Авиастроение россии: Авиастроение — Правительство России

Содержание

Авиастроение / КонсультантПлюс

32

Авиастроение

32.001

Специалист по разработке комплексов бортового оборудования авиационных летательных аппаратов

Внимание! Стандарт утрачивает силу с 01.03.2022 в связи с изданием Приказа Минтруда России от 12.10.2021 N 715н

Приказ Минтруда России от 15.12.2014 N 1042н

Специалист по разработке и модернизации бортового радиоэлектронного оборудования летательных аппаратов

Внимание! Стандарт вступает в силу 01.03.2022 и действует до 01.03.2028

Приказ Минтруда России от 12.10.2021 N 715н

32.002

Специалист по проектированию и конструированию авиационной техники

Внимание! Стандарт утрачивает силу с 01.03.2022 в связи с изданием Приказа Минтруда России от 21.

10.2021 N 753н

Приказ Минтруда России от 08.12.2014 N 985н

Специалист по проектированию и конструированию авиационной техники

Внимание! Стандарт вступает в силу 01.03.2022 и действует до 01.03.2028

Приказ Минтруда России от 21.10.2021 N 753н

32.003

Специалист по проектированию и конструированию механических конструкций, систем и агрегатов летательных аппаратов

Внимание! Стандарт утрачивает силу с 01.03.2022 в связи с изданием Приказа Минтруда России от 31.08.2021 N 598н

Приказ Минтруда России от 08.12.2014 N 987н

Специалист по проектированию и конструированию механических конструкций, узлов и агрегатов систем летательных аппаратов

Внимание!

Стандарт вступает в силу 01.03.2022 и действует до 01.03.2028

Приказ Минтруда России от 31.08.2021 N 598н

32. 004

Специалист по прочностным расчетам авиационных конструкций

Внимание! Стандарт утрачивает силу с 01.03.2022 в связи с изданием Приказа Минтруда России от 15.09.2021 N 631н

Приказ Минтруда России от 11.12.2014 N 1011н

Специалист по прочностным расчетам авиационных конструкций

Внимание! Стандарт вступает в силу 01.03.2022 и действует до 01.03.2028

Приказ Минтруда России от 15.09.2021 N 631н

32.005

Специалист по управлению авиационными программами

Приказ Минтруда России от 21.12.2015 N 1045н

32.006

Специалист по послепродажному обслуживанию авиационной техники

Приказ Минтруда России от 21.12.2015 N 1052н

32.007

Специалист по управлению цепью поставок в авиастроении

Приказ Минтруда России от 21. 12.2015 N 1055н

32.008

Специалист по управлению качеством в авиастроении

Приказ Минтруда России от 22.12.2015 N 1112н

32.009

Сборщик-клепальщик летательных аппаратов

Внимание! Стандарт утрачивает силу с 01.03.2022 в связи с изданием Приказа Минтруда России от 14.07.2021 N 470н

Приказ Минтруда России от 21.04.2017 N 384н

Сборщик-клепальщик летательных аппаратов

Внимание! Стандарт вступает в силу 01.03.2022 и действует до 01.03.2028

Приказ Минтруда России от 14.07.2021 N 470н

32.010

Слесарь-сборщик летательных аппаратов

Внимание! Стандарт утрачивает силу с 01.03.2022 в связи с изданием Приказа Минтруда России от 14.07.2021 N 469н

Приказ Минтруда России от 21.04.2017 N 381н

Слесарь-сборщик летательных аппаратов

Внимание! Стандарт вступает в силу 01. 03.2022 и действует до 01.03.2028

Приказ Минтруда России от 14.07.2021 N 469н

32.011

Техник авиационных двигателей

Приказ Минтруда России от 21.04.2017 N 385н

32.012

Монтажник электрооборудования летательных аппаратов

Внимание! Стандарт утрачивает силу с 01.03.2022 в связи с изданием Приказа Минтруда России от 16.09.2021 N 635н

Приказ Минтруда России от 02.05.2017 N 402н

Монтажник электрооборудования летательных аппаратов

Внимание! Стандарт вступает в силу 01.03.2022 и действует до 01.03.2028

Приказ Минтруда России от 16.09.2021 N 635н

32.013

Инженер-технолог по сборке агрегатов летательных аппаратов из полимерных композиционных материалов

Приказ Минтруда России от 02.05.2017 N 406н

32. 014

Специалист по проектированию конструкций летательных аппаратов из полимерных композиционных материалов

Приказ Минтруда России от 02.05.2017 N 405н

32.015

Инженер-технолог по производству изделий авиационной техники из полимерных композиционных материалов

Приказ Минтруда России от 10.05.2017 N 418н

32.016

Специалист по наземным испытаниям авиационной техники

Приказ Минтруда России от 17.04.2018 N 243н

32.017

Слесарь-сборщик авиационных двигателей и агрегатов

Внимание! Стандарт вступает в силу с 01.03.2022 и действует до 01.03.2028

Приказ Минтруда России от 06.10.2021 N 684н

лучшие из лучших – год 2020-й

Организационный комитет конкурса «Авиастроитель года» отметил наиболее яркие достижения по итогам работы авиастроительной отрасли России в 2020 году. Рассмотрены десятки конкурсных работ ведущих предприятий, научных организаций и авторских коллективов России.

Спектр номинаций – от КБ года до подготовки будущих кадров отрасли.

«Авиастроитель года»

Целями и задачами конкурса на соискание премии «Авиастроитель года» являются развитие системы общественного стимулирования коллективов корпораций, предприятий авиационной промышленности, учреждений, ассоциаций и других объединений, а также обществ, организаций и отдельных физических лиц, добившихся выдающихся результатов в научной, производственной и социальной сферах в области авиастроения и внесших весомый вклад в развитие отрасли.

Конкурс проводится с 2011 г. В конкурсе за прошедшие 10 лет приняли участие 380 предприятий и организаций авиационной промышленности. Экспертным советом рассмотрено более 1100 работ. Организационным комитетом лауреатами признавались 45 организаций, дипломантами – 116. В конкурсе по итогам 2020 года приняли участие 113 предприятий.

За это время Экспертный совет рассмотрел множество уникальных работ от специалистов авиационной промышленности, а лучшие из них отмечены наградами. Учредителями конкурса являются АО АКБ «НОВИКОМБАНК», ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация», АО «Вертолеты России», АО «Объединенная двигателестроительная корпорация», ФГУП «Центральный аэрогидродинамический институт им. Н.Е. Жуковского», Союз авиапроизводителей России.

Для проведения конкурса были созданы Организационный комитет и Экспертный совет. Председатель Оргкомитета утверждается Наблюдательным советом Союза авиапроизводителей России. В состав Организационного комитета конкурса входят такие видные деятели отечественной авиационной промышленности, как академик РАН, президент Союза авиапроизводителей России Борис Алешин, генеральный директор АО «ОДК» Александр Артюхов, генеральный директор АО «Вертолеты России» Николай Колесов, генеральный директор Союза авиапроизводителей России Евгений Горбунов, председатель НТС ГК «Ростех», председатель НТС Роскосмоса Юрий Коптев, генеральный конструктор АО «Камов» Сергей Михеев, генеральный директор АО «Технодинамика» Игорь Насенков, ректор МАИ Михаил Погосян, индустриальный директор авиационного кластера ГК «Ростех» Анатолий Сердюков, генеральный директор ПАО «ОАК» Юрий Слюсарь, председатель Российского профсоюза трудящихся авиационной промышленности Алексей Тихомиров, президент АССАД Виктор Чуйко и другие.

Конкурс «Авиастроитель года» проводится в следующих номинациях: номинация № 1 «Лучший инновационный проект»; номинация № 2 «За подготовку нового поколения специалистов авиастроительной отрасли среди предприятий»; номинация № 3 «За подготовку нового поколения специалистов авиастроительной отрасли среди учебных заведений»; номинация № 4 «За создание новой технологии»; номинация № 5 «За вклад в обеспечение обороноспособности страны»; номинация № 6 «За успехи в создании систем и агрегатов для авиастроения»; номинация № 7 «За успехи в разработке авиационной техники и компонентов (ОКБ года)»; номинация № 8 «За вклад в разработку нормативной базы в авиации и авиастроении»; номинация № 9 «За успехи в развитии диверсификации производства»; номинация № 10 «За эффективную систему послепродажного обслуживания авиационной техники российского производства». Кроме того, есть особая номинация – «За личный вклад в развитие авиационной промышленности». В первые, Знаком Дипломанта конкурса были награждены члены авторских коллективов, исполнители работ, за которые были присуждены награды организациям.

Лучшие в сфере инноваций

В номинации «Лучший инновационный проект» было рассмотрено 18 работ, по результатам голосования членов Экспертного совета лауреатом конкурса был признан авторский коллектив АО «Раменское приборостроительное конструкторское бюро» (АО «РПКБ») (Московская обл., г. Раменское) с проектом «Инновационные разработки бортовых геоинформационных систем для летательных аппаратов».

Целью работы АО «РПКБ» было повышение эффективности решения задач навигации, управления летательными аппаратами и индикации пространственной обстановки за счет использования унифицированных бортовых геоинформационных систем (БГИС). Развитие отечественный электронной элементной базы позволило в настоящее время АО «РПКБ» сделать существенный рывок в развитии БГИС, повысив качество уже реализованных режимов, а также предложив инновации, заключающиеся в расширении функциональных возможностей и использовании технологии искусственного интеллекта при решении задач БГИС. АО «РПКБ» предложена методология разработки БГИС, заключающаяся в использовании унифицированных аппаратных модулей и функционального программного обеспечения (ФПО), представляющего собой набор выбираемых заказчиком опциональных приложений. Благодаря такому гибкому подходу БГИС может устанавливаться как на пилотируемые ЛА (самолеты и вертолеты), так и на беспилотные ЛА, минимизируя стоимость, сроки и риски проведения модернизации.

Дипломантом стало ФГУП «Центральный аэрогидродинамическ ий институт имени профессора Н.Е. Жуковского» (г. Жуковский) с работой «Технология аэродинамического и акустического проектирования несущего винта вертолета».

Диплом получил также Филиал АО «Компания «Сухой» «КнААЗ им. Ю.А. Гагарина» (г. Комсомольск-на-Амуре) за работу «Внедрение серийной технологии нанесения радиопоглощающих покрытий на планер самолета пятого поколения Су-57 с целью снижения радиолокационной заметности».

Развитие кадров – вклад предприятий

В номинации № 2 «За подготовку нового поколения специалистов авиастроительной отрасли среди предприятий» было рассмотрено 12 работ. Лауреатом конкурса была признана Госкорпорация Ростех (г. Москва) за проект «Программа подготовки нового поколения инженеров «Крылья Ростеха» (на примере авиационного комплекса корпорации»).

Среди аспектов программы «Крылья Ростеха» – предоставление вузам детального прогноза требуемых знаний, навыков и умений выпускников; включение требований работодателей в профили образовательных программ; развитие экспертизы по прогнозированию потребностей в кадрах и формированию профилей выпускников и студентов; формирование целевой модели взаимодействия с опорным вузом – Московским авиационным институтом (МАИ).

В 2020 году от холдингов Ростеха АО «ОДК», ПАО «ОАК» и АО «Вертолеты России» в восемь вузов в восьми регионах России поступили более 140 студентов. 

Дипломанты в номинации – АО «Компания «Сухой» (г. Москва) с работой «Система управления техническими компетенциями как основа комплексной подготовки специалистов в условиях современного развития авиационной отрасли» и Производственный комплекс «Салют» АО «ОДК» (г. Москва) с проектом «Марафон личностного роста – развитие приоритетных для предприятия компетенций молодых специалистов отрасли».

Кадры – вклад учебных заведений

В номинации № 3 «За подготовку нового поколения специалистов авиастроительной отрасли среди учебных заведений» на конкурсе было рассмотрено 5 работ. Лауреатом стало ФГБОУ ВО «Московский авиационный институт (национальный исследовательский университет» с работой «Целевые образовательные программы подготовки нового поколения для авиастроительной отрасли».

МАИ реализует комплексные программы сотрудничества с ведущими высокотехнологичными авиастроительными компаниями, входящими в структуру ГК «Ростех» (ПАО «ОАК», АО «ОДК», АО «Вертолёты России», АО «Технодинамика) и ФГБУ «НИЦ «Институт им. Н.Е. Жуковского», включающие подготовку инженерных и управленческих кадров, проведение передовых научных исследований, реализацию программ дополнительного профессионального образования по перспективным направлениям развития технологий. Деятельность университета, как отмечается в презентации к конкурсу, обеспечивает уникальную подготовку кадров по всему жизненному циклу изделий высокотехнологичных систем, в том числе в области авиастроения, от проектирования до реализации отдельных производств. МАИ является одним из лидеров среди технических вузов России по количеству приёма: общий план набора на бюджетные места в 2020 году составил более 3630 человек (на программы бакалавриата – 1830+ чел. , магистратуры – 900+ чел., специалитета – 890+ чел.), в том числе в интересах авиастроительной отрасли – более 1400 чел.

Комплексная система работы как с работодателем, так и непосредственно с самими студентами для подготовки целевых кадров нового поколения включает в себя совместную работу с заказчиками по формированию количественного и качественного кадрового прогноза, в котором отражены требования к компетенциям выпускников – будущих сотрудников заказчика. В соответствии с требованиями работодателя формируются индивидуальные образовательные траектории, которые позволяют набрать необходимые компетенции студентам. Также для развития перспективных компетенций студентов и их адаптации к системе работодателя необходимо их встраивание, в качестве участников в реальные проекты корпораций, что позволяют сделать стажировки и практики на базе предприятий и центров компетенций университета, а также программы Школы управления, Школы сервиса и Lean – Школы МАИ.

В МАИ создана новая среда по взаимодействию с высокотехнологичными корпорациями–партнерами в целях подготовки нового поколения кадров – лидеров прогрессивных изменений в авиационной индустрии. На базе МАИ работодатель-заказчик может спрогнозировать свою потребность в персонале, привнести свои требования к профессиональным компетенциям своих будущих сотрудников, а университет интегрирует данные требования во все виды подготовки студентов, используя современные методы и формы образования, а также помогает найти мотивированных и талантливых студентов, которые могут осознать свою образовательную, профессиональную и карьерную траекторию, отмечается в презентации МАИ.

