Где проходил северный морской путь – Северный морской путь: откуда начинается, где проходит

Северный морской путь: откуда начинается, где проходит

Северный морской путь на западе начинается в проливах архипелага Новая Земля и ограничен меридианом, проходящим на север от мыса Желания, проходит через моря Ледовитого океана и Берингово (район Тихого океана). Конечная точка пути – бухта Провидения. Протяженность всего маршрута (от пролива Карские Ворота до бухты Провидения) в общей сложности составляет около 5600 км. Полностью первый раз его прошла экспедиция Норденшельда в 1878-79 гг.

На сегодняшний день СМП считается главной арктической судоходной магистралью в России. Это наиболее короткий путь между Дальним Востоком и Европейской частью страны, связывающий порты Арктики и крупные реки Северного региона. Суда по этому пути везут оборудование, топливо, продовольствие, пушнину, изделия машиностроительной промышленности, лес, уголь, строительные материалы и пр., в том числе и за рубеж. Навигация здесь длится от 2 до 4 месяцев, на отдельных маршрутах, где используются ледоколы, она может быть дольше.

Начинаясь в Баренцевом море, Северная морская трасса далее проходит по морям: Карское, Лаптевых, Восточно-Сибирское, Чукотское. Ключевые порты – Мурманск, Архангельск, Нордвик, Амбарчик, Игарка, Дудинка, Диксон, Тикси, Певек, Провидения. Двигаясь на восток через Мурманск и Архангельск, суда попадают на Диксон, потом в районе Енисейского залива в Дудинку и Игарку. В районе моря Лаптевых — в Нордвик, в дельте реки Лены — в Тикси, далее в устье Колымы — в Амбарчик, и завершающий этап пути – Певек и Провидение.

Порты Северного морского пути в устьях крупных рек служат перевалочными пунктами для грузовых судов. Ледоколы обслуживают их по следующему принципу: Мурманск-Дудинка (западный арктический сектор), приписанный к Мурманскому морскому пароходству, а от Дудинки до Чукотки (восточный сектор) ходят ледоколы Дальневосточного морского пароходства.

Административные границы Северного морского пути на западе ограничены входами в новоземельские проливы, а также меридианом на севере от мыса Желания, Беринговым проливом на востоке. Если протяженность Северного морского пути от Санкт-Петербурга до Владивостока чуть больше 14 тысяч км, то если идти через Суэцкий канал – более 23 тыс. км. В первом случае путь займет примерно 23 дня, во втором – от 35 до 50 дней.

Основной трудностью передвижения по Северному морскому пути являются большие массивы льда. Поэтому на некоторых участках прохождение судов возможно только при помощи ледоколов. Тем не менее, Севморпуть как альтернатива южным трассам выгоднее, потому что меньше затраты на топливо, на фрахт, меньше очереди для судов, не говоря уже о безопасности — как известно, в районе Суэцкого канала на суда часто нападают сомалийские пираты.

При передвижении по Северному морскому пути действуют правила судоходства, которые определяют законы России. Есть среди них и имеющие отчетный характер. К примеру, при пересечении Западного или Восточного рубежа капитан ежедневно обязан отправлять в Администрацию Северного морского пути основополагающие сведения о своем корабле. К ним относятся географические координаты, точный курс, запланированное время пребывания морского судна в акватории Арктики, скорость. Также необходимо сообщать сведения о наличии льдов на пути следования.

Помимо этого, в случае обнаружения источника загрязнения на пути следования, капитан должен незамедлительно сообщить об этом в Администрацию Северного морского пути. Если наблюдается плотная концентрация льда, в условиях которой судно не имеет возможности передвигаться, необходимо постоянно находиться на связи с Администрацией и координировать свои действия во время морского прохождения с ледокольной флотилией.

В некоторых случаях термин Северный морской путь мореплаватели заменяют понятием площади. Можно сказать, что он простирается в диапазоне территориальных вод 12 миль широтой, а также экономической зоны свободного плавания судов 200 миль длиной.

Существует еще одно мнение, бытующее среди мореплавателей, согласно которому, Северный путь представляет собой совокупность ряда судоходных трасс, не имеющих постоянной протяженности. В данном случае Северо – Восточный путь зависит от того, какой толщины арктический лед и в каких местах он располагается.

В общей сложности Севморпуть включает больше 70 крупных пунктов и портов. А для ряда районов данного региона (побережье Якутии с прилегающими районами, Чукотка) Северный морской путь является единственной магистралью, которая связывает их с Большой Землей.

Главная особенность передвижения по Севморпути заключается в том, что оно невозможно без ледоколов. В настоящий момент здесь используются шесть атомных ледоколов. С их помощью решаются проблемы функционирования пути в целом, упрощается доступ к арктическому шельфу и регионам Крайнего Севера.

Проводка кораблей при помощи ледоколов осуществляется на протяжении 8000 миль (от Мурманска до Владивостока). В этих городах работают две наиболее крупные компании, занимающиеся вопросами организации Северо-Восточного судоходства.

Для России Северный морской путь в качестве транспортной артерии имеет огромное значение, особенно для тех областей, которые связывают с водами Ледовитого океана большие реки – Индигирка, Лена, Обь, Енисей, Хатанга и др. Это они принимают непосредственное участие в формировании СМП. Продолжительность передвижения судов по трассе Мурманск — Берингов пролив зависит от климатических условий и определенного маршрута (традиционный – 3500 миль, центральный – 3029, высокоширотный – 2890 и околополюсный – 2700 миль).

Глобальное потепление несет с собой ряд перемен, которые коснутся и непосредственно северной морской трассы. Так, возможно, будет организовано межконтинентальное сообщение по Северному Ледовитому океану, в перспективе будут увеличены сроки навигации. Появится также возможность организовать на пути комбинированные железнодорожные и морские коридоры для транспортировки грузов со стороны Америки в азиатские регионы. При этом порты Архангельск или Мурманск имеют шансы стать ключевыми на этих магистралях.

xn—-8sbbmfaxaqb7dzafb4g.xn--p1ai

Северный морской путь (СМП): физико-географическое положение, история развития, экономическое значение

Содержание статьи:

Судоходная транспортная магистраль, пролегающая по морям Тихого и северного Ледовитого океанов (Карское, Берингово, Баренцево, Чукотское, Лаптевых, Восточно-Сибирское) получила название Северный морской путь (далее – СМП).

Физико-географическое положение. Где проходит Северный морской путь?

СМП проходит вдоль сибирского побережья, соединяя дальневосточные, российские порты, устья северных рек в одну единую судоходную транспортную систему. С восточной стороны СМП ограничен Беринговым проливом, с западной – меридианом, расположенным чуть севернее мыса Желания.

Важно: общая протяженность СМП составляет 5600 км.

Основные порты Северного морского пути

• Диксон;
• Дудинка;
• Игарка;
• Бухта Провидения;
• Тикси;
• Певек.

