Подвижной состав железных дорог. Локомотивы (очно-заочная, вечернее обучение)
Одними из важнейших среди специалистов, обеспечивающих работу железнодорожного транспорта, являются специалисты в области управления, эксплуатации, обслуживания, ремонта и проектирования локомотивов – электровозов, тепловозов, газотурбовозов, и моторвагонного подвижного состава (высокоскоростных, пригородных электропоездов поездов, электропоездов метрополитена).
Современный тяговый подвижной состав представляет комплекс сложнейших узлов и компонентов, непрерывно взаимодействующих между собой — механическая часть подвижного состава (тяговые передачи, рессорное подвешивание, кузова, тележки, колёсные пары), электрооборудование (силовые и низковольтные электроаппараты, тяговые электрические машины и вспомогательные машины, используемые для обеспечения функционирования всех систем локомотивов), статические полупроводниковые преобразователи энергии (выпрямители, инверторы, прерыватели), энергетические установки автономных локомотивов и системы охлаждения, цифровые микропроцессорные системы управления и диагностики локомотивов.
Очевидно, что охват всех столь разнообразных по своим свойствам и конструкции узлов и компонентов тягового подвижного состава требует основательной естественнонаучной, разносторонней технической и технологической, организационно-управленческой и специальной подготовки. В итоге, выпускники обладают компетенциями, делающими их чрезвычайно востребованными на рынке труда специалистами – все они оказываются трудоустроенными в эксплуатационных подразделениях ОАО «РЖД» и в частных компаниях-владельцах тягового подвижного состава, на сервисных и ремонтных предприятиях, машиностроительных заводах, научно-исследовательских институтах, на прочих предприятиях, связанных с обеспечением деятельности транспорта. Среди выпускников кафедры и специальности есть мастера депо, инженеры-технологи, инженера-теплотехники, помощники машиниста и машинисты; главные инженеры депо и заводов; заместители начальников и начальники депо; директора заводов; специалисты, начальники отделов и руководители дирекций и департаментов ОАО «РЖД» и его филиалов, а также дочерних структур; начальники дорог и вице-президенты ОАО «РЖД»; научные сотрудники и руководители отраслевых научно-исследовательских институтов; известные учёные и инженеры-транспортники.
Выпускающая кафедра «Электропоезда и локомотивы» обладает мощной современной учебной и лабораторной базой, в том числе тренажёрами машиниста электровозов и тепловозов. Предусмотренные учебным планом практики организуются на ведущих предприятиях транспортной отрасли.
Занятия проводят высококвалифицированные преподаватели, совмещающие педагогическую и научно-исследовательскую работу и имеющие, по большей части учёную степень кандидата или доктора наук.
локомотивы ОАО «РЖД» оснащаются современными системами пожарной автоматики и самоспасательным оборудованием
По словам представителя РЖД, одной из основных причин пожаров является износ локомотивного парка. По данным анализа, проведенного компанией, до 90% пожаров на локомотивах происходит при сроке их эксплуатации более 30 лет.
«Общее увеличение среднего возраста локомотивного парка ОАО «РЖД» произошло в связи с резким снижением объемов перевозок, нарушением экономических и хозяйственных механизмов и связей в промышленности в течение 1995-2003 годов, когда произошел резкий спад производства и сокращение поставок локомотивов, – считают в ОАО «РЖД». – В результате была нарушена система планомерного оздоровления парка за счет поставки новых локомотивов».
В настоящее время ситуация постепенно улучшается. В последние годы ОАО «РЖД» приобретает в среднем 600-800 новых локомотивов в год.
При их изготовлении, а также при проведении их капитального ремонта обеспечивается оборудование локомотивов системами пожарной сигнализации и пожаротушения.
Сегодня современными системами пожарной автоматики уже оборудовано более 8000 локомотивов. Для защиты локомотивных бригад, все локомотивы обеспечиваются самоспасателями для эвакуации людей при возникновении пожара.
Постепенно осуществляется переход на применение в локомотивах кабельной продукции, не распространяющей горение, для изоляции обмоток электрических машин применяются современные электроизоляционные материалы и компаунды. Внедряются современные технологии контроля и диагностирования оборудования локомотивов на основе микропроцессорной техники и тепловизионного контроля и т.д.
Подробнее об обеспечении противопожарной защиты локомотивного парка ОАО «РЖД» читайте в ближайшем номере журнала «Транспортная безопасность и технологии».
|
ВНИМАНИЕ |
В нашем специальном разделе «Техника и технологии» представлен широкий выбор новых образцов техники, оборудования и технологий от лидеров отрасли безопасности для обеспечения комплексной безопасности объектов транспорта и транспортной инфраструктуры, в том числе железнодорожного транспорта:
И многое другое.
.>>>
ВАЖНО! Вопросы обеспечения транспортной безопасности железнодорожного транспорта будут рассмотрены 03 сентября 2015 года в Москве, в ходе проведения специальной секции №2 «Железнодорожный транспорт. Метрополитены» в рамках IV Всероссийской конференции «Транспортная безопасность и технологии противодействия терроризму-2015» (подробно о Конференции >)
SecurityMedia Rus
Локомотивы отправили на пенсию | Статьи
Новый технический регламент Таможенного союза положительно скажется на производстве российских локомотивов. Согласно документу, с 1 сентября на железнодорожную сеть общего пользования не допускаются локомотивы с продленным сроком службы. Продолжать использовать старый тяговый подвижной состав на сети РЖД сейчас возможно лишь при условии дорогостоящих модернизации и сертификации.
В распоряжении «Известий» оказалась внутренняя телеграмма РЖД, из которой следует, что к началу осени все необходимые меры по переходу на новые правила техрегламента выполнены и во все необходимые договоры грузоперевозчиков внесены соответствующие дополнения.
На основного владельца локомотивного парка — РЖД, по мнению аналитиков, введенные ограничения значительного влияния не окажут: сейчас компания оптимизирует свой локомотивный парк.
Основными же выгодополучателями от введенного запрета, по единодушному мнению экспертов, станут российские машиностроительные предприятия, которые смогут значительно загрузить свои промышленные мощности.
В «Трансмашхолдинге» отметили, что предприятия группы способны не только удовлетворить спрос, но и предложить технику, отвечающую всем требованиям заказчиков.
— Уже сейчас российские производители тягового подвижного состава выпускают современные высокомощные локомотивы, в том числе разработанные для вождения тяжеловесных поездов в рамках реализации программы развития тяжеловесного движения, — рассказал главный эксперт-аналитик отдела исследований транспортного машиностроения Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Игорь Скок.
В то же время от введенного запрета значительно пострадают промышленные предприятия, использующие собственный тяговый подвижной состав.
Им принадлежит порядка 35 тыс. локомотивов, из которых свыше 90% — с превышенным сроком нормативной службы. Часть из них могут без ограничений продолжать использоваться на железнодорожных путях самих предприятий (необщего пользования). Однако для полноценной работы на сети РЖД предприятиям потребуются тысячи новых локомотивов.
Повышенный спрос на востребованные промышленниками маневровые локомотивы, по мнению экспертов, может привести к дефициту локомотивной тяги не менее чем на три года.
Готовиться к переходу на новые правила техрегламента в железнодорожной отрасли начали еще в августе этого года. Согласно телеграмме РЖД, железнодорожные операции уже перенесены на пути необщего пользования, где могут работать старые локомотивы промышленников. Эта мера распространяется на всю территорию Евразийского экономического союза, пояснил Игорь Скок.
Локомотивный парк компании «РЖД», несмотря на ежегодное обновление (закупается около 500 локомотивов ежегодно), на сегодняшний день имеет степень износа около 68%.
— Срок службы 30% локомотивов парка превышает 35 лет, эти локомотивы потенциально попадают под запрет продления. Кроме того, в ближайшие пять лет ожидается завершение срока службы еще порядка 18,8% локомотивов парка, — сообщил Игорь Скок.
По мнению генерального директора Института исследования проблем железнодорожного транспорта (ИИЖД) Павла Иванкина, запрет на продление сроков службы приведет к росту затрат на обновление парка локомотивов и ограничит доступ предприятий на железнодорожную инфраструктуру общего пользования.
Между тем сейчас в РЖД приступили к программе по оптимизации парка локомотивов. По словам Игоря Скока, оценка количества необходимых на сети железных дорог России локомотивов сокращена с 21 тыс. единиц до 18–18,5 тыс. Кроме того, часть локомотивов компания планирует приобретать в лизинг.
Исходя из этого, введение нового запрета в большей степени коснется не РЖД, а предприятий промышленного сектора. Дело в том, что сейчас парк локомотивов предприятий промышленного железнодорожного транспорта (ППЖТ) характеризуется значительной степенью износа.
Доля локомотивов ППЖТ за пределами сроков службы превышает 90%, отмечают в ИПЕМ.
Около 25% предприятий будут вынуждены полностью обновить свой локомотивный парк, нормативные ресурсы которого исчерпаны, считает Павел Иванкин.
По оценкам ИИЖД, введение нового техрегламента может привести к закрытию порядка 10% предприятий. Еще около 15% могут уйти с железной дороги.
— По нашей оценке, в ближайшие два года под списание попадут от 5,5 тыс. до 6,5 тыс. промышленных локомотивов, — добавил гендиректор ИИЖД.
