский и легковой | Расчетная скорость 100 км/ч, число полос движения 4—8, ширина полосы движения 3,5— 3,75 м, продольные уклоны до 40%; разделительные полосы, местные или боковые проезды. Радиусы кривых: в плане 500 м; в продольном профиле выпуклых более 5000 м, вогнутых более 1000 м Расчетная скорость 80 км/ч, число полос движения 4—8, ширина полосы движения 3,5 м, продольные уклоны до 50%; разделительные полосы, местные или боковые проезды. Радиусы кривых: в плане 400 м; в продольном профиле выпуклых более 3000 м, вогнутых — более 1000 м |
22
Продолжение табл. 1.3
Категории улиц и дорог | Функциональное назначение улиц | Основные расчетные параметры |
б) районного значения | Транспортная связь в пределах планировочных районов, с промышленными предприятиями, общественными центрами и местами массового отдыха и спорта, а также магистральными улицами в одном уровне. Допускается движение грузовых автомобилей | Расчетная скорость 60 км/ч, количество полос движения 2— 4, радиусы кривых: в плане более 250 м, в продольном профиле выпуклых — более 2500 м, вогнутых более 1000 м. Продольные уклоны до 60%о. Расстояние между остановочными пунктами пассажирского транспорта не более 600 м |
Улицы и дороги местного значения: | ||
а) в жилой застройке | Транспортная (без пропуска потоков грузовых автомобилей и общественного транспорта) и пешеходная связь на территории жилых районов, выходы на магистральные улицы и дороги регулируемого движения | Расчетная скорость 40 км/ч, число полос движения 2—3, ширина полосы движения 3,0 м, продольные уклоны до 7О%о, тротуары шириной более 1,5 м |
б) про-мыш-ленно-склад-ские в) пешеходные | Транспортная связь и пропуск пре-мущественно грузовых автомобилей в пределах района, выходы на магистральные городские улицы и дороги. Пересечения в одном уровне. Пешеходная связь с местами приложения труда, учреждениями и предприятиями обслуживания, в том числе в пределах общественных центров, местами отдыха и остановочными пунктами общественного транспорта | Расчетная скорость 50 км/ч, число полос движения 2—4, ширина полосы движения 3,5 м, продольные уклоны до 70%0 Ширина одной полосы пешеходного движения 1,0 м, всей улицы или дороги — по расчету, наибольший продольный уклон 4О%о |
движения иметь различную ширину основной проезжей части, местных проездов, разделительных полос и тротуаров. Но в любом случае минимальная техническая оснащенность улицы определена ее функциональным назначением.
Основные перевозки пассажиров и грузов в городах осуществляют на магистральных улицах. Именно эти улицы и обусловливают тип улично-дорожной сети города. Число магистральных улиц и их протяженность определяются ожидаемым уровнем автомобилизации города. Для отечественных городов этот уровень принят 180 — 220 авт. на 1000 жителей. Меньшие цифры относятся к крупнейшим и крупным городам, большие — к средним городам и поселкам. Для такого уровня автомобилизации плотность магистральной Улично-дорожной сети, определяемая как отношение протяженности магистральных улиц к площади района, должна быть 2,2 — 2,4 км/км2 территории города. Эта плотность не должна быть равномерной по всей территории города. В центральной части города плот-
23
ность магистральных улиц должна быть увеличена до 3,0 3,5 км/км2, в периферийных районах с жилой застройкой — до 2,0 2,5 км/км2, в промышленных — уменьшена до 1,5 — 2,0 км/км2, а , лесопарковых зонах — до 0,5 — 1,0 км/км2.
Плотность местной уличной сети на межмагистральных терри-ториях может достигать 2 км/км2. Следует при этом учитывать, что размещение и хранение автомобилей личного пользования предпо-лагаются на проезжей части местной уличной сети. В нормах на проектирование жилых районов предусматривается размещение на территории микрорайонов не менее 70 % автомобилей граждан, проживающих в этом микрорайоне, с учетом расчетного уровня автомобилизации. Площадки для хранения автомобилей в микрорайонах должны вмещать не менее 25 % легковых автомобилей.
Улицы и дороги образуют на плане города сеть наземных путей сообщения. По очертаниям ее можно отнести с более или менее су-щественными допущениями к одной из принципиальных схем улич-но-дорожной сети города. Такими схемами являются свободные, не содержащие четкого геометрического рисунка, прямоугольные, прямоугольно-диагональные и радиально-кольцевые.
Свободные схемы улиц характерны для старых южных городов Вся сеть состоит из узких кривых улиц с переменной шириной про-езжей части, нередко исключающей движение автомобилей в двух направлениях (рис. 1.9, а). Реконструкция такой сети улиц, как пра-вило, связана с разрушением существующей застройки. Для совре-менных городов эта схема непригодна и может быть оставлена толь-ко в заповедных частях города.