Сегодня проводится реализация экономического проекта, направленного на переоборудование порта Петропавловска-Камчатского в порт-хаб Северного пути. Он занимает очень выгодное магистральное положение, что позволит П-К стать важным транспортным узлом между Северной Европой и Тихоокеанским регионом. Помимо этого, Петропавловско-Камчатский порт как составляющая СМП обладает и другими преимуществами:

• круглогодичная навигация;
• незамерзающая бухта;
• возможность накопления, хранения и сортировки грузов.

Важно: в последние годы все порты СМП активно реконструируются, это позволяет им принимать большое количество международных грузов (соответственно, увеличивать транспортный поток проходящих суден через Северную магистраль).

Северный морской путь на карте

Природные условия Северного морского пути в России

Стоит отметить, что все моря, входящие в состав СМП, отличаются крайне суровым климатом. Так, среднемесячные летние температуры в пределах Северного пути не поднимаются выше +7 градусов, а зимние достигают отметок -33 — -35 градусов.

Моря СМП имеют шельфовую зону, глубина которой не превышает 200 м.

Транспортная система Платон

Помимо холодного климата, у СМП есть еще одна природная особенность – наличие льда на всем пути следования судов. При этом ледовая обстановка на большинстве участков трасс крайне нестабильна, отличается межгодовой изменчивостью.

Зимой СМП подвержен воздействию антициклональных воздушных масс, летом атмосферная циркуляция противоположна зимней, но существенных климатических изменений это за собой не влечет.

Географические исследования. Этапы освоения Северного морского пути

Еще в XI веке, согласно достоверным историческим данным, новгородские люди достигли Студеного моря.  Двинский посадник – Улеб – в 1032 году освоил первым СМП, растянувшийся от Карских Ворот до Новой Земли.

В поисках новых товаров для Новгорода исследователи (поморы) продвигались в северном направлении все дальше и дальше. Ими был открыт морской путь на Колгуев, Вайгач, Новую Землю и другие острова.

Важно: именно поморы на своих кочах открыли  большинство арктических земель, поэтому смело можно утверждать, что они начали активное освоение СМП.

Во второй половине XVI века британские исследователи пытались найти выход к побережью Южной и Восточной Азии на севере, пытались пройти через Тихий океан к арктическим землям. Первые две экспедиции достигли острова Новая Земля, третья добралась до Карской губы. Правда, далее из-за активного движения ледниковых масс моряки не продвинулись – развернули судна и вернулись на родину.

Достижения британцев не давали покоя голландским мореплавателям. Так, в 1594 году они дошли до Ямала, а через год вышли в Карское море (вынуждены были, как и их предшественники, вернуться обратно).

Только третьей голландской экспедиции удалось достичь Шпицбергена, острова Медвежий, обогнуть остров Новая Земля и войти в Карское море. К сожалению, суда исследователей были раздавлены ледниками, а сами они зимовали на широте 76 градусов.

Впервые практическая значимость СМП как транспортной магистрали была озвучена российским дипломатом и политическим деятелем Дмитрием Герасимовым в 1525 году. Над данной темой работали и Д. Менделеев, и М. Ломоносов.

Позже, в 1732 году императрица Анна издала указ, согласно которому В. Беринг должен был отправиться на Камчатку для освоения новых земель (побережья Сибири). Организованная исследователем экспедиция получила название Великой Северной, не имела в истории себе равных по стратегической значимости поставленных задач.

Так, 977 участникам похода (большинство из них погибли) удалось не только обследовать, но и нанести на карту все русское океаническое побережье.

Результаты последующих российских экспедиций подвергали сомнению возможность судоходства в Карском море, но уже в 90-е годы XIX века этот миф был опровергнут.

Впервые полностью маршрут СМП был пройден шведской экспедицией под руководством известного исследователя Норденшельда в 1879 году.

Дальнейшая история развития Северного морского пути

Появление ледоколов, изобретение радио, возникновение парового флота привело к тому, что Северный путь как транспортная магистраль получил дальнейшее развитие. С 20-х годов XX века Карские экспедиции были возобновлены, а позднее вошли в постоянную практику судоходные рейсы из Владивостока на Колыму.

Важно: 17 декабря 1932 года считается датой официального открытия СМП как транспортной магистрали.

С тех пор исследования Крайнего Севера стали регулярными, целенаправленными. В годы ВОВ Северный путь был крайне важен для Советского Союза – по нему проводились боевые корабли, флот получал каменный уголь, а промышленность стран – лесом, никелем, медью.

Первые иностранные суда попали в СМП только в 1991 году. К сожалению, это не стало толчком к активному использованию транспортной магистрали в международной торговле. Все дело в том, что прибрежный маршрут пронизан огромным количеством проливов, отличается мелководьем, что недопустимо для крупнотоннажных судов.

Кроме этого, СМП отличается нестабильной ледовой обстановкой, что также негативно сказывается на «популярности» этой морской магистрали.

Перспективы развития Северного морского пути

Нельзя упустить тот факт, что с начала XXI века Северный путь приобретает все большую значимость для транспортных компаний, которые занимаются перевозкой морских грузов. Так, ранее основной международной водной артерией, соединяющей европейские страны с Дальним Востоком, был Суэцкий канал. Но в последнее время ситуация стала коренным образом меняться.

Так, по долгосрочным прогнозам экспертов, несмотря на определенные сложности в организации грузоперевозок, их объемы к 2020 году достигнут 35 млн тонн/год. Это, в свою очередь, потребует не только дополнительных научных исследований, но и расширения военно-морского присутствия России в этом регионе.

Важно: положительным природным фактором, привлекающим все большее внимание к СМП как транспортной магистрали, является глобальное потепление. Площадь арктических льдов за последние 30 лет уменьшилась почти вдвое, это, в свою очередь, поспособствовало увеличению навигации в северных морях (теперь суда могут ходить по СМП с июня по ноябрь, ранее сроки ограничивались июлем-сентябрем).

Есть и другие факторы, которые влияют на большую привлекательность Северного пути в сравнении с Суэцким каналом. Так, срок доставки груза через СК растягивается на 48 суток, при движении через СМП этот термин сокращается до 35 дней. Соответственно, сокращенное время пути судов влечет за собой экономию топлива, сокращение транспортных издержек. Плата за проход судов, очередь (как в Суэцком канале) в СМП отсутствуют, введен лишь ледокольный сбор.

Дополнительные преимущества Северной магистрали:

• у берегов Африки орудуют Сомалийские пираты, нападающие на суда, в арктических водах такая проблема отсутствует;
• нет ограничений на тоннаж и размер морских судов.

Российское правительство приняло проект комплексного развития Северного пути в ближайшие годы. Так, установлено, что на сегодняшний день СМП – кратчайший морской путь, соединяющий Европу и Дальний Восток, который используется не в полную силу. СМП обеспечивает, в том числе, безопасность России, так как дает доступ к Атлантическому и Ледовитому океанам.

Транспортировка нефтепродуктов по морю, железной дороге, с использованием автомобильного транспорта и трубопровода

Экономическое значение Северного пути

Поскольку сегодня через СМП перевозятся добываемые на севере газ, нефть, лес, медь и никель, то стратегическая значимость данной магистрали не вызывает никаких сомнений.

