что мы знаем о самоходном рельсовом экипаже / Хабр
Электричество помогло создать невероятно мощные и быстрые локомотивы без едкого выхлопа. В первой половине двадцатого века именно они помогли нарастить грузо- и пассажироперевозки, с которыми не справлялись архаичные паровозы. Сейчас электрические локомотивы заняли свою нишу, органично разделив обязанности и железнодорожные ветки с тепловозами. Для тех, кто знает о локомотивах чуть больше, чем ничего, мы и подготовили этот пост. В нем мы расскажем про самые первые электрические локомотивы XIX века, зарождении электрифицированных дорог в СССР и Японии.
Первые электропоезда
В XIX веке изобретатели пытались найти новые сферы применения электричества. В 1837 году шотландец Роберт Дэвидсон создал модель электрической рельсовой повозки, а в 1842 году представил первый электролокомотив Galvani на гальванических элементах. Galvani протестировали в Шотландии на отрезке пути Глазго-Эдинбург, где он с грузом в 6 тонн проехал более двух километров со скоростью 6 км/ч.
Из-за малой мощности и дороговизны (обслуживать батареи стоило вчетверо дороже, чем жечь уголь) Дэвидсон прекратил совершенствование своего изобретения.
В 1851 году на дороге между американским Вашингтоном и Бладенсбургом профессор Смитсоновского института Чарльз Пейдж запустил свой электросостав, развивший скорость 30 км/ч.
Рисунок — вот и всё, что дошло до наших дней от электровагона Чарльза Пейджа. Источник: Wikimedia
В течение нескольких десятилетий изобретатели предлагали свои идеи по совершенствованию электротранспорта. Майкл Фарадей разработал электрогенератор, позволявший постоянно вырабатывать большой ток (в отличие от маломощных и дорогих гальванических элементов). В результате в 1879 году на Берлинской выставке Вернер фон Сименс построил кольцевую трехсотметровую железную дорогу, по которой двигался пассажирский состав из электровоза и трех тележек с лавками, получающий постоянный ток в 150 В от третьего рельса. Электричество вырабатывалось паровой динамо-машиной, установленной в павильоне неподалеку.
Появление тяговитых электропоездов проложило железнодорожные пути туда, куда паровозам с их дымом и паром вход был заказан – под землю. В 1890 году в Лондоне открылась подземная железнодорожная линия, длиной 5,6 км, а 16 электровозов с мощностью 36,7 кВт поставили Mather & Platt и Siemens Bros. Это был лондонский метрополитен.
В 1895 году на американском железнодорожном маршруте Балтимор-Огайо появился электрифицированный участок длиной 11 км, часть которого в черте города пролегала под землей. Впрочем, дальше электрификация железных дорог в США продвигалась неторопливо.
Первая российская электрическая железная дорога начала строиться между Санкт-Петербургом и Красной Горкой в 1913 году, но начавшаяся Первая мировая остановила проект — построенный отрезок до петербургской Стрельны теперь отдан под трамвайное движение (маршрут №36).
Собственного производства электровозов в СССР в то время еще не существовало, поэтому в 1932 году 8 локомотивов для новых дорог были закуплены у General Electric, причем только два из них поставлялись с электродвигателями, а для оставшихся шести предполагалось использовать двигатели отечественного производства.
СИ — один из первых импортных электровозов в СССР. Источник: Wikimedia
Две полностью оснащенных модели получили название С10, а шесть заготовок и изготовленные позже по лицензии электровозы, для которых заводом «Динамо» были построены двигатели на 340 кВт, необычно именовались СС — Сурамский советский, по имени Сурамского перевала, для которого они изначально и закупались. Модифицированные электровозы семейства С окончательно вывели из эксплуатации только в 1979 году.
Формально, СС не был советским электровозом, ведь за основу была взята импортная модель. Так что первым отечественным электровозом нужно считать ВЛ19 1932 года, который был действительно спроектирован в СССР.
ВЛ19, первый электровоз советской разработки. Источник: Wikimedia
Электровозам здесь не место
Удивительно, но мощные и эффективные локомотивы для электрифицированных железных дорог прижились не везде. Из-за необходимости затратного строительства инфраструктуры, электровозная тяга стала популярна в небольших странах, магистральных ветках и в местах со сложным рельефом. А вот история электровозов в США несколько драматична.
Соединенные Штаты были первой страной, начавшей электрификацию железных дорог. В самом начале XX века на электрическую тягу переходило восточное побережье страны — электрифицировать махом все главные ветки было фантастически дорого, поэтому электровозам отдали пассажирские перевозки между соседними штатами. Но с популяризацией дизельных двигателей и изобретением тепловоза электровозы начали понемногу сдавать.
Красавец А (GE-750) ушел с американских железных дорог в начале 1980-х. Кстати, изначально электровоз проектировался для СССР, но из-за Холодной войны к нам так и не попал. Источник: Wikimedia / Drew Jacksich
Вторая мировая ненадолго повлияла на предпочтения железнодорожников — бензин и дизель, ставшие топливом для военной техники, отправлялись на нужды армии, поэтому электровозы вновь стали более выгодным типом локомотивов. Электрификация железных дорог продолжилась до начала 1950-х годов, а точнее, до послевоенного экономического подъема. Самолеты, активное строительство асфальтовых трасс и автомобилизация страны затормозили не только электрификацию, но и развитие железнодорожного транспорта в принципе.
Сейчас в США электрифицированные железные дороги встречаются только на пригородном сообщении и нескольких ветках между восточными штатами, а по оставшимся, еще не демонтированным путям передвигаются дизельные тепловозы.
Особый японский путь
В Японии железные дороги стали главным видом пассажирского транспорта, буквально впитавшись в национальную ДНК. Ни в одной другой стране мира поезда не перевозят такое количество пассажиров, как в Японии. Если в России железные дороги перевозят порядка 1,15 млрд пассажиров в год (без учета метро), то в Японии при втрое меньшей протяженности сети — более 9 млрд. И это при населении страны в 122 миллиона человек! А в огромном Китае (1,386 млрд жителей) и Индии (1,339 млрд человек) поезда перевозят 3 млрд и 8,26 млрд пассажиров в год соответственно.
Железные дороги Японии уникальны уже тем, что в стране используются сразу четыре вида колеи, причем самая массовая из них — узкая Капская колея шириной 1067 мм (22300 км, 13200 км электрифицировано). Европейская колея (1435 мм) насчитывает 3978 км пути, редкая Шотландская колея (1372 мм) — 96 км и наконец 48 км узкой колеи (762 мм). Для сравнения, ширина колеи в России равна 1520 мм.
Участок пути на Сахалине, где Капская колея перетекает в Российскую. Источник: Wikimedia
Первая железнодорожная ветка открылась в Японии в 1872 году, с этого момента в стране строились пути Капской колеи. Сейчас нет однозначного мнения, почему Япония взяла узкую колею за основу своих дорог. Считается, что это была воля скрупулезного чиновника, который отдал предпочтение Капской колее только из-за дешевизны ее прокладки и экономичности соответствующих поездов. Впоследствии эта особенность превратилась в проблему для развития высокоскоростного железнодорожного транспорта, что и породило появление альтернативной европейской колейности.
Первый успешный опыт Японии с Европейской колеей состоялся в 1934 году, когда между городами Далянь и Чанчунь в Южной Манчжурии был пущен состав «Азия-Экспресс», развивавший огромную по тем временам скорость 130 км/ч. Благодаря широкой колее Азия-Экспресс имел просторные комфортабельные вагоны с кондиционированием и обзорной площадкой.
Локомотив того самого Asia-Express теперь можно увидеть в железнодорожном музее Шэньяна. Источник: Wikimedia / Arnie97
Незадолго до войны власти Японии, увидев экономические перспективы Европейской колеи, готовились к реализации проекта железнодорожного тоннеля до Корейского полуострова, но в 1943 году от идеи пришлось отказаться, как и от «Азия-Экспресса».
После войны Япония продолжила расширять существующую сеть узкоколейных дорог, однако Европейская колея не была забыта. Экономический рост требовал строительства высокоскоростных веток, но существующие линии с Капской колеей не были приспособлены для передвижения со скоростью быстрее 110 км/ч.
Так родился проект Shinkansen, сутью которого было строительство новых линий для скоростных пассажирских поездов, связывающих крупнейшие города всей страны. В его основу легла Европейская колея.
Открытие Shinkansen дало начало скоростным пассажирским перевозкам в Японии. На фото состав Shinkansen серии 0. Источник: KYODO
В 1964 году Shinkansen был официально запущен, первый отрезок пути связал Осаку и Токио. Электропоезд Shinkansen серии 0 работал на переменном токе 25 кВ, 60 Гц, имел мощность 15877 кВт и разгонялся до 210 км/ч. С тех пор маршрутная сеть Shinkansen растянулась от самого юга страны до северного острова Хоккайдо — те самые 3989 км, упомянутые ранее. Современные электропоезда Shinkansen в целях безопасности путешествуют на скоростях до 260 км/ч.
Удивительно, но в пику рекордному числу пассажирских перевозок, на японские железные дороги приходится исчезающе малая доля грузов — около 1% от перевозок по всей стране. Что, впрочем, не повлияло на развитие индустрии электровозостроения.
Несколько крупных японских компаний, включая Toshiba, производят очень интересные и экономичные электровозы, большая часть которых идет на экспорт. Например, промышленные железные дороги ЮАР работают на электровозах Toshiba, также они поставляются в Китай, Индию, Турцию и Новую Зеландию.
Вклад Toshiba
В 1926 году свет увидел первый электровоз Shibaura. Это была аккумуляторная модель AB10, изготовленная по заказу Арсенала армии Японии. Перед Shibaura стояла задача разработать локомотив, не дающий искр. Хранилище боеприпасов или химическая фабрика — не лучшие места, где можно искрить пантографами или трубой топки. В 1931 году AB10 переделали для широкого применения, заменив батареи на пантографы для питания от контактной сети, и дали индекс EB10.
Кстати, японские железные дороги вновь вернулись к идее аккумуляторного локомотива в XXI веке. Toshiba создала первый японский гибрид тепловоза и электровоза на литий-ионных аккумуляторах Type HD300. Гибрид отвечает требованиям экономии и экологичности: во время работы Type HD300 оперирует дизельным двигателем, также подзаряжающим батареи.
Но в черте города или при маневрировании гибрид переключается на автономное электрическое питание, что полностью исключает дизельный выхлоп. Правда, мощность Type HD300 очень скромная — всего 500 кВт.
Type HD300 — первый японский гибридный электро/тепловоз. Не очень тяговитый, но универсальный и экологичный. Источник: Toshiba
Зато у Class EH800, самого мощного японского электровоза, она составляет 4000 кВт.
Type EH800 производства Toshiba является самым мощным японским электровозом на сегодняшний день — 4000 кВт чистой мощности. Источник: Toshiba
Toshiba не просто собирает электровозы, но и постоянно работает над инновациями. Сейчас в локомотивах компании применяются герметизированные синхронные двигатели с постоянными магнитами, которые отличаются тишиной и высоким ресурсом из-за защиты от пыли и грязи, которые неминуемо оседают внутри негерметизированных охлаждаемых воздухом двигателях. По результатам российских исследований, такие двигатели экономичны и эффективны.
Синхронный электродвигатель на постоянных магнитах производства Toshiba делает электропоезда тихими, долговечными и экономичными. Источник: Toshiba
Самый-самый…
- Какой же локомотив самый мощный в мире? Среди односекционных моделей таковым считается китайский HXD3B, весящий 150 тонн и выдающий 9600 кВт. А вот среди многосекционных электровозов пьедестал заслуженно занимает российский 4ЭС5К, состоящий из четырех секций. Его 13120 кВт мощности формально превзошел только 3ЭС10С (13200 кВт), который, однако, нельзя считать единым изделием.
Российский 4ЭС5К — самый мощный электровоз, представляющий собой единое изделие. Источник: Wikimedia / Xenotron
- Самым быстрым поездом на сегодняшний день является японский L0 Series на магнитной подушке (MagLev), в 2015 году разогнавшийся до 603 км/ч. Но если говорить о традиционных рельсовых поездах, рекорд держит пассажирский французский TGV V150 — 574 км/ч.
Японский L0 Series — самый быстрый поезд в мире. Источник: Wikimedia / Maryland GovPics
- Среди составов с электровозом самым длинным оказался пассажирский поезд, следовавший по Бельгии в рамках благотворительной поездки — 1733 м. А вот самым длинным составом в принципе оказался канадский контейнеровоз с дизельными локомотивами. Его длина составила невероятные 4,2 км.
Частичка самого длинного состава в мире – от первого тепловоза до последнего вагона состав тянется на 4,2 км
Публикации |
Известно, что экспансия идей марксизма весьма распространилась по всей восточной Европе после окончания второй мировой войны. Малоизвестная Страна Горных орлов –Албания исключением не стала и одной из первых вступила на путь строительства военного коммунизма по образцу СССР, а затем, долгое время – до кончины своего лидера Энвера Ходжи, следовала этому курсу. Что же перевозили, в основном, в те, почти былинные времена, албанские ж.д. ?