По истечении срока службы продолжать эксплуатацию локомотива теперь возможно лишь после модернизации с обязательной сертификацией, отметил председатель комитета по транспорту «Опоры России» Глеб Киндер. Это может повлечь серьезные расходы предприятий на покупку дорогостоящих деталей.
— У многих предприятий в нынешней экономической ситуации может попросту не оказаться необходимых средств ни для оплаты модернизации, ни для покупки новых локомотивов, — предположил он.
Поэтому на рынке может сложиться ситуация, аналогичная возникшей после запрета продления срока службы вагонов: рост ставок и дефицит подвижного состава, отмечает Глеб Киндер.
— Возможный дефицит маневровой тяги на подъездных путях также негативно отразится на конкурентоспособности железной дороги, так как повлечет увеличение сроков доставки грузов, которое станет болезненным для грузоотправителей и грузополучателей, — резюмировал он.
В ИИЖД, в свою очередь, напомнили, что основной спрос и, соответственно, продуктовую линейку для машиностроения традиционно определяет РЖД. В первую очередь это магистральные и мощные маневровые локомотивы.
23.02.06. Техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог(тепловозы и дизель–поезда; вагоны)
Железные дороги связывает в единое целое различные районы, области, края, республики, отрасли народного хозяйства нашего государства. С железнодорожных станций днем и ночью отправляются грузовые и пассажирские поезда.
На железных дорогах в особом почете специалисты локомотивного хозяйства, которые водят поезда, управляют ими, ремонтируют тепловозы и вагоны, заботятся об их исправном состоянии и постоянной готовности к перевозкам.
На современных железных дорогах составы ведут мощные локомотивы. Они представляют собой сложные энергетические устройства на колесах, работающие автономно или посредством питания электрическим током. Обучающиеся студенты этого отделения получают глубокие и обширные знания по конструкции локомотивов и их узлов, изучают технологию ремонта и технического обслуживания локомотивного парка.
Главная задача в подготовке специалистов этого профиля — привить профессиональные знания и умения по качественному техническому обслуживанию и ремонту локомотивов, которые обеспечивают надежную и безаварийную работу по перевозке грузов и пассажиров.
ХАРАКТЕРИСТИКА ПОДГОТОВКИ ПО СПЕЦИАЛЬНОСТИ:
Срок обучения:
- на базе основного общего образования — 3 года 10 месяцев
- на базе среднего (полного) общего образования — 2 года 10 месяцев
Форма обучения: очная и заочная
Приём на заочное отделение проводится на базе 11 классов, срок обучения увеличивается на 1 год относительно очной формы.
Итоговая государственная аттестация: подготовка и защита выпускной квалификационной работы (дипломный проект).
Квалификация: техник
Характеристика профессиональной деятельности выпускников
Область профессиональной деятельности выпускника:
Организация и проведение работ по эксплуатации, ремонту и техническому обслуживанию подвижного состава железных дорог.
Объектами профессиональной деятельности являются:
- детали, узлы, агрегаты, системы подвижного состава железных дорог; техническая документация;
- технологическое оборудование;
- первичные трудовые коллективы.
Техник готовится к следующим видам деятельности:
- эксплуатация и техническое обслуживание подвижного состава.
- организация деятельности коллектива исполнителей.
- участие в конструкторско-технологической деятельности.
- выполнение работ по одной или нескольким профессиям рабочих.
Требования к результатам освоения основной профессиональной образовательной программы:
Техник должен обладать
общими компетенциями (ОК), включающими в себя способность:ОК 1. Понимать сущность и социальную значимость своей будущей профессии, проявлять к ней устойчивый интерес.
ОК 2. Организовывать собственную деятельность, выбирать типовые методы и способы выполнения профессиональных задач, оценивать их эффективность и качество.
ОК 3. Принимать решения в стандартных и нестандартных ситуациях и нести за них ответственность.
ОК 4. Осуществлять поиск и использование информации, необходимой для эффективного выполнения профессиональных задач, профессионального и личностного развития.
ОК 5. Использовать информационно-коммуникационные технологии в профессиональной деятельности.
ОК 6. Работать в коллективе и в команде, эффективно общаться с коллегами, руководством, потребителями.
ОК 7. Брать на себя ответственность за работу членов команды (подчиненных), за результат выполнения заданий.
ОК 8. Самостоятельно определять задачи профессионального и личностного развития, заниматься самообразованием, осознанно планировать повышение квалификации.
ОК 9. Ориентироваться в условиях частой смены технологий в профессиональной деятельности.
Техник должен обладать
профессиональными компетенциями по основным видам профессиональной деятельности:Эксплуатация и техническое обслуживание подвижного состава
ПК 1.1. Эксплуатировать подвижной состав железных дорог.
ПК 1.2. Производить техническое обслуживание и ремонт подвижного состава железных дорог в соответствии с требованиями технологических процессов.
ПК 1.3. Обеспечивать безопасность движения подвижного состава.
Организация деятельности коллектива исполнителей
ПК 2.1. Планировать и организовывать производственные работы коллективом исполнителей.
ПК 2.2. Планировать и организовывать мероприятия по соблюдению норм безопасных условий труда.
ПК 2.3. Контролировать и оценивать качество выполняемых работ.
Участие в конструкторско-технологической деятельности.
ПК 3.1. Оформлять техническую и технологическую документации.
ПК 3.2 Разрабатывать технологические процессы на ремонт отдельных деталей и узлов подвижного состава железных дорог в соответствии с нормативной документацией.
Выполнение работ по одной или нескольким профессиям рабочих, должностям служащих
| Код по Общероссийскому классификатору профессий рабочих, должностей служащих и тарифных разрядов | Наименование профессий рабочих, должностей служащих |
|---|---|
| 15859 | Оператор по обслуживанию и ремонту вагонов и контейнеров |
| 16269 | Осмотрщик вагонов |
| 16275 | Осмотрщик-ремонтник вагонов |
| 16783 | Поездной электромеханик |
| 16856 | Помощник машиниста дизель-поезда |
| 16885 | Помощник машиниста электропоезда |
| 16887 | Проводник пассажирского вагона |
| 18507 | Слесарь по ремонту локомотивов на пунктах технического обслуживания |
| 18540 | Слесарь по ремонту подвижного состава |
Квалификационная характеристика выпускника
производственно-технологическая — эксплуатация, ремонт и техническое обслуживание подвижного состава железных дорог в соответствии с требованиями технологических процессов; обеспечение безопасности движения при эксплуатации подвижного состава;
организационно-управленческая — организация работы коллектива исполнителей; планирование и организация производственных работ; выбор оптимальных решений при планировании работ в условиях нестандартных ситуаций; осуществление контроля качества выполняемых работ по технической эксплуатации подвижного состава; оценка экономической эффективности производственной деятельности; обеспечение техники безопасности на производственном участке;
конструкторско-технологическая — оформление технической и технологической документации для изготовления отдельных деталей и узлов подвижного состава железных дорог.
Выпускник должен уметь:
- эксплуатировать, обслуживать и ремонтировать подвижной состав в соответствии с требованиями нормативных документов и техники безопасности, а именно: обеспечивать работу подвижного состава в соответствии с его техническими характеристиками;
- выявлять, определять и устранять неисправности узлов и деталей подвижного состава и анализировать причины их возникновения;
- выполнять работы, предусмотренные системами технического обслуживания и планово-предупредительными ремонтами;
- определять объемные и качественные показатели работы производственного участка, организовывать работу производственного коллектива с соблюдением безопасности жизнедеятельности и защиты окружающей среды;
- работать с нормативными и правовыми документами, конструкторско-технологической документацией.
Выпускник должен знать:
- устройство, принцип действия и конструктивные особенности оборудования подвижного состава;
- характерные виды повреждений подвижного состава и способы их предупреждения, определения и устранения;
- организацию труда на рабочих местах; порядок учета выполняемых работ; основы экономики предприятия; правила охраны труда и противопожарной безопасности; правила технической эксплуатации железных дорог и инструкции, регламентирующие безопасность движения, перевозок пассажиров и грузов;
- регламент действия работников, связанных с движением поездов, в аварийных ситуациях.
Выпускники в дальнейшем могут работать в должности:
- помощник машиниста тепловоза, электровоза
- машинист тепловоза
- машинист-инструктор
- механик
- слесарь
- мастер ремонтного цеха
- мастер ПТО
Возможности продолжения образования:
Выпускник, освоивший основную профессиональную образовательную программу среднего профессионального образования по специальности, подготовлен к освоению основной профессиональной образовательной программы высшего образования (поступление по результатам экзаменов).
Как делают тепловозы для РЖД: chistoprudov — LiveJournal
За прошедшие пять лет я посетил более пятидести различных заводов, фабрик и предприятий. Начиная от крупнейших металлургических комбинатов, заканчивая фабрикой по производству полотенец. Но мне ни разу не доводилось снимать заводы по производству железнодорожных составов и локомотивов. А ведь мой сын — фанат всего железнодорожного. Поэтому я исправляюсь и публикую репортаж от том, как собирают современные магистральные тепловозы в цехах Брянского машиностроительного завода.