В 2018 г. МАИ впервые вошёл в World University Ranking – ежегодный рейтинг лучших университетов мира, публикуемый британским агентством Times Higher Education (THE). Кроме того, МАИ вошёл в предметные рейтинги THE лучших университетов мира по направлениям «Инженерные науки и технологии» и «Физика». В 2021 г. университет также впервые вошёл в рейтинг лучших мировых университетов QS в области машиностроения и аэрокосмической инженерии. В ведущем рейтинге вузов России МАИ демонстрирует стабильную положительную динамику – за последние 5 лет МАИ поднялся с 32 на 21 позицию.

Дипломы в номинации получили ГБПОУ «Московский колледж бизнес-технологий» (ГБПОУ КБТ) за работу «Многопрофильный многофункциональный образовательный проект по подготовке кадров для беспилотной авиации» и ФГБОУ ВО «Московский авиационный институт (национальный исследовательский университет» Филиал «Взлет» МАИ за работу «Лаборатория моделирования процессов функционирования авиационных комплексов (ЛМПФ АК)».

Технологии будущего

В номинации № 4 «За создание новой технологии» было рассмотрено 22 работы, лауреатом конкурса стал авторский коллектив ПАО «ОДК-Сатурн» (г. Рыбинск) с работой «Разработка широкохордной лопатки вентилятора из ПКМ методом 3D ткачества».

Ранее сообщалось, что Объединенная двигателестроительная корпорация Госкорпорации Ростех в ходе создания двигателя ПД-35 работает над изготовлением рабочей лопатки вентилятора из полимерных композиционных материалов с использованием препреговой технологии и 3D-ткачества. С целью снижения рисков в ОДК, как сообщала корпорация, было принято решение об отработке двух технологических направлений: послойной выкладки препрега, который представляет собой композитный материал-полуфабрикат, в пресс-форму с последующей полимеризацией в автоклаве (препреговая технология) и формирования трехмерного тканого армирующего каркаса с последующей пропиткой под давлением в пресс-форме и полимеризацией (технология 3D-ткачества). Новая технология отрабатывается в размерности двигателя ПД-14 (лопатка размера – 750 мм, а не 1250 мм).

Применение в конструкции двигателя широкохордных рабочих лопаток вентилятора из полимерных композиционных материалов является необходимым условием для реализации программы ПД-35. Технология создания полимерных композиционных лопаток является критической – относящейся к наиболее перспективным направлениям исследований и отвечающей предельно высоким требованиям к качеству и эффективности, без освоения которой не удастся обеспечить достижение целевых конкурентоспособных характеристик разрабатываемого двигателя.

Дипломантами стали АО «ОДК-Авиадвигатель» (г. Пермь) с проектом «Технология автоматизированного проведения полного цикла испытаний современных систем управления ГТД» и АО «Опытно-конструкторское бюро «Аэрокосмические системы» (г. Дубна) с работой «Разработка технологии сборки летательных аппаратов с применением модульного построения».

Ради обороноспособности России

В номинации № 5 «За вклад в обеспечение обороноспособности страны» было рассмотрено 10 работ. Лауреатом конкурса был признан Филиал АО «Компания «Сухой» «КнААЗ им. Ю.А. Гагарина» (г. Комсомольск-на Амуре) с работой «Организация серийного производства самолета Пятого поколения Су-57»

Су-57 – многофункциональный истребитель пятого поколения, созданный ОКБ имени П.О. Сухого в рамках комплексной целевой программы «перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА)». Это самый современный многофункциональный истребитель, предназначенный для уничтожения всех видов воздушных целей в дальних и ближних боях, поражения наземных и надводных целей противника с преодолением систем ПВО, осуществления мониторинга воздушного пространства на больших удалениях от места базирования, а также разрушения системы управления действиями авиации противника. Самолёт полностью отвечает всем требованиям к истребителям пятого поколения: малозаметен, обладает сверхзвуковой крейсерской скоростью, способен маневрировать с большими перегрузками, оснащён передовой электроникой, многофункционален.

Дипломанты в номинации – ПАО «ОДК-Кузнецов» (г. Самара) с проектом «Постановка на серийное производство авиационного двигателя НК-32 серии 02» и ПАО «Московский институт электромеханики и автоматики» (ПАО «МИЭА») с работой «Разработка бесплатформенной инерциальной навигационной системы БИНС-СП-2М».

Авиационные системы и агрегаты

В номинации № 6 «За успехи в создании систем и агрегатов для авиастроения» было рассмотрено 20 работ. Признать лауреатом конкурса эксперты решили АО «Кронштадт» (г. Санкт-Петербург) за проект «Электроимпульсная система для удаления льдообразований с обшивки агрегатов крупноразмерного беспилотного летательного аппарата, изготовленного из композиционных материалов».

Впервые в отечественной авиационной промышленности разработана электроимпульсная система, применимая для защиты от обледенения тонкостенных конструкций планера летательных аппаратов, изготовленных из полимерных композиционных материалов. Новизна применяемого технического решения, как отмечается в презентации работы, состоит в том, в отличие от традиционного подхода к реализации ЭИ ПОС, в котором индукторы взаимодействуют непосредственно с обшивкой поверхности летательного аппарата, в предложенном решении индукторы установлены парами и взаимодействуют друг с другом (токи, магнитные поля, магнитные потоки возникают в и между двумя индукторами).

Дипломы получил АО «Калужский научно-исследовательский радиотехнический институт» за проекты «Комплекс средств радиоэлектронного противодействия ИА КС РЭП» и «Разработка вертолетного комплекса радиоэлектронной борьбы (ВК РЭБ) «Рычаг-АВ» с входящим в его состав изделием Л187А».

Лучшее конструкторское бюро

В номинации № 7 «За успехи в разработке авиационной техники и компонентов (ОКБ года)» было рассмотрено 5 работ, лауреатом стало АО «ОДК-Климов» (г. Санкт-Петербург) с работой «Разработка двигателя ВК-650В».

Целью проекта является создание высокоэффективного турбовального газотурбинного двигателя со свободной турбиной для применения на вертолетах класса Ка-226Т и АНСАТ-У, а также других многоцелевых вертолетах, как в двухдвигательной, так и в однодвигательной модификациях.

Двигатель ВК-500В, как отмечается в презентации предприятия, является новой разработкой АО «ОДК-Климов», и воплощает в себе все новейшие технические решения и тенденции мирового и отечественного авиадвигателестроения. По техническим характеристикам он находится на уровне лучших образцов в своём классе мощности. При проектировании двигателя основной задачей было создание простого по конструкции, надёжного и относительно недорогого двигателя, имеющего минимальную стоимость жизненного цикла, а в составе вертолёта обеспечивающего минимальную стоимость лётного часа. Двигатель ВК-650В имеет мощность на взлетном режиме 650 л.с.

Предусмотрена возможность создания модификации двигателя ВК-650В с выводом мощности назад для применения на иных типах вертолетов, а также создания на базе ВК-650В турбовинтового двигателя благодаря организации вывода мощности вперед.

Дипломантами стали АО «Конструкторское бюро промышленной автоматики» с работой «Разработка пилотажного комплекса вертолёта ПКВ-8-35 для вертолёта типа Ми-24П/Ми-35П» и ПАО «Московский институт электромеханики и автоматики» с проектом «Модернизация авионики самолета Ил-96-400М в части вычислительной системы управления полетом и вычислительной системы управления тягой».

Совершенствование нормативной базы

В номинации № 8 «За вклад в разработку нормативной базы в авиации и авиастроении» было рассмотрено 4 работы. Лауреатом конкурса ФАУ «ЦИАМ им. П.И. Баранова» (г. Москва) с проектами «Разработка национальных стандартов ГОСТ Р»: «ГОСТ Р 58990-2020 «Турбины авиационных газотурбинных двигателей. Методика расчета характеристик турбины на среднем диаметре», «ГОСТ Р 58991-2020 «Аппараты турбин сопловые. Методы определения пропускной способности», «ГОСТ Р 58997-2020 «Лопатки турбин. Метод определения газодинамических характеристик прямых решеток лопаток турбин на стенде» и «ГОСТ Р 58998-2020 «Лопатки авиационных осевых компрессоров и турбин. Термины и определения».

ЦИАМ, как отмечает институт в презентации к конкурсу, успешно сочетает фундаментальные научные исследования с практикой участия в разработке с предприятиями отрасли перспективных авиационных двигателей, их узлов и систем. Все отечественные авиационные двигатели создавались при непосредственном участии Института и проходили доводку на его стендах. В ЦИАМ ведутся работы по созданию опережающего научно-технического задела для авиационных, морских и стационарных двигателей, разработке новых горюче-смазочных материалов, исследования в области возобновляемых источников энергии, в том числе водородной энергетики, проводятся уникальные высотные и климатические испытания авиационных и аэрокосмических двигателей, ведутся работы по обеспечению энергоэффективности и энергосбережения.

Институт обладает крупнейшим в Европе уникальным комплексом для наземных и высотных испытаний двигателей, их узлов и систем. Все виды испытаний натурных двигателей, их узлов и систем можно проводить на его стендах. Наиболее сложные и энергоемкие виды обязательных испытаний авиационных двигателей, воспроизводящие натурные условия эксплуатации (высота, скорость, температура, влажность и др.), могут быть выполнены в России только на стендах Научно-испытательного центра (НИЦ) ЦИАМ. В ЦИАМ работают ведущие специалисты в области авиадвигателестроения. Многие из них являются членами ряда международных научных организаций, принимают активное участие в работе международных авиационных обществ и научных форумов. Труды видных ученых ЦИАМ, руководителей научных школ известны в стране и за рубежом.

Дипломантами стали АО «Вертолеты России» с проектом «ГОСТ Р 58876-2020 «Системы менеджмента качества организаций авиационной, космической и оборонной отраслей промышленности. Требования» и ФАУ «ЦИАМ им. П.И. Баранова» с работами «Разработка проектов нац. станд. ГОСТ Р» «ГОСТ Р 58992-2020 «Материалы для авиационных газотурбинных двигателей. Методы испытаний на усталость при повышенных температурах» и «ГОСТ Р 58999-2020 «Лопатки газотурбинных двигателей. Периодические испытания на усталость». ГОСТ Р 59001-2020 «Двигатели газотурбинные». Методы расчета пределов выносливости деталей».

Диверсификация

В номинации № 9 «За успехи в развитии диверсификации производства» было рассмотрено 11 работ. Лауреатом конкурса в номинации эксперты признали ПАО «НПО «Наука» (г. Москва) с проектом «Источники автономного энергообеспечения ЭВОГРЕСС на базе свободнопоршневого двигателя».

Источник автономного энергообеспечения ЭВОГРЕСС – высокоэффективная, бесшумная, экологически чистая энергетическая система, предназначенная для автономного энергоснабжения удаленных объектов в отсутствие централизованного электро- и теплоснабжения. Применение в промышленных установках ЭВОГРЕСС двигателя Стирлинга наряду с другими инновационными техническими решениями обеспечивает длительный срок службы (более 20 лет), высокую эффективность (до 85% при работе в когенерационном режиме) и позволяет безопасно эксплуатировать их без присутствия персонала. Источники автономного энергообеспечения ЭВОГРЕСС компактны и просты в установке, имеют модульное построение и могут масштабироваться в зависимости от потребности в электроэнергии.

Источники автономного энергообеспечения ЭВОГРЕСС позволяют создавать интеллектуальные локальные энергетические микросети (Smart Grid), в том числе с применением других источников генерации (например, ВИЭ), адаптированные к условиям объектов, где необходимая генерируемая мощность определяется исходя из среднего потребления электроэнергии, при этом мощность и длительность пиковых нагрузок компенсируются за счет мощности инвертора и емкости накопителя электроэнергии.

Дипломантами стали Луховицкий авиационный завод имени П. А. Воронина – филиал АО «РСК «МиГ» с проектом «Создание и сертификация Центра технического обслуживания и ремонта воздушных судов гражданской авиации» и ПАО «ОДК-Сатурн» (г. Рыбинск) с работой «Разработка и внедрение системы подготовки специальных процессов к аккредитации NADCAP с целью развития международной кооперации в области гражданского авиадвигателестроения».

Послепродажное обслуживание

В номинации № 10 «За эффективную систему послепродажного обслуживания авиационной техники российского производства» эксперты конкурса «Авиастроитель года» рассмотрели 6 работ. Лауреатом конкурса стало АО «ОДК-Авиадвигатель» (г. Пермь) с проектом «Разработка и внедрение перспективной технологии восстановления торца пера рабочей лопатки первой ступени ТВД из сплава ЖС32-ВИ методом лазерной порошковой наплавки».

Цель работы – увеличение жизненного цикла рабочих лопаток первой ступени из жаропрочного никелевого сплава ЖС32-ВИ после капитального ремонта газотурбинного двигателя до 100 тыс. часов с применением технологии лазерной порошковой наплавки отечественными материалами. АО «ОДК-Авиадвигатель» проведены успешные предъявительские испытания в составе партионного двигателя. Разработан технологический процесс восстановительного ремонта рабочих лопаток первой ступени турбины высокого давления. В 2018 году технология восстановления рабочих лопаток первой ступени турбины высокого давления из сплава ЖС32-ВИ была внедрена в ремонтную конструкторскую документацию АО «ОДК-Пермские моторы». Аналоги вновь разработанной технологии в России отсутствуют.

Дипломантами в номинации стали АО «НПП «Аэросила» с работой «Информационно-аналитическая система сопровождения технической эксплуатации ИАС «АЭРОСИЛА» и АО «Опытно-конструкторское бюро «Аэрокосмические системы» (г. Дубна) с проектом «Разработка и постановка на производство трубопроводных систем самолетов МС-21 и SSJ-100, базирующихся на радиальном обжиме соединительных фитингов».

За личный вклад

Помимо всех вышеперечисленных номинаций была присуждена и отдельная номинация – «За личный вклад в развитие авиационной промышленности». За выдающийся вклад в развитие авиационной промышленности Российской Федерации и в связи с 90-летием награда была присуждена Виктору Михайловичу Чуйко, Президенту Международной ассоциации «Союз авиационного двигателестроения» (АССАД).

Главная задача АССАД – это сохранение и преумножение лучших традиций отечественных конструкторских и технологических школ. За тридцатилетний срок в нее входили более сотни организаций, включая практически все крупнейшие и наиболее авторитетные мировые авиамоторостроительные фирмы. Союз первым предложил разработать «Федеральную целевую программу возрождения отечественного авиастроения до 2020 года» с разделом «Двигателестроение» с опережающими темпами разработки двигателей. 