А вот что: Политика международной изоляции требовала постоянного наращивания боеготовности государства в следствие опасения быть внезапно насильственно открытыми для внешнего мира костлявыми руками дяди Сэма и его североатлантических приспешников. 🙂 Да и претензии со стороны стран Варшавского договора тоже были более чем реальны. Поэтому по всей Стране Горных Орлов широко развернулось строительство укрепрайонов, долговременных огневых точек, схронов, бомбоубежищ и тому подобных тактико-стратегического толка объектов. Конец 50-х – начало 60-х годов были периодом формирования конструирования европейских тепловозов с электропередачей, на магистралях преобладали паровозы и тепловозы с гидропередачей идеи которых, распространились с появлением в конце 30-х годов немецкой серии V36. Кооперация головного предприятия Цойке с фирмой HERR дала положительные результаты. Отлично проработанная главная рама локомотива с отдельно установленными торцевыми перлами казалась совершенством. Полистирол, пришедший на смену карболиту, стал любимым материалом производителей моделей и считался в начале 60-х самым прогрессивным. Коньком фирмы HERR была детальная проработка рифленых поверхностей рам локомотивов т.н. профнастилов, что очень оживляло модели. Т 435 в масштабе ТТ, естественно, имел профнастил, даже с имитацией люков для доступа в полости рамы. Отсутствие боковых перил вдоль капота отчасти продиктовано необходимостью демонстрации этих самых люков. Итак — настал момент истины: детальный анализ ходовой части модели. Главное разочарование – несоответствующий масштабу диаметр колес. Точно такие же колеса применены в модели Т 334 – другого чехословацкого локомотива, распространенного в ГДР.
Модели даже с одной обрезиненной ведущей осью, двигались неудовлетворительно. Причина – в исполнении рам ведущих тележек. Глубина пазов, в которых вращались ведущие и не ведущие оси была различной, что хорошо заметно по наклону передней тележки локомотива назад. Наиболее массовая – поздняя кинематическая схема с применением новой рамы латунного червяка и приводом на вторую и третью оси локомотива появилась позднее — уже во времена ВТТВ. Первичный вал этих моделей первоначально был красным полиамидным, позднее стал черным полипропиленовым. Как бы это кощунственно не звучало, но подвергать тюнингу имеет лишь старый вариант модели. Конверсионные модели даже сейчас смотрятся вполне достойно!
P.S. Когда писался этот материал обновленная модель тепловозов Т435 и V75 от Тиллиг еще не увидела свет, равно как и заслуживающие отдельного внимания наборы деталей, изготовленные способом фототравления, для сборки на базе любой из моделей советского ЧМЭ-2. Если Вы хотите ускорить процесс добавления материалов и Вам понравился сайт, то Вы можете поддержать его: |
С 1961 года Албания избрала курс государственной изоляции, что выразилось в прекращении дипломатических всех прочих связей с бывшими друзьями по соцлагерю, кроме Китая, долгое время стоявшего особняком среди соцстран. В экономике Албании настал длительный период стагнации. Что же еще известно о Стране горных орлов, кроме знаменитого на весь мир бренди «Скандербег», и тотального глума из серии «Учи Олбанский» на определенных Интернет-ресурсах? Немного, да и из этого ясная картина не складывается. Наиболее известен факт вступления Великой Албании во вторую мировую войну на стороне нацистской Германии, да жестокость албанских подразделений на южных Балканах.
Сотрудничество с наиболее динамично развивающейся экономикой Европы первой половины ХХ столетия дало Албании невиданные до тех пор плоды цивилизации – автомобили и железную дорогу. Последняя соединила 3 крупных города – Тирану, Эльбасан и Влеру, что способствовало развитию зачатков местной, аграрно ориентированной экономики.
Понятно, что весь подвижной состав страны горных орлов можно было пересчитать по пальцам, но все-таки интересно, на чем же перевозились грузы и пассажиры по скалистым трассам со сложным профилем пути?
Долгое время единственными локомотивами для всех видов движения являлись отличные немецкие танк-паровозы серии 86, словно специально приспособленные для албанских дорог. Мягкая вода и качественный уголь сообщали отличную отдачу котлов и беспроблемную эксплуатацию локомотивов с грузовыми и пассажирскими составами. Силы тяги 86–х почти всегда хватало для грузовых, а скорости 80 км/ч – однозначно всегда для пассажирских поездов на всех магистралях. Напомним, что именно эти паровозы эксплуатировались на островных линиях Восточногерманских дорог в балтийском море благодаря максимально приспособленности к условиям морского климата и комфорту локомотивной бригады в отличной закрытой кабине. Эти особенности стали причиной долгой – до середины 80-х годов прошлого века, эксплуатации серии 86 на морозах, шквальных ветрах и снежных буранах в условиях высокой влажности.
А что же «горные орлы»?
Албания – жемчужина Адриатики, там самый благоприятный климатический фон в Европе, поэтому и локомотивы должны были работать дольше. Естественный износ и соответствующие условия эксплуатации в «заботливых» чернявых руках «лучших железнодорожников соцлагеря в корне отрицательно влияли на ресурс даже такой замечательной машины…
Вот он — красавец 86-й
Основными грузами ж.д. Албании стали стройматериалы, металл и нефтепродукты. Пассажирское движение осуществлялось по остаточному принципу.
Назрел вопрос обновления локомотивного парка. Благодаря мягкому климату и незначительным колебаниям влажности выбор пал на тепловозы с электропередачей серии Т 435 производства Пражского завода ЧКД, не без помощи заокеанских «друзей», уничтоженного в 2002 году. Четырехосный локомотив капотной компоновки с возможностью управления одним машинистом и работы по системе многих единиц был очень кстати. Близость габаритных размеров и массы тепловозов Т435 и паровозов серии 86, соответственно, снимала вопросы строительства новых мощностей для содержания и обслуживания новых тяговых единиц.
Пионерами строительства тепловозов с электропередачей помимо СССР можно смело назвать ВНР и ЧССР. Т435 изначально являлся маневровым тепловозом для работы с тяжелыми составами на сортировочных горках и путях крупных узловых станций. Многое в его конструкции облегчало работу локомотивной бригады и составителей поездов – два выхода из просторной кабины, отличный обзор, приемлемый до сих пор, а на момент появления локомотива очень низкий уровень шумо-вибро нагруженности и невиданный для маневрового тепловоза комфорт.
Отлично сбалансированный и уравновешенный, экономичный четырехтактный дизель-мотор и надежная электрическая часть, обеспечивали высокие эксплуатационные показатели и относительно малые объемы работ по обслуживанию локомотива. В ЧССР эти тепловозы стали водить средне-тяжелые грузовые составы на малонапряженных неэлектрофицированных линиях – сказывалась довольно невысокая скорость в 60 км/ч. ГДР закупила 20 тепловозов с присвоением серии V75. Они отлично справлялись с маневрами на крупном узле Лейпцига, частенько выезжая на вывоз и обслуживая пригородное движение.
Довольно массовой была и поставка в СССР – более 500 машин. Некоторые, из которых, до сих пор на ходу и в добром здравии. Хватит албанских инсинуаций, поговорим о модели тепловоза Т435 в ТТ!
Капот этой модели также превосходно проработан, со множеством боковых створок для обслуживания агрегатов тепловоза. Досадным отклонением от общей картины, пожалуй, стали тележки, исполненные заодно с буферными брусьями. Однако, деталировка тележек до сих пор очень совершенна – учтены различные варианты исполнения ходовых частей прототипов. Оба варианта тележек встречались и в СССР, более часто — поздний вариант с качающимися осями, челюстных было значительно меньше. Модель в окраске CSD была исполнена на серых челюстных тележках, модель DR отражала выпуск с качающимися осями в черном цвете. Дополнял панораму отлично изготовленный из металлической отливки топливный бак, служивший модели балластом.
Модель Т 334 также изготавливалась фирмой HERR, отсюда и общность решений. В последствии, уже во времена ВТТВ, такие колеса еще раз применили в модели тепловоза BR110 и его цветовых конверсий. Но пока обсуждаем T435 и его незаурядную ходовую часть и трансмиссию. Довлеет мнение, что ведущей осью модели была лишь одна – крайняя со стороны капота локомотива. Действительно, большинство поставлявшихся в СССР моделей 435 и V75 имели лишь это исполнение, сводившее на нет ход и тягу моделей. Однако, в каталогах и инструкциях отражен вариант с полностью ведущей одной тележкой, на одной из осей которой, смонтированы мягкие фрикционные бандажи.
Настоящей радостью коллекционера было приобретение локомотива с 2 мя ведущими осями. В обоих вариантах кинематическая схема трансмиссии была следующей: Вал двигателя посредством карданного вала соединялся с трехвальной подсборкой в раме ведущей передней тележки. Подсборка состояла из первичного, промежуточного и вторичного валов. На последний, соответственно, напрессовывались 1 или 2 червяка по числу ведущих осей. При внешней схожести половинок рам ведущих тележек сообщить вращающий момент на вторую ось тележки было весьма непросто – требовалось изготовление рамы с симметричными равновеликими пазами осей. Стальные червяки насаживались на вал методом тугой посадки, что не всем было под силу осуществить в домашних условиях.
Устройство крепления оси промежуточной шестерни шагнуло далеко вперед по сравнению с одноименным узлом ранних трансмиссий V36, BR81/92. ось-втулка получила надежное резьбовое крепление со сквозным прохватом вертикальной стойки блока шестерен, отлитой в переднем конце рамы. Напомним, что в ранних трансмиссиях V36 и BR81/92 промежуточная шестерня вращалась на неподвижной оси переменного сечения, запрессованной в стойку блока шестерен. Латунный червяк, исполненный заодно с вторичным валом, приводил во вращение две средних кол. пары, покоившихся в шахте трансмиссии главной рамы локомотива. Сцепной вес, таким образом, приходился лишь на них. Увеличение массы и изменение материала балласта должны были положительно сказаться на ходовых и тяговых характеристиках модели, но из-за некачественной штамповки фасонного металлического дна главной рамы последняя редко занимала свое место в шахте. Иными словами червяк не всегда вступал в оптимальное зацепление с ведомыми шестернями ведущих осей.
Токосъемными стали три оси локомотива, а не четыре, как было изначально. Концевые оси были зафиксированы в рамах тележек путем заклепочного соединения. Накладки- имитации рам тележек вследствие ущербности данной конструкции, не попадали отливками букс ни в один из геометрических центров осей локомотива.
Буферные брусья по-прежнему отливались заодно с тележками, а в имитации топливного бака, ставшей пластиковой, размещались дроссели и конденсатор. Несмотря на наличие перил со всех сторон локомотива рама новой конструкции по всем параметрам проигрывает старой, в частности и потому, что с нее исчез профнастил. Хотя рама и получила шарнирные подпружиненные крепления сцепок, на качестве прохождения кривых с составами это не отразилось. Ошибка с выбором диаметра кол пар не была исправлена и во времена ВТТВ. По существу единственной привлекательной частью обновленной версии модели остался лишь великолепный капот локомотива с отдельно установленными тифонами на крыше кабины машиниста.
Плотная концентрация механических составляющих модели ни во времена Цойке, ни при ВТТВ не позволила обеспечить освещение, что было бы очень кстати. В передней верхней части боковых стенок капота, само собой, просится подсветка номерных табличек локомотива, не говоря уж о головных осветительных приборах. Во времена Цойке отсутствие лобового освещения на моделях V36/75, BR81/92 и Т334 объяснялось маневровым предназначением локомотива, считалось, что освещение такой тяговой единице не обязательно.
Конечно, новая модель имеет все четыре движущие пары и несравнимую со предыдущими версиями плавность и тишину хода, но целью этой статьи был не обзор существующих вариаций ТТ-шных Т435, а рассказ о предыстории создания первой промышленной модели и разнообразии технических решений, примененных при дальнейшем производстве с целью просвещения молодого поколения российских ТТ-шников.Новости – ООО «Бородинский ремонтно-механический завод»
45 лет исполняется в этом году Бородинскому ремонтно-механическому заводу. Сегодня это современное высокопроизводительное промышленное предприятие, на котором трудится около 500 человек. А начиналось все с трех участков и нескольких десятков работников.
Работы по ремонту горнотранспортного оборудования осваивались одновременно со строительством корпусов завода и формированием штата. Еще до сдачи завода в эксплуатацию начал функционировать механический участок. У истоков организации производства запасных частей и деталей к экскаваторам стоял Иван Денисович Яжборовский.
— Завод мы начинали с механического цеха, оснащали его оборудованием, — вспоминает Иван Денисович. — Следующими были горный цех, по ремонту экскаваторов…
В эксплуатацию завод был запущен в декабре 1973 года. В это же время отсчет своей трудовой деятельности начал и литейный участок.