1. Брянский машиностроительный завод — крупнейшее предприятие отечественного транспортного машиностроения со 140-летней историей. На протяжении всего времени, доминирующими видами продукции стали вагоны и тепловозы. Более 50 лет БМЗ является ведущим поставщиком маневровых тепловозов для российских железных дорог. В последние годы коллектив освоил выпуск первых в России магистральных грузовых двухсекционных тепловозов нового поколения.
Сборочный процесс начинается в холодно-прессовом цехе, где из листовых заготовок на станках с плазменной резкой вырезают тысячи необходимых деталей, от самых крошечных, до трехметровых. Здесь же их обрабатывают и всячески сгибают. Данный цех в пять раз больше футбольного поля.
2. На станках плазменной резки обрабатываются металлические листы толщиной до 3 см. Плазменная резка — процесс красивый и опасный. Яркий свет быстро выжигает пятна на матрице фотоаппарата.
3. Листогибочные станки. Всего в ЦПХ их установлено 10 штук.
4. В одну смену рабочие цеха сгибают до 2000 различных деталей.
5. Цех магистральных тепловозов и участок сборки рам.
6. Сегодня на БМЗ трудятся около 5 тысяч человек. Определяющие профессии на производстве – сварщики, токари, фрезеровщики, операторы станков с программным управлением, слесари механосборочных работ.
7. Вырезанные заготовки собирают в единую раму. Этот процесс называется закладкой рамы. Сейчас он занимает 16 часов. Рядом ведется монтаж нового стенда, разработанного собственным инженерами, который позволит сократить время закладки рамы в полтора раза.
8. Инженерное звено представлено конструкторами и технологами. Специалисты ведут постоянную работу по оптимизации и улучшению оснастки сборочных цехов. Раньше на сборку одной рамы тепловоза уходило до 10 дней. В ближайшее время на этот процесс будет уходить на 3 дня меньше.
9. Подъемно-сборный кантователь в действии. Незаменимое устройство, которое позволяет получить доступ к раме тепловоза со всех сторон.
10. Станок с ЧПУ для механической обработки главной рамы магистральных тепловозов. Раньше время обработки рамы составляло 32 часа. В результате внедрения данного станка оно сократилось в два раза.
11. Обработанные поверхности — места установки будущего дизель-генератора.
12. Процесс транспортировки рамы по цеху похож на полет космического корабля весом 22,5 тонны.
13. Дробеструйно-окрасочная камера. Здесь рамы тепловозов очищают и красят.
14. А это — участок по сборке кузовов. Так выглядит оснастка для сварки каркаса кабины тепловоза. Весь процесс похож на сборку большого и тяжелого робота, каждая из деталей которого весит по несколько сотен килограмм.
15.
16. На подобной оснастке собирают все секции тепловоза: кабину, холодильную камеру, боковые стены, блоки крыши.
17. Боковая стенка в окрасочной камере.
18. Блок крыши над холодильной камерой. Каждый тепловоз (точнее секция тепловоза) имеет по две тележки в каждой из которых установлено по три тяговых электродвигателя (не удивляйтесь, именно электро-) на каждую колесную пару.
Интересный факт, что двигатели тележек, которые находятся под рамой, охлаждаются вентиляторами, которые находится далеко на крыше тепловоза.
19. Готовый каркас кабины тепловоза.
20. Будущий тепловоз 2ТЭ25КМ — магистральный грузовой двухсекционный тепловоз с электрической передачей переменно-постоянного тока с поосным регулированием силы тяги. 90% компонентов, используемых в конструкции локомотива, — отечественного производства.
21. В этом году РЖД получит 68 таких тепловозов.
22. Вид из холодильной камеры.
23. Одновременно в цехе магистральных тепловозов может собираться до 10 единиц продукции и 5 рам.
24.
25. Машинное отделение дизель-генератора.
26. Общий вид цеха. В центре кадра под тентом — новый дизельный двигатель, ожидающий загрузки в тепловоз. По размерам он сопоставим с тягачом, который его привез.
27. Тележечный цех.
28. В каждом тепловозе устанавливается до 60 пружин различного размера.
29. Участок сборки колесо-моторных блоков.
30.
31. Огромный станок, а точнее обрабатывающий центр, предназначенный для механической обработки рам тележек.
32. Всегда приятно видеть чистое и современное производство. Есть в этом своя романтика и красота.
33. Эти неприметные шкафы-коробочки на деле являются высокоточными фрезерными станками, на которых производится мехобработка колес и главных шестерен колесной пары.
34.
35.
36. Готовая тележка.
37. В каждую тележку заливается около 100 литров масла. Вес одной тележки составляет около 16 тонн.
38.
39. В отличие от множества других локомотивов, все основные узлы 2ТЭ25КМ легко доступны для обслуживающего персонала, что сильно повышает его ремонтопригодность.
40. В каждый тепловоз укладывается до 40 километров различных шлангов и проводов.
41. В качестве силовой установки используется 16-цилиндровый дизель-генератор 18-9ДГ мощностью 2650 кВт производства Коломенского завода.
Принцип действия тепловоза схож с большегрузным карьерным самосвалом. Дизельный двигатель с помощью генератора вырабатывает электрический ток, который, в свою очередь, приводит в движение электродвигатели, установленные в каждом колесе (а в данном случае — в каждой колесной паре). Вес одного только двигателя — 16 тонн.
42. Каждая секция тепловоза имеет собственный топливный бак вместимостью 7 тонн. Итого 14 тонн на один тепловоз.
43. Это один из самых мощных тепловозов в локомотивном парке РЖД. Он может водить поезда весом 8 — 9 тысяч тонн.
44. По сравнению со своим предшественником, тепловозом «Пересвет», 2ТЭ25КМ удобнее и для локомотивной бригады — наблюдается общая тенденция к упрощению элементов управления. «Электроника здесь проще, оборудование легче. Вспомогательную схему сделали релейной в отличие от «Пересвета», где она на преобразователях, которые часто выходили из строя», — делятся своими впечатлениями машинисты, проводившие испытания тепловоза.
45. 2ТЭ25КМ — тепловоз нового поколения, не уступающий зарубежным аналогам. Как заверяют сотрудники завода, по своим технико-экономическим характеристикам эти машины превосходят любые другие эксплуатируемые в Российской Федерации магистральные грузовые тепловозы. Говоря человеческим языком, они дольше работают, их легче чинить, и они эффективны в плане потребления горючего.
46.
47. Большое спасибо пресс-службе БМЗ за теплый прием и интересную экскурсию, а также РЖД за организацию поездки в Брянск!
Каталог всех моих записей в блоге
Парк локомотивов Белорусской железной дороги пополнится 15 современными китайскими электровозами
29 декабря 2020
29 декабря 2020 года Белорусская железная дорога заключила контракт с ООО «Китайская компания по экспорту и импорту электрооборудования» (CUEC) и ООО «CRRC Датунская электровозостроительная компания» на поставку 15 грузовых односекционных электровозов переменного тока серии БКГ2.
Подписи под документом поставили Начальник Белорусской железной дороги Владимир Морозов, Председатель Правления CUEC Ван Цзиньсун и Председатель Правления Датунской электровозостроительной компании Хуан Цичао.
В соответствии с контрактом поставка электровозов на Белорусскую железную дорогу запланирована до конца 2023 года. Стоимость инвестиционного проекта составляет 64,3 млн евро.
Надо отметить, что эти односекционные электровозы БКГ2 – это усовершенствованная модель локомотивов данной серии, ранее приобретенных Белорусской железной дорогой. Их особенностью является возможность вождения не только грузовых, но и пассажирских поездов.
Белорусская железная дорога уже на протяжении 10 лет плодотворно сотрудничает с Китайской компанией по экспорту и импорту электрооборудования и Датунской электровозостроительной компанией. За это время на БЖД было поставлено 30 грузовых электровозов серии БКГ1 и БКГ2. Также в тесном сотрудничестве с компанией CUEC электрифицированы железнодорожные участки Гомель–Жлобин–Осиповичи, Молодечно–Гудогай–госграница, продолжаются работы по электрификации участка Жлобин–Калинковичи–Барбаров.
Как подчеркнул в своем приветственном слове Начальник Белорусской железной дороги Владимир Морозов, благодаря нашему общему вкладу в развитие инфраструктуры и тягового подвижного состава, обеспечивается беспрепятственный пропуск грузопотоков в сообщении Китай–Европа–Китай, о чем свидетельствует динамичный рост объемов железнодорожных перевозок на протяжении последних лет. Если в 2015 году объем контейнерных перевозок составлял 59,9 тысяч контейнеров в ДФЭ, то к концу 2020 года он увеличился в 9 раз и составил порядка 540 тыс. контейнеров в ДФЭ.
Информация подготовлена пресс-центром БЖД
МЦКО
В рамках третьей части чемпионата Москвы стартовали соревнования по компетенции «Управление локомотивом» среди юниоров в возрасте от 14 до 16 лет.
Российские железные дороги – один из крупнейших железнодорожных комплексов в мире, протяженность сети путей которого превышает 85 тысяч километров. С момента появления в России в 1836 году первой общественной железной дороги железнодорожный транспорт прошел долгий путь от паровозов до современных скоростных локомотивов и стал самым востребованным, экологичным и безопасным транспортом нашей страны. Неизменным осталось одно – требования к подготовке, профессионализму и мастерству тех, кто управляет пассажирскими и грузовыми поездами.