Виктор Михайлович Чуйко, который со дня образования Союза авиационного двигателестроения является Президентом, председателем правления и генеральным директором организации – профессор, действительный член Академии наук Авиации и Воздухоплавания, заместитель министра авиационной промышленности СССР по двигателестроению (1984–1991 гг. ), лауреат премии Совета министров СССР, премии правительства РФ и Государственной премии Украинской ССР в области науки и техники. 

Среди направлений работы АССАД сегодня – это проведение научно-технических советов, маркетинговый анализ, анализ надежности авиационных двигателей, проведение экспертиз цен на изделия, издательская деятельность и т.д.

Журнал «Крылья Родины


Председатель Российского профсоюза трудящихся авиационной промышленности А.В. Тихомиров вручил дипломы конкурса заместителю директора ОКБ «Сухого» – директору по проектированию АО «Компания «Сухой» Е.П. Савельевскому, ведущему специалисту учебного центра – председателю молодежного объединения производственного комплекса «Салют» К.В. Шиголиной, директору по управлению персоналом ГК «Ростех» Ю.Д. Цветковой.

Российское авиастроение и подготовку к МАКС обсудил Владимир Путин с главой ОАК Юрием Слюсарем

Премьера, обратный отсчет до которой идет вместе с этим эфиром. Этот проморолик ставят на паузу каждую из его 35 секунд, чтобы хоть намек поймать, что это будет уже меньше чем через пять дней и где увидеть? Принципиально новый боевой самолет, созданный в России, представят в первый день международного авиасалона в Жуковском.

Черный шахматный конь мелькает на крупных планах. Темная лошадка — это всегда про неожиданный рывок к победе. Но тут другое. В России делать самолеты умели и любили — всегда. Объединенная авиастроительная корпорация, входящая в концерн Ростех, одна из крупнейших в Европе. Владимир Путин принял ее главу Юрия Слюсаря, с которым 15 июля в Ново-Огареве говорил о настоящем и будущем отрасли.

Раз в два года на аэродроме в Жуковском проходит МАКС — Международный авиакосмический салон, давно ставший громким событием для производителей крылатых машин и тех, кто присматривается и приценивается к российской авиатехнике. Но это и еще и авиашоу, на которое съезжаются тысячи зрителей. До открытия остается меньше недели.

В. Путин: Как идет подготовка к авиасалону МАКС?

Ю. Слюсарь: Приглашение приняли все наши традиционные страны-партнеры и компании-партнеры. У нас Казахстан будет страна-партнер в этом году. И мы, конечно, готовим несколько сюрпризов, несколько новинок, поэтому очень хотели бы Вас увидеть на этом мероприятии.

В. Путин: Традиционно я там бываю, приеду, конечно.

Ю. Слюсарь: 20 июля начинается.

В. Путин: Хорошо.

Юрий Слюсарь уверен: участие бизнеса и интерес посетителей будет не меньше, чем на прошлом МАКСе, несмотря на ограничения, связанные с пандемией.

Разговор зашел и о том, что будет летать в том числе и на МАКСе — отечественных самолетах. «Сухой Суперджет» постепенно становится рабочей лошадкой ближнемагистральных перевозок в России. Сейчас их парк достиг 155 самолетов, на подходе еще три десятка.

Ю. Слюсарь: На этой машине в основном у нас люди будут внутри страны передвигаться, в том числе минуя Москву, в развитие той системы поддержки, которая нужна.

В.Путин: Региональный перевозчик.

Ю. Слюсарь: Да.

За счет серьезных инвестиций удалось устранить огрехи нового самолета. Машины стали больше времени проводить в воздухе. По этому показателю «Сухой Суперджет» сравнялся с конкурентами. Вложены немалые деньги и в систему послепродажного обеспечения и производство запчастей, на отсутствие которых прежде жаловались заказчики.

Отечественный среднемагистальный самолет МС-21 проходит интенсивные испытания. В производстве этой машины, отметил Слюсарь, используется уникальная технология. Крыло делают из отечественных композитных материалов.

Ю. Слюсарь: Так называемая инфузионная технология, которая позволяет делать крыло большего удлинения, что дает лучшую аэродинамику, лучшую экономику. Мы эти крылья в буквальном смысле слова «выпекаем» и поставляем уже в Иркутск, где они стыкуются с самолетом и дальше поставляются заказчикам.

К 2025 году корпорация намерена выпустить 36 таких самолетов, и в течение дальнейших двух лет еще столько же. Слюсарь надеется, что со временем на среднемагистральных перевозках МС-21станет основным самолетом в России.

Для местных линий, о необходимости развития, которых не раз говорил президент, готовится турбовинтовой Ил-114-300.

Ю. Слюсарь: Первый полет у нас, если Вы помните, состоялся в декабре, и сразу машина приступила к летным испытаниям.

В. Путин: Мы когда начали по ней работать?

Ю. Слюсарь: Вы поддержали тогда эту идею, это было четыре года назад.

В. Путин: Срок ничего, нормальный.

Ю. Слюсарь в кадре: Я напомню, что наши скромные планы предполагают производство двенадцати машин в год, но мы надеемся, что рынок, в том числе меры поддержки, авиационная мобильность, которая будут в труднодоступных регионах, повысит спрос на эту машину.

О стратегической авиации разговор особый. Выпуск новых Ту-160 и модернизация имеющегося парка ракетоносцев, обеспечит загрузку казанскому авиапредприятию.

В. Путин: На семь лет как минимум.

Ю. Слюсарь: На семь лет как минимум. Если исходить из тех планов, которые заказчик озвучил, это будет на больший период. Перспективная программа для Дальней авиации идет в соответствии с графиком.

Первая серийная боевая машина Су-57, уже прозванная натовцами «преступником», поступила в войска в прошлом году. В течение этого года поступят еще четыре многофункциональных истребителя, в планах выпускать по машине в месяц. Главная задача корпорации, отметил Слюсарь, быть к этому готовым и не стоять на месте. Ведь заказчики ставят перед самолетом все новые задачи. Уже планируется выпустить несколько версий новейшего истребителя.

«Локомотивы роста» в авиастроении презентовали руководству «Единой России»

«Локомотивы роста» в авиастроении презентовали руководству «Единой России»

Перспективный пассажирский самолет МС-21 и композитные конструкции для отечественных лайнеров наряду с самыми передовыми продуктами и разработками в высокотехнологичных отраслях промышленности продемонстрировали на выставке партийного проекта «Локомотивы роста» в рамках ХVII Съезда Всероссийской политической партии «Единая Россия».

Экспозицию Объединенной авиастроительной корпорации в течение дня посетили Председатель Правительства Российской Федерации Дмитрий Медведев и Председатель Высшего совета партии «Единая Россия» Борис Грызлов. 

Представители ОАК рассказали о программе испытаний и производственных планах программы МС-21. АО «АэроКомпозит», на базе которого создан центр компетенций ОАК в сфере разработок и производства композитных конструкций для воздушных судов, представил композитные элементы механизации крыла и хвостового оперения отечественных пассажирских лайнеров, а также уникальную российскую технологию, по которой впервые создается композитное крыло для самолета МС-21.

По словам координатора проекта, члена Генсовета партии Дениса Кравченко «Локомотивы роста» направлены на укрепление отечественной экономики и развитие промышленности, поддержку малого и среднего бизнеса, ликвидацию административных барьеров, продвижение интересов России в странах БРИКС, импортозамещение и выпуск высокотехнологичной продукции.

Другие события

Юрий Слюсарь: кадровый вопрос – один из ключевых для авиастроения
ОАК взращивает будущих конструкторов и технологов в рамках проекта «Крылья Ростеха»
В первый день Дубайского авиасалона — три зарубежных премьеры самолетов ОАК

Ульяновск — город комфортных инвестиций

 

Сегодня Ульяновск является крупнейшим центром российского гражданского авиастроения, научно-образовательным центром. Именно здесь создан авиационный кластер.

Авиакластер - уникальное образование. В нём объединены самолетостроительное производство, поставщики комплектующих, конструкторское бюро, два аэропорта, ряд авиакомпаний, сервисные и логистические службы, а также образовательные учреждения, готовящие весь спектр специалистов для авиации. Авиационный кластер является одним из высокотехнологичных секторов экономики Ульяновской области.

 

Структура авиационного кластера

 

Производственный потенциал

Наиболее значимым промышленным объектом является АО «Авиастар-СП», ставшее ядром сформированного авиационного кластера.

Производственные мощности «Авиастар-СП»:

  • Развернутая площадь всех зданий- 1,4 млн м².
  • Площадь цехов- 680 тыс. м².
  • Объем производственных корпусов- 15 млн м³.
  • Оборудование- 5,2 тыс. ед.

АО «Авиастар-СП» — крупнейшее предприятие России по выпуску авиационной техники. Завод специализируется на производстве транспортных самолетов Ил-76МД-90А, пассажирских и грузовых самолетов семейства Ту-204, сервисном обслуживании транспортных самолетов Ан-124 «Руслан». Предприятие осуществляет гарантийное и послегарантийное обслуживание авиационной техники. Кроме того, на предприятии ведется монтаж интерьеров и отработка систем самолетов семейства Sukhoi Superjet 100. «Авиастар-СП» также участвует в кооперации по производству нового ближнесреднемагистрального пассажирского самолета МС-21.

В настоящее время производственная деятельность АО «Авиастар-СП» концентрируется, главным образом, на проектах Ил-76МД-90А, Ил-78М-90А, МC-21, SSJ100 и Ан-124. Еще один перспективный проект для завода — производство нового легкого военно-транспортного самолета Ил-112В.

 

Производство и техническое обслуживание авиатехники обеспечивают ведущие компании России - участники авиационного кластера:

АО «УКБП» является ведущим предприятием авиаприборостроения РФ, деятельность которого основана на разработках, изготовлении и внедрении:

* систем электронной индикации и сигнализации ряда многофункциональных индикаторов и систем для наземной техники;

* интегрированных систем восприятия, измерения и вычисления воздушных параметров и лётных ограничений, в их составе приёмников и датчиков первичных аэрометрических данных;

* систем и элементов внутрикабинного освещения и светосигнализации, в том числе адаптированных для работы экипажа с очками ночного видения;

 

* наземных автоматизированных систем контроля и диагностики бортового оборудования.

АО «АэроКомпозит-Ульяновск» производит элементы и сборку крыльев, центропланов и хвостового оперения из композиционных материалов для самолетов SSJ-100 и МС-21.

 

Аэропорты

Международный аэропорт «Ульяновск-Восточный»:

    • уникальная взлётно-посадочная полоса длиной 5 100 м и шириной 105 м, способная принимать все типы самолётов без ограничений
    • расстояние до федеральной трассы — 1,2 км
    • расстояние до грузового речного порта — 15 км
    • железнодорожные пути на территории аэропорта
    • портовая особая экономическая зона

    Международный аэропорт Ульяновск (Баратаевка):

    • взлётно-посадочная полоса длиной 3286 м и шириной 60 м
    • расстояние до центра города Ульяновска – 17 км

      

Ульяновск — крупнейший в России научно-образовательный авиационный центр:

    • Подготовка пилотов гражданских лайнеров — Ульяновское высшее авиационное училище гражданской авиации
    • Подготовка специалистов в области самолёто- и вертолётостроения — Институт авиационных технологий и управления Ульяновского государственного технического университета
    • Разработка новых технологий в сфере авиастроения- Ульяновский научно-технический центр филиал Всероссийского института авиационных материалов
    • Разработка и производство оборудования для самолётостроения — Ульяновский научно-исследовательский институт авиационной технологии и организации производства

 

Музей истории гражданской авиации

 

Уникальный музей истории гражданской авиации России был создан в Ульяновске в 1983 году. Музей под открытым небом расположен на площади 18 га. За время существования собрано 38 единиц самолётов и вертолётов. Фонды музея насчитывают 9 290 единиц хранения. Отдельные образцы являются уникальными среди экспонатов музеев мира.

 

 

Международный авиатранспортный форум

 

22-23 апреля 2011 года в Ульяновске состоялся первый Международный авиатранспортный форум, который стал деловой площадкой федерального уровня для обсуждения ключевых вопросов формирования стратегии и тактики развития авиационного транспорта - важнейшей составляющей транспортной отрасли России.

В настоящее время Международный авиатранспортный форум ежегодно проходит на территории Ульяновской области.

В работе первого Международного авиатранспортного форума приняли участие более 500 делегатов, представляющих профессиональную авиационную общественность России, и двенадцати иностранных государств. Активное участие в Форуме приняли представители Объединенной авиастроительной корпорации.

Проведение Форума поддержали Министерство транспорта и Министерство промышленности и торговли Российской Федерации. МАТФ-2011, признанный одним из крупнейших событий года в сфере авиации, позволил наладить контакты со многими заинтересованными лицами для объединения усилий по развитию авиационной отрасли.

Развитие авиационной отрасли - это, прежде всего, поддержка конкурентоспособности экономики и России, и региона. Потенциал Ульяновска, который имеет в распоряжении два аэропорта, авиастроительный завод, крупнейший учебный центр подготовки пилотов, позволяет по праву носить звание авиационной столицы страны. Во-первых, здесь достаточно развиты все виды транспортных путей: пересечение семи федеральных автомобильных трасс, доступ к речным трансфертам и прямые транзиты в Европу. Во-вторых, есть все возможности для роста грузооборота ульяновских аэропортов. В третьих, портовая особая экономическая зона, созданная в регионе, предоставляет отличные условия для инвесторов

 

 

 

Авиастроение

Направлений бакалавриата и специалитета Направлений магистратуры

День открытых дверей меганаправления «Авиастроение» (бакалавриат и специалитет) 2021

День открытых дверей меганаправления «Авиастроение» (магистратура) 2020

О меганаправлении

Проектирование, технология производства и эксплуатация воздушных судов.

Чему учат?