Значение СМП как уникальной транспортной артерии обуславливается хозяйственными потребностями, необходимостью промышленного освоения арктического региона. Это – важный фактор обеспечения экономической безопасности, национальной геополитики страны.

СМП играет роль в развитии ряда российских регионов, связанных с Ледовитым океаном крупными реками (Обь, Индигирка, Енисей, Колыма). Кроме этого, Северный путь влияет на экономику, транспортные связи северо-восточной части России (Республики Саха (Якутия), Чукотки, Магадана).

Итак, СМП – стратегическая морская транспортная магистраль, которая играет важную роль в развитии экономики Российской Федерации. Это водная артерия, позволяющая осуществлять международную торговлю, обеспечивать безопасность государства и всецело осваивать арктический регион.

promdevelop.ru

Северный морской путь — территориальные воды России или международный транспортный путь?



Проблема определения правового статуса Северного морского пути (далее — СМП) является очень важной и актуальной на сегодняшний день. Как мы можем видеть, Россия все больше и больше укрепляет свои позиции в СМП, пытаясь уровнять правовой статус СМП с правовым статусом своих территориальных вод. Так Россия полностью поставила под свой контроль судоходство на данной трассе. Насколько это соответствует нормам международного права, и какое видение этой проблемы в современном мире?

Северный морской путь — самый короткий морской путь между Европейской Россией и Дальним Востоком, который проходит по морям Северного Ледовитого океана (Баренцево, Карское, Лаптевых, Восточно-Сибирское, Чукотское моря) и частично Тихого океана (Берингово море). На основании норм международного права, затрагивающих правовой режим территориального и внутреннего морей, исключительной экономической зоны и континентального шельфа, а также норм национального законодательства РФ, мы видим, что для плавания по трассам Северного морского пути предусмотрен особый режим, правила которого определяет Россия. СМП представляет собой альтернативу транспортным Суэцкому и Панамскому каналам. Так, например, от Санкт-Петербурга до Владивостока по СМП — 14 тыс. км, через Суэцкий канал — 23 тыс. км, вокруг Африки — почти 30 тыс. км. [1] СМП также имеет большое значение для связи стран Евразийского континента с богатой углеводородами Арктикой. Россия планирует использовать ее в качестве стратегической ресурсной базы [2]. Как мы видим, СМП является весьма интересным проектом для нашей страны. Однако использовать его хотят и иные страны, имеющие собственные национальные интересы в отношении данной магистрали. Так, в частности, весь морской грузопоток, идущий в Китай, проходит через СМП. Сам Китай планирует к 2025 году осуществлять до 20 процентов внешнеторговых перевозок по транспортной магистрали. Также Китай настаивает на том, что особый режим использования СМП не распространяется на проход коммерческих судов, в силу того, что СМП является международной транспортной магистралью. Мы можем сделать вывод, что СМП, безусловно, необходим для Китая и его торговых партнеров [3].

Освоение Арктики, изучение и защита ее природы, согласование действий приарктических государств для решения арктических проблем осуществляет региональная международно-правовая организация — Арктический Совет. В связи с тем, что СМП является транспортной магистралью, ведущей в Арктику, деятельность Арктического Совета распространяется в определенной мере и на него. Членами данной организации являются арктические и приарктические государства: РФ, США, Дания, Исландия, Канада, Норвегия, Швеция, Финляндия. Примечателен тот факт, что все перечисленные страны, за исключением Финляндии, являются странами НАТО, что ставит Россию в крайне сложную ситуацию. Происходит конфронтация интересов альянса и РФ. США настаивает на том, что Россия угрожает арктическим территориям альянса и планирует постепенное вытеснение других стран с этого региона. В связи с этим происходит наращивание военных сил НАТО в Арктике, и в частности вдоль СМП, не входящем в территорию РФ. Россия против присутствия сил альянса в Арктике [4].

Число стран, желающих использовать и осваивать СМП, из года в год растет. В мае 2013 г. странами-наблюдателями Арктического совета стали Япония, Китай, Сингапур. Страны Евросоюза и прочие страны АТР также активно интересуются транспортной магистралью [5]. Как мы видим, Россия далеко не единственная страна, предъявляющая требования на использование СМП и освоение Арктики.

Следует обратить внимание на статью 5.1 КТМ РФ [6], которая устанавливает акваторию СМП. Анализируя текст статьи, мы увидим, что граница представляет собой не единую неподвижную линию, а набор территорий, по которым СМП может проходить. Таким образом, СМП не имеет единой фиксированной трассы, статья дает лишь определяет координаты местностей, где трасса может проходить. Это связано с тем, что потоки СМП неустойчивы и их направление во многом зависит от внешних факторов: замерзания морей, погодных и иных гидрологических и климатических условий. Анализируя географическое положение СМП, становится ясно, что большая часть его акватории постоянно находится либо в границах территориального моря (12 морских миль), либо в границах исключительной экономической зоны (200 морских миль) или континентального шельфа РФ. Если на участки СМП, находящиеся в территориальном море распространяется суверенитет РФ, то на участки, проходящими через исключительную экономическую зону и континентальный шельф Россия имеет только ряд суверенных прав, среди которых нет права на ограничение прохода иностранных судов [7]. На первый взгляд у России отсутствуют права на полный контроль СМП, однако de facto она его осуществляет. Насколько юридически правомерны такие действия со стороны РФ?

Изучение и освоение Арктики Россией началось еще с 11 века. Именно тогда русские мореплаватели вышли в моря Северного Ледовитого океана. В 12-13 веках Россией были открыли острова Вайгач, Новая Земля, а в конце 15 века — острова архипелага Шпицберген, остров Медвежий. В 18 веке всё сибирское побережье Северного Ледовитого океана до мыса Большой Баранов было исследовано, описано и нанесено на карты. Важную роль в освоении Арктики имел СМП [8]. Начиная с 1821 года, на территории Арктики велись активные астрономические и геодезические работы, физико-географические и гидрографические исследования.

Современные ученые — правоведы [9] отмечают, что РФ вполне может требовать установления суверенитета над СМП и территорией Арктики в силу права первооткрытия, которое было достаточным основанием, согласно международному праву того времени, для распространения своей власти на территории. Так Доктрина Открытия 1853 года, сформулированная Верховным Судом США для оправдания существования колониального режима говорит о том, что открытые территории признаются частью той страны, подданным которой является открыватель. Нормы данной доктрины можно вполне использовать для объяснения притязаний России на СМП [10].

В то же время следует говорить о том, что Россия, на протяжении долгого времени, не только реализовывала властные правомочия в отношении СМП и Арктики, но и активно создавала законодательство в отношении этих территорий. В 19-20 веках был издан ряд нормативно-правовых актов, закрепляющий суверенитет России на приарктические территории. Так Инструкция 1893 г. определила, что «под суверенитет России подпадают все заливы, бухты и рейды «русского побережья Северного Ледовитого океана и все Белое море к югу от линий, соединяющих входные мысы». Постановление Президиума ЦИК СССР от 15 апреля 1926 г. «Об объявлении территорией Союза ССР земель и островов, расположенных в Северном Ледовитом океане» [11] распространяет суверенитет СССР на все открытые, так и могущие быть открытыми в дальнейшем и не находящиеся под юрисдикцией иных государств земли и острова, расположенные в Северном Ледовитом океане.