В рамках третьей части VIII Открытого чемпионата профессионального мастерства «Московские мастера» по стандартам WorldSkills Russia на площадке московского Колледжа железнодорожного и городского транспорта стартовали соревнования по компетенции «Управление локомотивом» среди юниоров в возрасте от 14 до 16 лет.В рамках конкурса будущим машинистам и работникам железнодорожного транспорта предстоит доказать свои знания конструкции локомотива и навыки управления электровозом, а также продемонстрировать навыки подготовки, ремонта и эксплуатации локомотива.
Помимо этого, конкурсантам необходимо строго соблюдать технику безопасности на транспорте и уметь оказывать первую помощь.
В течение трех соревновательных дней юниоры Москвы будут соревноваться в мастерстве управления локомотивом на виртуальном тренажере, полностью соответствующему кабине машиниста электровоза, выполнении практических заданий по обслуживанию локомотива и управлению автотормозами, а также демонстрировать навыки оказания помощи пострадавшим от несчастного случая с использованием манекен-тренажера. Для успешного выступления в данной компетенции конкурсантам в строго отведенное время предстоит привести локомотив в рабочее состояние, выполнить сокращенную проверку тормозов, оценить работу и готовность локомотива к эксплуатации, после чего провести поезд по виртуальному перегону с соблюдением графика и всех нормативных документов.
Современный машинист локомотива – это высококлассный, востребованный и высокооплачиваемый специалист, обладающий практическими навыками для безопасной перевозки грузов и пассажиров с точным соблюдением графика движения и строгим выполнением технологического процесса работы железных дорог.
Машинист обязан в совершенстве управлять локомотивом и автотормозами поезда, знать их устройство и принцип действия, умело разбираться в чертежах и схемах, применять необходимые новые технологии и разбираться в характеристиках новейших разработок железнодорожной техники, не забывая о технике безопасности.
Профессионалы компетенции «Управление локомотивом» без труда находят престижную и интересную работу по специальности как в Москве, так и по всей России, а от их мастерства зависит слаженная работа предприятий и компаний по всей стране.Победители и призеры в данной компетенции находят свое призвание в крупнейших компаниях, таких как «Московский метрополитен», «Российские железные дороги», «Центральная пригородная пассажирская компания» и многих других.
Желаем конкурсантам удачи на соревнованиях!
Alstom и ее российский партнер ТМХ создают первый в России грузовой электровоз двух напряжений для РЖД
Alstom, ее российский партнер Трансмашхолдинг (ТМХ) и Российские железные дороги (РЖД) заключили соглашение о разработке первого в России грузового двухвольтового тепловоза под названием 2ЭС20.
Двухвольтный двухсекционный магистральный электровоз с асинхронным тяговым приводом сможет работать как от 3 кВ, так и от 25 кВ.Это позволит исключить замену локомотивов на станции, где происходит переключение тока, что сэкономит время и ресурсы.
Соглашение было подписано сегодня в присутствии генерального директора Alstoms Патрика Крона президентом РЖД Владимиром Якуниным, президентом ТМХ Андреем Бокаревым и президентом Alstom Transport Анри Пупар-Лафарж во время VIII Международного железнодорожного бизнес-форума 1520 (1) Стратегическое партнерство в Сочи (Россия) ).
Соглашение закладывает основу для совместной работы по подготовке и проверке технического проекта локомотива 2ЭС20, который, как ожидается, будет завершен к сентябрю 2013 года, а первый прототип локомотива, как ожидается, будет готов к испытаниям в марте 2014 года.Поставка электровозов 2ЭС20 РЖД запланирована на декабрь 2014 года.
Магистральный электровоз двух напряжений — современное решение, новинка для российской индустрии грузовых перевозок, — сказал А.
Бокарев . Его применение позволяет значительно сократить время движения товаров на критических участках железнодорожной сети. Мы ожидаем, что внедрение в сеть электровозов двойного напряжения существенно повысит эффективность работы железнодорожного транспорта.
Это третий локомотивный проект, который мы реализуем в России с нашим партнером ТМХ благодаря плодотворному сотрудничеству. Этот новый высокопроизводительный локомотив расширит грузовые операции в стране, а также на рынке 1520. Этот проект является частью плана РЖД по модернизации 20 000 локомотивов к 2030 году, и я особенно горжусь тем, что Alstom и TMH считаются надежными стратегическими партнерами для поддержки его амбициозного проекта , сказал Анри Пупар-Лафарж.
Проектирование и проектирование нового электровоза и его основных компонентов, включая тяговое оборудование, будет выполнять TRTrans, инжиниринговая компания, совместно управляемая Alstom и ТМХ в Москве и Новочеркасске.
Производство новых тепловозов будет производиться на Новочеркасском электровозостроительном заводе (НЭВЗ, входит в Трансмашхолдинг).
Там в апреле 2013 года Alstom и TMH открыли новую совместную производственную площадку RailComp, посвященную асинхронным тяговым приводам и другим ключевым компонентам.Лучшая в своем классе тяга и другие ключевые компоненты для этого нового локомотива будут производиться в RailComp.
Локомотивы, разработанные Alstom и ТМХ, являются одними из самых мощных в мире и соответствуют местным требованиям России и других 1520 стран. В настоящее время ТМХ и Alstom совместно выполняют контракты на поставку 400 локомотивов в Россию и 295 локомотивов в Казахстан.
(1) Колея колеи 1520 мм для стран СНГ (Россия, Казахстан, Украина)
О компании Alstom
Alstom — мировой лидер в области производства электроэнергии, передачи электроэнергии и железнодорожной инфраструктуры, устанавливающий стандарты инновационных и экологически безопасных технологий.Alstom строит самый быстрый поезд и автоматизированное метро с максимальной пропускной способностью в мире, предоставляет комплексные решения для электростанций под ключ и сопутствующие услуги для широкого спектра источников энергии, включая гидро-, атомную, газовую, угольную и ветровую, а также предлагает широкий спектр услуг.
решения для передачи электроэнергии с упором на интеллектуальные сети. В Группе работает 93 000 человек примерно в 100 странах мира. Объем продаж компании превысил 20 миллиардов, а в 2012/13 году было выполнено около 24 миллиардов заказов.
О Трансмашхолдинге
Трансмашхолдинг (ТМХ) — крупнейшая компания железнодорожного машиностроения в СНГ по объемам продаж и один из крупнейших производителей в мире.В 2011 году объем продаж компании составил 106,3 млрд рублей (2,65 млрд евро). Штат ТМХ насчитывает 56 000 человек и предлагает широкий спектр продукции и услуг, включая производство и ремонт вагонов метро, электрических и дизельных поездов, пассажирских вагонов, локомотивов, грузовых вагонов, дизельных электростанций, локомотивов, судовых и стационарных дизельных двигателей. Подвижной состав компании эксплуатируется во всех климатических зонах.
Сайт www.tmholding.ru
Новочеркасский электровозостроительный завод (Новочеркасск Ростовской области ) — крупнейший производитель грузовых и пассажирских маневровых электровозов, промышленных электровозов и тяговых агрегатов, запасных частей к локомотивам.
Alstom Press Контакты:
Эммануэль Шатлен, Изабель Тураншо
Тел. +33 1 41 49 37 38/39 95
[email protected],
[email protected]
Ekaterina Dobelle
Менеджер по связям со СМИ, Alstom в России и СНГ Телефон: +7 916 982 4517 [email protected]
Пресс-служба ТМХ:
Артем Леденев,
Директор по связям с общественностью,
Трансмашхолдинг
Кабинет: +7 (495) 660-89-50 (доб.5252)
Мобильный: + 7-905-793-03-96
[email protected]
железных дорог России и стран Балтии по образцу
Там другой мир …
Многие туристы, энтузиасты железных дорог и модельеры железных дорог в Великобритании плохо представляют себе радости Эстонии, Латвии и Литвы и их уникальные железные дороги. К счастью, такие компании, как Roco, Fleischmann, Märklin, Piko и Trix, делают модели культовых локомотивов и пассажирских поездов, и их можно получить в Gaugemaster (спасибо за вилку! — Ред) .
Во время Второй мировой войны страны Балтии были оккупированы СССР и оставались Советскими Социалистическими республиками до обретения ими независимости от России в 1991 году. Следовательно, на протяжении большей части ХХ века их поезда были такими же, как те, которые построены и использовались в СССР.
Все три страны Балтии модернизируют свой железнодорожный парк, но из-за прочности советских машин многие из них все еще используются, а некоторые даже перестраиваются с новым кузовом и дизельными двигателями на оригинальной раме и тележках.