  • Как устроены летательные аппараты и их системы, как их сконструировать, как подготовить производство, как эксплуатировать
  • Управление жизненным циклом авиационных систем
  • Математическое, полунатурное и компьютерное моделирование авиационных систем
  • Современные и перспективные методики цифрового проектирования
  • Современные методики управления цифровыми данными на различных этапах жизненного цикла изделия (ЖЦИ)
  • Конструктивно-технологические инновации в производстве
  • Обеспечение технологичности, надёжности летательных аппаратов
  • Динамика и управление полётом
  • Аэродинамика летательных аппаратов, формирование внешнего облика самолётов и вертолётов
  • Промышленная аэродинамика: аэродинамика зданий и сооружений, ветроэнергостанции
  • Сертификация авиационной техники

Кем работать?

  • Авиаконструктор
  • Проектировщик ЛА и его систем
  • Разработчик новых материалов и конструкций авиационной техники
  • Архитектор систем управления ЖЦИ
  • Инженер-проектировщик авиационных комплексов
  • Специалист по моделированию физических процессов
  • Специалист по качеству и сертификации товаров и услуг

В процессе обучения

  • Лётная практика
  • Стажировки на ведущих российских и зарубежных предприятиях
  • Работа в научных коллективах лабораторий
  • Участие в реальных проектах и стартапах
  • Насыщенная студенческая жизнь
  • Дополнительные стипендии и гранты
  • Конференции, выставки, конкурсы
  • Военная кафедра

предприятия, выпуск авиационной техники :: BusinessMan.

ru

Отрасль, в рамках которой осуществляются исследования, разработки в научной области, строительство и испытания опытных образцов, серийный выпуск летательных аппаратов и их компонентов (двигатели, бортовые системы, оборудование), – все это авиационная промышленность.

Научно-технический и производственный потенциал авиастроения создает возможность для развития многих связанных отраслей промышленности, например, электротехнической, радиотехнической, металлургической, формируя тем самым предпосылки для экономического подъема страны. Авиапром имеет огромное общеэкономическое, научное и оборонное значение для развитых стран, позволяет осваивать широкий спектр гражданской и военной продукции.

Авиастроение в СССР

В Советском Союзе зарождение авиационной промышленности как крупной индустрии началось в 20-х годах, после Декрета Советского правительства о национализации авиазаводов. На тот момент авиационная промышленность СССР состояла из 15 относительно небольших авиационных заводов, на которых было занято около 10 тыс. работников, и одного аэрогидродинамического института. Огромного роста советский авиапром достиг в период 1939 – 1945 годов. Дальнейшее развитие отрасли сделало ее одной из самых концентрированных индустрий Советского Союза, а в дальнейшем и России.

Проблемы промышленности

Несмотря на положительные тенденции, наметившиеся в российской авиапромышленности в последнее десятилетие, отрасль, особенно ее гражданский сегмент, до сих пор не сумела полностью преодолеть последствия кризиса 90-х.

В числе проблем авиационной промышленности стоит отметить нехватку квалифицированных кадров, низкую эффективность менеджмента предприятий, технологическое отставание в ряде ключевых подотраслей (авионика, авиадвигатели), зависимость от поставок комплектующих изделий западных производителей, недостатки в организации послепродажного обслуживания продукции.

Еще одной серьезной проблемой, тормозящей развитие российского авиапрома, стало санкционное давление, оказываемое на страну. Запрет на поставку российским предприятиям продукции двойного назначения оказывает негативное влияние на темпы обновления производственных линий, станочного парка и внедрения прогрессивных технологий.

Современное авиастроение России

Авиационная промышленность России занимает одно из лидирующих мест в мире по количеству производимой авиатехники для гражданского и военного сектора. По объему производства и реализации техники и комплектующих, стоимости фондов предприятий авиастроение занимает ведущую позицию среди оборонных отраслей. Это одна из наиболее высокотехнологичных сфер промышленности с огромным количеством задействованных высококвалифицированных кадров.

Российская авиационная промышленность включает в себя более 20 крупных профильных предприятий серийного производства, четыре крупных предприятия опытного и экспериментального авиастроения, ремонтные авиационные заводы, заводы производства агрегатов и моторостроительные. Одними из самых крупных и динамично развивающихся предприятий отрасли являются Иркутский авиазавод (ИАЗ) и Нижегородский .

Иркутский завод

В 1934 году начал свою историю знаменитый во всем мире советский, а ныне российский авиазавод. Иркутск стал родиной одного из ведущих авиастроительных заводов, который по праву признается одним из самых интенсивно развивающихся предприятий авиастроительной отрасли. Это одна из самых наукоемких и высокотехнологичных структур России. Иркутский авиазавод входит в состав ОАО «Корпорация «Иркут» — одной из ведущих авиастроительных компаний мира, три года подряд получавшей звание «Лучший экспортер России» (с 2008 по 2010 гг.). Выпускаемая Иркутским авиазаводом продукция для гражданской и военной авиации поставляется в 37 стран мира: Китай, Египет, Индия, Вьетнам и др.

Авиазавод (Иркутск) реализовывает полный комплекс работ по производству авиационной техники. Выполняет проектирование, строительство и испытание самолетов, а также послепродажное обслуживание. Всего за годы существования предприятия было выпущено свыше 6700 различных самолетов. Заводом освоено производство моделей, разработанных ведущими конструкторскими бюро СССР и России.

В настоящий момент Иркутский авиационный завод производит такие самолеты: Су-30, Як-130, МС-21, Як-152. Все они пользуются большим спросом. На протяжении последних лет Иркутский авиационный завод демонстрирует увеличение выпуска и реализации продукции, ее рентабельности. На авиазаводе проводится активная кадровая политика, предусматривающая подготовку и переподготовку всех специальностей — от рабочих до инженерного и руководящего состава. Расширяющийся портфель заказов управляющей корпорации «Иркут» позволяет строить планы по развитию предприятия на долгосрочную перспективу.

Су-35

Еще одним новейшим самолетом, недавно принятым на вооружение ВВС России, является Су-35. В 2014 году в авиаполки ВКС прибыли 12 подобных самолетов, всего же до конца 2021 года в ВВС поступит 48 Су-35. Этот самолет, разработанный в ОКБ имени Сухого, относится к поколению 4++ и обладает техническими и боевыми характеристиками почти на уровне самолета пятого поколения.

От ПАК-ФА он отличается только отсутствием стелс-технологий и активной фазированной антенной решетки (АФАР). Самолет оснащен новой информационно-управляющей системой, РЛС с фазированной решеткой, новыми двигателями с управляемым вектором тяги, которые могут развивать сверхзвуковую скорость без использования форсажа. Усилен также планер самолета.

С принятием на вооружение этого самолета российские военные летчики могут дать отпор новейшим самолетам последнего поколения.

Основные характеристики самолета Су-35:

Размер крыла, м14.70
Длина самолета, м22.18
Высота самолета, м6.35
Площадь крыла, м262.00
Масса
пустого самолета18400
нормальная взлетная25700
максимальная взлетная34000
Тип двигателя2 ТРДДФ АЛ-31ФМ.
Максимальная тяга, кгс2 х 12800
Максимальная скорость, км/ч:
у земли1400
на большой высоте2440
Практический потолок, м18000
Практическая дальность, км:

Нижегородский авиационный

Авиастроительная , находящаяся в Нижнем Новгороде, по праву считается одной из самых значимых в авиационной индустрии России. Завод был построен в 1932 году и должен был стать значительным предприятием среди существовавших в СССР и одним из крупнейших в мире. Изначально там предполагалось производить одноместные истребители И-3, разведчики Р-5 и пассажирские самолеты К-5, общим объемом 2000 единиц в мирное время.

В 1940 году на заводе было организовано КБ под руководством известного конструктора Семена Алексеевича Лавочкина. Бюро были разработаны, внедрены в производство и в дальнейшем усовершенствованы такие знаменитые самолеты: ЛаГГ-3, Ла-5, Ла-5ФН, Ла-7. За время войны на фронт поставили 17 691 такую машину, т. е. каждый четвертый истребитель.

С 1949 года Нижегородский авиационный начал сотрудничество с конструкторским бюро №155 под руководством А. И. Микояна. Совместная деятельность оказалась достаточно успешной, и завод становится главным производителем МиГов, которым является и на сегодняшний день. С 1992 года НАЗ «Сокол» выпустил порядка 13500 самолетов МиГ, многие из которых предназначены для экспортных поставок в более тридцати стран мира. Основная продукция авиа — самолеты МиГ-29, МиГ-31, МиГ-35.

Новый стратегический бомбардировщик

В России ведется разработка нового стратегического бомбардировщика, который должен будет прийти на смену самолетам Ту-160 и Ту-95. Разработку нового ПАК ДА (перспективного авиационного комплекса дальней авиации) поручено вести КБ имени Туполева, хотя можно отметить, что туполевцы начали работу над этой машиной еще в 2009 году. В 2014 году между КБ и Министерством обороны был подписан контракт на проведение проектных работ.

Информации о будущем самолете очень мало, но руководство ВВС России заявило, что самолет будет дозвуковым, сможет нести больше вооружения, чем Ту-160 и скорее всего, будет изготовлен по конструкции «летающее крыло».

Готовность первой машины ожидается в 2021 году, а старт серийного производства – в 2025 году. Следует отметить, что работы по созданию аналогичного самолета сейчас идут и в США. В рамках проекта Next Generation Bomber разрабатывается дозвуковой самолет с низким уровнем заметности и большим радиусом действия (около девяти тысяч километров). По данным СМИ, стоимость одной такой машины может достигать полмиллиарда долларов.

После распада СССР авиационная отрасль пережила нелегкие времена. Реализация многих проектов была отложена на годы, и сейчас самое время наверстать упущенное. Предстоит разработка истребителя шестого поколения – но это пока что почти фантастика.

Видео: новые российские самолеты

Выпускаемая авиационная техника

Современные самолеты и вертолеты, выпускаемые российской авиационной промышленностью, это высококлассная техника, результат трудов работников многих предприятий. В мире широко известны , «Бериев», «Камов», «Туполев», «Ильюшин», «Миль». Перечень выпускаемой авиационной техники включает в себя пассажирские самолеты, вертолеты различного назначения, военные суда. Среди продукции российского авиастроения, известной в мире, можно отметить следующую технику. Новейшие пассажирские самолеты:

  • «Сухой Суперджет 100» – современный ближнемагистральный самолет (КнААПО имени Ю. А. Гагарина, Комсомольск-на-Амуре ).
  • «Иркут-21», магистральный лайнер нового поколения. Серийный выпуск модели планируется на 2021 год (Иркутский авиационный завод).

Серийные пассажирские самолеты, уже зарекомендовавшие себя:

  • Ил-96 – пассажирский самолет для средних и больших авиалиний (Воронежское авиастроительное общество).
  • Ту-204/214 – пассажирский самолет для авиамагистралей средней протяженности (Авиационные предприятия Казани и Ульяновска).

Военные самолеты: Су-27, Су-30, Су-33, новейший Су-35, истребитель нового поколения Т-50, МиГ-29, МиГ-31, МиГ-35, Су-34.

Транспортные самолеты Ил-76 и Бе-200 «Амфибия» (Таганрогское авиационное предприятие имени Г. М. Бериева).

Вертолеты Ка, Ми, «Ансант» (Казанский вертолётный завод).

Российская авиационная промышленность на фоне кризиса 90-х годов

На рубеже 80-90 годов в СССР были разработаны модели пассажирских самолетов нового поколения, призванные заменить устаревающую авиатехнику. Планировалось, что авиапромышленность в ближайшее десятилетие освоит серийный выпуск новых самолетов Ту-204, Ту-334, Ил-114 и Ил-96, которые станут основой гражданской авиации СССР.

Однако развал Советского Союза и последовавший вслед за этим системный кризис коренным образом изменили существующие планы. Отказ от планового хозяйства в пользу рыночной экономики, разрыв налаженных годами связей между предприятиями, находящихся в различных республиках СССР, нарушение действующих логистических коммуникаций, отсутствие финансирования – все это не могло не отразиться на деятельности предприятий авиапрома и конструкторских бюро.

В сложившихся условиях массовое освоение новой техники, требовавшей доводки и проведения большого количества испытаний, откладывалось на неопределенный срок. Многие предприятия авиационного комплекса перешли на мелкосерийное производство, что не позволяло получать достаточную прибыль для проведения технического обновления и совершенствования производственного цикла. Отсутствие господдержки привело в упадок деятельность конструкторских бюро и научных институтов, обеспечивающих разработку и сопровождение проектов.

Серьезным препятствием для развития авиапрома стал и массовый переход вновь образующихся авиакомпаний на эксплуатацию авиатехники западного производства, приобретаемую на достаточно выгодных условиях на вторичном рынке.

Несколько иной в 90-е годы оказалась ситуация в сегменте военного авиа- и вертолетостроения. Благодаря наличию экспортных заказов некоторые предприятия, специализирующиеся на производстве военной авиатехники и вертолетов, сумели относительно безболезненно преодолеть кризисный период и приспособиться к новым условиям.

В целом, кризис 90-х имел катастрофические последствия для российского авиапрома. За пределами России оказались такие важнейшие предприятия отрасли, как киевский «Авиант», Харьковский авиазавод, конструкторское бюро Антонова, Ташкентское производственное объединение имени Чкалова, Запорожский завод авиадвигателей. В свою очередь, многие производственные площадки, действующие на территории России, в условиях отсутствия заказов и недофинансирования пришли в упадок и оказались на грани ликвидации.

Факторы конкурентоспособности

Современная авиационная промышленность РФ способна производить высококачественную и надежную авиационную продукцию с многочисленными конкурентными преимуществами. До недавнего времени это касалось в основном военной техники. Так, в 2011 году было произведено всего 20 гражданских самолетов, при том, что для пополнения авиапарка отечественных компаний было закуплено 50 единиц зарубежного производства. Это свидетельствовало о недостаточной конкурентоспособности российской гражданской авиатехники.

Основные факторы, по которым отечественная гражданская авиатехника уступала зарубежным аналогам:

  • Техническое совершенство.
  • Эксплуатационные расходы.
  • Годовой налет самолета.
  • Себестоимость и цена.

Airbus и Boeing сталкиваются с новой конкуренцией со стороны Китая и России | Бизнес | Новости экономики и финансов с точки зрения Германии | ДВ

Это может показаться не впечатляющим, но MC-21 и C919 готовы бросить вызов Airbus и Boeing и их бестселлерам, которым уже несколько десятков лет. И МС-21, и С919 — двухмоторные узкофюзеляжные самолеты.