Первой отлитой продукцией стал контрогруз. С каждым годом перечень изготовляемых деталей расширялся. Максимальный выпуск продукции пришелся на 1989-1991 годы — в этот период на участке производилось 130 тонн стали, 40 тонн чугуна, 5 тонн бронзового литья в месяц.Такие объемы позволили заводу значительно расширить рынок. В 1980-е годы на Бородинский разрез шло только 38 процентов продукции завода. Остальное получали организации со всего Советского Союза — 28 объединений Министерства угольной промышленности СССР сотрудничали с заводом.
В числе первых был образован и участок по ремонту подвижного состава. Он начал свою работу с ремонта думпкаров, но в 1974 году рабочие начали осваивать ремонт тепловозов марки ТЭ-3. В короткие сроки была подготовлена оснастка, вспомогательное оборудование, обучены специалисты. И уже через три года участок стабильно ремонтировал по два тепловоза в месяц. В начале 1980-х годов появляется и новый тепловоз ТЭМ-7 — в июле 1985 года первый отремонтированный тепловоз этой марки вышел за ворота завода.
В 1982 году участок РПС завоевал второе место во Всесоюзном соревновании. Диплом за подписью Михаила Ивановича Щадова стал гордостью всего коллектива заводчан. Площадка по ремонту тепловозов была тогда практически единственной в Минуглепроме. Целые делегации приезжали, чтобы перенять опыт бородинцев.
В сентябре 1975 года в результате слияния электроремонтного участка, Центральных электромеханических мастерских разреза и отделения по ремонту тяговых двигателей участка РПС завода был образован электроремонтный участок. На участке производились капитальный и текущий ремонты электрооборудования всех типов экскаваторов и тепловозов.
Таково начало истории завода. Каркас своего дома коллектив Бородинского ремонтно-механического завода сооружал основательно, с перспективой. Сегодня РМЗ насчитывает шесть основных производственных подразделений.
В ArcelorMittal Кривой Рог рассказали, сколько тепловозов у компании
Парк тепловозов ArcelorMittal Кривой Рог насчитывает 172 единицы, из которых 46 машин используются в горном производстве и 126 — в металлургическом.
Об этом пишет ЦТС, ссылаясь на данные крупнейшего горно-металлургического предприятия Украины.
Напомним, что в 2020 году ArcelorMittal Кривой Рог получит 4 новых маневровых локомотива CZ Loko EffiShunter 1600 стоимостью 10 млн долл.
В компании также сообщили, где будет использоваться модернизированный недавно на Николаевском тепловозоремонтном заводе магистральный локомотив 2ТЭ10М и во сколько обошелся его ремонт.
В частности, на модернизацию тепловоза направили около 2 млн. долларов.
«Уже на этой неделе фактически построенный с нуля тепловоз будет задействован в двух карьерах ArcelorMittal Кривой Рог для вывоза горной массы. Двухсекционный локомотив сможет тянуть состав из десяти думпкаров с горной массой до 1500 тонн. Возможности односекционных локомотивов вполовину меньше — 750 тонн», — проинформировали в компании.
Там также уточнили, что всего в 2019 году было восстановлено 3 тепловоза для горного департамента предприятия.
Ранее ЦТС писал о том, что НТРЗ выполнил глубокую модернизацию маневрового тепловоза ТГМ6А-1577 для предприятия из Кривого Рога.
Также был модернизировал маневровый тепловоз ТЭМ7.
В августе этого года сообщалось, что украинские компании имеют парк собственных локомотивов, насчитывающий около 2,5 тыс. единиц. Более 365 предприятий в Украине имеют собственные локомотивы, аттестованы и допущены к эксплуатации на путях общего пользования. В их арсенале более 900 таких машин. Кроме того, многие тяговые агрегаты эксплуатируются исключительно на территории предприятий.
Что касается «Укрзализныци», то по состоянию на сентябрь 2018 года в инвентарном парке компании насчитывалось 3566 локомотивов, из которых 1258 — маневровые тепловозы, 550 — пассажирские и 1758 — грузовые локомотивы.
Локомотивы и рельсовый подвижной состав (электровозы, тепловозы, газотурбовозы, паровозы; вагоны грузовые, полувагоны, платформы, вагоны — цистерны, вагоны — рефрижераторы, вагоны — самосвалы, вагоны пассажирские, вагоны трамвайные, вагоны метрополитена) | ||
Электровозы магистральные постоянного тока | ||
Электровозы магистральные переменного тока | ||
Электровозы магистральные переменно — постоянного тока | ||
Электровозы магистральные прочие | ||
Электровозы маневровые | ||
Электровозы маневровые постоянного тока | ||
Электровозы маневровые переменного тока | ||
Электровозы маневровые переменно — постоянного тока | ||
Электровозы промышленные | ||
Электровозы промышленные коксотушильные | ||
Электровозы промышленные для открытых горных разработок | ||
Электровозы промышленные узкоколейные | ||
Электровозы рудничные | ||
Электровозы рудничные аккумуляторные | ||
Электровозы рудничные троллейные | ||
Электровозы рудничные высокочастотные | ||
Тепловозы магистральные | ||
Тепловозы маневровые и промышленные (широкой колеи) | ||
Тепловозы узкой колеи | ||
Газотурбовозы | ||
Паровозы грузовой службы | ||
Паровозы пассажирской службы | ||
Паровозы для промышленных предприятий | ||
Паровозы узкой колеи | ||
Вагоны грузовые магистральные крытые | ||
Вагоны грузовые магистральные крытые универсальные | ||
Вагоны грузовые магистральные крытые специальные | ||
Полувагоны четырехосные | ||
Полувагоны восьмиосные | ||
Платформы четырехосные | ||
Платформы шестиосные | ||
Платформы восьмиосные | ||
Транспортеры железнодорожные | ||
Вагоны — цистерны | ||
Вагоны — цистерны специальные | ||
Вагоны — цистерны нефтебензиновые | ||
Вагоны изотермические | ||
Вагоны изотермические для трехвагонных рефрижераторных секций | ||
Вагоны изотермические для пятивагонных рефрижераторных секций | ||
Вагоны изотермические для двухвагонных рефрижераторных секций | ||
Вагоны изотермические индивидуальные | ||
Вагоны бункерного типа | ||
Вагоны бункерного типа для перевозки нефтебитума | ||
Вагоны бункерного типа для перевозки порошкообразных грузов | ||
Вагоны бункерного типа для перевозки гранулированных полимеров | ||
Вагоны бункерного типа для перевозки зерна | ||
Вагоны широкой колеи для промышленности | ||
Вагоны широкой колеи для перевозки горячего агломерата и окатышей | ||
Вагоны широкой колеи для перевозки чушкового чугуна | ||
Вагоны широкой колеи для перевозки торфа | ||
Вагоны широкой колеи для перевозки сажи | ||
Вагоны широкой колеи для перевозки руды и апатитов | ||
Вагоны широкой колеи для перевозки кокса и угля | ||
Вагоны широкой колеи для перевозки технологической щепы | ||
Вагоны широкой колеи для перевозки леса в хлыстах | ||
Хопперы — дозаторы | ||
Вагоны — самосвалы (думпкары) широкой колеи | ||
Вагоны — самосвалы (думпкары) узкой колеи | ||
Вагоны грузовые и пассажирские узкой колеи | ||
Вагоны грузовые узкой колеи | ||
Вагоны пассажирские узкой колеи | ||
Вагоны специальные узкой колеи | ||
Вагоны пассажирские магистральные | ||
Вагоны пассажирские магистральные локомотивной тяги | ||
Вагоны пассажирские магистральные электропоездов | ||
Вагоны пассажирские магистральные дизель — поездов | ||
Вагоны трамвайные | ||
Вагоны трамвайные пассажирские | ||
Вагоны трамвайные грузовые | ||
Вагоны метрополитена |
Поддержка CKD4c тепловоза подземных горных работ локомотивы
Вам наверное нравятся
Основная Информация
Номер Моделя.
CKD4C
Индивидуальные
Индивидуальные
Сила мотивации
дизель
Дополнительная Информация
Торговая Марка
China Coal
Упаковка
Carton Box, Plastic Bagsor as Your Payment
Происхождение
China
Производительность
1000 Sets Per Month
Описание Продукции
Отправить ваш запрос напрямую данному поставщику
Люди, которые посмотрели это, также посмотрели
Быстрый Поиск Продуктов
Рекомендовать Поставщиков & Заводы:
Магистральные тепловозы
Основными магистральными тепловозами, выполняющими значительную долю перевозочной работы, являются грузовые тепловозы ТЭЗ, 2М62, 2ТЭ10Л, ЗТЭ10М, 2ТЭ10М (2ТЭ10В), 2ТЭ116 и пассажирские ТЭП10, ТЭП60 и ТЭП70. Тепловозы ТЭЗ, в недавнемпрошлом выполнявшие до 40 °/о перевозочной работы, сняты с производства, но продолжают еще работать. После замены выработавших свой ресурс дизелей они могут с успехом обслуживать малодеятельные участки. Часть их передана промышленности для работы на подъездных путях.
а часть модернизирована в трех-секционный локомотив ЗТЭЗ.
Тепловоз 2ТЭ10Л также был снят с производства и взамен его выпускался тепловоз 2ТЭ10В с усовершенствованной экипажной частью. Затем на базе тепловоза 2ТЭ10В был построен модернизированный его вариант — 2ТЭ10М, являющийся основной модификацией тепловозов этого типа. Обе модификации по механическому оборудованию практически не отличаются друг от друга. Имеются некоторые отличия по электрической схеме, по системе автоматического регулирования температуры теплоносителей, по объединенному регулятору частоты вращения и мощности и некоторые другие.
Тепловоз 2ТЭ116 имеет одинаковую с тепловозами 2ТЭ10В и 2ТЭ10М экипажную часть (тележки, опорно-возвращающие устройства, кузов). Но в отличие от тепловозов типа ТЭ10 имеет четырехтактный У-образный дизель типа Д49, электрическую передачу переменно-постоянного тока, электрический привод вспомогательных агрегатов и некоторые другие особенности.
Тепловоз 2М62 по экипажной части аналогичен тепловозу ТЭЗ, имеет одинаковую с ним мощность и предназначен для вождения грузовых и пассажирских поездов на участках с относительно легким строением пути. В качестве силовой установки тепловоз имеет У-образный двухтактный дизель марки 14Д40. Передача мощности — электрическая на постоянном токе Вода охлаждается в водовоздушных радиаторах, а масло — в водомасляных теплообменниках Тепловоз имеет четыре кабины. В смежных нерабочих кабинах, объединенных переходным тамбуром, пульты управления и другое оборудование сняты.
Тепловоз ТЭП60, являвшийся основным пассажирским локомотивом, уступает место более мощному тепловозу ТЭП70, способному водить пассажирские поезда большей массы и с большей скоростью. Тепловоз ТЭП70 имеет дизель типа Д49, передачу переменно-постоянного тока. Экипажная часть первых семи тепловозов ана логична экипажной части ТЭП60, а остальных — унифицирована с экипажной частью тепловоза ТЭП75.
Тепловозы ТЭ10, ТЭП10, 2ТЭ10Л, 2ТЭ10М, ЗТЭ10М, 2ТЭ10В в качестве силовой установки имеют дизель 10Д100, выполненный на базе 2Д100 и форсированный за счет двухступенчатого турбонаддува и охлаждения наддувочного воздуха до 2200 кВт, а также электрическую передачу постоянного тока. Дизели типа Д100 непрерывно совершенствовались. Усилен блок цилиндров дизеля, коленчатые валы стали изготавливать из высокопрочного чугуна взамен серого легированного, увеличен диаметр шейки вала под антивибратор, введена упрочняющая накатка галтелей, эластичная муфта вертикальной передачи заменена торсионным валом, применены бесшпилечные поршни и бес-канавочные вкладыши подшипников коленчатого вала, осуществлен параллельный подвод масла к коленчатым валам. На дизелях 10Д100 внедрен объединенный регулятор частоты вращения и мощности дизеля, усовершенствованы системы очистки воздуха, топлива и масла.
Тепловоз 2ТЭ10М(В). После усовершенствования тепловоза 2ТЭ10Л путем установки бесчелюстных тележек и некоторых новых элементов главной рамы и кабины локомотив получил обозначение вначале 2ТЭ10В, а затем 2ТЭ10М (рис. 5). В средней части тепловоза на общей раме смонтированы дизель 7 и генератор 6 постоянного тока. Нижний коленчатый вал дизеля соединен с генератором полужесткой муфтой.