Стоит говорить о том, что деятельность России полностью соответствовала международно-правовым нормам. Помимо России, признавала свой суверенитет над арктической территорией и Норвегия. В 1925 году она объявила своей территорией архипелаг Шпицберген, с установлением статуса внутренних вод на прибрежные акватории. В 1985 году Канада провела схожую с СССР работу — объявила своими проливы, внутри Канадского Арктического архипелага. Более того деятельность этих стран не встретила активного сопротивления со стороны мирового сообщества [12].

Россия ведет активную работу по изучению и освоению СМП уже не первый век и в связи с этим занимает лидирующие позиции в арктическом регионе. США крайне негативно реагирует на то, что наша страна диктует условия пользования СМП мировому сообществу. Так в 1964 году советские власти задержали два военных корабля США, проходящих участок СМП вдоль арктического побережья СССР. Правительство СССР направило в Посольство США ноту протеста о незаконном проходе судов иностранного государства по внутренним морям РФ. СССР настаивал на том, что всем иностранным судам необходимо согласовывать свой проход через внутренние воды СССР с Правительством СССР. В 1965 году США направили встречную ноту протеста, в которой оспаривали доводы СССР. США утверждали, что СМП является международным транспортным путем и на него не может распространяться суверенитет какой-либо страны и, следовательно, все государства должны иметь право свободного прохода по этому маршруту [13].

Как мы видим, хоть деятельность России и не встречала сильного сопротивления со стороны мирового сообщества, тем не менее, нормы международного права прямо не закрепляют воды СМП за Россией, не приравнивают их в правовом статусе с ее территориальными водами, а также не обозначают иных оснований на закрепление права владения на весь СМП за Россией. Это говорит о том, что Россия не имеет правовых оснований осуществлять контроль всей транспортной магистрали. Более того, учитывая, что территория подконтрольных участков постоянно меняется из-за природных условий, у России возникают большие сложности по координации использования СМП в том числе и другими странами. В связи с этим мы приходим к выводу, что Россия должна утратить лидирующую роль в управлении СМП. Однако нужно обратить внимание на два условия, которые оправдывают политику РФ в связи с регулированием данной трассы.

Во-первых, СМП является единой транспортной коммуникацией, часть которой круглогодично простирается в территориальных водах РФ. Это позволяет говорить о том, что иностранные суда в любом случае не смогут пройти весь СМП без согласия России на их пропуск через свои суверенные территории.

Во-вторых, неарктическое государство не сможет осуществлять свою деятельность в регионе без согласия прибрежного арктического государства предоставить свою территорию для швартовки иностранных судов, обеспечить их средствами связи, проводить спасательные операции в случае стихийных бедствий, реализовать в случае необходимости природоохранные мероприятия и на совершение прочих действий, необходимых для комфортного и безопасного использования СМП [5].

Таким образом, можно сделать вывод о том, что хоть РФ и не обладает правами на контроль всего СМП, тем не менее, такой контроль необходим исходя из принципов целесообразности, логичности, продуктивности и безопасности. В настоящее время мы видим, что уточнение правового режима морских районов Арктики приарктическими странами и, в первую очередь, — Россией неизбежно и необходимо.

Арктика является районом крайнего севера, воды которого регулярно подвергаются замерзанию. Это позволяет РФ применять статью 234 Конвенции ООН по морскому праву, которая говорит о том, что прибрежные государства могут применять национальные законы в границах исключительной экономической зоны в тех районах, которые подвержены покрытию льдами, для обеспечения экологической безопасности этих районов [14]. Ограничение движения судоходства на СМП можно считать действиями, направленными на защиту морской среды и обеспечением международной экологической безопасности. Бесконтрольное судоходство по покрытым льдом участкам СМП безусловно являлось бы экологически вредным фактором воздействия на окружающую среду и вело бы к ухудшению экологической обстановки. Основываясь на данном тезисе, а также беря во внимание тот факт, что СМП это единая транспортная магистраль, часть которой постоянно проходит в границах РФ, Россия применяет данную статью ко всему СМП. Так, на базе принципа обеспечения экологической безопасности, в Арктике установлены Правила плавания в акватории Северного морского пути от 17 января 2013 года [7]. Россия не единственная страна, которая устанавливает ограничение судоходства в водах, в которых должно действовать правило свободного мореплавания, идеями защиты от загрязнения для обеспечения предотвращения мировой экологической угрозы. Точно такого же мнения придерживается Канада, обосновывая свои полномочия над исключительной экономической зоной Арктики, поставив под контроль движение иностранного морского транспорта в границах канадских арктических вод. Для обеспечения своей политики был издан Акт о предотвращении загрязнении арктических вод 1985 года, который позволяет Канаде устанавливать региональные стандарты судоходства и ограничивать движения судов, не соответствующим этим стандартам в границах своей исключительной экономической зоны [15].

Тем не менее, нельзя говорить о том, что РФ и иные страны арктического региона намерены изолировать весь прочий мир от возможности использования СМП. Министр иностранных дел РФ считает, что СМП должен обеспечивать интересы стран-участниц Арктического Совета, его наблюдателей, а также иных заинтересованных государств. Страны должны осуществлять политику регионального сотрудничества, поиск совместного решения проблем, связанных с освоением и использованием СМП и исследованием Арктики. Однако РФ не должна уступать свой приоритет в использовании и управлении СМП, который складывался на протяжении нескольких веков. Только учитывая интересы всех заинтересованных сторон возможно мирное эффективное международное исследование и использование ресурсов и пространств Арктики и управление СМП [16].

Литература:

1. Куватов В.И. Потенциал Северного морского пути Арктической зоны России. Факторы и стратегия развития // Науковедение. — 2014. — № 6. — С. 1-16. URL: http://naukovedenie.ru/PDF/20TVN614.pdf — (дата обращения: 30.03.2017).
2. Экономика и геополитика Арктики // Фонд стратегической культуры. URL: http://m.fondsk.ru/news/2015/12/18/ekonomika-i-geopolitika-arktiki-37483.html — (дата обращения: 30.03.2017).
3. Лукин Ю.Ф. Северный морской путь оживает // Арктика и север — 2011 — С. 1-29. URL: http://www.narfu.ru/aan/arctic_news/SMP.pdf — (дата обращения: 30.03.2017).
4. НАТО посягает на Арктику и Севморпуть // Аналитический портал Pravda.ru. URL: http://www.pravda.ru/world/13-12-2014/1239709-nato-0/ — (дата обращения 30.03.2017).
5. Гаврилов В.В. Правовой статус Северного морского пути РФ // Докипедия. URL: http://dokipedia.ru/document/5210123 (дата обращения 30.03.2017).
6. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации: федеральный закон от 30.04.1999 N 81-ФЗ (ред. от 13.07.2015) (с изм. и доп., вступ. в силу с 24.07.2015) // «Российская газета», N 85-86, 01-05.05.1999.
7. Правила плавания в акватории Северного морского пути // Официальный сайт Администрации СМП. URL: http://www.nsra.ru/ru/pravila_plavaniya/ (дата обращения 30.03.2017).
8. История освоения Арктики в XVIII веке // Арктика Антарктика. URL: http://www.arktika-antarktida.ru/arktikahistory3.shtml (дата обращения 30.03.2017).
9. Овлащенко А. В. Проблемы правового режима Северного морского пути // Транспортное право — 2007 — № 2. URL: http://w.pc-forums.ru/o4813.html (дата обращения 30.03.2017).
10. Предварительное исследование последствий для коренных народов международно-правовой концепции, известной как «доктрина открытия» // Официальный сайт ООН. URL: http://www.un.org/esa/socdev/unpfii/documents/E.C.19.2010.13 %20RU.pdf (дата обращения 30.03.2017).
11. Об объявлении территорией союза ССР земель и островов, расположенных в северном ледовитом океане: постановление Президиума ЦИК СССР от 15.04.1926. // Петербуржский правовой портал. URL: http://ppt.ru/newstext.phtml?id=18601 (дата обращения 30.03.2017).
12. A. Chircop, I. Bunik, M. L. McConnel, K. Svendsen. Course Convergence? Comparative Perspectives of the Governance of Navigation and Shipping in Canadian and Russian Arctic Waters // Ocean Yearbook — 2014. — № 28. — С. 307. (дата обращения 30.03.2017).
13. Арктика может стать новым предметом споров США и России // Аналитический портал «Око планеты». URL: https://oko-planet.su/politik/politiklist/236931-arktika-mozhet-stat-novym-predmetom-sporov-ssha-i-rossii-the-atlantic-ssha.html (дата обращения 30.03.2017).
14. Конвенция Организации Объединенных Наций по морскому праву: конвенция ООН (Заключена в г. Монтего-Бее 10.12.1982) // Собрание законодательства РФ. 1 декабря 1997 г. N 48. Ст. 5493.
15. Международно-правовые проблемы раздела экономических пространств Арктики // Вся Норвегия на русском. URL: http://www.norge.ru/artcitclov/ (дата обращения 30.03.2017).
16. Лавров С.В. Нуукская Декларация: новый этап сотрудничества арктических государств // Арктика: экология и экономия — 2011 — № 3. URL: http://www.mid.ru/press_service/minister_speeches/-/asset_publisher/7OvQR5KJWVmR/content/id/190410

Основные термины (генерируются автоматически): россия, РФ, Арктика, исключительная экономическая зона, Северный Ледовитый океан, США, правовой статус, Канада, Северный морской путь, транспортная магистраль.

moluch.ru

Северный морской путь. Досье — Биографии и справки

ТАСС-ДОСЬЕ. 1 марта 2018 года, выступая с посланием Федеральному собранию РФ, президент России Владимир Путин заявил, что Северный морской путь (СМП) станет «ключом к развитию русской Арктики, регионов Дальнего Востока». По словам главы государства, перед Россией стоит задача сделать его «по-настоящему глобальной, конкурентной транспортной артерией» и увеличить к 2025 году грузопоток на СМП до 80 млн тонн в год.

Редакция ТАСС-ДОСЬЕ подготовила справку об истории и современном состоянии Северного морского пути.

Северный морской путь — судоходный маршрут в российской Арктике. До начала XX века использовалось название Северо-Восточный проход. В официальных российских документах СМП определен как «исторически сложившаяся национальная транспортная коммуникация РФ». Проходит вдоль северных берегов России по морям Северного Ледовитого океана (Баренцево, Карское, Лаптевых, Восточно-Сибирское, Чукотское и Берингово), соединяет в единую транспортную систему европейские и дальневосточные порты РФ, а также устья судоходных сибирских рек.

Длина СМП от пролива Карские Ворота до Бухты Провидения — 5,6 тыс. км. Маршрут через СМП почти в два раза короче других морских путей из Европы на Дальний Восток: так, от Санкт-Петербурга до Владивостока через Суэцкий канал — 23 тыс. 200 км, а по СМП — 14 тыс. 280 км (на 40% короче). Продолжительность навигации составляет 2-4 месяца, использование ледоколов позволяет сделать ее круглогодичной.

История освоения

Принято считать, что первым идею использования Северо-Восточного прохода для морского сообщения высказал русский дипломат Дмитрий Герасимов в 1525 году. Предшественником Северного морского пути был Мангазейский морской ход — маршрут от устья реки Северная Двина до Тазовской губы в устье реки Оби, который активно использовался русскими купцами в XVI-XVII веках. Исследование последнего участка Северо-Восточного прохода вдоль Чукотки до Тихого океана связано с именем Семена Дежнева, который в 1648 году открыл пролив между Азией и Америкой (Берингов пролив).

В 1878-1879 годах состоялась экспедиция шведского исследователя барона Нильса Норденшельда, профинансированная правительством Швеции, а также шведскими и русскими предпринимателями. Ей впервые в истории удалось пройти Северным морским путем и выйти через Берингов пролив в Тихий океан. В 1913-1915 годах гидрографическая экспедиция под руководством Бориса Вилькицкого совершила первое в истории плавание Северным морским путем с востока на запад — из Владивостока в Архангельск.

В 1932 году при Совете народных комиссаров СССР было создано Главное управление Северного морского пути (Главсевморпути), которому поручалось народно-хозяйственное освоение Арктики и обеспечение судоходства по СМП. Первым руководителем ведомства стал полярный исследователь Отто Шмидт. В том же году он возглавил поход ледокольного парохода «Сибиряков», который впервые в истории прошел СМП за 65 дней.

Со второй половины ХХ века через Северный морской путь стало осуществляться снабжение топливом, продовольствием и товарами первой необходимости населенных пунктов Крайнего Севера и Дальнего Востока. С 1954 года Главсевморпути входило в структуру Министерства морского флота СССР. В 1970 году была учреждена самостоятельная Администрация СМП при Министерстве морского флота.

Современное состояние

В 1991 году Северный морской путь был открыт для международного судоходства. 24 января 2013 года вступил в силу федеральный закон, согласно которому были законодательно закреплены границы СМП, ледокольная и лоцманская проводка судов по нему отнесены к сфере деятельности субъектов естественных монополий. Распоряжением правительства РФ от 15 марта 2013 года для управления СМП было создано Федеральное государственное казенное учреждение «Администрация Северного морского пути», подведомственное Федеральному агентству морского и речного транспорта РФ.

В функции Администрации входит выдача разрешений на плавание судов в акватории СМП, мониторинг и предоставление информации о гидрометеорологической, ледовой и навигационной обстановке на СМП, содействие в проведении поисковых и спасательных работ и др. С апреля 2016 года ее возглавляет Дмитрий Смирнов.