Прямоугольная схема распространена очень широко и присуща главным образом молодым городам или старым (относительно), но строившимся по единому плану. К числу таких городов относятся Ленинград (центральная часть), Краснодар, Алма-Ата. Достоинст-вами прямоугольной схемы являются отсутствие четко выраженного центрального ядра и возможность равномерного распределения транспортных потоков по всей территории города (рис. 1.9, б). Не достатки этой схемы — большое число сильно загруженных Пересе чений, которые затрудняют организацию движения и увеличиваю транспортные потери, большие перепробеги автомобилей по направлениям, не совпадающим с направлениями улиц.
Приспособленность уличной сети к требованиям современного городского движения оценивается коэффициентом непрямолиней ности — отношением действительной длины пути между двумя точ ками к длине воздушной линии. Для прямоугольной схемы улиц этот коэффициент имеет наибольшее значение— 1,4— 1,5. Это означа-ет, что в городах с такой схемой улиц городской транспорт для пере-возки пассажиров и грузов совершает перепробеги на 40 — 50 % При одинаковых объемах перевозок интенсивность движения на улицах таких городов со всеми вытекающими отсюда последствиями (расход топлива, загрязнение окружающей среды, повышение ава
24
рийности, перегрузка улиц движением) на 25 — 40 % выше, чем в городах с радиально-кольцевыми схемами.
Прямоугольно-диагональная схема улиц является развитием прямоугольной схемы (рис. 1.9, в). Она включает в себя диагональные и хордовые улицы, пробиваемые в существующей застройке по наиболее загруженным направлениям. Коэффициент непрямолинейности для таких схем составляет 1,2— 1,3.
Эта схема несколько улучшает транспортную характеристику уличной сети города, но создает новые проблемы: пересечение города по диагонали вызывает появление сложных пересечений с пятью и шестью вливающимися улицами. При малой интенсивности движения (в сумме на всех улицах менее 1500 авт./ч) для их развязки можно применять кольцевую схему, при высокой — транспортные развязки в двух и трех уровнях.
Радиально-кольцевая схема уличной сети характерна для крупнейших и крупных городов и содержит два принципиально разных вида магистралей — радиальные и кольцевые (рис. 1.9, г).
Радиальные магистрали являются чаще всего продолжением автомобильных дорог и служат для глубокого ввода транспортных потоков в город, для связи центра города с периферией и отдельных районов между собой. Кольцевые магистрали — это прежде всего распределительные магистрали, соединяющие радиальные и обеспечивающие перевод транспортных потоков с одной радиальной магистрали на другую. Они служат также и для транспортной связи между отдельными районами, расположенными в одном поясе города.
Примером такой планировки может служить Москва. Схема ее уличной сети складывалась исторически. Ядром этой сети был Кремль. По мере развития города как столицы Российского государства он окружался городскими постройками и оборонительными сооружениями — земляными валами и крепостными стенами. Эти сооружения и определили появление кольцевых магистралей. В настоящее время число радиальных магистралей увеличено до 20, а кольцевых до 3. В генеральном плане развития Москвы предполагается увеличение числа кольцевых магистралей до 4, а для улучшения транспортной связи между внешними районами города, где сейчас создаются жилые и лесопарковые районы города,— пробивка 4 хордовых магистралей, относящихся к категории скоростных дорог.
Радиально-кольцевая схема улично-дорожной сети города не предусматривает обязательного наличия полностью замкнутых колец. Важно обеспечить перемещение транспортных потоков от одной радиальной магистрали к другой по кратчайшему направлению — тангенциальному. По такому направлению могут располагаться отдельные хорды. Желательно, чтобы они перекрывали друг Друга и обеспечивали связь между всеми радиальными магистралями. Чем ближе к центру города, тем больше потребность в полностью замкнутых кольцах. На периферии города необходимость поперечных транспортных связей диктуется главным образом объемом и направлением грузовых перевозок.
Радиально-кольцевая схема уличной сети имеет наименьший коэффициент непрямолинейности — 1,05 — 1,1.
25
Рис.
1.9. Схемы уличной сети города:
а — свободная; б — прямоугольная; в — прямоугольно-диагональная; г — радиально-кольцевая
В чистом виде все рассмотренные схемы уличной сети в современных крупных городах встречаются редко. По мере развития города, его транспортной системы планировочная схема улиц все больше приобретает вид сначала радиальной схемы, а затем после строительства обходных дорог по границам города и улиц, опоясывающих центр города, радиально-кольцевой. В пределах одного района чаще всего сохраняется прямоугольная схема улиц.
Контрольные вопросы.
По какому показателю устанавливают крупность города?
Какие функциональные зоны выделяют на территории современных городов? Что является границами этих зон?
Какие существуют схемы связи города с внешними дорогами?
4. Как отражается схема улично-дорожной сети города на загрузке и пропуск-ной способности улиц?
5. По какому принципу составлена современная классификация улично-дорож-ной сети города? В определении каких параметров улицы используется расчетная скорость движения?
27
studfiles.net