Поезда в России и странах Балтии БОЛЬШИЕ, с шириной колеи 1520 мм (уменьшенной с 1524 мм или 5 футов в 1960-х годах) с габаритом погрузки, значительно большей, чем в Великобритании. Как и в континентальной Европе, на некоторых линиях используются двухэтажные пассажирские поезда. Традиционно страны Балтии являлись транзитными маршрутами с востока на запад для очень длинных и тяжелых грузовых поездов, перевозящих уголь, нефть и зерно из России в порты Балтийского моря. К сожалению, модели огромных и впечатляющих грузовых паровозов, таких как L-класс 2-10-0, который превосходит наш эквивалент класса 9F, не производятся промышленными предприятиями, а производятся современные дизельные тепловозы, тепловоз M62 и сдвоенный агрегат 2M62. Тепловозы и некоторые маневровые тепловозы производятся компанией Roco.Более мелкие фирмы производят другие локомотивы, которых Gaugemaster не имеет на складе.
Доступны различные модели M62 в разной окраске — стандартные модели экспортировались во многие страны, находившиеся под советским контролем, и имели винтовые муфты и буферы, тогда как локомотивы для использования в Советском Союзе и странах Балтии не имели буферов и были оснащены большими шарнирными муфтами. . Roco производит соответствующие версии, локомотивы для бывших советских компоновок обычно окрашены в советский зеленый цвет. Спустя 27 лет после обретения независимости их все еще перекрашивают в советскую ливрею в Литве, где менеджер сарая объяснил мне: «У нас есть краска, мы знаем, как ее наносить, так зачем менять?» Ливрея для новых и отремонтированных локомотивов в Литве — красного цвета.
Roco RC73794 Тепловоз РЖД 2М62 В
Roco производит 2M62 в масштабе HO. Оба агрегата имеют электропитание, поэтому только ограничения по размеру компоновки (и стоимости) могут помешать буксировке крупномасштабных грузовых поездов. Эти локомотивы используются почти исключительно для грузовых перевозок. Единственная установка Roco M62 в советском зеленом цвете в настоящее время недоступна, хотя доступны альтернативные версии в других цветах и с буферами.
Пассажирские поезда
ДизелиТЭП70 и ТЭП75 используются в поездах дальнего следования из столиц стран Балтии и Калининграда в Санкт-Петербург и Москву.Между столицами стран Балтии нет железнодорожного сообщения. В России версии поездов Siemens Velaro ICE3, известные как «Сапсан» — «Сокол-сапсан», построенные по российской габаритной ширине, заменяют пассажирские поезда с локомотивной тягой. Пико сделал модели этого поезда.
Внутренние пассажирские поезда в странах Балтии — это DMU или EMU, многие из которых советского происхождения, или современные поезда, приобретенные у европейских производителей поездов. В основном Эстония перешла на электричество, и только несколько линий работают с DMU.Латвия затянула модернизацию поездов, но было принято решение перейти на электричество. Литва была намного более прогрессивной, покупая центральноевропейские электрические и дизельные пассажирские поезда и обновляя пути для высокоскоростных поездов. M62 и 2M62 заменяются ER20CF, большой версией Co-Co дизельного двигателя EuroRunner от Siemens, который можно использовать в грузовых и пассажирских поездах. К сожалению, ни один из этих поездов не доступен в виде модели.
Вернуться к началу
Маневровые тепловозы
Как и локомотивы магистральных поездов, они большие.Больше похоже на Класс 20, чем на Класс 08. Есть два основных маневровых локомотива; ЧМЭ3 и ТЭМ2 и варианты. Они были построены в огромных количествах в Советском Союзе с 1960-х годов, и многие тысячи используются до сих пор. Piko и Roco производят ChME3 в русской и других ливреях. Заводы в Литве и России модернизируют эти локомотивы, устанавливая двигатели Caterpillar и устанавливая новые кузова на шасси и тележки. Они известны как ТЕМ ТМХ, но, к сожалению, модели больше не производятся.
Исключением из темы больших локомотивов является ТГК2-М, небольшой маневровый дизельный двигатель, используемый в основном на заводских схемах.Piko PK52744 моделирует этот локомотив в ливрее РЖД. Небольшие номера используются в странах Балтии.
Примечание по муфтам NEM
Для того, чтобы муфты соответствовали указанным стандартам, муфты намного ниже, чем на реальных локомотивах, как это видно на вышеупомянутой модели, где муфты должны быть между лампами. Следовательно, в отношении нижних частей концов локомотивов и другого подвижного состава были предоставлены вольности. Пересмотренные панели корпуса обычно поставляются для использования там, где модели предназначены для демонстрации, а не для работы.Проблема в том, что традиционно муфты модельных поездов крепятся к передней части тележек, а не к концам вагонов, как это делается в полноразмерной практике. Квалифицированные моделисты могут модифицировать модели, чтобы исключить неприглядный вид муфт, свисающих под кузовом, что является проблемой даже для британских контурных моделей, как показано на модели Kestrel Хельяна ниже.
Heljan Hawker Siddeley Brush HS 4000 Прототип Kestrel Дизель-электрический локомотив
Не советский локомотив, но после того, как British Rail отказалась покупать какой-либо из этих спекулятивных локомотивов производства Hawker Siddeley, он был фактически передан Советскому Союзу, где он использовался на линии Таллинн — Ленинград, и в качестве ориентира при проектировании. своих пассажирских локомотивов ТЭП 70 и ТЭП 75.
Локомотивы, выбранные для этого обзора, основаны на тех, которые доступны от Gaugemaster.
ПЕЧАТЬ СТРАНИЦЫВернуться к началу
UP: Дизель-электрические локомотивы
Новая эра
Хотя тепловозы впервые появились на американских железных дорогах в 1920-х годах, их использование ограничивалось переключением двигателей, а затем и локомотивами пассажирских поездов. Только в 1940 году подразделение электромоторов General Motors (EMD) продемонстрировало, что дизели могут практически заменить паровозы в тяжелых условиях эксплуатации.Первый грузовой дизель, модель FT, совершил поездку по железным дорогам страны и изменил историю. Подобно своим сестринским пассажирским локомотивам того времени, он был стилизован под автомобильный нос и лобовое стекло — дизайн, который преобладал до конца 1950-х годов.
Хотя локомотивы обычно называются «дизелями», на самом деле они имеют электрический привод. Дизельный двигатель приводит в действие генератор, который вырабатывает электроэнергию для работы электродвигателей, установленных на осях локомотива. Двигатель внутреннего сгорания значительно повысил КПД по сравнению с паровозом, что позволило значительно сэкономить на обслуживании и отказаться от широко распространенного оборудования.Дополнительные подразделения могут быть соединены вместе и управляться одним инженером из ведущего подразделения, создавая очень мощные комбинации.
Многие железные дороги, включая Union Pacific, не смогли быстро воспользоваться преимуществами новой технологии из-за нехватки материалов, вызванной Второй мировой войной. Парк современных паровозов Union Pacific и обширные онлайн-запасы угля в Вайоминге стали еще одним фактором, поспособствовавшим позднему вступлению UP в гонку дизелизации. Однако после войны железные дороги начали очищать рельсы от классических пароходов.Union Pacific начал свою деятельность в конце 1940-х годов на линии, проходящей через юго-западные пустыни, где было трудно получить воду для паровых двигателей.
К концу 1950-х годов эра пара закончилась, и все более мощные дизели взяли верх.
Классы локомотивов
Пассажирский комплект E-9
Union Pacific восстановила три пассажирских локомотива E-9: № 951, 949 и 963B.Они используются в спецпоезде. Первый из набора, 951, был возвращен в реестр в 1984 году после того, как он был выведен на пенсию в 1980 году, чтобы заменить паровой двигатель № 844 на ежегодном поезде «Ривер-Сити Сводка новостей», потому что паровой двигатель в том году демонстрировался в Нью-Йорке. Орлеанская всемирная выставка.
№ 951 был одним из 69 локомотивов E-9, когда-то принадлежавших Union Pacific. Построенный в 1955 году, он ходил с такими известными поездами, как город Лос-Анджелес, город Портленд, город Сан-Франциско, город Св.Луи и Челленджер. Когда в 1971 году компания Amtrak взяла на себя большую часть железнодорожных пассажирских перевозок в стране, № 951 был одним из восьми единиц, оставленных UP для специальных услуг. Остальные блоки E были проданы или переданы компании Amtrak.
В 1974 году № 951 был передан в аренду спонсорам Американского поезда свободы для продвижения двухсотлетнего тура AFT. Локомотив был перекрашен в красную, бело-синюю схему окраски двухсотлетия и совершил поездку по большей части страны, таща «Preamble Express» перед широко разрекламированными поездками на паровом поезде Свободы в 1975 и 1976 годах.Локомотив был возвращен UP после экскурсии и перекрашен в традиционный желтый цвет в 1978 году.
№ 951 вместе с 949 и 963B, которые были повторно приобретены UP для обслуживания поездов большего размера, были перестроены с использованием современных компонентов в 1993 году. хотя его внешний вид продолжал сохранять облик эпохи 1955 года. Статистику естественного движения населения можно найти на странице Streamliner. Также не забудьте заглянуть в фотогалерею E-9.
Centennial DD40X
Union Pacific сохранила только один из своих 47 дизель-электрических локомотивов Centennial, No.6936. Centennials были самыми большими когда-либо построенными дизель-электрическими локомотивами. Фактически, состоящие из двух двигателей на одной раме, они выдавали 6600 лошадиных сил. Разработанные и построенные специально для Union Pacific Railroad, единицы были названы в честь празднования столетнего юбилея железной дороги в 1969 году. Соответственно, они были пронумерованы в серии 6900, от 6900 до 6946.