Пуск дизеля электрический — от аккумуляторной батареи 32, расположенной в четырех ящиках- под полом по обеим сторонам дизеля. Ток от аккумуляторной батареи поступает в пусковую обмотку, расположенную на главных полюсах тягового генератора, который начинает работать в режиме электродвигателя. При достижении определенной частоты вращения коленчатого вала в цилиндрах происходит вспышка топлива, и дизель начинает работать. В это время поступление тока в пусковую обмотку генера
Рис. 5. Тепловоз 2ТЭ10М:
I — пульт управления в кабине машиниста; 2 — вентилятор кузова; 3 — вентилятор охлаждения тягового генератора; 4 — нагнетатель второй ступени- 5 -воздухоохладитель; 6 — тяговый генератор; 7 — дизель; 8 — турбокомпрессор; 9 — .резервуар противопожарной установки; 10 — бак водяной- 11 — колесо вентиляторное; 12 — секции охлаждающие; 13 — гидропривод вентилятора; 14 — тяговый электродвигатель; 15 — рама тепловоза; 16 — бак топливный; 17 -гслсжка; 18 аппаратные камеры; 19, 21 — каналы забора воздуха для охлаждения тяговых электродвигателей и генератора; 20 — вентиляторы охлаждения электродвигателей передней и задней тележек; 22 — — маслопрокачивающий агрегат; 23 -воздухоочистители; 24 — редуктор распределительный задний- 25 — фильтр грубой очистки масла; 26 — синхронный подвозбудитель; 27 — теплообменник; 28 — редуктор привода синхронного подвозбудителя; 29 _ гидропривод вентилятора; 30 — фильтр тонкой очистки масла; 31 — топливоподогреватель; 32 — батарея аккумуляторная; 33 — топлнвоподкачнвающий насос 44 канал выпускной охлаждения тягового генератора; 35 — редуктор распределительный передний; 36′ — компрессор; 37 — двухмашинный агрегаттора автоматически прекращается и он переходит на режим тягового генератора. Электрическая энергия, вырабатываемая тяговым генератором, по кабелям поступает к тяговым электродвигателям 14. Вращение якоря передается через тяговую зубчатую передачу колесной паре тепловоза.
Воздух из атмосферы через два (по одному с каждой стороны дизеля) воздухоочистителя (фильтры непрерывного действия) поступает в два автономных, параллельно работающих, турбокомпрессора 8 типа ТК234Н-04С (первая ступень сжатия), где давление воздуха повышается до 0,17 МПа. Из турбокомпрессоров сжатый воздух идет в нагнетатель 4 центробежного типа (вторая ступень сжатия), где он дополнительно сжимается до давления 0,22 МПа и при этом температура его повышается примерно до 130 °С. Для снижения температуры воздух из нагнетателя идет в два параллельно работающих водяных воздухоохладителя 5, расположенных с обеих сторон дизеля. Воздух охлаждается до 65 °С, затем направляется в воздушный коллектор, а дальше в цилиндры дизеля.
Турбокомпрессоры приводятся в действие энергией отработавших газов, а нагнетатель второй ступени приводится в действие от верхнего вала через механический редуктор.
Для питания тормозной сети и электропневматическич аппаратов сжатым воздухом на тепловозе установлен двухступенчатый воздушный компрессор 36 типа КТ7, приводимый в действие от вала тягового генератора через передний распределительный редуктор 35 и пластинчатую муфту. От этого редуктора через карданные валы и промежуточную опору приводится в действие двухмашинный агрегат 37, а через гидромуфту, смонтированную в корпусе переднего редуктора 35,- вентилятор 20 охлаждения тяговых электродвигателей передней тележки.
Задний распределительным одноступенчатый редуктор 24 приводится в действие от вала дизеля через пластинчатую муфту. От редуктора 24 вращение передается вентилятору 20 охлаждения тяговых электродвигате лей задней тележки, масляному насосу центробежного фильтра, а через карданные валы гидроприводу 13 вентиляторного колеса 1/. Редуктор 28 через сдвоенную упругую муфту передает вращение валу синхронного подвозбу-дителя 26.
Для циркуляции воды в системах охлаждения на переднем торце дизеля смонтированы два водяных насоса, приводимых в действие от вала дизеля. Водяной бак 10 разделен перегородкой на две части — одна вместимостью 0,106 м3, другая — 0,230 м3. Бак служит запасным резервуаром, из которого пополняется водяная система по мере утечки воды во время работы дизеля.
Смазывание трущихся деталей дизеля принудительное от шестеренного масляного насоса. При этом масло для смазывания трущихся деталей дизеля и охлаждения поршней циркулирует между дизелем и водомасляным теплообменником 27. Для прокачки масла через дизель перед его пуском на раме тепловоза около дизеля установлен маслопрокачивающий агрегат 22. Из картеров распределительных редукторов масло откачивается насосами в поддизельную раму. Масло, поступающее в дизель, очищается фильтрами трех типов: грубой очистки 25, тонкой очистки 30 и центробежным. Для хранения масла на тепловозе нет специальных баков, оно находится в масляной системе и в картере дизеля. Во время остановки дизеля часть масла стекает в нижнюю часть картера, а во время работы уровень масла в картере должен быть не ниже минимальной отметки на масломерном щупе для обеспечения работы масляного насоса.
Топливо к плунжерным топливным насосам подается из топливного бака 16 топливопоДкачивающим насосом 33 шестеренного типа. Перед поступлением топлива в плунжерный топливный насос оно очищается фильтрами грубой и тонкой очистки. В зимнее время топливо подогревается в топливо-подогревателе 31.
Частота вращения коленчатого вала дизеля и установленная мощность поддерживаются объединенным регу лятором, который расположен с левой передней стороны дизеля и приводится в действие от нижнего коленчатого вала через привод регулятора.
В задней части кузова тепловоза расположено охлаждающее устройство, состоящее из водяных секций 12 и вентилятора 1/. Температуру воды и масла в системах охлаждения в зависимости от режима работы дизеля и температуры окружающего воздуха регулируют за счет автоматического бесступенчатого изменения частоты вращения вентиляторного колеса, обеспечиваемого гидромуфтой переменного наполнения гидропривода 13, а также открытием и закрытием жалюзи секций радиаторов. В зимнее время для облегчения регулировки на жалюзи навешивают утеплительные чехлы с механическим приводом.
В головной (передней) части кузова расположена кабина с пультом управления 1. В кабине установлены приборы для контроля за работой агрегатов, радиостанция ЖР-ЗМ, автоматическая локомотивная сигнализация (сокращенно АЛСНВ-1) с автостопом непрерывного действия, локомотивный светофор, скоростемер СЛ-2М. На пульте управления каждой секции тепловоза смонтированы также некоторые приборы для контроля за работой агрегатов, расположенных на второй секции. За задней стенкой кабины справа и слева расположены аппаратные (высоковольтные) камеры 18, в которых размещены электрические аппараты.
Секции тепловоза соединены между собой автоматической серийной сцепкой СА-3. Для перехода из одной секции в другую служит переходная площадка — суфле вагонного типа. При необходимости каждая секция может работать как самостоятельный локомотив.
Каждая секция тепловоза оборудована автоматической пожарной сигнализацией, противопожарной воздухо-пенной установкой, состоящей из резервуара 9 вместимостью 0,290 м3 с огнегасящей жидкостью ПО-1 ГОСТ 6948-81, трубопровода с вентилями и кранами. Вентиляция дизельного помещения производится двумя вентиля торами 2, установленными на крыше тепловоза.
На секции тепловоза имеется четыре бункера песочниц, по два на каждую тележку. Бункера расположены в переднем и заднем торцах кузова с левой и с правой его стороны. Кузов, рама тепловоза и все оборудование, расположенное на них, опирается на две трехосные бесчелюстные тележки с эластичной тяговой передачей и нагрузкой от колесной пары на рельсы 230 кН. На тележках все тяговые электродвигатели расположены подвесками (носиками) к середине тепловоза, что обеспечило повышение силы тяги примерно на 10%. Нагрузка от оборудования, установленного на раме тепловоза, на каждую тележку передается через четыре резино-роли-ковые опоры, которые одновременно являются возвращающими устройствами, обеспечивающими спокойное и плавное движение тепловоза. В середине шкворневой балки каждой тележки расположено шкворневое устройство, обеспечивающее возможность боковых перемещений тележки относительно кузова. Шкворень воспринимает только горизонтальные усилия от силы тяги и торможения, а также боковые силы от колесных пар и служит центром поворота тележки относительно кузова.
Управление автоматическими тормозами поезда производится краном машиниста. Кран вспомогательного тормоза применяется для управления прямодействующим тормозом тепловоза. На тепловозе предусмотрено и ручное торможение. При ручном торможении колодки воздействуют на бандажи колес двух задних осей передней и задней тележек. Для ввода тепловоза в депо при неработающем дизеле предусмотрено устройство для передвижения тепловоза при помощи тяговых электродвигателей на пониженном напряжении. Для этого у второго и третьего электродвигателей выведены провода к штепсельным разъемам, вмонтированным в боковую стенку кузова тепловоза у правой аппаратной камеры. При вводе тепловоза в депо реверсор устанавливают в требуемое положение — «вперед» или
\«назад», дизели глушат, провода от постороннего источника присоединяют к штепсельным разъемам. При передвижении тепловоза напряжение не должно превышать 50 В, а сила тока 600 А.
Тепловоз 2ТЭ116. В конструкции этого тепловоза нашли отражение прогрессивные направления современного тепловозостроения. На нем установлены экономичные четырехтактные дизели, применена электрическая передача переменно-постоянного тока с ти-ристорным регулированием возбуждения генератора, широко внедрен электрический привод вспомогательных агрегатов, применена бесчелюстная тележка с минимальным числом изнашиваемых элементов и упругим приводом колесных пар. Внедрен на тепловозе и ряд других принципиально новых конструктивных решений. Заводы постоянно ведут работу по совершенствованию тепловозов.
Тепловоз 2ТЭ116 (рис. 6) по конструкции экипажной части, рамы тепловоза, кабины, элементами кузова унифицирован с тепловозом 2ТЭ10В. В средней части рамы тепловоза на общей поддизельной раме смонтирована дизель-генераторная установка с 16-цилиндровым четырехтактным У-образным дизелем 1А-5Д49 и синхронным генератором ГС-501А. Дизель 29 мощностью 2200 кВт имеет газотурбинный наддув и охлаждение наддувочного воздуха. Синхронный генератор 15 представляет собой 12-полюс-ную электрическую машину с зависимым возбуждением и с обмоткой статора в виде двух трехфазных звезд, сдвинутых на 30° эл. относительно друг друга. Возбуждение генератора производится однофазным возбудителем 21 переменного тока ВС-650В с частотой 220 Гц, имеющим привод от заднего распределительного редуктора. Ток возбуждения регулируется тиристорным блоком выпрямителей 30, выполненным в виде управляемого выпрямительного моста, в два плеча которого включены тиристоры. При изменении угла открытия тиристоров изменяется ток возбуждения тягового генератора. В схеме предусмотрен аварийный режим возбуждения.
Для пуска дизеля применен стартер-генератор типа СТГ-7, который в момент пуска, получая питание от аккумуляторной батареи, работает в режиме электродвигателя постоянного тока с последовательным возбуждением и приводит во вращение вал дизеля через задний редуктор. После пуска дизеля стартер-генератор работает в генераторном режиме и питает цепи управления, освещения, электродвигатель 27 ЭКТ-5 тормозного компрессора 26 типа КТ7 и через диод заряда заряжает аккумуляторную батарею 12. Кислотная аккумуляторная батарея 48ТН-450 емкостью при 10-часовом режиме разряда 450 А-ч, установлена в нишах ферм главной рамы тепловоза по обеим сторонам топливного бака 13.
Воздухоснабжение дизеля обеспечивается газотурбинным компрессором, установленным на газовом тракте дизеля. Воздух поступает через двух: ступенчатые воздухоочистители 23 непрерывного действия с периодически проворачивающимися в масляной ванне кассетами из металлических сеток (1-я ступень) и неподвижными кассетами из промасленных металлических сеток (2-я ступень), обеспечивающими степень очистки воздуха 98%. При неблагоприятных метеорологических условиях воздух забирают из дизельного помещения.
Охлаждение воды дизеля и воды, охлаждающей воздух в воздухоохладителе и масла в теплообменнике, осуществляется охлаждающим устройством, расположенным в задней части секции тепловоза и состоящим из 38 секций радиаторов длиной 1356 мм и четырех мотор-вентиляторов. Масло охлаждается в теплообменнике 22. Температура воды и масла может поддерживаться как автоматически, так и вручную включением в определенной комбинации мотор-вентиляторов и открытием и закрытием боковых и верхних жалюзи.