Согласно поправкам от 29 декабря 2017 года в Кодекс торгового мореплавания РФ, суда под российским флагом обладают исключительным правом на перевозку по СМП нефти, природного газа, газоконденсата и угля, добытых на территории РФ. Эта норма не относится к уже заключенным контрактам на перевозку.

На трассе СМП находится свыше 50 портов, среди них Сабетта, Игарка, Дудинка, Диксон, Тикси, Певек, Беринговский, Провидения и др. Проводку судов по СМП осуществляют четыре компании: «Росморпорт», «Мурманское морское пароходство», «Дальневосточное морское пароходство» и «Лукойл». В акватории СМП действуют восемь линейных ледоколов: четыре атомных («50 лет Победы», «Ямал», «Таймыр», «Вайгач») и четыре — дизель-электрических («Адмирал Макаров», «Красин», «Капитан Хлебников», «Капитан Драницын»).

Кроме того, круглогодичную навигацию без ледокольной проводки по СМП в западном направлении (в восточном — в летние месяцы) осуществляют танкеры-газовозы ледового класса Yamalmax. Эти суда осуществляют перевозку сжиженного природного газа, который производится на заводе «Ямал СПГ» (Ямало-Ненецкий автономный округ).

Показатели

В советское время рекордный объем перевозок по СМП был достигнут в 1987 году — 6,6 млн т.

В 2017 году объем грузоперевозок по Северному морскому пути составил 10,7 млн т (в 2016 году — 7,5 млн т). В том числе морскими судами (без учета транзитных судов) было перевезено 9,8 млн т, а речными — 0,8 т различным грузов. Транзитными судами перевезено 194 тонны грузов. По итогам 2017 года администрация Севморпути выдала было выдано 662 разрешения судам на плавание в акватории СМП (в 2016 году — 718), в том числе 107 разрешений было выдано судам, плавающим под иностранным флагом.

Северный завоз

СМП используется для так называемого северного завоза — снабжения топливом и продовольствием российских регионов, которые не имеют круглогодичного автомобильного или железнодорожного сообщения с остальной территорией страны. До 2005 года действовала схема софинансирования поставок: 50% средств предоставлял федеральный бюджет, 50% — выделяли регионы. С 2005 года вопросами северного завоза занимаются региональные власти, они могут принимать меры поддержки по льготному кредитованию или возмещению расходов местных органов самоуправления и частных компаний по закупкам и доставке топлива и продовольствия.

По данным на начало 2000-х годов, ежегодно в северные регионы доставлялось порядка 1,5 млн т нефтепродуктов, 3-4 млн т угля, более 500 тыс. т продовольствия. В настоящее время целостной статистики по их снабжению не ведется. В федеральном законодательстве понятие «северный завоз» отсутствует.

Планы развития

Главное направление развития Северного морского пути связано с обеспечением вывоза минерального сырья. По данным Минэнерго, извлекаемые запасы нефти и газа в арктическом регионе страны составляют 260 млрд т условного топлива или 60% всех извлекаемых углеводородных ресурсов в России. Из 15 действующих и перспективных инвестпроектов в Арктике (Варандейское нефтяное месторождение, «Ямал СПГ», Таймырский угольный бассейн и др.), 11 связаны с освоением нефти и газа, четыре — руд и угля.

В рамках госпрограммы «Социально-экономическое развитие Арктической зоны Российской Федерации на период до 2020 года» запланировано увеличение объема грузоперевозок по Северному морскому пути до 63,7 млн т в год, уровня технической оснащенности трасс СМП — до 40,5%.

Комплексный проект развития Северного морского пути от 8 июня 2015 года предусматривает выполнение до 2030 года мер по навигационно-гидрографическому, гидрометеорологическому и аварийно-спасательному обеспечению судоходства в акватории СМП; по развитию морских портов; обеспечению вопросов обороны в акватории Северного морского пути; по разработке и строительству морской техники, систем и средств. До 2025 года планируется строительство трех универсальных атомных ледоколов проекта 22220 мощностью 60 МВт и атомного ледокола мощностью 110 МВт.

Проблемы развития

Главный недостаток Северного морского пути — тяжелые природные условия (в частности, летом в море Лаптевых температура не поднимается выше 1 градуса по Цельсию), ограничивающие сроки проведения навигации. Круглогодичная работа СМП возможна только при обеспечении маршрута атомными ледоколами, что повышает ее стоимость. Сдерживающим фактором развития СМП являются малые глубины на традиционных маршрутах: для прохождения крупнотоннажных судов требуется прокладка глубоководных высокоширотных маршрутов севернее Новосибирских островов.

При этом ширина канала, необходимая для проводки через льды крупных танкеров класса Panamax и Snesmax (40 и 50 м соответственно), а также газовозов, требует постройки ледоколов с большим водоизмещением. Действующие в настоящее время в России ледокольные суда обеспечивают канал шириной 33-34 м.

Инфраструктура большинства арктических портов, за исключением Дудинки, требует масштабной модернизации. Необходим капитальный ремонт или строительство новых причальных сооружений, работы по дноуглублению для приема современных судов, установка современных навигационных систем и др.

tass.ru

Северный морской путь. Взгляд океанолога — Работать!

О существовании Северного морского пути (СМП) знает любой, кто когда-либо обучался в советской или российской школе, даже если толком уже и не помнит географические координаты начала и окончания этого пути. Каждый, кто последние 20 лет интересуется новостями нашей страны по арктической тематике, тоже не мог миновать этого термина, причём упоминаемого в разных контекстах, от “всё пропало, загубили наследие великого прошлого”, до “возрождение, развитие на новом техническом уровне, прогнозируемые прибыли”. Вольно перефразируя известный слоган советского периода, смело можно утверждать “Мы говорим Россия, Арктика, а подразумеваем СМП. Мы говорим СМП, а подразумеваем …да-да… российскую Арктику”.

Посмотрев на карту нашей страны нетрудно понять, почему же жители нашей державы, со славной, но, в общем-то, сравнительно короткой историей морского флота, как правило, знакомы с собственным названием одной из множества других мировых морских транспортных артерий, почему это название часто упоминается в песнях, художественной литературе, фильмах, устном фольклоре, а вовсе не только в специальных публикациях по вопросам мореплавания, техники и экономики. Так вот, на карте мы видим множество больших рек, текущих примерно вдоль меридианов с юга на север в моря российской Арктики, которые, в свою очередь, соединяются друг с другом через довольно широкие проливы или вовсе имеют открытые восточные или западные границы.

Примерно на такую же карту около 120-и лет назад смотрели великие исследователи российской Арктики С.О. Макаров(1848 — 1904) и Д.И. Менделеев (1834 — 1907), когда сформулировали известный тезис о том, что 

“Россия лежит у подножия Ледовитого океана, изливая в него обширнейшую систему рек… Это обстоятельство прямо указывает нам здесь на морской путь как на самый удобный и естественный и притом необходимый государству не только в экономическом, но в некоторых случаях и в стратегическом отношении, ибо путь этот лежит в наших территориальных водах и является кратчайшим между северными портами Атлантического и Тихого океанов”.