Иркут МС-21 из России, а Comac C919 производится в Китае. Оба претерпели многолетнюю задержку в своем развитии и до сих пор не вызывали особого беспокойства у лидеров Запада.Это может измениться.

После нескольких сбоев МС-21 был наконец сертифицирован для пассажирских перевозок в декабре 2021 года, и в конце этого года он должен начать выполнять регулярные рейсы в Россию. Китайцы планировали доставить свой первый C919 заказчику авиакомпании в то же время, но это было отложено, отчасти из-за блокировки на испытательном полигоне в Сиане. Теперь неясно, сможет ли он поступить на вооружение в этом году.

Но ясно одно. Новые самолеты входят в высокодоходный основной сегмент рынка авиалайнеров.И Airbus, и Boeing должны отнестись к этому серьезно. MC-21, в частности, может предложить превосходные характеристики в некоторых областях по сравнению с обычными типами Airbus и Boeing, которые сейчас продаются. И это неудивительно, ведь гиганты из Америки и Европы уже много десятилетий почивают на лаврах: Boeing 737 ведет свою историю с 1967 года, а Airbus A320 впервые увидел свет в 1987 году.

Российские и китайские самолеты сильно зависят от западных производители комплектующих

Россия не новичок в игре

В России давно существует гражданская авиационная промышленность, которая, однако, была тенью ее былой славы в советские времена с тех пор, как исчез коммунизм.

Хотя почти все предприятия авиационной промышленности в огромной стране все еще существуют, за весь 2020 год было построено всего 14 российских авиалайнеров — столько Airbus собирает на своих разных заводах в те дни, когда все работает. Некоторые традиционные российские конструкторские бюро, такие как Туполев и Ильюшин, за последние 30 лет не придумали никаких новых проектов авиалайнеров.

Неудивительно, что это был долгий и тернистый процесс, пока 28 декабря 2021 года на базовую модель МС-21-300 не был выдан сертификат типа от Росавиации, подтверждающий летную годность.Первый полет уже состоялся 28 мая 2017 года, после чего последовала программа испытаний четырех прототипов.

Стандартная версия МС-21, рассчитанная на 163 пассажира в двух классах, по оценкам западных отраслевых экспертов, должна быть на высоте по дальности полета и вместимости.

«На бумаге МС-21 будет иметь лучшие летные характеристики, чем новейший Airbus A320neo», — сказал Нико Бухгольц DW. И он должен знать, поскольку он много лет отвечал за закупки флота в Lufthansa Group и был знаком с новыми концепциями самолетов.

Такие эксперты, как он, считают весьма вероятным, что МС-21 более экономичен, чем его западные конкуренты. Если это действительно так, то с точки зрения эффективности, надежности и производительности еще предстоит продемонстрировать реальные полеты, которые должны начаться этим летом на дочерней компании Аэрофлота «Россия».

Кабины и иллюминаторы МС-21 больше, чем у его западных конкурентов.

Также ожидается, что самолет будет отличаться комфортом для пассажиров, который традиционно никогда не был сильной стороной советских, а затем и российских самолетов. Кабина довольно просторная. Недаром МС-21 рекламируют как «самый широкий узкофюзеляжный самолет в мире». Диаметр его салона на 11 сантиметров (4,3 дюйма) шире, чем у A320, и даже на 27 сантиметров больше, чем у Boeing 737. Он шире, но недостаточно широк, чтобы авиакомпании могли разместить больше, чем обычные шесть мест в ряду. Это означает, что пассажиры получат больше места для локтей и более широкий проход.

Производители зависят от западных поставщиков

Однако время не благоприятствует российским авиалайнерам, поскольку в настоящее время они не могут быть построены без множества западных компонентов, в основном в виде двигателей и композитных материалов.Целых 40% МС-21 состоит из таких композитных материалов, что является рекордом в этой категории авиалайнеров. Пока композиты поставляются американскими и японскими поставщиками. Кроме того, теперь сертифицированный вариант МС-21-300 оснащен современными американскими ТРДД Pratt & Whitney PW1400G.

Но в нынешнем политическом климате Россия не может быть уверена, что сможет и дальше полагаться на этих западных поставщиков. В то же время Москва видит важные рынки сбыта в таких странах, как Иран, куда ей будет запрещено поставлять самолеты с западными деталями.

Представленный в Дубае самолет под названием МС-21-310 еще не сертифицирован, так как оснащен новыми российскими ТРДД «Авиадвигатель» ПД-14. 25 декабря 2021 года совершил первый полет еще один прототип МС-21-300, на этот раз оснащенный новыми композитными крыльями российского производства с использованием запатентованной технологии вакуумной инфузии.

По словам производителя, в настоящее время имеется 175 твердых заказов на МС-21 плюс «несколько сотен меморандумов о взаимопонимании», сигнализирующих о намерении купить.Внутренний российский рынок является значительным.

«По прогнозу, в ближайшие 20 лет только в России потребуется более 800 новых авиалайнеров такого размера», — заявил Юрий Слюсарь, генеральный директор Объединенной авиастроительной корпорации, головной компании авиастроительной компании «Иркут». . «Доказав эффективность самолета на внутреннем рынке, мы выйдем на международный рынок», — заявил он.

Comac с гордостью представляет свой C919 на авиасалоне в Дубае в ноябре 2021 г.

Китайские производители хотят расширяться

В отличие от России Китай давно не участвует в гражданской авиации.Тем не менее, он находится в полосе быстрого движения авиации. Как и в России, при создании Comac C919 вместимостью от 156 до 168 пассажиров основным аспектом являются внутренние нужды.

«Только на китайском рынке авиалайнеров есть объем, позволяющий им продавать большее количество самолетов, независимо от самолетов Airbus и Boeing, летающих в стране», — сказал Бухгольц.

Есть еще одно преимущество Китая перед Россией, которое может сыграть решающую роль в успехе C919. По словам Бухгольца, наладить сборку самолетов и построить сотни или даже тысячи новых самолетов в соответствии с высокими стандартами качества будет большой проблемой.

«Поскольку у китайцев больше опыта в промышленном производстве большего количества самолетов, чем у россиян, они, скорее всего, станут конкурентами Airbus и Boeing», — пояснил бывший покупатель самолетов Lufthansa. «И западные производители этому способствовали, поскольку они, как и Airbus, установили свои линии окончательной сборки в Китае. Там качество было в разы лучше, чем у самолетов Airbus, произведенных в Гамбурге».

Но в настоящее время китайцы отстают в запуске своего нового самолета в воздух, несмотря на их первый успешный испытательный полет 5 мая 2017 года.Не менее шести испытательных самолетов готовы выполнить программу полета, необходимую для сертификации. Тем не менее, к концу декабря прошлого года было выполнено только 34 из необходимых 276 испытательных полетов.

Под редакцией: Тима Рукса, Харди Граупнера

Может ли авиапром России конкурировать? — Московский Центр Карнеги

Правительство России имеет амбициозные планы по восстановлению авиационной промышленности страны. Однако, несмотря на государственные субсидии производителям, лизинговым компаниям и покупателям, российские самолеты не продаются за границу — даже в такие страны, как Иран, с которым у Москвы прочные политические связи.

На прошлой неделе представители мировой авиационной промышленности прибыли в Фарнборо, небольшой городок в 35 милях к западу от Лондона, на одно из крупнейших авиашоу в мире. Хотя официальная российская делегация не присутствовала на Международном авиасалоне в Фарнборо, российская Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) продемонстрировала несколько самолетов, в том числе Sukhoi Superjet 100 и Иркут МС-21.

МС-21 стал звездой российской экспозиции: российские эксперты утверждают, что самолет, первый полет которого ожидается в 2017 году, а поставка — в конце 2018 года, сможет составить конкуренцию Airbus 320 и Боинг 737.МС-21 действительно имеет много преимуществ перед конкурентами: его грузоподъемность на 10% выше, он легче и аэродинамичнее.

Тем не менее, будет непросто вытеснить A320 и 737, которые в настоящее время прочно закрепились на рынке узкофюзеляжных среднемагистральных самолетов. Боинг 737 четвертого поколения был запущен в январе, а поставки должны начаться в следующем году. A320neo уже находится в парке Lufthansa, и по состоянию на май Airbus получил 4568 заказов на самолет от 65 компаний.

МС-21 также придется конкурировать с китайским C919 и канадским Bombardier CSeries. С момента запуска C919 в ноябре 2015 года Китайская корпорация коммерческих самолетов получила 517 заказов на этот самолет.

Политические соображения могут в конечном итоге подорвать конкурентоспособность MC-21. Поскольку авиационная промышленность чрезвычайно капиталоемка, европейские и американские санкции стали кошмаром для проекта МС-21, у которого почти 40 основных партнеров, более половины из которых — иностранцы.

Не имея возможности привлечь иностранные инвестиции, проект был почти полностью поддержан российским правительством. Из 100 миллиардов рублей, вложенных в проект, 80 процентов поступило из федерального бюджета. ОАК, которая на 96 процентов контролируется государством, внесла остальные 20 процентов. По оценкам, проект потребует еще 90 миллиардов рублей инвестиций.

Когда в 2015 году Россия запустила программу импортозамещения, Медведев пожаловался на большую долю иностранного импорта — 80 процентов — в производстве гражданской авиации.Несмотря на то, что промышленность работала над развитием отечественных технологий, она не смогла полностью заменить иностранный импорт: на МС-21 установлен двигатель американского производителя Pratt & Whitney.

Но даже крепкие политические отношения не гарантируют высоких продаж: в декабре 2010 года Путин встретился с премьер-министром Италии Сильвио Берлускони, который заявил, что «Италия готова закупить у России большое количество пассажирских самолетов Sukhoi Superjet 100». Две недели спустя итальянский национальный перевозчик Alitalia подписал контракт с бразильской фирмой Embraer.

Помимо политики, есть ряд других факторов, сдерживающих развитие российской авиации. При покупке самолетов авиакомпании в первую очередь ориентируются на стоимость полета в час, которая определяется не только техническими характеристиками самолета, но и доступностью и наличием запчастей, скоростью ремонта и т. д. Россия только начала построить инфраструктуру, необходимую для поддержки эффективной авиационной отрасли.

Чиновники регулярно сетуют на крах советской авиационной промышленности, которая обязана своим огромным объемом производства плановой и закрытой экономике.Нынешняя власть, похоже, готова вернуться к производству советского образца и готова все финансировать: госпрограмма развития авиапрома с 2013 по 2025 годы обойдется примерно в 1 трлн рублей, две трети из которых поступят из федерального бюджета. .

Но кто на самом деле собирается покупать МС-21?

«Иркут» получил 175 твердых заказов на МС-21. Все заказы размещены подконтрольными государству компаниями «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК), «ВЭБ-лизинг» и «Ростех».Однако некоторые из заказанных ими самолетов предназначались для «Трансаэро», объявившего о банкротстве, и «ЮТэйр», которая едва пережила банкротство, значительно сократив штаты. Другие компании, в том числе «Сбербанк Лизинг», подписали лишь предварительные соглашения.

Аэрофлот, ведущая авиакомпания страны, получит 50 самолетов МС-21. Однако S7, следующая по величине авиакомпания России, не проявила интереса к МС-21. Почти десять лет назад Владислав Филев, владелец компании, ответил на вопрос, почему его компания не покупает российские самолеты: «Я бы с удовольствием купил МиГ-29 [истребитель], но он не возит людей». .

Спрос низкий отчасти из-за того, что авиакомпании сталкиваются с последствиями западных санкций и низких цен на нефть: пассажиропоток сократился на 1,2% с 2014 по 2015 год и упал на 3,6% за первые четыре месяца 2016 года.

Одним из вариантов может быть продажа МС-21 странам, где у России есть контракты на поставку военной техники и, следовательно, политическое влияние. Эта советская тактика уже принесла успех в Египте, который согласился закупить шесть МС-21.

Однако в Иране все иначе. Хотя у России, казалось бы, хорошие позиции для продажи самолетов иранцам, Тегеран недавно подписал соглашение о покупке 118 самолетов у Airbus и меморандум о покупке 100 самолетов у Boeing.

Россия возлагает большие надежды на свою авиапромышленность, несмотря на эти препятствия: ОАК писала в отчете за 2015 год, что надеется вернуть выпуск отрасли на советский уровень, когда в среднем производилось 244 пассажирских самолета в год. К 2025 году Россия надеется стать третьим по величине производителем самолетов в мире, а ее гражданские самолеты будут занимать третье место.2 процента самолетов по всему миру (сейчас этот показатель составляет 1 процент). Однако в такой сложной отрасли эта цель кажется довольно амбициозной — возможно, слишком амбициозной.

Автор:

Санкции: Россия и Китай Jumbo Jet — Московский Центр Карнеги

Санкции США и Европы против России, а также торговая война США с Китаем являются вескими причинами для Москвы и Пекина продолжать свой план построить широкофюзеляжный самолет, несмотря на их различия.

Несколько лет назад Китай вступил в совместный с Россией проект по созданию нового дальнемагистрального широкофюзеляжного самолета не как «младший брат», десятилетиями полагавшийся на российские технологии, а как равноправный и амбициозный партнер. Похоже, что Россия еще не смирилась с этим, и есть и другие вызовы их сотрудничеству, но внешние угрозы, с которыми сталкиваются Москва и Пекин, заставляют их работать вместе.

История сотрудничества Москвы и Пекина в авиационной сфере насчитывает более восьмидесяти лет и началась с советского экспорта военной техники, включая истребители, бомбардировщики и транспортные самолеты. Позже Китай начал производить копии советских самолетов.

Распад Советского Союза подорвал позиции Москвы, а экономический бум в Китае укрепил позиции Пекина.Однако какое-то время Китай продолжал полагаться на российскую технологическую базу, особенно в оборонном секторе, и реальных изменений не произошло до 2000-х годов. Китай продолжал закупать военные самолеты у России, разрабатывая собственные технологии под влиянием не только советской авиационной промышленности, но и промышленности других стран.

Китай также покупал советские гражданские самолеты, но в основном в рамках сделок по покупке военных самолетов. Промышленность гражданской авиации в Советском Союзе была второстепенной по отношению к военной авиации, и спрос на советские гражданские самолеты зависел от политического влияния Москвы; после того как в 1990-х годах это влияние рассеялось, советские гражданские самолеты оказались уступающими западным аналогам по многим параметрам, прежде всего по топливной экономичности.Даже российские авиакомпании стали выбирать более экономичные иностранные самолеты, чтобы быть конкурентоспособными. Вскоре действующие парки российских и китайских авиакомпаний полностью состояли из импортных самолетов.