Переменный ток синхронного генератора выпрямляется выпрямительной установкой 2 типа УВКТ-5, выполненной в виде двух параллельных мостов на лавинных кремниевых вентилях Каждый мост питается от одной из ста
Рис. 6. Тепловоз 2ТЭП6:
1, 9 мотор-вентиля горы для охлаждения выпрямительной установки и холодильной камеры; 2 выпрямительная установка; 3 ■— вентилятор кузова; 4 —
канал забора воздуха для охлаждения тягового генератора; 5 — глушитель; 6 компенсатор глушителя; 7 расширительный водяной бак; 8- нанял для іабора воздуха; 10 переходный тамбур; 11 — колесно-моторный блок; 12 — аккумуляторная батарея; 13 — бак для топлива; 14 — маслопрокачивающий агрегат; 15 генератор: 16 — тележка; 17 главный резервуар; 1Ь бункера для песка; 19 — кабина машиниста; 20 — аппаратные камеры; 21 — возбу дитель; 22 — охладитель масла для дизеля; 23 — воздухоочиститель дизеля; 24 — фильтр тонкой очистки масла; 25 — электродвигатели вентиляторов охлаждения тяговых электродвигателей; 26 — тормолной компрессор; 27 — электродвигатель привода компрессора; 28 — коллекторы охлаждающих секций; 29
дизель; 30 — блок выпрямителей управления возбуждениемторных обмоток генератора. Тяговые двигатели ЭД118А или ЭД118Б подключены к установке шестью параллельными цепями. Необходимый диапазон использования мощности дизеля по скорости тепловоза осуществляется за счет двух ступеней ослабления возбуждения 36 и 60 %.
Охлаждение генератора, выпрямительной установки и тяговых электродвигателей производится мотор-вентиляторами 1 и 25, забирающими воздух через проемы на боковых наклонных поверхностях крыши и кузова в сетчатые промасляные фильтры-кассеты, установленные в коробках крыши. Воздух по каналам 8 поступает в вентиляторы и далее подводится к электрическим машинам. Степень очистки воздуха — 80%. При неблагоприятных метеорологических условиях можно перейти на забор воздуха из дизельного помещения, открыв специальные люки в крышах.
Машинное помещение от кабины отделено проставкой (тамбуром), в котором’ размещены три аппаратные (высоковольтные) камеры 20 с электрической аппаратурой. Наличие тамбура снижает уровень шума в кабине. Кабина машиниста обеспечивает хорошие условия для работы локомотивных бригад в соответствии с требованиями промышленной санитарии и эргономики. Песочная система тепловоза наряду с обычной системой подвода песка под колеса каждой тележки для экономии песка позволяет подавать его только под переднюю колесную пару.
Тепловоз оборудован схемой автоматической пожарной сигнализации, а также схемой аварийной остановки тепловоза, т. е. после нажатия кнопки «Аварийный стоп» локомотивная бригада может покинуть кабину — автоматически произойдет остановка дизеля, экстренное торможение, подача песка под колесные пары и подача звукового сигнала тифоном. В электрической схеме тепловоза широко использована полупроводниковая техника в блочном и индивидуальном исполнении, за счет чего уменьшилось количество реле и повысилась надежность работы схемы.
Результаты многолетних наблюдений в эксплуатации тепловозов 2ТЭ116 и экспериментальные исследования отдельных конструктивных и технологических решений нашли свое отражение в выпускаемом с 1982 г. модернизированном варианте тепловоза 2ТЭ116А. На этом тепловозе, наряду с комплексным внедрением усовершенствований оборудования, воплощены принципиально новые конструктивные решения. Взамен генератора ГС501, возбудителя и выпрямительной установки применен единый тяговый агрегат А-714. Сокращено число асинхронных двигателей для привода вспомогательных машин. Улучшены условия работы этих двигателей за счет стабилизации напряжения их питания. На тепловозе применены: несущий кузов, унифицированный с кузовом тепловоза ТЭ121, с улучшенной компоновкой оборудования; централизованное воздухоснабже-ние для охлаждения электрических машин; более совершенные комплексные устройства автоматики. Дизель 1А-5Д49 установлен более надежный (второе исполнение). При этом чугунный вал заменен на стальной с 16 противовесами, увеличена толщина коренных вкладышей с 4,91 до 7,34 мм, а также их ширина с 80 до 90 мм. Подвески вместо зубчатого стыка имеют плоский стык с развитой поверхностью соединения с остовом дизеля. Крепятся они к остову дополнительно четырьмя горизонтальными болтами.
Тепловозы ТЭП60 и 2ТЭП60. Посвоим ходовым качествам, по условиям, созданным для обслуживающего персонала (локомотивных бригад) и, наконец, по внешнему виду эти тепловозы (рис. 7) вполне отвечают своему назначению — скоростные локомотивы пассажирского движения.
В кузове несущей конструкции, объединяющей в единую пространственную систему главную раму, боковые фермы (стенки), крышу и кабины, расположена дизель-генераторная установка, состоящая из дизеля 11Д45 и тягового генератора постоянного тока ГП311В.
Дизель 8 мощностью 2200 кВт, двухтактный, 16-цилиндровый с У-об
Рис. 7. Тепловоз ТЭП60:
1 — ящик для шланга и генератора противопожарной установки; 2 — резервуар противопожарной установки; 3 — гидромотор; 4 — вентилятор; 5 — водяной бак; 6 — фильтр — бак гидропривода; 7 — выпускные патрубки; 8 — дизель; 9 — регулятор дизеля; 10 — центробежный масляный фильтр; — вентилятор тягового генератора; 12 — вентилятор тяговых электродвигателей передней тележки; 13 — тормозной компрессор; 14 — вентилятор дизельного помещения; 15 — холодильник для пищи; 16 — газовый огнетушитель; 17 — прожектор; 18 — главные опоры кузова; 19 — крепежные лапы электродвигателя; 20 — тяговый электродвигатель; 21 — крепежный кронштейн; 22 — топливный бак; 23 — буксовый балансир; 24 — пружины; 25 — рессорные балансиры; 26 — боковые опоры кузова; 27 — букса; 28 — тормозной цилиндр; 29 — фильтры тонкой очистки масла дизеля; 30 — фильтр грубой очистки масла дизеля; 31 — жалюзи; 32 ■- фильтр тонкой очистки масла гидропривода; 33 — вентилятор тяговых электродвигателей задней тележки; 34 — топливоподогреватель; 35 — фильтр грубой очистки топлива; 36 — фильтр тонкой очистки топлива; 37 — топливомер; 3*- топливоподкачивающий иасос; 39 — стол помощника машиниста; 40 — ручной тормоз: 41 — пульт управления; 42 — аппаратная камера; 43 — санузел; 44 — двухмашинный агрегат; 45 — подвозбудитель; 46 — раздаточный редуктор 47 — тяговый генератор; 48 — гидронасосы; 49 — ручной огнетушитель; 50 — водомасляный теплообменник; 51 — главные воздушные резервуары; 52 — масло прокачивающий иасос; 53 — радиаторные секцииразным расположением цилиндров, с двухступенчатым наддувом и промежуточным охлаждением наддувочного воздуха и тяговый генератор 47 ГП311В с независимым возбуждением и принудительным охлаждением расположены на общей раме, которая установлена на раме тепловоза на резиновых амортизаторах. Резиновые амортизаторы уменьшают передачу звуковых колебаний и вибрации от неуравновешенных масс дизеля на раму тепловоза, улучшая тем самым условия работы локомотивных бригад.
Со стороны генератора от вала дизеля через раздаточный редуктор 46 приводятся во вращение валы двухмашинного агрегата 44 А706А, состоящего из вспомогательного генератора и возбудителя тягового генератора, подвозбудителя 45 ГС500, вентилятора 11 охлаждения генератора и вентилятора 12 охлаждения тяговых электродвигателей передней тележки. Все эти агрегаты смонтированы на остове тягового генератора. От вала генератора приводится в действие тормозной компрессор 13 К.Т7.
Со стороны турбокомпрессоров от вала дизеля посредством шлицевого валика приводится во вращение двухступенчатый редуктор механического воздухонагнетателя. Ведущая упругая шестерня этого редуктора передает вращение валам двух водяных и масляного насосов. От ступицы ведущей упругой шестерни с помощью карданного вала приводится в действие редуктор гидронасосов 48 гидрообъемного привода вентиляторов охлаждающего устройства. Вал вентилятора 33 охлаждения тяговых электродвигателей задней тележки получает вращение от двухступенчатого редуктора воздухонагнетателя через конический редуктор. Воздух, идущий на охлаждение электрических машин, забирается вентиляторами снаружи кузова. В случае необходимости (в снежную пургу, при пылевых бурях) предусмотрена возможность забора воздуха из кузова.
Воздух, поступающий в цилиндры дизеля, на своем пути проходит масло-пленочные фильтры, расположенные непосредственно над турбокомпрессорами, полости нагнетателей первойступени (турбокомпрессоров), водяной охладитель и нагнетатель второй ступени, где воздух дополнительно сжимается, входя в продувочные окна блока под давлением 0,21 МПа.
Охлаждающее устройство расположено в двух шахтах, каждая из которых имеет по одному вентилятору 4, приводимому во вращение гидромотором 3. Система охлаждения-двух контурная. В первом контуре охлаждается вода дизеля, во втором — вода, охлаждающая масло в водомасляном теплообменнике 50 и воздух в воздушном охладителе. Секции радиаторов охлаждающего устройства расположены в шахтах в один ряд с правой и левой стороны. Вся разветвленная сеть трубопроводов водяной и масляной систем тепловоза расположена под полами кузова.
Аппаратная камера 42 расположена со стороны передней кабины. Стенка камеры, обращенная к кабине, имеет двустворчатые остекленные двери, заблокированные специальным выключателем. При открытии двери в аппаратную камеру снимается нагрузка с тягового генератора.
Возле передней кабины на тепловозах до № 0502 устанавливался котел-подогреватель для прогрева систем дизеля перед его пуском и на стоянках в зимнее время. Между кабинами и машинным отделением предусмотрены тамбуры с дверями для входа в дизельное помещение с обеих сторон тепловоза. Эти тамбуры являются одновременно воздушными буферами, поглощающими шум от дизеля.
Кабины имеют хорошую теплоизоляцию. Окна и двери герметичны, имеют двойные стекла. Пульт машиниста имеет наклонное табло, на котором размещены контрольно-измерительные приборы. Контроллер, скоростемер, радиостанция находятся слева, а тормозные краны, управление песочницей, тифонами справа. Под столом помощника машиниста установлены два водяных калорифера с принудительной подачей воздуха.
Кузов тепловоза установлен на две трехосные сбалансированные бесчелюстные тележки. На каждую тележку кузов опирается через две главныемаятниковые опоры с резиновыми конусами по концам и четыре боковые пружинные опоры. Между кузовом и тележками предусмотрена упругая связь посредством пружинных возвращающих аппаратов. Рессорное подвешивание буксовой ступени включает цилиндрические пружины и листовые рессоры с балансирами. Над пружинами и рессорами установлены резиновые амортизаторы.
Тяговые электродвигатели 20 имеют опорно-рамное подвешивание. Вращение от шестерни тягового двигателя передается колесной паре через полый вал с зубчатым венцом и две эластичные муфты обоим колесам каждой колесной пары. Все шесть тяговых двигателей имеют параллельное соединение с генератором.
Тепловоз оборудован электропневматическим тормозом, радиостанцией, противопожарной установкой с автоматической системой извещения и автоматической локомотивной сигнализацией с автостопом.
У тепловозов 2ТЭП60 сохранены обе кабины каждой секции. Задние кабины секций имеют дверные проемы и откидные площадки с гибким ограждением вагонного типа.
Тепловоз ТЭП70. Для более успешного обеспечения пассажирских перевозок в условиях увеличения массы и скорости поездов создан одно-секционный тепловоз в шестиосном исполнении мощностью 2940 кВт. Экипажная часть первых семи тепловозов выполнена такой же, как у тепловоза ТЭП60. Увеличение диаметра колес с 1050 до 1220 мм повлекло увеличение длины рам тележек на 200 мм. Кроме этого, у тепловоза ТЭП70 электродвигатели укреплены в раме тележки на резиновых амортизаторах.
Начиная с восьмого номера, в конструкцию тепловоза были внесены существенные изменения. Изменена экипажная часть. Вместо тележек по типу тепловоза ТЭП60 применены тележки с индивидуальным рессорным подвешиванием, разработанные заводом для тепловоза ТЭП75. Тележки отличаются большим статическим прогибом рессорного подвешивания, сосредоточенным в основном во второй ступени.
В связи с подкаткой других тележек соответствующим образом изменилась и рама тепловоза. На первых семи тепловозах охлаждающее устройство было скомпоновано в трех крышевых блоках с укороченными водяными секциями длиной 710 мм. На последующих тепловозах применено шахтное расположение охлаждающего устройства с нормальными секциями длиной 1206 мм. Помимо тележек и охлаждающего устройства, тепловоз ТЭП70 унифицирован с тепловозом ТЭП75 по целому ряду других узлов и элементов. Поэтому по сравнению с первыми семью тепловозами последующие тепловозы ТЭП70 имеют: увеличенный на 130 мм по ширине и на 1230 мм по длине кузов, в котором оборудование размещено в более доступных местах для обслуживания и ремонта; измененные конструкции крыш кузова, выполненные с алюминиевыми каркасами и уплотнениями; более совершенные и просторные кабины; электродинамический тормоз; более надежный и более эффективный глушитель шума выпускных газов дизеля; дополнительный маслопрокачивающий насос и аппаратную камеру, а также ряд других изменений в электрическом и вспомогательном оборудовании.