Первая Centennial была поставлена в 1969 году. пора принять участие в праздновании Золотого шипа в Юте.Остальные агрегаты были доставлены в течение следующих двух лет. Они работали в сфере быстрых грузовых перевозок на протяжении большей части системы UP до выхода на пенсию в 1984 году. Тринадцать локомотивов были переданы в дар для публичной демонстрации в различных парках и музеях.
Другие исторические дизель-электрические локомотивы
Union Pacific оставил несколько других дизель-электрических локомотивов для консервации и возможного восстановления. На хранении в Шайенне находится блок F «F» в Чикаго и Северо-Западе, F7A CNW 401, блок E-9B UP 966B, бывший блок DRGW 5763 Denver & Rio Grande F «B».
UPY1072 SW1500 используется в качестве «переключателя магазинов» в историческом комплексе Шайенн.
Локомотивы 2ЭС5С и 3ЭС5С получили сертификаты соответствия
17 марта 2020 года новые магистральные грузовые электровозы 25 кВ 50 Гц 2ЭС5С и 3ЭС5С с асинхронным тяговым оборудованием и индивидуальным регулированием тяговых двигателей производства НЭВЗ получили сертификат соответствия Евразийского экономического союза (ЕАЭС) сроком на 5 лет.Документ подтверждает соответствие требованиям технического регламента Таможенного союза ТР ТС 001/2011 и дает право эксплуатировать локомотивы на территории ЕАЭС.
Оба прототипа, разработанные TMH при участии компании Alstom (которая является заинтересованной стороной TMH), были построены в 2018 году и впоследствии прошли полный цикл испытаний, включая стендовые испытания рамы тележки, оценку производства локомотивов и связанных с ними техническая документация.В 2020 году, начиная с июля, планируется начать поставки первых девяти локомотивов 2ЭС5С серийного производства для РЖД.
Класс 2ES5S объединяет механические компоненты класса 2ES5K Ермак с современным асинхронным тяговым оборудованием, чтобы создать более дешевый локомотив, чем Skif класса 2ES5. Тяговое оборудование разработано новое, полностью российского производства и более совершенное, чем на Классе 2ЭС5. Тяговые преобразователи поставляются Екатеринбургским Горизонтом и отличаются от тех, что были установлены в тестовых целях на Ермак 3ЭС5К-879, завершившиеся в январе 2018 года.
Тяговые трансформаторы поставила компания Сименс, Россия. Тяговые двигатели разработаны Новочеркасским электровозостроительным институтом ВЕЛНИИ и произведены на НЭВЗе. Локомотивы класса 2ЭС5С на 85% состоят из комплектующих российского производства и могут перевозить прицепной груз массой до 7 100 т.
Тяговые двигатели имеют мощность 1100 кВт за один час и имеют новую конструкцию, разработанную на основе двигателей локомотивов Olimp класса EP20. В отличие от последних, тяговые двигатели которых подвешены к раме тележки, они подвешены на носовой части.Для каждой тележки предусмотрен отдельный тяговый преобразователь, содержащий два независимых привода IGBT для двух тяговых двигателей.
2ЭС5С-001 имеет длину 35 068 мм над муфтами, конструктивную максимальную скорость 120 км / ч и вес 200 ± 4 т при заполненных песочницах на две трети. Это дает осевую нагрузку 24,5 ± 500 кг. Его получасовая мощность на скорости 60 км / ч и выше составляет 10 400 кВт. Его часовая мощность составляет 8 800 кВт, а длительная — 8 400 кВт. Его стартовое тяговое усилие составляет 787 кН, снижается до 610 кН (за полчаса) и составляет 530 кН при скорости 55 км / ч.На скорости 120 км / ч тяговое усилие 210 кН. Рекуперативный тормоз имеет мощность 8 400 кВт. Нет сопротивления EDB.
Для сравнения: Skif класса 2ES5 развивает максимальную скорость 120 км / ч, непрерывную мощность 7600 кВт и часовую мощность 9120 кВт. Его стартовое тяговое усилие составляет 833 кН, а продолжительное тяговое усилие — 536 кН при скорости 50 км / ч.
Магистральные тепловозы будут изготавливаться на площадке «Уральские локомотивы»
«Синара — Транспортные машины» выбрало предприятие «Уральские локомотивы» в г. Верхняя Пышма Свердловской области для производства магистральных тепловозов с асинхронным тяговым приводом.
2ТЭ35А — полностью российские магистральные грузовые двухсекционные тепловозы.
Компания«Уральские локомотивы» производит скоростные электропоезда «Ласточка» с 2014 года и в настоящее время перевозит пассажиров по 58 маршрутам в 35 регионах Российской Федерации.
«Соглашение о разработке и локализации высокоскоростных поездов, подписанное СТМ совместно с РЖД и Siemens в конце 2020 года, предусматривает строительство современного подвижного состава для высокоскоростных магистралей на производственных объектах этого предприятия. предприятие [Уральские локомотивы].Таким образом, сделать «Уральские локомотивы» центром строительства магистральных локомотивов холдинга СТМ — наиболее логичный выбор. Мы твердо верим в огромный потенциал машин с асинхронными тяговыми приводами и уже начали работу по их производству », — сказал Виктор Леш, генеральный директор СТМ.
Локомотив разработан собственными инжиниринговыми службами холдинга СТМ. Команда Исследовательского центра СТМ отвечает за технические решения тепловоза 2ТЭ35А.Такие важнейшие компоненты двигателей, как системы управления и тяговый асинхронный электропривод, будет производить компания Traction Components, также входящая в холдинг.
В ноябре 2020 года СТМ и РЖД подписали договор на поставку локомотивов 2ЭС6А и 2ТЭ35А в рамках форума «Транспорт России 2020».
Для машиностроительного холдинга это означает выход на рынок производства магистральных локомотивов.
РЖД получит современное рабочее оборудование, гарантирующее возможность перевозки грузов общим весом до 6 тысяч и 9 тысяч тонн соответственно на всех участках железнодорожной сети России, включая восточные районы и неэлектрифицированные участки. Байкало-Амурской магистрали.Кроме того, магистральные тепловозы 2ТЭ35А также имеют большой потенциал для эксплуатации на других участках железных дорог, например, на Северной широтной железной дороге.
Поделиться на:
Мощность и скорость важны: ITJ
Железнодорожный оператор РЖД уверенно держится на скоростной полосе. Инвестиции в новые локомотивы и вагоны, в высокоскоростные поезда и сопутствующие линии помогут ему не сбиться с пути.Он также тестирует альтернативные двигатели и виды топлива, чтобы подготовиться к будущему. На выставке Innotrans в Берлине старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович побеседовал с главным редактором ITJ Кристианом Дёпгеном.
Г-н Гапанович, ОАО «РЖД» и Трансмашхолдинг планируют построить самый мощный в мире четырехцилиндровый грузовой локомотив переменного тока, двигатели 4ЭС5К «Ермак» и 2ЭС5 «Скиф» («Скифский»). Ожидается, что 4ES5K будут сертифицированы уже в ноябре этого года.Какие выгоды вы ожидаете получить от этого шага?
Эта новая серия грузовых локомотивов будет развернута на участке длиной 2 436 км Междуреченск – Тайшет – Таксимо, который входит в состав Красноярской и Восточно-Сибирской железных дорог. 2ЭС5 (используется в трехсекционной модификации) и 4ЭС5К должны обслуживать грузовые поезда массой до 6300 т без толкающих локомотивов. Нормы для локомотивов 3ЭС5К на этом участке составляют 6 000 т на трассе Междуреченск – Тайшет – Коршуниха (с тремя толкающими участками) и 5 800 тонн между Коршунихой и Таксимо (с четырьмя толкающими участками).
В соответствии с программой развития локомотивного парка ОАО «РЖД» планирует закупить до 2020 года 200 локомотивов типа 2ЭС5 и ограниченное количество 4ЭС5К (70 единиц). Решения о дальнейшем производстве и покупке этих локомотивов модели будут изготавливаться по результатам испытаний двигателей.
Современные грузовые локомотивы, в частности 2ЭС10 «Гранит», позволяют перевозчикам снизить потребление энергии до 30%.Планирует ли РЖД пополнить свой парк такой техникой?
По договору между РЖД и производителем до 2016 года мы планируем закупить не менее 220 тепловозов типа 2ЭС10 «Гранит». РЖД уже закупило 112 (более половины от предусмотренного лота). Дальнейшие закупки 2ES10 мы осуществим к 2020 году по новым контрактам с производителем.
РЖД использует универсальные контейнерные и контрейлерные платформы, среди прочего, для повышения эффективности железнодорожных грузовых перевозок.Опишите успехи вашей компании в этой области.
В первом полугодии этого года наша железнодорожная сеть перевезла почти на 7% больше груженых и порожних крупнотоннажных контейнеров, чем за первые шесть месяцев 2013 года, причем как экспортные, так и внутренние перевозки способствовали росту. Для контейнерных перевозок начато производство вагонов-платформ модели 13-9961. Сертификат соответствия уже выдан.