Ознакомившись и с картой распространения многолетней (ещё на памяти автора, до бесспорных проявлений современного потепления Арктики, чаще называемой “вечной”) мерзлоты, занимающей около 65% территории современной России, легко увидеть, что восточнее 90-го меридиана она распространяется на юг вплоть до 50-го градуса северной широты. Понятно, что любое строительство, включая автомобильные и железные дороги, на территории многолетней мерзлоты имеет высокую, по сравнению с районами без мёрзлых грунтов, стоимость.

В результате рассмотрения карт, с неизбежностью следует вывод о том, что для осуществления любой хозяйственной деятельности, за исключением традиционных для коренных и малочисленных народов видов рыболовства, животноводства, охоты, ну, и современного экстремального туризма, “внутри” сухопутных территорий с многолетней мерзлотой и на арктическом шельфе, необходимо транспортировать значительные объёмы грузов по арктическим морям в широтном направлении и по рекам в меридиональном. Единственная альтернатива такому подходу – это, опять же, использование рек в меридиональном направлении и каких-то видов южных дорог в широтном. Современная экономическая наука во многих случаях отдаёт предпочтение морскому транспорту в сравнении с железнодорожным и автомобильным, делая, таким образом, СМП настоящей “дорогой хозяйственной жизни” для гигантской части России. Это такой наш российский “географический детерминизм”.

Считается, что 75% разведанных полезных ископаемых России расположены в зоне многолетней, сухопутной и подводной, мерзлоты, и только на этой основе этого факта, современный СМП может и должен окупать инвестиции и приносить прибыль.

В рамках настоящей статьи невозможно полно осветить историю открытия и развития того, что сегодня называется СМП (оставим эту задачу настоящим профессионалам в этой области, начиная от Визе В.Ю. в 1930-40-х годах, до Старкова В.Ф. в 1990-х и группы из 28-и, в основном российских, авторов, замечательной книги, изданной в 2007 году, — Remote Sensing of Sea Ice in the Northern Sea Route: Studies and Applications, ну и вплоть до Зонн И.С., Костяной А.Г., Семенов А.В. “Арктика: хронология исторических событий” в 2017 году). Приведём здесь только несколько, как кажется, поучительных фактов об истории освоения СМП.

Ещё в XI веке русские мореходы выходили в моря Северного Ледовитого океана и к XVI веку, благодаря новгородцам, а затем и поморам, в России стали известны остров Вайгач, Новая Земля, остров Медвежий и архипелаг Шпицберген. В XVI-XVII веках происходила активная транспортировка товаров по небольшой части нынешнего СМП от Северной Двины до Тазовской губы в устье Оби. Это был так называемый “мангазейский морской ход”, по которому вывозились в направлении более густо заселённой России богатства Западной Сибири, в основном пушнина.

До XVI века вся активность осуществлялась, используя современную терминологию, в основном “малыми предприятиями” и “индивидуальными предпринимателями, объединёнными в кооперативы” на свой страх и риск. А что государство? Русский дипломат, посол в Ватикане, Дмитрий Герасимов, основываясь на сведениях от поморов, в 1525 году, впервые “под запись” представителя “западного мира” говорил о потенциальной возможности использования Северо-Восточного прохода (так до 1930-х годов называли СМП) для, в том числе, достижения богатств Индии и Китая. Итальянским картографом со слов Герасимова была составлена одна из первых известных карт Московии с участками береговой линии арктических морей. По свидетельствам английских и итальянских купцов и дипломатов, представленных ко двору царя Ивана Грозного (1530 – 1584), последний был осведомлён о возможности морского прохода в Китай вокруг Сибири и даже предлагал вознаграждение за поиски этого пути. Однако состояние и конструкции судов того времени не позволили кому-либо взяться и реализовать эту возможность.

Ко времени царствования Алексея Михайловича (1629 – 1676), судя по всему, государственный контроль над перевозками по Северо-Восточному проходу уже был. Сведения о плаваниях по арктическим морям считались секретными. Попытка осуществить морские экспедиции из Архангельска в Мангазею для иностранных купцов карались смертной казнью, для российских предпринимателей – требовали согласования. В этом смысле интересна экспедиция под руководством Дежнёва, наиболее значимым результатом которой было открытие морского прохода из Северного Ледовитого океана в Тихий (теперь этот проход имеет название Берингов пролив). В Нижнеколымске, из которого в июне 1648 года стартовала морская экспедиция в составе 90 человек в направлении на восток, существовала государственная (государева) власть, которая определила руководителя экспедиции, при том что основная часть экспедиции, шесть кочей из восьми, были снаряжены на средства богатого московского купца, а сама идея двинуться в направлении реки Анадырь принадлежала приказчику купца, опытному в полярных плаваниях – Федоту Алексеевичу Попову, родом из Холмогор. Тем не менее, руководить экспедицией поставили Дежнёва – казака на государственной службе, который пообещал “собрать” в экспедиции для государя 280 соболиных шкурок в качестве натуральной подати – ясака. Ещё больше материальные благ для государя пообещал “собрать” в экспедиции другой казак, из Якутска, стремящийся также возглавить экспедицию, организованную промышленниками. В результате Дежнёв ещё более повысил свои обязательства и был назначен властями ответственным за ясак и руководителем экспедиции (таким вот представителем Роccии на борту судна, выражаясь современным языком).

В середине XVI века, на средства торгового сообщества, была снаряжена первая английская экспедиция на двух судах для поиска безопасного морского пути в Китай через Северо-Восточный проход. (В то время южные морские торговые пути были плотно заняты испанцами и португальцами, которые скрывали свои навигационные карты и, более того, успешно не пропускали англичан и голландцев в Китай и Индию.) Восточнее Новой Земли этой экспедиции проникнуть не удалось, одно судно погибло с экипажем, второму удалось спастись после достижения берегов Белого моря.

Примерно в те же годы англичанин Ричард Ченселер был более удачлив. Он первым из западноевропейцев дошел до Северной Двины, добрался до двора Ивана Грозного, способствовал созданию английской торговой компании в Москве, которая, в свою очередь, наладила торговый маршрут от Северной Двины в Персию через территорию России. В 1556-1557 годах вторая английская экспедиция под руководством Стивена Барроу искала пути на восток через арктические моря, но не продвинулась далее острова Вайгач.

Символичным было название судна Барроу – “Ищи выгоду”. Все экспедиции, которые с разной удачливостью старались использовать Северо-Восточный проход, и английские, и голландские, да и русские, вплоть до первой половины XVIII века, искали только быстро достижимую выгоду в самом что ни на есть прямом смысле этого слова.

 

Известны слова Петра I (1672 года — 1725 года), записанные почти перед самой его смертью, в конце 1724 года. Пётр I вспомнил «…то, о чём мыслил давно и что другие дела предпринять мешали, то есть о дороге через Ледовитое море в Китай и Индию… Не будем ли мы в исследованиях такого пути счастливее голландцев и англичан?..». Очевидно, что создатель русского морского флота и российской империи ясно осознавал важность исследования Северо-Восточного прохода.