На тепловозах ТЭП70 широко использован блочный принцип компоновки узлов и агрегатов, чем значительно упрощен процесс сборки и ремонта оборудования тепловоза. Компоновка оборудования на тепловозе показана на рис. 8. Рама тепловоза вместе с вваренным баком для топлива, кузовом, кабинами, шахтой охлаждающего устройства и путеочистителями создают единую несущую конструкцию, позволяющую использовать для установки оборудования как саму раму, так и крышевое пространство кузова. На раме в средней ее части расположен дизель 18 типа 2А5Д49. Со стороны задней части дизеля на общей поддизельной раме, установленной на резиновых амортизаторах, смонтирован синхронный тяговый генератор 20 ГС-504А, соединенный с дизелем полужесткой муфтой. Над генератором установлены возбудитель ВС-650У2 и стартер-генератор 22
Рис. 8. Тепловоз ТЭП70:
/. 10 — задняя и передняя кабины машиниста; 2 — вентиляторное колесо с гндродвигателем; 3 — расширительный бак: 4 — бак-фнльтр; 5 — глушитель; п крыша над дизелем; 7 — крыша блока фильтров; Л — крыша блока электрического тормоза: 9 — песочница: 11 — рама тележки; 12 — компрессор; 13 — шахта охлаждающею устройства; 14 — фильтр полнопоточный; 15 — мультипликатор для привода гидронасосов; 16 — топливоподогреватель; 17 — бак юпливный с нишей для аккумуляторов; 18 — дизель; 19 — водомасляный теплообменник: 20 — генератор тяговый; 21 — главный воздушный резервуар. >> -■- стартер-генератор: 2.1 — топливонодкачивающий агрегат; 24 — вентилятор нейтрализованного воздухоспабження: 25 — установка выпрямительная; 2лэлектродвигатель тятаый; 27 — аппаратная камера; 2Ь гидронасос ПСГ-У2, приводимые во вращение задним распределительным редуктором. От вала генератора через эластичную оболочковую муфту и угловой редуктор приводится во вращение осевой вентилятор 24 централизованного воздухоснабжения для охлаждения тяговых электродвигателей, генератора, выпрямительной установки и обдува аппаратной камеры, куда воздух подводится по специальным каналам в раме тепловоза. Очистка воздуха происходит в блоке фильтров 7 из пенополиуретана. В случае необходимости забор воздуха предусмотрен из дизельного помещения. Рядом с осевым вентилятором расположена выпрямительная установка 25 УВКТ-5 с кремниевыми лавинными вентилями и затем аппаратная камера 27, отделенная от кабины машиниста тамбуром. Аппаратная камера имеет три отсека: силовой, в котором размещены реверсор, поездные и пусковые контакторы, контакторы ослабления возбуждения, а также отсек с аппаратами низкого напряжения и отсек с регулируемыми резисторами. Центральное расположение аппаратной камеры на раме обеспечивает удобный доступ к любому аппарату при обслуживании и настройке. На задней стенке передней кабины расположены дополнительная аппаратная камера для электрооборудования динамического тормоза.
Блок электродинамического тормоза 8 расположен в крыше над аппаратной камерой. Со стороны переднего торца дизеля расположены два гидронасоса 28 приводов вентиляторов. Гидронасосы приводятся в действие от вала дизеля через мультипликатор 15 (повышающий редуктор). Здесь же сбоку у левой стенки расположен подогреватель топлива 16, а у правой — санитарный узел. Над турбокомпрессором дизеля установлен глушитель 5, а в боковых стенках кузова вверху — воздухоочистители системы воздухоснабжения дизеля.
Система охлаждения воды двух-контурная. В первом контуре охлаждается вода дизеля, во втором — вода, охлаждающая наддувочный воздух в воздухоохладителе и масло в теплообменнике 19. Охлаждающее устройст во размещено в шахте 13. По бокам в шахте имеется 48 секций, закрытых снаружи жалюзи. Вверху в крышевом блоке расположено два вентиляторных колеса 2 диаметром 1600 мм, приводимые во вращение гидродвигателями. Регулирование температуры охлаждающей жидкости осуществляется терморегулятором, автоматически изменяющим частоту вращения вентиляторов и тем самым поддерживающим заданный уровень температуры воды и масла.
Под шахтой охлаждающего устройства установлены: тормозной компрессор 12 с электроприводом, резервуар противопожарной установки, запасные резервуары, полнопоточные фильтры масла 14 и масляный насос. Аккумуляторная батарея тепловоза расположена в нишах топливного бака 17, что обеспечивает удобное ее обслуживание. Главные воздушные резервуары 21 укреплены на торцах топливного бака. В обоих тамбурах тепловоза вверху размещены бункера песочниц 9, а также по одному ящику для рукавов противопожарной установки. В районе осевого вентилятора установлены топливоподкачивающий агрегат 23 и шкаф для посуды и одежды.
Прожектор тепловоза установлен ниже лобовых стекол кабины, что улучшает освещение пути и меньше утомляет зрение локомотивной бригады. Комплекс установленных аппаратов на тепловозе полностью обеспечивает передачу мощности и трансформацию (изменение) вращающего момента от вала дизеля на колеса тепловоза при автоматическом регулировании силы тяги и скорости движения. Тепловоз оборудован многими установками и приборами, которые обеспечивают современный уровень эксплуатационной надежности. Он оборудован автоматической локомотивной сигнализацией с автостопом, электропневматическим и электрическим тормозами, противопожарной установкой с автоматической системой сигнализации, радиостанцией, прибором, обеспечивающим быстрое определение неисправности в электрических цепях, устройством для аварийной остановки тепло воза, системой защиты от боксования и др.
Для использования постоянной мощности дизеля на каждой позиции контроллера в заданном интервале изменения скоростей движения тепловоза применено автоматическое регулирование напряжения и ступенчатое ослабление возбуждения тяговых электродвигателей 26 ЭД121А мощностью 413 кВт (степень ослабления 62 и 38%).
⇐ | Классификация и обозначение серий тепловозов | | Тепловозы: Механическое оборудование: Устройство и ремонт | | Маневровые тепловозы | ⇒
Дизельный двигатель — Железная дорога Грейт-Смоки-Маунтинс
Истинная мощность локомотива демонстрируется с нашими дизельными двигателями! Наш парк локомотивов GP9, GP7, GP30 и GP38-3 составляет основу нашей железной дороги. Каждый локомотив способен провести наши полные пассажирские поезда через эти прекрасные горы, прибывая точно в срок! Наслаждайтесь одной из наших живописных экскурсий с одним из этих плохих парней!
Классы обслуживания и цены
Сравнение классов
Приложение
Наслаждайтесь захватывающими дух пейзажами, прогуливаясь по разноплановой местности Западной Северной
Каролины во время этой экскурсии туда и обратно.Выберите маршрут ущелья Нантахала и пройдите через историческую эстакаду Фонтана через озеро Фонтана в красивое ущелье Нантахала! Питание на борту доступно при покупке места в Первом классе, которое включает одно из наших блюд Первого класса, или при предварительной покупке одного из наших упакованных ланчей, уникальных впечатлений от обеда в движении.
УЗНАТЬ БОЛЬШЕ ИНФОРМАЦИИ О МАРШРУТЕ
УЩЕЛЬЯ НАНТАХАЛА ЗДЕСЬ!
Наслаждайтесь успокаивающей поездкой по сельской местности WNC. Выберите маршрут
Tuckasegee River и насладитесь причудливым историческим городом
Dillsboro, где вы найдете магазины и рестораны, чтобы насладиться ими во время остановки в
.Вы также пройдете через исторический туннель Коуи,
, а также пройдете мимо знаменитого места крушения поезда, показанного в фильме
«Беглец!».
УЗНАТЬ БОЛЬШЕ О МАРШРУТЕ РЕКИ TUCKASEGEE ЗДЕСЬ!
Классы обслуживания — Цены на тепловозы
Взрослый первый класс
| Взрослый (21+) | Детский (2-12) | Младенцы (0-23 месяца) |
|---|---|---|
| 99 $ (102 $ в октябре) | НЕТ | НЕТ |
Гондола премиум-класса под открытым небом
| Взрослый (21+) | Детский (2-12) | Младенцы (0-23 месяцев) |
|---|---|---|
| 83 доллара (87 долларов в октябре) | НЕТ | НЕТ |
Премиум-гондола под открытым небом с обеденными зонами, предназначенные для сидения в автомобиле с
беспрепятственными видами, стенами половинной высоты и крышей наверху для защиты
пассажиров от непогоды.Взрослых (21+) обслуживает обслуживающий
. Каждая пара получает сувенирную сумку (1 на
пар). Каждый получает сувенирную дорожную кружку с бесплатными добавками
содовой, кофе и холодного чая в течение всего дня.
Добавьте официальное одеяло-толстовку «Железная дорога Грейт-Смоки-Маунтинс»
к своему бронированию всего за 29,99 доллара! Размер
54 x 84 дюйма — идеальный размер для двоих, чтобы согреться в прохладное
утра.
Доступно ограниченное обслуживание в баре.
Семейный первый класс НЕ доступен
| Взрослый (13+) | Детский (2-12) | Младенцы (0-23 месяцев) |
|---|---|---|
| НЕТ | НЕТ | НЕТ |
Посмотреть
Фото
При эксплуатации в семейном первом классе предусмотрено
мест за обеденным столом в автомобиле с климат-контролем и
большими панорамными окнами.Взрослые (13+) и дети (2-12) —
блюд, которые обслуживает сопровождающий. Каждой взрослой паре выдаются сувенирные сумки. Каждый
в возрасте от 2 лет получает сувенирную дорожную кружку с бесплатными
порциями поп-кофе, кофе и холодного чая в течение всего дня. А еще
детей могут пообедать с проводником! Это специальное издание позволяет одному из
наших дирижеров сопровождать и общаться с фанатами всех возрастов на протяжении всей поездки!
Доступно ограниченное обслуживание в баре.
Корона класса
| Взрослый (13+) | Детский (2-12) | Младенцы (0-23 месяца) |
|---|---|---|
| 72 доллара (76 долларов с октября) | 42 доллара (42 доллара с октября) | $ 10 |
Не забудьте сделать предзаказ на упакованный ланч для ужина на борту!
Crown Class предлагает места в автомобиле с климат-контролем и большими панорамными окнами
.Все желающие старше 2 лет получают сувенирный стакан
с бесплатными напитками, кофе и холодным чаем на весь день! Чтобы обеспечить максимальное удобство при езде и просмотре, пассажиров
попросят поменять местами
сидячих мест для обратного маршрута!
Пиво и вино в наличии.
Междугородний класс
| Взрослый (13+) | Детский (2-12) | Младенцы (0-23 месяца) |
|---|---|---|
| 56 долларов (59 долларов с октября) | 32 доллара (32 октября) | Бесплатно |
Не забудьте сделать предзаказ на упакованный ланч для ужина на борту!
Coach Class предлагает открытые сидения в закрытом автомобиле,
окон, которые можно открывать для свежего воздуха и фотографирования, с обогревом и потолочными вентиляторами.Чтобы обеспечить наилучшие впечатления от езды и просмотра,
пассажиров попросят поменяться местами для обратного маршрута.
Гондола под открытым небом
| Взрослый (13+) | Детский (2-12) | Младенцы (0-23 месяца) |
|---|---|---|
| 56 долларов (59 долларов с октября) | 32 доллара (32 доллара в октябре) | Бесплатно |
Не забудьте сделать предзаказ на упакованный ланч для ужина на борту!
Гондолы под открытым небом оснащены открытыми сиденьями в вагоне
с беспрепятственным обзором, стенами половинной высоты и крышей над
, защищающей пассажиров от непогоды.Чтобы обеспечить максимальное удобство вождения и просмотра
, пассажирам будет предложено поменять сидячие места
для обратного маршрута.
Добавьте официальное одеяло-толстовку Great Smoky
Mountains Railroad в свое бронирование всего за
$ 29,99! Его размер 54 x 84 дюйма — идеальный размер для двух
, чтобы согреться в прохладное утро.
Сравнение классов
График
Возможны другие экскурсии и / или мероприятия. Ознакомьтесь с нашим полным расписанием поезда
, чтобы увидеть все возможные варианты.