Вагоны введены в эксплуатацию компанией Federal Freight и используются для контейнерных и контрейлерных перевозок.Вагоны могут перевозить автомобили общей длиной до 20 м, шириной до 3 м, высотой до 4,2 м и массой до 44 тонн. Грузоподъемность вагонов составляет 55,5 т, а нагрузка на ось — 21,5 т. Высота погрузочной платформы от верха беговой поверхности рельса составляет 1100 мм, а зазор — 1-Т.
Модернизация подвижного состава особенно важна в глазах западных клиентов и обеспечивает успешный дальнейший рост. В 2014 году ОАО «РЖД» закупило 393 локомотива и 194 электровоза.Планируете ли вы поддерживать этот темп и в будущем?
В рамках программы РЖД по развитию локомотивной инфраструктуры мы закупим более 630 новых локомотивов в 2014 году (по сравнению с 804 в 2013 году). Тенденция к модернизации нашего локомотивного парка будет продолжаться такими же темпами.
1 августа ОАО «РЖД» ввело в эксплуатацию прицепные поезда «Сапсан» между Москвой и Санкт-Петербургом. Расскажите подробнее об этом пилотном проекте.
Это очень знаменательное событие — впервые на железных дорогах России начали курсировать удвоенные высокоскоростные электропоезда «Сапсан» со скоростью до 250 км / ч. Эти 20-вагонные поезда имеют общую длину более 500 м и могут перевозить 1050 пассажиров. В настоящее время на линии действуют две пары этих поездов, коэффициент загрузки которых составляет около 87%.
РЖД планирует расширить свою высокоскоростную сеть до Сибири.Как прошел первый рейс поезда «Ласточка» между Барнаулом и Новосибирском? Каковы дальнейшие планы вашей компании?
15 августа этого года Западно-Сибирская железная дорога успешно запустила показательный пробег высокоскоростного поезда «Ласточка» по маршруту Барнаул – Новосибирск – Барнаул. Мероприятие ознаменовало 100-летие строительства железнодорожной линии между Новосибирском (или Новониколаевском, как тогда его называли) и Барнаулом. Время в пути от Барнаула до Новосибирска составило 3 часа 20 минут.В ходе пробного запуска ES1 «Ласточка» оценивался технический потенциал запуска регулярных рейсов такого локомотива на Западно-Сибирской железной дороге.
Будущая высокоскоростная линия Москва — Владимир, Нижний Новгород — Казань — один из приоритетных проектов РЖД. Что вы можете рассказать о технических перспективах этого предприятия?
Охват и влияние линии придают ей общенациональное значение в транспортной стратегии России до 2030 года.Строительство высокоскоростной линии между Москвой и Казанью представляет собой первый этап внедрения возможностей высокоскоростного железнодорожного транспорта в России. Линия пройдет через семь регионов России, а именно Москву и большую Москву, Владимир, Нижний Новгород, Чувашскую республику, республику Марий Эл и республику Татарстан.
Ввод в эксплуатацию этого участка позволит нам сократить время в пути между Москвой и Казанью в четыре раза, то есть с 14 до всего 3 раз.5 часов. Время в пути из Нижнего Новгорода в Казань сократится даже в семь раз — с 10,5 до 1,5 часов. Среднее время транзита между столицами регионов составит около 1 часа.
На начальном этапе проекта будет произведено заказов на сумму более 220 миллиардов рублей (4,4 миллиарда евро), что даст толчок развитию строительной отрасли в России и создаст 375 000 новых рабочих мест на этапе строительства. Протяженность высокоскоростной линии Москва – Казань составит 770 км, колея — 1520 мм.Это позволит развивать максимальную скорость 400 км / ч, но фактическая рабочая скорость поездов будет определяться экономической целесообразностью.
Новая линия — ключевой высокотехнологичный проект с использованием современных материалов и технологий. 24 сентября ОАО «РЖД» подписало меморандум с «Инфотранс» и «Сименс» о сотрудничестве по комплексной диагностике состояния инфраструктуры высокоскоростной железной дороги в России. На первом этапе совместного проекта информационно-измерительная система производства «Инфотранс» будет установлена на скоростных поездах «Сапсан».В будущем функциональность системы будет расширена, что поможет улучшить качество инфраструктуры и снизить затраты на обслуживание.
Какие скорости реалистичны?
Мы предлагаем пассажирские поезда со скоростью до 250 км / ч и ночные контейнерные поезда со скоростью до 160 км / ч. В планах дальнейшего развития линии — продление до Екатеринбурга.
Каковы приоритеты технологических проектов РЖД в 2014 и 2015 годах?
В настоящее время проходит тестовая поездка газотурбинного электровоза типа ГТ1х-001 на Свердловской железной дороге по маршруту Егоршино — Серов.По результатам работы над первым газотурбинным электровозом подготовлена конструкторская документация, по которой на фирме «Людиновотепловоз» собран опытный образец тепловоза ГТ1х-002 с подрамником дизеля ТЭМ7А. Полную серию пусконаладочных испытаний планируется завершить в 2014 году. Эти результаты позволят рассчитать параметры надежности в целом и подготовить отчет о возможности ввода двигателя в эксплуатацию на железных дорогах России. В соответствии с соглашением, подписанным РЖД с Группой «Синара», 40 таких локомотивов должны быть собраны к 2020 году для Свердловской и Северной железных дорог — оба обслуживают регионы с активной разведкой и сжижением природного газа.
Всероссийский научно-исследовательский и конструкторский технологический институт подготовил документацию по дальнейшему продвижению использования природного газа на транспорте. На основе этих проектов Брянский машиностроительный завод собрал шестиосный маневровый газовый электровоз ТЭМ19-001 мощностью 1000 кВт и газопоршневой двигатель, работающий только на природном газе. Он может вмещать 5 т СПГ в криогенном резервуаре. В настоящее время тепловоз проходит испытания Свердловской железной дороги в локомотивном депо Егоршино, после чего будут проведены пусконаладочные испытания.Их также планируется завершить в 2014 году. В 2015 году Свердловская железная дорога проведет испытания локомотивов, работающих на СПГ.
После апрельской конференции Организации Объединенных Наций по промышленному развитию (Unido) ОАО «РЖД» приняло решение инвестировать 30 миллионов долларов США в проекты по утилизации стойких загрязнителей окружающей среды. Каковы составляющие этой инициативы?
В 2011 году Россия ратифицировала Стокгольмскую конвенцию о стойких органических загрязнителях (включая полихлорированные дифенилы, ПХД).Как фирма, стремящаяся защитить окружающую среду, РЖД сотрудничала с Unido в проекте по проверке электрического маслонаполненного оборудования на предмет загрязнения. В 2012 году совместная группа экспертов Unido и РЖД изучила передовой опыт европейских лидеров в этих технологиях и подготовила отчет о создании нашей компанией загрязненного оборудования и материалов.
В октябре 2013 года генеральный директор Unido Ли Юн и президент РЖД Владимир Якунин подписали соглашение о поддержке и продвижении в России устойчивых решений, не наносящих ущерба окружающей среде.Совместно с Unido и в соответствии со Стокгольмской конвенцией в 2014 году РЖД планирует реализовать проект по экологически безопасному регулированию и окончательной ликвидации оборудования и материалов, содержащих ПХД, в нашей корпорации. В соответствии с требованиями к финансированию этого проекта, установленными Глобальным экологическим фондом, ОАО «РЖД» как технологический партнер согласилось инвестировать 19 млн долларов США в качестве гранта и 11 млн долларов США в натуральной форме.
Это пилотный проект, и я искренне надеюсь, что результаты нашей работы с Unido позволят нам воспроизвести этот опыт в других отраслях, которые имеют дело с оборудованием, содержащим ПХД.
Каковы ваши ожидания от участия РЖД в выставке InnoTrans 2014 в Берлине?
Я не политик, а железнодорожный менеджер, ищущий интересные идеи и инновационные решения для сценариев железнодорожного оборудования и транспортных технологий. Я хочу укреплять и расширять сотрудничество с нашими зарубежными партнерами. Я встречусь с представителями Alstom и Stadler, среди многих других, здесь, в Берлине. Несмотря на введенные против России санкции, все партнеры хотят добиться хороших результатов.
Производитель поездов использует NX, Teamcenter и Simcenter, чтобы сократить время производства на 40 процентов
Рождение ласточки
Скоростные поезда сокращают время в пути между регионами такой большой страны, как Россия, и обеспечивают отличный комфорт при езде. Первым подобным поездом отечественной сборки стала «Ласточка» марки EС2G.Он может двигаться со скоростью 160 километров в час (км / ч), а стандартный пятивагонный поезд может перевозить до 1500 пассажиров. «Ласточка», что в переводе с русского означает «ласточка», была изменена, чтобы лучше соответствовать условиям страны: электропоезд может ехать как в тропическом, так и в холодном северном климате. Допустимый температурный диапазон от -40 до +40 по Цельсию. Конструкции дверей вагонов подходят для российских железнодорожных платформ, которые могут быть установлены на разной высоте.
Развитие «Ласточки» началось в 2009 году, когда РЖД заказала у Siemens региональный двухрежимный электропоезд.Поезд нужно было адаптировать к российским условиям. Новые поезда предназначались для пригородного сообщения Сочи во время зимних Олимпийских игр 2014 года. Затем они будут обслуживать другие маршруты, чтобы обеспечить прямые связи на путях с питанием как постоянного, так и переменного тока.