Тем не менее, Россия не была готова отказаться от своего гражданского авиастроения. Правительство учредило Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК), чтобы получить контроль над всеми ключевыми отечественными авиационными предприятиями, и дало зеленый свет региональному пассажирскому самолету Sukhoi Superjet 100, который должен был завоевать Европу и затопить Азию.По привычке Москва ожидала, что Пекин купит все, что он предложит.

Однако

Пекин не заинтересовался Sukhoi Superjet. Вместо этого он создал свой собственный аэрокосмический конгломерат, Китайскую корпорацию коммерческих самолетов (COMAC), и сосредоточился на собственных самолетах: сначала на региональном ARJ21, а затем на среднемагистральном C919. Китай ясно дал понять, что он также хочет быть авиационной державой и что, как и Россия, он будет поддерживать свою авиационную промышленность за счет активного участия государства.

Чего Китай не смог построить без помощи России, так это широкофюзеляжного самолета.В свою очередь, большой бюджет Китая, колоссальный рынок и сильное желание конкурировать с Airbus и Boeing сделали партнерство с Пекином привлекательным для Москвы.

Переговоры о совместном проекте длились почти десятилетие. Бывший президент ОАК Алексей Федоров пояснил, что самым большим камнем преткновения стало желание каждой из сторон быть старшим партнером в проекте. Процесс ускорили встречи президента России Владимира Путина и председателя Китая Си Цзиньпина, которые были вызваны введением западных санкций против России после украинского кризиса. В ходе визитов Путина в Китай были подписаны меморандум о сотрудничестве (2014 г.) и межправительственное соглашение (2016 г.). Москва и Пекин также договорились, что у проекта не будет старшего партнера и что все будет разделено поровну, включая финансирование в размере 20 миллиардов долларов от правительств России и Китая.

На практике поддерживать баланс было сложнее, так как у сторон были разные ресурсы и подходы. В 2017 году ОАК и COMAC создали совместное предприятие China-Russia Aircraft International Corporation (CRAIC) в составе 50 на 50, чтобы производить, продавать, обслуживать и продавать новый дальнемагистральный широкофюзеляжный двухмоторный реактивный самолет.Планировалось построить фюзеляж и стабилизаторы, а также выполнить окончательную сборку и провести развертывание и первый полет в Шанхае.

Все презентации самолета также прошли в Китае, в том числе модели и первого полноразмерного макета на авиасалоне в Чжухае, в гостях побывали российские делегации. Россия также была готова пойти на компромисс в отношении названия: CR929. «C» и «R» означают «Китай» и «Россия», а число 9 в китайской культуре представляет вечность и долголетие.Удобно, что CR929 также дополняет название среднемагистрального C919.

В 2018 году Россия и Китай объявили ключевые параметры CR929: базовая версия будет иметь 280 мест и дальность полета 12 000 километров, а также будет удлиненная версия (320 мест, 10 000 километров) и укороченная версия (230 мест, 10 000 километров). мест, 14 000 км пробега).

Первоначально предполагалось, что CR929 совершит свой первый полет в 2023–2025 годах, а поставки — в 2025–2027 годах. Однако Россия перенесла сроки на 2028–2029 годы «из-за осложнений», к разочарованию Китая.Пекин настаивает на том, что строительство самолета начнется к концу 2021 года. Авиационный сектор является частью национальной промышленной стратегии Китая «Сделано в Китае 2025», и, вероятно, к этому году COMAC покажет некоторые результаты.

России не так нужен большой реактивный самолет, как Китаю. Потребности государства покрываются Ил-96 советской разработки, в то время как отечественный авиапром закупит не более 50–120 больших самолетов. Однако Россия хочет воспользоваться своими возможностями в разработке больших самолетов, чтобы расширить сферу своего влияния и отобрать часть доли рынка у Boeing и Airbus.

Ключевым рынком для CR929 является Азиатско-Тихоокеанский регион, прежде всего Китай, которому, по оценкам, потребуется 700–1200 реактивных самолетов в течение следующих двадцати пяти лет. Основная мотивация России в проекте CR929 — получить доступ к рынку, который будет в десять раз больше, чем ее собственный. «У нас будет гарантированный спрос на много лет вперед. Такие возможности редкость для любого производителя, и мы должны ими дорожить», — подчеркнул в 2017 году президент ОАК Юрий Слюсарь.

Весной 2019 года, однако, появилась информация о том, что Пекин хотел продать авиалайнер в Китае самостоятельно, оставив Москве внутренний рынок России и мировой рынок. Газета «Ведомости » со ссылкой на источники в ОАК жалуется, что такой подход делает проект бессмысленным для России. По сути, Москва брала на себя коммерческие риски по продвижению самолета на мировом рынке, отказываясь от прибыли от продаж на перспективном китайском рынке. Ни ОАК, ни официальные лица России официально не подтвердили, что ведутся переговоры о разделе рынков сбыта.

В ноябре 2019 года китайские партнеры пошли на уступки по одному ключевому вопросу: месторасположению инженерного центра программы, по сути, ее мозгового центра.Они договорились создать центр в Москве с филиалом в Шанхае.

Однако

Россия и Китай по-прежнему имеют принципиальные разногласия по поводу проекта. Министр промышленности и торговли России Денис Мантуров резюмировал их летом 2020 года: «Китайцы вошли в этот проект с одной целью — получить технологии и сохранить свой рынок сбыта для собственного самолета. Нашей целью было не обмен технологиями, а выход на внешний рынок. Тем не менее, мы ищем компромисс и продолжаем совместное финансирование программы.

Фундаментальные разногласия не исключают сотрудничества, а санкции США и Европы против России, а также торговая война США с Китаем являются вескими причинами для Москвы и Пекина держаться вместе. Им обоим отказывают в доступе к технологиям и компонентам, в которых они одинаково не разбираются. Россия и Китай могут вместе построить самолет, но без авионики и других систем, не говоря уже о двигателях, это будет просто «пустая оболочка».

Россия и Китай спешно осваивают собственное производство — обе страны заявили о работе над мощными двигателями — но на это потребуется время.Пока что они могут купить двигатели для CR929 у Rolls-Royce или General Electric, которые пока не отказываются от их продажи.

Ведутся переговоры и с зарубежными поставщиками комплектующих, но из-за санкций потребуются нестандартные решения. Потенциальные поставщики могли бы локализовать производство, например, в России или Китае, или создать совместные предприятия с российскими или китайскими компаниями.

Поскольку мировая авиационная отрасль сильно пострадала от пандемии, есть шанс, что иностранные производители действительно найдут способ обойти санкции.Теперь Россия и Китай должны просто убедиться, что они не подрывают собственное сотрудничество.

Это издание является частью китайско-российского проекта Антанты, осуществляемого при поддержке Министерства иностранных дел и по делам Содружества Великобритании.

Автор:

аэрокосмическая промышленность | Определения и факты

аэрокосмическая промышленность , совокупность производственных концернов, занимающихся полетами транспортных средств в атмосфере Земли и за ее пределами. (Термин аэрокосмический происходит от слов аэронавтика и космический полет .) Аэрокосмическая промышленность занимается исследованием, разработкой и производством летательных аппаратов, в том числе безмоторных планеров и планеров ( см. планерные), беспилотных летательных аппаратов (БПЛА), летательных аппаратов легче воздуха ( см. воздушный шар; дирижабль ), аппараты тяжелее воздуха (как самолеты, так и винтокрылы; см. самолеты; военные самолеты), ракеты ( см. ракетно-ракетные системы), космические ракеты-носители и космические корабли (с экипажем и без экипажа). В число его забот также входят основные подсистемы летательных аппаратов, такие как двигательная установка и авионика (авиационная электроника), а также ключевые вспомогательные системы, необходимые для испытаний, эксплуатации и технического обслуживания летательных аппаратов.Кроме того, промышленность занимается производством неавиационной продукции и систем, в которых используются аэрокосмические технологии.

Характер отрасли

Технический прогресс является основой конкурентоспособности и прогресса в аэрокосмической промышленности. В результате отрасль является мировым лидером в развитии науки и техники. Аэрокосмические системы имеют очень высокую стоимость на единицу веса и являются одними из самых сложных, если судить по количеству компонентов в готовой продукции. Следовательно, для страны экономически и политически престижно иметь аэрокосмическую промышленность. Среди крупнейших в мире отраслей обрабатывающей промышленности с точки зрения денежной стоимости выпуска продукции и занятости аэрокосмическая отрасль характеризуется относительно небольшим количеством крупных фирм и многочисленными международными партнерствами на всех уровнях.

Британская викторина

Самолет: правда или вымысел?

Является ли авиационная отрасль крупнейшим в мире потребителем нефти? Можно ли дозаправлять Air Force One в воздухе? Проверьте, подходите ли вы для первоклассной работы, ответив на вопросы этой увлекательной викторины.

Для крупных аэрокосмических стран их собственные военные учреждения и, в некоторых случаях, иностранные вооруженные силы являются крупнейшими клиентами. Следующими по значимости покупателями являются мировые коммерческие авиакомпании, прежде всего американские, европейские и азиатско-тихоокеанские перевозчики. Тремя крупнейшими рынками для самолетов являются Северная Америка, где доминируют Соединенные Штаты; Азиатско-Тихоокеанский регион, в котором доминирует Китай, и Европа.

Соединенные Штаты обладают крупнейшим в мире аэрокосмическим промышленным комплексом.По состоянию на 2017 год американские компании составляли чуть менее половины мировой аэрокосмической промышленности. Хотя их собственное правительство является основным поставщиком военных систем, американские фирмы также являются доминирующим поставщиком военной и гражданской аэрокосмической техники для остального мира. Сегодня неамериканские компании стремятся захватить большую часть мирового рынка и бросают вызов американскому господству.

Россия сохраняет крупную аэрокосмическую промышленность. После распада Советского Союза в 1991 году Россия приобрела большинство высококвалифицированных советских конструкторских бюро. Были инициированы партнерские отношения с американскими и европейскими фирмами, и Россия впервые вышла на западные рынки.

Аэрокосмическая промышленность Западной Европы стала сильным глобальным игроком, особенно во Франции, Великобритании и Германии. Благодаря успеху совместных программ, таких как линейка коммерческого транспорта Airbus и семейство космических ракет-носителей Ariane, европейская промышленность накопила значительный опыт в разработке и производстве почти всего спектра аэрокосмических систем.

В Азиатско-Тихоокеанском регионе Китай обладает ведущей аэрокосмической промышленностью, но по сравнению с США и Западной Европой его возможности все еще ограничены. Китай сделал развитие местной авиационной промышленности национальным приоритетом и имеет партнерские отношения с рядом иностранных предприятий как в области авиационных, так и космических систем. В стране также разработаны космические ракеты-носители, малые спутники и корабли, предназначенные для пилотируемых космических полетов. В Японии процветает аэрокосмическая промышленность с упором на военные самолеты, а японские компании также являются ключевыми субподрядчиками фирм в США и Европе.

Интересы аэрокосмической промышленности США представлены через Американскую ассоциацию аэрокосмической промышленности (AIA), организацию, финансируемую аэрокосмической промышленностью, в состав которой входят крупнейшие компании в этой области. AIA обеспечивает форум для технических и политических вопросов, касающихся отрасли, и выступает в качестве агента по лоббированию общих интересов своих членов. Его аналогом в Европе является Европейская ассоциация аэрокосмической и оборонной промышленности (ASD). Основанная в Брюсселе, ASD взаимодействует со странами-членами, а также с Европейским Союзом.Кроме того, в Европе есть несколько организаций на национальном уровне. Другими известными ассоциациями являются Общество японских аэрокосмических компаний (SJAC) и Ассоциация аэрокосмической промышленности Канады (AIAC).

Сокращение закупок систем воздушно-космической обороны во всем мире после окончания холодной войны в начале 1990-х побудило многих производителей в США, Европе и России перейти к более сбалансированному сочетанию военной и гражданской продукции. Некоторые фирмы адаптировали военное аэрокосмическое оборудование для использования в гражданских целях или искали неаэрокосмические рынки для реализации своего опыта.Чтобы оставаться прибыльными, многие компании участвовали в почти непрерывном процессе консолидации, слияния, разукрупнения и создания международных совместных предприятий и партнерств. Тем не менее, на все они в той или иной степени повлияли следующие события: постоянно растущие затраты на производство сложных новых самолетов и космических аппаратов, глобализация экономики, неустойчивый уровень государственных расходов на проекты, связанные с обороной, состояние коммерческого авиаперевозки и их потребности, а также коммерциализация космоса и перспектива недорогостоящего доступа к нему.Это факторы, определяющие размер и масштабы аэрокосмической промышленности сегодня.

Новости — Правительство России

Михаил Мишустин: «Наша задача — за девять лет довести долю самолетов российского производства не менее чем до 30 процентов в парках крупнейших авиаперевозчиков страны. Важно отметить, что перспективные российские разработки имеют высокий потенциал».

Вступительное слово Михаила Мишустина:

Добрый день, друзья.

Совещание по гражданскому авиастроению и развитию парка гражданских самолетов

20 января 2022 г.

Совещание по гражданскому авиастроению и развитию парка гражданских самолетов

20 января 2022 г.

Совещание по гражданскому авиастроению и развитию парка гражданских самолетов

20 января 2022 г.

Предыдущая новость Следующая новость

Совещание по гражданскому авиастроению и развитию парка гражданских самолетов

Добро пожаловать всем. Сегодня мы в Воронеже Авиационный завод. По моему приглашению руководители крупнейших авиастроительных корпораций страны и холдинговые компании, которые участвуют в программах сотрудничества по строительству новых самолетов, присутствуют здесь сегодня. Это хорошая возможность для всех нас поговорить подробно о текущей ситуации и планах развития авиастроения. У нас есть поручение Президента, который провел ряд отраслевых совещаний. встречи по реализации ключевых проектов в данной сфере.Он говорил о многих поводов о необходимости развития сети внутренних авиамаршрутов для достижения самые отдаленные регионы России и обеспечить наших людей качественным воздушное сообщение с использованием самолетов отечественного производства.