* Это расписание может быть изменено в любое время *
Подпишитесь на отфильтрованный календарьСтоимость билетов облагается 7% сбором за сохранение исторического наследия. Расписание, тарифы, движущая сила, оборудование, выбор мест и питание могут быть изменены без предварительного уведомления. Мы гарантируем выбранный вами класс обслуживания. Вы будете уведомлены, если изменение расписания или движущей силы повлияет на ваше бронирование. Для завершения бронирования требуется полная оплата при бронировании с помощью основной кредитной карты.Вы можете отменить бронирование полностью или частично и получить возмещение за вычетом сбора в размере 14 долларов США за взрослый билет и 6 долларов США за детский билет не позднее, чем за 48 часов до вылета. В течение 48 часов после отъезда стоимость бронирования становится невозвратной. Вы можете перенести рейс в любое время до первоначально запланированного вылета, заплатив 7 долларов США за билет на другую дату в том же календарном году. Вы не можете перенести бронирование после запланированного вылета.
Вы соглашаетесь с тем, что Общие экскурсии и мероприятия GSMR, на которые вы приобрели билеты и / или посетили, являются публичным мероприятием, что ваше появление и действия внутри и за пределами места проведения экскурсии / мероприятия носят публичный характер, и что вы не ожидаете конфиденциальности в отношении ваших действий или поведения на Мероприятии.Настоящим вы безоговорочно даете разрешение железной дороге-хозяину, лицензиару, спонсору (-ам) и / или их правопреемникам использовать, копировать, отображать, распространять, демонстрировать и использовать ваше имя, изображение, цифровое изображение, сходство, действия, позы, голос, внешний вид. , движения и высказывания на любом живом или записанном аудио, видео или фотоэкране или другой передаче, выставке, публикации или воспроизведении, в том числе на Экскурсии / мероприятии (независимо от того, были ли они до, во время или после Экскурсии / мероприятия) для любых целей любым способом, на любом носителе или в любом контексте, который сейчас известен или разработан в дальнейшем, без дальнейшего разрешения или какой-либо компенсации вам или любому лицу, действующему или имеющему право действовать от вашего имени.
Новые разработки студентов-физиков Стива Боддекера в поездах
Транспорт: железнодорожный
По
Джастин Бургос, Карлос Кампас, Салли Роблес
Железнодорожный Транспорт
Определение Железнодорожные перевозки: Железнодорожные перевозки — это средство перевозки пассажиров. и товары на колесных транспортных средствах, движущихся по рельсам.Питание обеспечивается локомотивы, которые потребляют электроэнергию от электрификации железной дороги системы или вырабатывают собственную мощность обычно через дизельный двигатель.
Типы локомотивов: четыре типа локомотивов: паровые, дизельные, электрические и дизель-электрический. Паровоз производит тягу за счет пара. двигателя и работают на сжигании горючего материала, обычно угля, дерева или масло. Тепловозы — это те виды локомотивов, которые получают тяговую мощность от дизельного двигателя. двигатель, который заменил ранние локомотивы внутреннего сгорания, которые использовали керосин и бензин.Электровозы питаются от электричества от воздушных линий. линии, третий рельс или бортовой накопитель энергии, такой как аккумулятор или суперконденсатор. Дизель-электрические включают дизельные двигатели, подключенные к электрическому генератор, который вырабатывает электроэнергию, питающую тяговые электродвигатели. Железная дорога транспорт включает монорельс, горную железную дорогу, городской железнодорожный транспорт, эстакаду железная дорога, пригородная линия, легкорельсовый транспорт, трамвай и фуникулер.
Удар на окружающую среду: с различными типами локомотивов приходят факторы, которые могут потенциально негативно влияют на нашу окружающую среду.Тепловозы, как правило, могут при этом выделяют меньше диоксида серы и парниковых газов, чем паровозы они по-прежнему выделяют оксиды азота и мелкие частицы. Годовые выбросы оксид азота (основной компонент смога и кислотных дождей) к 2030 году будет почти вдвое больше, чем предполагали американские правительственные ученые. Стим локомотивы, большинство из которых раньше работали на угле, производят огромное количество дыма и грязи. Также известно, что они выделяют вредные элементы вместе с выделяет твердые частицы, кислые газы и органические соединения.Немного пара локомотив сжигал дрова или топливо. В целом произвел более высокие выбросы углерода, поскольку необходимо использовать больше топлива по сравнению с тепловозами. Другой К помехам относятся шум и вибрация, которые могут быть вызваны по земле или по воздуху в диапазоне от 85 децибел до 97 децибел, уровни, которые может вызвать стресс в организме человека, что приведет к множеству проблем со здоровьем. Другой проблемы включают эрозию, загрязнение почвы и загрязнение воды.
Смягчение Воздействие: для тепловозов охрана окружающей среды США. Агентство обязало постановление, требующее, чтобы все новое или отремонтированное дизельное топливо локомотивов, чтобы соответствовать стандартам загрязнения Tier II, которые увеличивают количество допустимая сажа на 90% и требует снижения выбросов оксидов азота на 80%.Существуют альтернативные конструкции, такие как локомотивы с переключением генераторных установок, гибридные конструкции зеленых козлов, которые снижают уровень загрязнения ниже стандартов EPA уровня II. Альтернативными методами использования движущей силы являются Магнитная левитация и Пневматика.
БИЗНЕС-ТЕХНОЛОГИЙ; Преодоление ограничений для железнодорожных туннелей
По словам инженеров CP Rail, несмотря на важность продувки выхлопных газов, важнейшей функцией системы вентиляции является подача холодного воздуха в локомотивы. В поездах с тяжелой рудой CP зацепляет три локомотива вперед и еще два или три локомотива, называемых удаленными, в середину поезда.Разделение движущей силы снижает нагрузку на муфты ведущих вагонов, поскольку им не нужно тянуть все 110 вагонов в поезде.
Но при таком расположении второй и третий локомотивы спереди омываются дымом и теплом, излучаемыми ведущим двигателем, и пульты дистанционного управления ощущают воздействие всех трех. «Последующие блоки подвержены каскадному эффекту, — сказал Сэм С. Леви, который был главным дизайнером Parsons Brinkerhoff по проекту.«Значит, вам нужно достаточное количество транспортных средств, чтобы все локомотивы не перегревались».
А локомотив мощностью 3200 лошадиных сил выделяет много тепла. Согласно расчетам г-на Леви, каждый двигатель каждую минуту выделяет почти 280 000 британских тепловых единиц тепловой энергии. Этого достаточно, чтобы нагреть 186 галлонов воды от точки замерзания до точки кипения.
«Перегревающийся локомотив может получить серьезные внутренние повреждения, поэтому устройства переводят его в нейтральное положение, если температура всасываемого воздуха достигает около 120 градусов», — сказал Рон Танака, главный инженер CP Rail по проекту Rogers Pass.Это может быть серьезной проблемой, потому что, если удаленные двигатели рудного поезда, который может весить до 14000 тонн, перестанут тянуть, поезд может застрять в туннеле, заблокировав главную линию железной дороги.
Г-н Леви сказал, что компания Parsons Brinkerhoff, которая в начале этого века участвовала в проектировании метро Нью-Йорка, адаптировала компьютерные модели, разработанные для подземных транспортных систем, для определения надлежащего воздушного потока для туннеля на горе Макдональд. По его словам, слишком мало воздуха может привести к перегреву локомотивов, но слишком много воздуха станет ветром, который может замедлить движение поездов с тяжелой рудой.Из-за этого эффекта для продувки туннеля используется более чем в два раза больше воздуха, чем для охлаждения поездов.
Затворы являются важной частью процесса охлаждения, сказал г-н Леви, потому что они увеличивают «поршневой эффект» поезда в туннеле. Когда заслонка среднего туннеля опущена, больше воздуха проходит мимо поезда, когда он входит и движется по трубе, как поршень в автомобильном цилиндре. Вентиляторы, которые могут перемещать 900 000 кубических футов воздуха в минуту со скоростью 30 миль в час, менее важны, чем движение поезда.«Фактическая вентиляция вентилятора составляет около 50 процентов действия поршня, — сказал г-н Леви.
Когда поезд входит в туннель, дверь в средней точке туннеля закрывается. Вентилятор над восточными воротами используется для втягивания воздуха к поезду, в то время как вентиляторы над восточной частью воздушного вала среднего туннеля выталкивают его вниз.
Пять фактов о большом мальчике, которые вы могли не знать
Все мы знаем старую, проверенную, а иногда и правдивую поговорку «Чем больше, тем лучше». Да, в жаркий летний день лучше подойдет значительно увеличенная миска мороженого.Выяснение того, что ваш счет за ремонт автомобиля больше, чем ожидалось … ну, не очень хорошо.
В конце 1930-х годов больший размер был лучше в глазах Union Pacific Railroad, особенно когда дело дошло до нового локомотива для гор Уосатч.
Горы Уосатч, расположенные в восточной части штата Юта, представляют собой серьезную преграду на пути Юнион-Пасифик. Если кто-то поедет на восток от Огдена, штат Юта, на 55 миль, вы окажетесь в маленьком городке Эмори, штат Юта. Вы также подниметесь на высоту 1900 футов.Это прекрасное путешествие в горы по шоссе. А вот поезду предстоит бороться с таким крутым спуском.
Из-за крутых склонов на линии Юнион Пасифик в горах Уосатч образовывалось узкое место для движения транспорта. С приближением Второй мировой войны узкое место стало серьезной проблемой, требующей внимания. Ответом был единственный локомотив, который мог без посторонней помощи протащить поезд массой 3600 тонн. Этим локомотивом был Большой Бой.Огромная машина размером почти половину футбольного поля и весом более 600 тонн, Big Boy легко преодолела Wasatch.
Union Pacific заказал 25 Big Boys. Сегодня осталось восемь; остаток разделан на металлолом. Давайте познакомимся с Большим мальчиком поближе благодаря пяти интересным идеям, которые вы, возможно, не реализовали.
- Ты правда самый большой? Чтобы объявить о деятельности железной дороги во время Второй мировой войны и привлечь внимание к их новым локомотивам, Union Pacific разместила объявления на всю страницу в национальных журналах, рекламируя Big Boys как крупнейшие паровые машины в мире.В зависимости от того, как вы хотите измерить больших мальчиков, это утверждение может быть как истинным, так и ложным. Судя по весу, Биг Бой очень тяжелый. Однако, если принять во внимание тяговое усилие — тяговую мощность — локомотивы той же эпохи, построенные для Чесапика и Огайо, Грейт-Северный, Норфолк и Западный, Дулут, Миссабе и Железный хребет, Северный Тихий океан, Эри и Вирджинские железные дороги, все, на бумаге, теоретически доставлены больше власти, чем большой мальчик. Этот аргумент повторяется. Одна статистика склоняется к Big Boys, другая — к другому.Как ни крути, Big Boys были очень большими и легко справлялись с работой, для которой они были созданы.
- Сколько миль? Union Pacific разместила два заказа на Big Boys. В 1941 году заказали 20. В 1944 году построили еще пять. Их территория составляла в основном 435 миль между Шайенном, штат Вайоминг, и Огденом, штат Юта. Как класс, Big Boys работали до 1959 года, некоторые из них вышли из строя раньше. Кроме того, с 1941 по 1948 год «Биг Бойз» проработали только 163 мили от Огдена до Грин-Ривер, штат Вайоминг.С 1948 по 1959 год они не путешествовали к западу от Грин-Ривер. В свои последние годы «Биг Бойз» преодолели только 58 миль между Шайенном и Ларами, штат Вайоминг. Каждый из первых 20 больших мальчиков наработал более миллиона миль. Последние пятеро на пенсии проехали более 800 000 миль. И все это на участке железной дороги протяженностью чуть более 400 миль. Для справки, # 4017 за свою жизнь преодолел 1052 072 мили.
- Несоответствующие тендеры! Это пустяки, но если подумать, в них есть смысл.Тендер — угольный вагон прямо за локомотивом — в настоящее время выставленный под номером 4017 в Национальном музее железных дорог, не является оригиналом локомотива. Можно было подумать, что тендер, который пришел с локомотивом с завода, будет использоваться на протяжении всей его жизни. Не так. Когда локомотив вошел в цех на капитальное обслуживание, его отделили от тендера. Тендер пошел на одно здание магазина; локомотив в другой. Техническое обслуживание на тендере обычно занимало меньше времени, чем на локомотиве.Когда из цеха вышел паровоз, который всегда был готов к отъезду; это тот, который был прикреплен. Такая практика была обычным явлением в 1950-х годах, когда «большой мальчик» подходил к концу своей службы.
Так какой же тендер стоит за номером 4017 в Национальном музее железных дорог? Маленькая табличка строителя, расположенная на правой задней стороне, указывает тендер 25-C-404. Важное число здесь — 404, означающее, что тендер был четвертым во втором порядке Big Boys. Следовательно, изначально он принадлежал Биг Бою № 4023.