Новый российский поезд разработан на базе пятивагонного электропоезда Siemens Desiro ML. Первые 54 поезда серии EC1 были изготовлены компанией Siemens в Крефельде, Германия, в период с 2011 по 2014 год.
Чтобы обеспечить отечественное производство высокоскоростных поездов в России, в 2010 году Siemens AG и Группа Синара создали совместное предприятие под названием ООО «Уральские локомотивы».Сегодня компания производит грузовые электровозы постоянного тока (модель 2EC6) и переменного тока (модель 2EC7), а также магистральные электровозы постоянного тока (модель 2EC10).
«Уральские локомотивы находились в условиях значительного дефицита времени, чтобы не просто собрать электропоезд в России по оригинальным немецким чертежам, но и разработать полный пакет проектных решений, который соответствовал бы российским стандартам сборки продукции с компонентами от российских поставщиков», — говорит Виталий Брексон. , заместитель генерального директора по инженерной политике ООО «Уральские локомотивы».«Местное содержание должно было быть очень высоким, поэтому нам потребовались оригинальные 3D-модели».
Путь к цифровизации
После тщательного анализа компания «Уральские локомотивы» решила развернуть решения Siemens Digital Industries Software для производства «Ласточки» по нескольким причинам: во-первых, это будет способствовать использованию локального контента высокого уровня; во-вторых, программное обеспечение Сименс соответствует техническим стандартам ЕСКД; в-третьих, у Сименс есть высококвалифицированная команда по внедрению управления жизненным циклом продукции (PLM) в России, и, в-четвертых, Уральские локомотивы определили, что продукты Сименс предлагают самые передовые решения по цифровизации.Это включает в себя разработку продукта на основе систем, разработку стоимости и стоимости, цифровой инженерный анализ и технологии проверки требований к продукту.
Хорошо скоординированное внедрение технологий Siemens привело к быстрой сквозной цифровизации. На освоение серийного производства поездов «Ласточка» ушло менее трех лет. Местное содержание продукта достигает 80 процентов.
«Технологии Siemens Digital Industries Software помогают нам быстро развивать современный подвижной состав и позволяют нам быть в курсе последних событий, чтобы мы могли конкурировать с известными компаниями как на внутреннем, так и на международном уровне», — говорит Петер Ваулин, руководитель отдела проектирования механической части в г. отдел исследований и разработок ОАО «Уральские локомотивы».
Цифровизация началась с развертывания программного обеспечения Teamcenter® для управления данными об изделиях (PDM) и программного обеспечения NX ™ для автоматизированного проектирования (CAD). Параллельно дизайнеры прошли обучение CAD, чтобы спроектировать поезд «Ласточка» на платформе DESIRO RUS.
Уральские локомотивы применили комплексный подход к развертыванию информационных технологий (ИТ), поскольку совет директоров принял решение о создании интегрированной информационной системы корпоративного уровня. Система управления корпоративным планированием ресурсов предприятия (ERP) и проект интеграции Teamcenter включали перенос цифровых структур продуктов и изменений.Интеграция реализована с помощью встроенных инструментов Teamcenter. Это позволило «Уральским локомотивам» создать единую информационную среду для всех своих подразделений. Это также улучшило производительность и координацию производственных и вспомогательных отделов.
Внедрение Siemens в процесс проектирования привело к унифицированному подходу к управлению проектной документацией, структурой продукта, ссылками и хранением документов. Теперь проектная документация проверяется и утверждается в цифровом виде во всех отделах.Дизайнеры разрабатывают 3D-модели, а 2D-чертежи и спецификации (BOM) создаются автоматически. Они обрабатывают большие сборки, выполняют инженерный анализ и генерацию кода с числовым программным управлением (ЧПУ) с использованием трехмерных моделей деталей.
Использование параллельного инжиниринга в NX, управляемое в Teamcenter, помогло фирме спроектировать сложные компоненты электропоезда «Ласточка» и его модификации эффективным и высококачественным способом, устранив ошибки в проектной документации и установив автоматизированную процедуру проверки соответствия.
«Работая с Teamcenter, дизайнеры одновременно разрабатывают все компоненты в одной модели и могут видеть любые обновления, сделанные другими заинтересованными сторонами», — говорит Дмитрий Хазиев, старший инженер-конструктор отдела каркаса локомотивов подразделения механического проектирования. «Такой подход уменьшает количество ошибок, которые трудно идентифицировать с помощью других процедур проектирования и которые, вероятно, будут обнаружены только после сборки продукта».
Обеспечение точного анализа
Благодаря тесному сотрудничеству с российской командой Сименс, специалисты компании быстро освоили прочность элементов конструкции, анализ жесткости и динамический анализ характеристик поездов для оценки плавности движения и комфорта пассажиров.Для соответствия требованиям пассивной безопасности и устойчивости к столкновениям столкновения с препятствиями на трассе были виртуально смоделированы.
Программное обеспечение Simcenter ™ от Siemens Digital Industries Software — это инструмент инженерного анализа, который позволил Уральским локомотивам создать эффективный поезд «Ласточка» и локомотивную конструкцию в виртуальной среде без множества физических испытаний.
«Системы инженерного анализа, такие как Simcenter, значительно повышают производительность наших инженеров, аналитиков и проектировщиков и сокращают объем работ для инженеров-испытателей», — говорит Петер Ваулин, руководитель отдела проектирования механической части, отдела исследований и разработок (R&D). Уральские локомотивы.«В кратчайшие сроки мы пробуем большое количество вариантов дизайна и оцениваем каждую конструкцию практически без создания каких-либо прототипов. Это экономит много времени. Теперь мы можем очень быстро и современно развивать современный подвижной состав. Мы конкурируем с известными компаниями как на внутреннем, так и на международном уровне ».
Благодаря подходу к цифровизации, используемому сегодня в решениях Siemens, «Уральские локомотивы» полностью соответствуют всем стандартам таможенного союза, требованиям сертификации и директивам.
Обеспечение безопасности и комфорта
Конструкция поезда «Ласточка» соответствует всем стандартам безопасности и эргономики. Детали кузова поезда изготовлены из экструдированного алюминия. Металл устойчив к коррозии, а особая конструкция панели обеспечивает малый вес и конструктивную жесткость каретки, необходимую для высокоскоростной езды. Производство таких кузовных деталей является достаточно инновационным для российской промышленности.Это похоже на авиакосмическую промышленность, но «Уральские локомотивы» — единственная российская компания, которая производит детали сложной формы из длинных экструдированных профилей.
Обработку деталей корпуса каретки с ЧПУ нужно было планировать с нуля. Первоначальная задача заключалась в том, чтобы обработать панель размером 23,9 метра (м) тележки. Компоненты стенки смещены на два-три миллиметра (мм) при закреплении на станке. Хуже того, длина бокового элемента варьировалась на три-четыре мм. На панели расположены важные внутренние компоненты, электрооборудование и системы отопления.По этой причине было важно и сложно выровнять все части при сохранении плоскостности панели. Специалистам Siemens и их коллегам из Уральских локомотивов пришлось адаптировать операцию фрезерования и корректировать код ЧПУ для каждого сегмента панели.
Панель измерялась и точка помутнения обрабатывалась с помощью NX CAM. Затем модуль сгенерировал код ЧПУ, идеально подходящий для любых неровностей поверхности. Технология адаптивной обработки, доступная в NХ САМ, учитывает любые изменения производственной среды, происходящие после первоначального анализа.
«Без адаптивного фрезерования с помощью NX CAM было бы невозможно обрабатывать экструдированные алюминиевые детали», — говорит Владимир Дудоров, инженер-технолог отдела сварки и сборки отдела планирования производства поездов компании «Уральские локомотивы». «Мы бы столкнулись с постоянными перерезами и дефектными деталями».
Достигнув отличных результатов при обработке боковых стенок каретки, специалисты адаптировали обработку крыши и основания каретки, компоненты которой также имеют различную длину и другие особенности.
Первоначально в Крефельде, где производились поезда Desiro, такие детали обрабатывались с использованием дорогих инструментов. Теперь «Уральские локомотивы» могут использовать доступную оснастку и процедуру размещения деталей, разработанную с помощью NX CAM. Заготовка детали поезда устанавливается на станок, для экструзии которого не требуется высокая точность. NX CAM используется для генерации кода ЧПУ, а станок с ЧПУ выполняет всю обработку. NX CAM генерирует код ЧПУ.
Пакет решений Siemens обеспечил высококачественное производство дорогих компонентов поездов «Ласточка» с меньшими затратами на планирование производства.Заводские дефекты устранены. Решения, основанные на NX CAM, сократили время наладки станка за счет автоматического определения местоположения детали, а виртуальное моделирование кода ЧПУ ускорило время планирования на 30 процентов. Сроки изготовления заготовок каретки сократились на 40 процентов.
Уроки, извлеченные в ходе проекта «Ласточка» на Уральских локомотивах, были применены при проектировании магистрального грузового электровоза с асинхронным тяговым двигателем (модель 2ЕС10), одного из самых мощных электродвигателей постоянного тока для колеи 1520 мм.