Во время наших поездок по стране мы часто посетить авиастроительные компании. Я сам побывал на ряде магистральных самолетов заводы-изготовители, чтобы получить информацию из первых рук о ситуации. В прошлом году мы посетили ведущие заводы отрасли в Комсомольске-на-Амуре, Иркутске, Ульяновске и Екатеринбурге. В Курске мы видели новейшее в области авионики. Сегодня встречался с директором Курского завода; он сообщил об их успехах на выставке. В декабре мы были в Перми, где обсуждали некоторые аспекты разработки газотурбинного двигателя. строительство. Мы выделили все необходимые ресурсы для завершения ряда двигателей, включая двигатели для тяжелых условий эксплуатации для широкофюзеляжных самолетов. И сегодня мы завершаем этот этап работы. Наша задача здесь, чтобы наметить полную картину отрасли, а также определить краткосрочные и долгосрочные планы в этом секторе.

Мы только что увидели последние достижения отечественной промышленности, в том числе ряд инновационных решений в сверхзвуковой гражданской авиационная техника. Это прорывные технологии, которые, я верю, очень скоро коренным образом изменить представление людей о качестве полетов.

Российские авиаконструкторы и производители предприняли масштабные усилия по разработке передовых бортовые системы и оборудование. Они добились значительного прогресса в этом направление. Сегодня мы увидели несколько инновационных решений, которые даже не смогли представьте себе, всего пять лет назад.

Нам нужно добиться полную технологическую независимость и убедиться, что мы не зависим и не полагаемся на импортные технологии, иностранные материалы или компоненты, которые еще не производятся в Россия. Достигнув этой цели, мы устраним риски с точки зрения развивать этот сектор, который так важен для нашей страны, и мы будем избегать любые задержки с выводом на рынок самолетов нового поколения.Кроме того, это предотвратит любые будущие перебои в производстве, вызванные недобросовестной конкуренцией со стороны иностранные компании. Так произошло, например, несколько лет назад с введение торговых ограничений на получение нами используемых композитных материалов на крыльях МС-21, новейшего российского среднемагистрального авиалайнера, который мы только что видимый. Мы научились производить эти материалы самостоятельно, и сегодня можем сказать что то, что мы делаем, во многом лучше, чем аналогичные зарубежные комплектующие мы использовали до того, как добились полного импортозамещения.

Президент рассматривает неуклонное развитие гражданской авиации как одной из основных национальных приоритеты. В соответствии с его поручением утвержден госзаказ программа до 2030 года для гражданских самолетов российского производства. Это важный механизм поддержки этого сектора. Программа предусматривает поставку 583 современные воздушные суда, в том числе для обслуживания местных направлений. Более 45,5 на их строительство в трехлетнем бюджете предусмотрены миллиарды рублей. Конечно, госкорпорации и авиакомпании также будут вкладывать собственные средства и средства. использовать кредитное финансирование для расширения своего флота, а также брать взаймы у Национального Фонд благосостояния.

Они могут занять до 297 миллиардов рублей из Фонда национального благосостояния в течение ближайших трех лет с субсидированная процентная ставка всего 1,5 процента годовых со сроком окупаемости до 20 лет. Эти долгосрочные кредиты обеспечивают важный механизм для заказы.

Основная цель этих госзаказов состоит в том, чтобы в этой нестабильной и крайне изменчивой рынке компании могут работать не менее чем на 50 процентов своих мощностей. Выше объемы производства значительно снизят себестоимость продукции.

Мы надеемся, что в Через пять лет Россия будет производить более 100 гражданских самолетов в год. Этот позволит Объединенной авиастроительной корпорации увеличить долю высокотехнологичной продукции до 50 процентов к 2030 году. Инструкция, как вы, наверное, помните.

Конечно, принципиально что российские самолеты надежны и конкурентоспособны. Это еще один стратегический цель, поставленная Президентом. Мы выделяем на это средства. Из трехлетнего бюджета будет инвестировано более 122 млрд рублей. в рамках государственной программы «Развитие авиационной промышленности».Еще 112 млрд. рублей или около того пойдет на НИОКР из госпрограммы Развитие науки и техники.

Наша цель – увеличить долю российского производства самолетов не менее чем на 30 процентов флотов основных воздушных судов страны. перевозчиков в течение следующих девяти лет. Что немаловажно, перспективные российские разработки имеют высокий потенциал. Мы разговаривал сегодня с инженерами на выставке. Достигнут значительный прогресс. Конечно, мы рассчитываем, что эти решения будут конкурировать на мировом рынке.

Для добавления импульс к этим усилиям по развитию, мы будем полагаться на механизмы приоритетного финансирования в секторе производства гражданских самолетов.

В декабре Правительство выделило более 60 миллиардов рублей на программу МС-21 и создание послепродажной сервисной поддержки для него. Это очень важно, так как охватывает техническое обслуживание и ремонт самолетов. Кроме того, более 44 млрд руб. были выделены на разработку двигателя большой тяги ПД-35. Мы взяли это решение в декабре в Перми.Правительство выделит дополнительную сумму около 2 млрд рублей на реализацию еще двух крупных проектов. Один разработать широкофюзеляжный дальнемагистральный авиалайнер, а второй занимается Региональный авиалайнер Ил-114-300, который разрабатывается в Президентском инструкция. Он заменит устаревшие самолеты Ан-24 на местных авиалиниях. в России.

Коллеги,

Очень важно сохранить статус России как мировая авиационная держава. Современные самолеты – необходимое транспортное звено между всеми регионами нашей большой страны, как говорил Президент на многих случаи.Кроме того, авиастроение является наукоемкой отраслью. с достаточно высокой добавленной стоимостью. Создает драйверы роста, стимулирует развитие смежных отраслей и способствует созданию тысяч новых рабочих мест в регионах. Я приведу лишь один пример. От реализуя только программу МС-21, предполагается задействовать дополнительный — примечание — более 25 000 высококвалифицированных специалистов в Иркутске, Ульяновске, Казани и, конечно, в Воронеже.

Предлагаю подробно обсудить ход выполненных по ключевым авиационным проектам, рассмотреть основные трудности, стоящие перед отраслью, включая возможные риски, которые могут помешать конструкции самолета и производственные программы.

Повторяю еще раз, обратите особое внимание импортировать проблемы замены. Я знаю — мы разговариваем с инженерами и руководством: это сложная, дорогая работа. Нам понадобятся совместные усилия предприятий, промышленности и государственной поддержки. И, конечно же, нам придется обсудить, что необходимо сделать для снижения стоимости импортозамещающих деталей и повысить их надежность.

каких новых самолетов ждут в новом десятилетии — Реальное время.ком

Сегодня я хотел бы рассказать об авиапроме России, его нынешнем состоянии и планах развития, тем более, что в ангарах есть определенные резервы, позволяющие с оптимизмом смотреть в будущее авиастроения в России, пишет Артур Сафиулин, обозреватель «Реального времени», экономист с большим банковским опытом. Надо отдать должное российским властям, что медленно, но верно новые модели приближаются к серии, причем в нескольких сегментах.Еще десять лет назад казалось, что наша судьба теперь – это сугубо узкофюзеляжные региональные суда, такие как Sukhoi Superjet 100. Все остальное было лишь мечтой.

Современное состояние авиационной промышленности — советский резерв практически исчерпан

В феврале 2006 года подписан указ о создании Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Через пятнадцать лет после создания ОАК стало понятно, что планы по захвату мирового рынка оказались слишком оптимистичными.Происходит возврат к идее: как и во времена СССР, выпускаемые самолеты будут летать в основном в «домашнем» небе и эксплуатироваться российскими перевозчиками. Новая концепция возродит среднемагистральный МС-21 и вдохнет новую жизнь в ближнемагистральный Sukhoi Superjet 100, а затем наладит производство Ил-114-300 и Ил-96-400М. Не стоит забывать и о российско-китайском дальнемагистральном CR929.

На данный момент существует два разных взгляда на UAC. Маркетологи считают, что развитие корпорации не имеет смысла.Содержание заводов, продукция которых не пользуется спросом в условиях международной конкуренции, ложится тяжелым бременем на бюджет, который ежегодно покрывает их убытки. Государственные деятели говорят, что столетняя история отечественного воздухоплавания является частью культурного наследия и не может оставаться на обочине истории. Важно сохранить компетенции в авиастроении и не допустить исчезновения России из высшей лиги стран, имеющих собственный выход в небо.

Первоначальная стратегия ОАК предполагала, что к 2025 году она будет занимать 12-15% мирового рынка. Конкурировать с Airbus и Boeing, выпускающими по 600-800 самолетов в год, будет сложно, поэтому упор был сделан на нишевые продукты. Был ли он успешным?

Единственным российским самолетом, проданным за рубеж, был и остается Sukhoi Superjet 100, введенный в эксплуатацию в 2011 году. Он должен был занять относительно свободную нишу региональных самолетов, но пока готовился к вводу в эксплуатацию, несколько появились конкуренты — Bombardier C Series, Embraer E-Jet в разных вариантах.Из-за ценовой политики позиции Embraer стали очень сильными и продвижение Superjet на внешних рынках представляет собой проблему. Изначально планировалось продавать 70 штук в год, хотя весь мировой спрос в этом сегменте составляет 100 штук. В результате результаты продаж Superjet воспринимаются как провал. С 2018 года были безуспешные попытки продажи в Таиланд, Словению, Перу, Иран и Замбию.

Конкурировать с Airbus и Boeing, выпускающими по 600–800 самолетов в год, было бы сложно — поэтому упор был сделан на нишевые продукты.Фото: ato.ru

Эпидемия коронавируса тоже внесла свои коррективы (как негативные, так и позитивные). В частности, в 2019 году достигнута договоренность о продаже 40 самолетов норвежскому лоукостеру Norwegian Air Shuttle. Осенью 2020 года сделка была приостановлена. В 2019 году единственный европейский оператор — ирландская компания CityJet — отказалась от использования «Суперджетов». В остальном мире менее десяти самолетов летают в Мексике лоукостеров InterJet, в ВВС Таиланда и в госструктурах Казахстана.

В ОАК утверждают, что пандемия не повлияла на темпы производства, но с маркетинговыми акциями пришлось повременить. Для справки: в 2016 г. выпущено 19 шт., в 2017 г. — 33 шт., в 2018 г. — 24 шт., в 2019 г. — 18 шт., в 2020 г. — 11 шт.

Есть и положительные стороны пандемии — перед Суперджетом открываются новые перспективы, так как многие рейсы, на которых летали крупные Авиабазы ​​и Боинги, сейчас недогружены и выгоднее запускать 100-местный самолет с полной загрузкой.Хороший пример — наша российская компания «Азимут», результаты которой в 2020 году превысили показатели 2019 года.

Еще одна причина невостребованности наших самолетов в целом — отсутствие системы послепродажного обслуживания. Из-за банального отсутствия своевременной доставки запчастей процветает так называемый «авиационный каннибализм», когда перевозчики вынуждены часть самолетов держать на земле, чтобы разобрать их на запчасти для поддержания остальных в небе . Самолет должен летать постоянно, это основа экономики авиакомпаний.Сухих можно понять, конечно, им накладно содержать сервисные центры по всему миру, как это делают Airbus и Boeing, которые могут себе это позволить в силу своих размеров. Авиакомпании всегда предпочтут покупать оборудование у проверенного производителя.

Надо отдать должное ОАК, многое уже сделано: созданы склады запчастей длительного цикла, позволяющие осуществлять их доставку 24/7/365, введена мастерская по ремонту конструкций, сервисный центр был открыт на Дальнем Востоке.Эти центры в будущем также будут использоваться новыми моделями российских самолетов, такими как МС-21.

Еще одной причиной невостребованности наших самолетов вообще является отсутствие системы послепродажного обслуживания. Фото: rostec.ru

Планы на будущее

В январе 2020 года правительство РФ издало постановление о субсидировании российских авиакомпаний на наличие в их парке самолетов отечественного производства. Субсидии — отличный инструмент для поддержки нашей авиационной отрасли.Многие скажут, что это произойдет за счет налогоплательщиков, и это абсолютно верно, но надо мыслить шире. Мы не можем себе позволить полностью уничтожить эту отрасль, потерять свои компетенции или разрушить производственные цепочки. В отрасли работают тысячи людей, а серийное производство новых самолетов восстановит престиж технических профессий и вызовет мультипликативный эффект в смежных отраслях. На мой взгляд, лучше дотировать производство гражданских самолетов, чем размножать очередную партию танков, которые в современном мире беспилотниками сносят в пыль.

Естественно, внутренний рынок теперь будет основным рынком. Заказчиками станут Аэрофлот, Газпромавиа, Якутия, Ямал, Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК), ВЭБ-Лизинг, Сбербанк Лизинг, ПСБ Лизинг и другие. Еще до запуска производства эта модель позволила реализовать 175 штук самолетов МС-21. В новой стратегии развития «Аэрофлот» решил передать весь свой парк «Суперджетов» (в перспективе 154 штуки) дочерней авиакомпании «Россия» для внутренних перевозок, а под собственной маркой будет летать только Airbus, чтобы стать т.н. пятизвездочная компания».Кроме того, 30 «Суперджетов» отправят авиакомпании Red Wings. Эта компания реализует проект, направленный на развитие прямого сообщения между регионами в обход Москвы. За последние 5 лет такие перевозки росли двузначными темпами, и были открыты десятки новых маршрутов на «Суперджетах».

Новый самолет

Что касается новых самолетов, то в информационном пространстве сейчас в основном обсуждают Суперджет и МС-21, хотя есть еще несколько проектов близких к серии в проработке.

Superjet NEW

Данный проект предусматривает создание новой версии Sukhoi Superjet 100 с максимальным импортозамещением (замена 97% зарубежных комплектующих на российские аналоги). Мера была вынужденной из-за санкций. В 2020-2022 годах планируется завершить разработку компонентов интегрированной системы менеджмента. Этим занимается известный в Татарстане концерн КРЭТ. Ожидается, что инерциальная навигационная система будет завершена в 2021 году, после испытаний систему планируется сертифицировать в 2022 году.Создается новый двигатель ПД-8, сертификация которого намечена на 2023 год. В целом получение сертификата типа ожидается в 2023 году, а серийное производство Sukhoi Superjet NEW — в 2024 году. Остается только радоваться для пермских авиастроителей такой производитель в стране был всего один, потерять его было бы жалко.