- Speed… Первый заказ Big Boys, № 4000 — 4019, весил 1,18 миллиона фунтов в полном рабочем состоянии. Они были испытаны на скоростях от 70 до 80 миль в час. В обычном режиме Big Boys были ограничены максимальной скоростью 55 миль в час. Это очень большая масса железа, спускающаяся по рельсам с очень высокой скоростью. С того момента, как инженер нажал на тормоза, до момента полной остановки Big Boy и поезда прошло от 1 до 1,5 миль
- БОЛЬШЕ, большой мальчик? Наконец, как будто 4000 были недостаточно большими, Union Pacific действительно рассматривала возможность заказа пяти дополнительных 4-8-8-4, которые были бы еще больше.По мере того как Вторая мировая война затягивалась, U.P. требовалась дополнительная мощность на линии, ведущей в Лос-Анджелес через юго-запад Юты. Согласно статье историка и художника Гила Беннета ( Classic Trains, Spring 2019), на чертежной доске находилось планов постройки №4025-4029. Этот третий класс больших мальчиков должен был быть ростом 139 футов, 11 5/8 дюймов в длину и весить чуть менее 1,3 миллиона фунтов. Все было бы на мазуте, а не на угле. Сам по себе локомотив был бы на фут длиннее существующих Big Boys. Тендер должен был быть увеличен до чуть более 54 футов в длину, чтобы вместить 33 000 галлонов.водный танк. Для сравнения, # 4017 составляет 132 фута, 9 7/8 дюйма в длину. Резервуар для воды вмещает 24 000 галлонов. Когда война закончилась в сентябре 1945 года, по крайней мере на год, если не на два, раньше, чем предполагалось, необходимость в дополнительных паровых локомотивах стала спорным вопросом. Более крупная идея Big Boy была отброшена, и Union Pacific, как и большинство других крупных железных дорог, сосредоточилась на переходе на дизельную энергию.
Автор: Боб Леттенбергер, директор по образованию
Snowdon Mountain Railway инвестирует в новые гибридные тепловозы
Snowdon Mountain Railway приступила к программе замены существующих тепловозов, которые начали работу в 1985 году.
Железная дорога, которой 123 года назад, начала искать замену локомотивам пять лет назад, после обширных исследований рынка и разработки спецификаций компания Clayton Equipment Limited была выбрана в качестве предпочтительного поставщика.
Clayton Equipment Limited — британский производитель локомотивов, специализирующийся на изготовленных на заказ гибридных аккумуляторно-тепловозных локомотивах для использования в туннелях, метро и горнодобывающей промышленности. Два новых локомотива будут введены в эксплуатацию и готовы к работе к началу сезона железных дорог 2020 весной следующего года.
Новые гибридные локомотивы шириной 800 мм будут приводиться в движение не требующими обслуживания электродвигателями High Torque, а также приводиться в действие тяговым аккумулятором и дизельным генератором. Так как Snowdon Mountain Railway — это железная дорога Abt Rack and Pinion, тяга и торможение передаются через шестерни. При спуске с вершины дизель-генератор будет отключен, а рабочее торможение подзаряжает аккумулятор, готовый для локомотивов на следующем подъеме.
Эта конфигурация приведет к значительному техническому обслуживанию и экономии топлива, поскольку двигатели имеют меньшую мощность, чем существующие тепловозы, соответствуют современным требованиям стандарта Euro Stage 5, будут тише, чем обычные тепловозы, а с пониженными выбросами, сокращенный рабочий цикл будет обеспечивают значительную экономию топлива и выбросов углерода.
Новые локомотивы также позволяют увеличить пассажировместимость. В рамках процесса разработки требований инженеры и операторы Snowdon исследовали возможность перевозки пассажиров на борту локомотива большего размера. Предложение Клейтона позволяет перевозить до 12 дополнительных пассажиров на поезд, что позволяет Сноудонской горной железной дороге расширить существующее обслуживание.
Майк Робертшоу, старший технический директор Snowdon Mountain Railway сказал:
«Существующие тепловозы были основой горной железной дороги Сноудон с момента их внедрения в 1985 году.Инвестиции в эти два новых гибридных локомотива — прекрасная возможность для железных дорог вывести парк автомобилей следующего поколения.
Предложение Clayton позволяет нам продвинуть Snowdon Mountain Railway в новую эру топливной эффективности, сокращения выбросов и сделать радикальный шаг вперед для бизнеса ».
Клайв Ханнафорд, управляющий директор Clayton Equipment Ltd сказал:
«Мы гордимся тем, что поддерживаем горную железную дорогу Сноудон с выпуском новых локомотивов.
Это первые локомотивы такого типа, спроектированные и построенные в Великобритании более 27 лет ».
Железная дорога Дуранго закупила четыре тепловоза — The Durango Herald
Двигатели представляют меньшую пожарную опасность, чем их аналоги, работающие на угле
Узкоколейная железная дорога Durango & Silverton объявила на этой неделе, что закупила четыре новых дизельных двигателя, в том числе загружаемые на баржу, для диверсификации своего флота.
Предоставлено узкоколейной железной дорогой Дуранго и Сильвертон
После исторической засухи в 2018 году, которая завершилась пожаром 416, владелец узкоколейной железной дороги Durango & Silverton Аль Харпер пообещал пополнить свой парк двигателями, работающими на масле и дизельном топливе, которые менее опасны для возгорания, чем традиционные угольные двигатели. локомотивы.
Стремясь выполнить это обещание, D&SNG объявила на этой неделе, что приобрела четыре исторических тепловоза, достаточно мощных, чтобы проехать от Дуранго до Сильвертона, особенно во времена чрезвычайной пожарной опасности, когда уголь представляет собой слишком большой риск.
Эта покупка — последнее из ряда шагов, предпринятых D&SNG для адаптации к климату, который более часто подвергается засухе.
В конце лета 2018 года D&SNG купила два дизельных локомотива, изготовленных по индивидуальному заказу, за 3 миллиона долларов.
А в феврале компания D&SNG представила свой первый локомотив, работающий на масле — № 493 — двигатель 1900-х годов, который был переоборудован для работы на угле. Ожидается, что этим летом железная дорога завершит вторую реконструкцию на № 473.
«Нам нужно быть готовыми и просто признать меняющийся климат», — сказал Харпер в предыдущем интервью The Durango Herald .
Приобретение четырех новых дизелей было завершено в январе и обнародовано на этой неделе.Железная дорога отказалась раскрыть цену покупки.
Джефф Джонсон, генеральный менеджер D & SNG, сказал, что решение о покупке было относительно спонтанной возможностью, что касается покупки двигателей для поездов.
Железная дорога Уайт-Пасс и Юкон-Рут на Аляске в прошлом году объявила о продаже локомотивов, поскольку она стремилась обновить свой собственный парк. Двигатели, построенные в 1969 году, эксплуатировались исключительно на Аляске, за исключением кратковременной остановки в Южной Америке.
«Мы смогли получить неожиданный доход, потому что у них были эти устройства на продажу», — сказал Джонсон. «Мы очень этому рады».
Новые локомотивы увеличивают количество дизельных двигателей D&SNG с шести до 10. Но Джонсон сказал, что дизельные двигатели, которые ранее принадлежали D&SNG, не были способны совершить трудный переход в горы в Сильвертон.
Однако по большей части D & SNG намеревается использовать дизельные двигатели только для более коротких поездок по маршруту Cascade Canyon Express или для работ по техническому обслуживанию вверх и вниз по линии.
Узкоколейный локомотив Durango & Silverton № 493 — первый двигатель, который будет переоборудован для работы на масле. Железная дорога объявила в среду, что приобрела два дизельных двигателя.
Файл Durango Herald
Большинство ностальгических райдеров железной дороги D & SNG хотят видеть этот легендарный клуб дыма во время движения по трассе, а дизельные двигатели не дают такого опыта, сказал Джонсон.А вот масляные локомотивы умеют. Более того, нефтяные двигатели не выбрасывают пепел, который может вызвать возгорание, в отличие от поездов, работающих на угле.
«Неважно, сжигает ли горелка уголь или масло, она все равно производит пар, и все остальное полностью идентично», — сказал Джонсон. «Таким образом, эти дизели — замечательная помощь для нас, пока мы работаем над переводом некоторых из наших локомотивов на масло».
Harper сказал в своих предыдущих интервью, что диверсификация флота D & SNG позволяет добиться большей гибкости, особенно в периоды засухи.
В 2018 году D&SNG была закрыта более чем на 40 дней после того, как вспыхнул пожар 416 и были введены соответствующие ограничения на пожар. В то время Харпер пообещал никогда больше не останавливаться из-за опасности пожара.
Эл Харпер, владелец узкоколейной железной дороги Дуранго и Сильвертон, в Железнодорожном музее.
Файл Jerry McBride / Durango Herald
«Это важная задача, — сказал Харпер.«Но нас никогда больше не остановят из-за пожаров».
Год спустя правительство США заявило, что D&SNG начало пожар 416 и предъявило иск железной дороге на 25 миллионов долларов, чтобы возместить затраты на тушение пожара. D&SNG, со своей стороны, отрицает, что это начало пожара, в результате которого было сожжено около 54 000 акров к северу от Дуранго.
Иск проходит через судебную систему, по состоянию на среду было подано более 70 судебных дел.
Соседи, живущие рядом с вокзалом, где всю ночь ходят локомотивы, предвещали движение D&SNG к более чистому будущему.Житель Дуранго Натан Моррис назвал это «отличным первым шагом в правильном направлении».
«Я думаю, многие люди… считают, что любая критика поезда направлена на его остановку», — сказал он. «Мы поддерживаем поезд, который здесь останавливается, мы просто хотим, чтобы поезд работал более экологически рационально».
D & SNG ожидает, что новые локомотивы начнут поступать в мае, сказал Джонсон. Но когда он заработает, остается только гадать — железная дорога только что продлила приостановку движения в результате вспышки коронавируса до 22 мая «или до дальнейшего уведомления».”
«Мы такие же, как все», — сказал Джонсон. «Мы смотрим, как страна и мир реагируют (на вспышку)».
TYCO Comin ‘Round The Mountain Train Set
В 1977 году TYCO представляет новый тепловоз класса HO, EMD SD24, и помещает это новое предложение в поезд Comin ’Round The Mountain (№ 7327).
Изображенный в каталоге TYCO 1977 года вместе с заменяющими его моделями Atlas-Roco в масштабе HO, новый SD24 в год своего дебюта был задействован в качестве силового агрегата для поезда Comin ’Round The Mountain.Присмотритесь к рисунку на левой стороне крышки ящика для поезда, и вы увидите, что больше похоже на Super 630 от TYCO, чем на новый SD24.
Набор предоставил вымышленный Rocky Mountain Lines SD24 с подходящим камбузом с обтекаемым куполом, а также вагон-цистерну Wesson, рефрижератор Purina, вагон-цистерну Southern, вагон для перевозки скота Durango, вагон-хоппер Virginian и автопогрузчик Frisco с шестью автомобилями. Желто-оранжевый вагон для перевозки скота Durango сопровождал остальную часть того, что составляло отдельно продаваемый вагон для скота и депо TYCO (No.935), который включал погрузочную станцию с ограждением, восемь коров и кабину грузовика с прицепом для скота. В этот набор также входит пульт дистанционного управления Steam Whistle in Billboard (№ 934) и набор из 17 мостов и эстакад (№ 907). Благодаря мосту и опорам план колеи размером 36 x 45 дюймов может быть увеличен. Стандартный силовой агрегат TYCO также присутствовал в этом выпуске 1977 года. Набор вернулся в каталог TYCO за 1978 год без изменений.
В 1979 году TYCO пересматривает свой набор Comin ’Round The Mountain (No.7314) и добавляет Рабочие переходные ворота (№ 908) и выпадает набор для перевозки скота и депо, паровой свисток на рекламном щите и набор из 17 элементов моста и эстакады. В комплекте сохранились овальная гусеница размером 36 x 45 дюймов и стандартный блок питания. Подвижной состав для этой версии 1979 года включает бункер Burlington Northern, цистерну Texaco, а также автопогрузчик Frisco с шестью автомобилями, а также соответствующий камбуз Rocky Mountain Lines из состава предыдущего состава.
Обновленная версия Comin ’Round The Mountain 1979 года демонстрирует новые изображения на крышке ящика для поездов, которые лучше всего представляют тепловоз SD24.Изображение в каталоге TYCO за 1979 год, по крайней мере на странице 5 для этого поезда, включает в себя то, что выглядит как настоящий серийный Rocky Mountain Lines SD24, хотя на нем отсутствуют поручни. Отсутствие поручней для тепловозов становилось все более распространенным явлением, начиная со второй половины 1970-х и в течение 1980-х годов и в последние годы существования поездов TYCO в 1993 году. Этот второй поезд Comin ‘Round The Mountain не вернулся в 1980 году.
Тепловоз SD24 компании TYCOвышел в 1977 году, и среди предложенных оригинальных названий дорог был вымышленный вариант Rocky Mountain Lines (No.