Фото: uacrussia.ru

МС-21

Этот проект среднемагистрального узкофюзеляжного самолета является самым передовым и ярким из всех.Программа семейства разрабатывается корпорацией «Иркут» совместно с входящим в ее состав ОКБ Яковлева. Это полностью созданный с нуля современный самолет, наподобие Суперджета. Первый полет был совершен в 2017 году. Серийное производство несколько раз откладывалось из-за санкций против ОАК и Ростеха и ожидается в 2025 году. Сертификация типа запланирована на конец 2021 года. Оснащенный новыми двигателями ПД-14, он имеет самый широкий в классе фюзеляж, крыло из полимерных композиционных материалов — такое сейчас есть только у трех самолетов: Boeing 787 Dreamliner, Airbus 350 XWB, Bombardier CSeries.Самолет претендует на ту же коммерческую нишу, что и Boeing 737, Boeing 737 MAX и Airbus A320peo.

Пока рано говорить о глобальных перспективах МС-21. В 2019 году велись переговоры о возможных поставках самолетов в Турцию и Индонезию, но по их итогам даже не было указано на подписание рамочных соглашений. Как признал вице-премьер Юрий Борисов, пока российские авиакомпании не «дадут оценку» МС-21, крупных зарубежных контрактов ждать не стоит, поскольку его преимущества «еще нужно доказать».

Прямой конкурент МС-21 китайский Comac C919 выходит на рынок раньше нашего лайнера, но в первую очередь ориентирован на внутренний спрос. Поэтому выход на огромный китайский рынок для МС-21 вряд ли возможен, поскольку Пекин всячески поддерживает национальную программу.

Фото: uacrussia.ru

Ил-114

Этот проект турбовинтового регионального самолета является реинкарнацией наработок из советского прошлого. Производство было налажено в Ташкенте в последние годы существования СССР, но затем было свёрнуто.В 2016 году проект был перезапущен в связи с проверенной конструкцией и наличием комплектующих внутри страны. Первый испытательный полет состоялся в декабре 2020 года. Выход в серию намечен на 2023 год. Одним из положительных моментов является создание новых систем и оборудования: двигателей, цифрового пилотажно-навигационного комплекса, более совершенной конструкции крыла; цифровой дизайн; установлена ​​автоматизированная линия поточной сборки.

Этот самолет предназначен для местного рынка, имеет хорошую топливную экономичность — турбовинтовые двигатели потребляют в 1,5-2 раза меньше топлива, чем реактивные, нетребователен к качеству взлетно-посадочных полос.Ожидается, что он заменит Як-40, Ан-24 и Ан-2 в регионах Севера, Дальнего Востока и Сибири. Также будут доступны специализированные модификации — санитарные машины, самолеты для аэрофотосъемки, на лыжно-колесном шасси и другие.

Фото: uacrussia.ru

Ил-96

Еще один представитель советской школы, который не собирается исчезать с радаров. Для СССР его прародитель Ил-86 был имиджевым проектом, первым советским дальнемагистральным авиалайнером. Формально Ил-96-300 выпускается до сих пор, в скромных количествах — около 15 штук с 2000 года. Поставляется исключительно в отряд специального назначения «Россия».

В 2016 году было принято решение о разработке новой версии — Ил-96-400М. Программа отстает от графика. Причина в том, что не все уверены, что четырехмоторный самолет будет востребован на рынке, тем более что конкуренты в лице Airbus и Boeing уже сняли такие самолеты с производства. Аэрофлот в середине 2010-х отказался от эксплуатации Ил-96 именно по причине неэффективности парка этой марки.

Решением проблемы может стать создание нового двигателя ПД-35, работа над которым идет полным ходом, чтобы предложить рынку двухмоторный Ил-96. Возможно, окажется, что старый-новый проект Ил-96 даст нам возможность не терять компетенцию в производстве авиалайнеров этого класса и создать новый двигатель для самолетов будущих поколений.

Фото: uacrussia.ru

CR929

Проект российско-китайского дальнемагистрального самолета на 280 пассажиров стартовал десять лет назад. Но только к 2018 году ОАК и китайская COMAC договорились о том, какими характеристиками будет обладать корабль. Модель самолета демонстрировалась на авиасалонах. Его должны собрать в Шанхае. Китайская сторона отвечает за фюзеляж, российская – за механизацию крыла. Такой же новый двигатель ПД-35 будет серийно устанавливаться на CR929.

Дата выхода сериала пока не ясна, прогнозы разные — с 2023 по 2028-2029 годы. Главный вопрос остается, кто и как будет продавать совместный самолет.

Фото: uacrussia.ru

А Татарстан и КАПО?

Чего ждать Татарстану от этого «праздника жизни» российского авиастроения? Немного, но что-то будет, косвенно. Наше уважаемое Казанское авиационное производственное объединение (КАПО) традиционно принадлежало руководству ОКБ Туполева, которое в текущих реалиях не имеет значимых проектов в гражданской авиации, кроме специализированных Ту-214, которые изготавливаются для госструктур в ограниченном количестве .

АО «КАПО-Композит» участвует в проектах МС-21 и CR929, производя композитные элементы конструкции самолета (агрегаты механизации крыла и хвостового оперения, а также элементы носовой и хвостовой части крыла методом автоклавного литья). Производственный процесс включает в себя полный цикл операций: подготовка производства, раскрой основных и вспомогательных материалов, верстка, формовка, машинная обработка, проведение ультразвукового контроля и контроля геометрии, окраска и сборка изделий.

Ту-214. Фото: Максим Платонов

Концерн КРЭТ, семь предприятий которого расположены на территории республики, также активно участвует в программах создания новых гражданских самолетов, о чем уже говорилось выше.

В заключение хотелось бы отметить, что российская авиационная промышленность нашла свой путь развития, который должен порадовать всех любителей неба. На мой субъективный взгляд, наличие отечественного авиастроения – это показатель развития страны, повод для гордости и большой стимул для технических профессий.Бесконечная торговля природными ресурсами и перепродажа импортных товаров внутри страны не может быть вечной.

Ростех это тоже понимает, начав масштабную реформу ОАК. Последует значительная оптимизация, которая позволит сэкономить до 300 млрд рублей за 15 лет. Ожидается, что он будет безубыточным, и сама корпорация сможет инвестировать в развитие программ. У заводов слишком большие площади, низкая производительность труда. Придется измениться всему — технологическим процессам, методам проектирования, культуре производства и, самое главное, управлению всей отраслью.Министерства авиационной промышленности СССР больше нет!

Артур Сафиулин

Татарстан

Как Ростех способствует возрождению российской аэрокосмической отрасли | В глубине

После распада и последующего распада Советского Союза его некогда мощная государственная аэрокосмическая промышленность не избежала стрессов этого процесса. Когда части Союза снова стали независимыми государствами, они забрали с собой свою долю в этой отрасли — и в самой России многие ее авиационные интересы в конечном итоге оказались в частных руках.

Но в последние годы эта тенденция изменилась: весь аэрокосмический бизнес страны теперь контролируется государственным холдингом «Ростех».

В его авиационном кластере находятся конструкторы и производители самолетов и вертолетов и авиационных двигателей — «Объединенные самолетостроение» (ОАК), «Вертолеты России» и «Объединенный двигателестроитель» (ОДК) — а также поставщики авионики, средств связи и т. д. — по сути, цепочка поставок, способная обеспечить практически все необходимое для самолета.

ГОСУДАРСТВЕННАЯ СОБСТВЕННОСТЬ

Существуют явные аргументы за и против государственной собственности на всю отрасль, особенно ту, которая стремится конкурировать на мировой арене, но, по словам Виктора Кладова, директора по международному сотрудничеству и региональной политике Ростеха, эффективная ренационализация отрасли был необходим, чтобы позволить ему оправиться от разрушения постсоветской эпохи.

«Реальность такова, что на мировом авиарынке выживают только очень крупные игроки, и успех этих компаний зависит главным образом от того, насколько они важны для своего государства. Авиационная промышленность приносит технологии, рабочие места, добавленную стоимость и налоги в страны, где она работает. Россия здесь не исключение», — говорит он.

«В нашей стране государство оказалось самым заинтересованным игроком в консолидации. В результате КБ и авиазаводы стали работать эффективнее [вместе], и будут работать еще эффективнее в будущем. Я считаю, что это положительный результат».

Консолидация также необходима для обеспечения эффективной конкуренции с западными конкурентами, утверждает он.Если на военном рынке — в частности МиГ и Сухой — российские авиаконструкторы «уже давно успешно конкурируют с мировыми лидерами», то в гражданской сфере «пока догоняем», отмечает он.

«К сожалению, был сложный период, когда наш авиапром был практически уничтожен, а рынок был отдан на откуп иностранным поставщикам, — говорит Кладов. «Это верно для всего спектра высокотехнологичных отраслей», — добавляет он.

БЫТОВАЯ НАЖИМНАЯ

Сейчас это меняется, говорит он. Следующий российский узкофюзеляжный авиалайнер «Иркут МС-21» «даже использует ряд технических решений, которые еще не используются нашими глобальными конкурентами».

С возрождением отечественной промышленности Россия также смогла провести политику импортозамещения, заменив авиационные компоненты западного производства отечественными. «Доля импортных комплектующих в нашей военной технике уже практически сведена к нулю. То же самое в конечном итоге коснется и гражданского сегмента», — говорит Кладов.

Разработка обеспечивает двойную выгоду: улучшение экономического положения России, а также, учитывая натянутые отношения между Москвой и Западом, смягчает любые санкции, которые могут быть введены внешними правительствами.

Например, при разработке обновленного варианта Sukhoi Superjet 100 — SSJ-New — около 97% импортных компонентов регионального самолета заменены на российские, что «делает самолет более экономичным».

Наиболее заметным среди изменений является замена нынешних двигателей Superjet SaM146, которые производятся совместным предприятием PowerJet между Safran и НПО «Сатурн», входящим в ОДК, на «Авиадвигатель ПД-8».

Эта силовая установка, в свою очередь, основана на PD-14, который разрабатывается для MC-21 в качестве альтернативы Pratt & Whitney PW1400G. В то время как узкофюзеляжный самолет поступит на вооружение с двигателями американского производства, в прошлом году начались летные испытания версии МС-21-310, оснащенной ПД-14.

Также на МС-21 импортный композитный материал был вытеснен углеволокном отечественного производства. «Недавно на Иркутский авиазавод доставили первую 17,5-метровую внешнюю панель крыла МС-21-300, полностью изготовленную из российских композитных материалов, которая будет установлена ​​на самолет в этом году», — говорит Кладов.

Аналогичные меры ввели и «Вертолеты России», где вместо западных силовых установок предлагаются отечественные двигатели. Но слово «альтернатива» является ключевым: Кладов считает, что оно предлагает покупателям выбор.

ВЫБОР ПОКУПАТЕЛЯ

«Это не значит, что мы стремимся полностью отказаться от всего импорта. Оптимальный сценарий для нас — предоставить нашим клиентам возможность использовать комплектующие разных производителей в соответствии с лучшими мировыми практиками», — говорит он.

«В целом наши зарубежные партнеры пока выполняют свои обязательства. Но одновременно разрабатываются российские авиационные комплексы нового поколения, что снижает риск нарушения контрактов.

Кроме того, Ростех по-прежнему открыт для сотрудничества с западными партнерами, говорит он, указывая на свои давние отношения с французской Safran. «За десятилетия мы выстроили высокий уровень взаимного доверия и понимания, и надеемся, что в будущем мы продолжим развивать эту синергию», — говорит он.

«Мы однозначно открыты для сотрудничества и готовы к расширению взаимовыгодных отношений. Это позволит кластеру не только укрепить свои позиции, но и приобрести соответствующие компетенции и выйти на мировой рынок авиадвигателей, комплектующих и авионики.

Во многом недавняя перестройка отечественной аэрокосмической промышленности России стала возможной благодаря объединению ее в рамках Ростеха, говорит Кладов, как за счет повышения эффективности, так и, в конечном счете, за счет того, что ее продукция стала «более привлекательной для рынка».

Хотя и «Вертолеты России», и ОДК уже несколько лет принадлежат холдингу, в 2018 году было принято решение о присоединении и к ОАК.

Создание кластера имело «первостепенное значение как для Ростеха, так и для страны в целом», утверждает Кладов.

«Мы смогли объединить передовые компетенции в области проектирования и производства двигателей, авионики, всех необходимых компонентов материалов, самолетов и вертолетов.

«Авиационный кластер выполняет колоссальную работу. Он охватывает весь производственный цикл, от проектирования и изготовления отдельных узлов и систем до готового самолета», — говорит он.

Это также распространяется на деятельность по обслуживанию и поддержке, поскольку «опыт показывает, что существует сильная корреляция между продажами самолетов и качеством послепродажного обслуживания, предлагаемого на протяжении всего жизненного цикла продукта.

Дальнейшая консолидация также происходит на уровне компании. Например, холдинг «Вертолеты России» объединил свои конструкторские бюро Миля и Камова в Национальный вертолетный центр, и ОАК «проходит масштабную корпоративную трансформацию» с целью централизации управления, устранения дублирующих функций и «расширения сотрудничества между производственными предприятиями для более эффективного реализации авиастроительных программ», — говорит Кладов.

В Москве также будет создан единый авиационный и инженерно-конструкторский центр, в который войдут легендарные конструкторские бюро ОАК, в том числе Ильюшина, МиГа, Сухого и Туполева.Кладов настаивает на том, что эти бренды «не исчезнут», а укрепятся в результате переезда.

«Единственная цель этой реформы — сделать нашу авиапромышленность сильнее и конкурентоспособнее. Мы предполагаем, что совокупный оптимизационный эффект от проводимых преобразований только в ближайшие три года должен составить 130 млрд рублей», — говорит он.

Действительно, успех такой стратегии подтверждается балансовым отчетом. В «сложном» 2020 году, характеризующемся сбоями, вызванными пандемией, совокупная консолидированная выручка всех компаний авиационного кластера Ростеха составила около 1 трлн рублей (14 млрд долларов), что составляет более половины выручки холдинга.Всего 9 трлн.

ФИНАНСОВЫЙ РОСТ

ОАК увеличила выручку на 23% до 401 млрд руб.; Доля холдинга «Вертолеты России» на мировом рынке увеличилась примерно до 14%, а оборот достиг 144 млрд рублей; а ОДК увеличила выручку на 10% по сравнению с прошлым годом до 287 млрд руб.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.