В 1733 – 1743 годах, по инициативе капитана-командора Витуса Беринга, поддержанной многими влиятельными государственными чиновниками того времени, проводилась Великая Северная Экспедиция небывалых до того масштабов. Перед экспедицией ставились задачи описать часть северных берегов Северной Америки, достичь Японии и, что важно в контексте СМП, выполнить географические, геологические, зоологические, ботанические и этнографические обследования севера России от Печоры до Чукотки. Активную роль в экспедиции играла Российская Академия Наук. Непосредственно в исследованиях принимали участие около 600 человек, а в основных и вспомогательных отрядах экспедиции работало несколько тысяч человек. Использовалось несколько судов. Побережье арктических морей обследовали пять отрядов, имена руководителей которых навеки остались в географических названиях на картах Арктики – Малыгин, Минин, Овцын, Стерлигов, Челюскин, Прончищев, Дмитрий и Харитон Лаптевы.

Великая Северная экспедиция финансировалась государством, а её программу утверждал Сенат – в то время высший государственный орган исполнительной и судебной власти Российской империи. Эта экспедиция представляет собой качественный переход российского освоения арктических морей от частных инициатив, с основной целью как можно более быстрого обогащения, к программам комплексного, долговременного обустройства того морского пути, который теперь называется СМП.

Результаты Великой Северной экспедиции вдохновили М.В. Ломоносова (1711 – 1765) на изучение проблемы продвижения маршрута через Северный Ледовитый океан в хозяйственных целях. Он также полагал, что эффективное развитие данного пути будет способствовать укреплению внешнеполитических позиций России. В 1763 году М. В. Ломоносов опубликовал обширный труд «Краткое описание разных путешествий по северным морям и показание возможного проходу Сибирским океаном в Восточную Индию». В этой работе дотошно были собраны все имеющиеся на тот момент сведения об Арктике и успешные практики северного мореплавания. Ломоносов предложил первую классификацию морских льдов, отмечал сезонную изменчивость их характеристик, выводил из этого факта сезонность морских перевозок по Северо-Восточному проходу. Помимо потенциальной экономической выгоды от пользования проходом, Ломоносов обращал внимание на то, что Северо-Восточный проход станет способствовать и усилению военной мощи Российской империи в Тихом океане, поскольку будет обеспечен кратчайший доступ военных судов из одной точки страны (Архангельск) в другую, с выходом в акваторию нынешнего Берингова пролива и Японского моря.

«Примерная инструкция морским командующим офицерам», составленная Ломоносовым незадолго до его смерти, – это первое тактическое руководство для плавания во льдах. Многовековые знания поморов и казаков, передаваемые “от отца к сыну”, превратились в формальный письменный документ. Инструкция немедленно была применена в1765 – 1766 гг. в экспедиции будущего адмирала русского флота В.Я. Чичагова, который искал высокоширотный (не вблизи побережья Евразии) маршрут Северо-Восточного прохода.

В 1876 году при Русском географическом обществе была создана Полярная комиссия, в задачи которой входила организация метеорологических и магнитных наблюдений в полярных районах России. Во время первого Международного Полярного Года (1882-1883), на побережье нынешнего СМП, были развёрнуты полярные станции – на Новой Земле и в районе современного Тикси. Только благодаря работе этих первых станций сегодня мы можем более или менее аргументировано судить, на масштабе времени 130 лет, о происходящих вдоль СМП изменениях в температуре воздуха, ветре, характеристиках ледяного покрова.

Первой экспедицией, в рамках которой была практически доказана возможность транзитного использования СМП, стала экспедиция, проходившая в 1878-1879 гг. на парусно-паровом барке «Вега» под руководством шведа Нильса Норденшёльда. Им было впервые осуществлено сквозное (с одной зимовкой в пути) плавание по маршруту СМП из Атлантического океана в Тихий. 

В связи с этой экспедицией хотелось бы отметить три обстоятельства.

Во-первых, экспедиция за 24 дня прошла от пролива Югорский Шар до устья Лены, где впервые были встречены льды. Ещё три дня продолжалась борьба за движение на восток, а затем экспедиция встала на 9-месячную зимовку в районе Колюченской губы, не дойдя 100 миль до Берингова пролива. Ни о каком потеплении Арктики тогда речи не шло, но было известно, что в августе-сентябре некоторых годов значительные по протяжённости части СМП могут быть свободными ото льда (однако в течение нескольких дней, при ветрах северных румбов, могут заполниться дрейфующим льдом из Центрального Арктического бассейна). Не только тогда, но и сейчас явления “заполнения” не прогнозируются с заблаговременностью 2-4 недели и более.

Во-вторых, 40% финансового вклада в эту экспедицию внёс представитель седьмого поколения богатейших сибирских купцов – Александр Сибиряков (1849 – 1933). Он же снабдил экспедицию навигационными картами, русскими лоциями, описанием успешных практик плавания в арктических морях. Свои вклады внесли также предприниматель из Гётеборга Диксон и, как частное лицо, король Швеции. Эта экспедиция представляет собой хороший пример международного совместного финансирования в интересах СМП. Сибиряков профинансировал и множество других имеющих отношение к СМП экспедиционных проектов.

В-третьих, из-за отсутствия связи и продолжительной зимовки, экспедиция на «Веге» какое-то время ошибочно стала считаться пропавшей и требующей спасения. Сибиряков снарядил и лично возглавил спасательную экспедицию на двух пароходах «Оскар Диксон» и «Нордланд». План был пройти через Карские Ворота к устью Енисея, но у Ямала, где Норденшёльд прошёл по чистой воде за год до того, пароходы вмёрзли и остановились. И тогда, и сейчас прогноз ледовых условий с заблаговременностью 2-6 недель в конкретной части акватории СМП практически невозможен.

Пример из будущего:

Рисунок: карты сплочённости (концентрации) льда в % по данным национального центра снега и льда университета США 01 августа 2013 г. Исходные данные – спутниковые. Алгоритм – формальный. Лёд на реке Енисей показан ошибочно. При проходе полярного швербота “Тара” река была свободна ото льда.

Гениальный и разносторонний учёный Дмитрий Иванович Менделеев, как известно, опубликовал 36 работ, посвящённых проблемам Арктики. Изучая полярные путешествия и особенно сведения, полученные от Норденшельда, Менделеев пришёл к выводу, что решительное преодоление полярных льдов возможно лишь “…при помощи соответственных для того приспособлений и, главное, — ясного понимания сил, до сих пор препятствовавших кораблям проникнуть в неведомую околополюсную область…”. В качестве приспособлений учёный рассматривал собственно ледокол, а также разрушение торосов взрывами смеси “жидкого воздуха” с угольной пылью. Менделеев горячо поддержал проект своего друга, адмирала и учёного Степана Осиповича Макарова, о конструкции мощного ледокола. Проект получил одобрение правительства России, и в 1899 году первый арктический ледокол “Ермак” был построен в Ньюкасле (Англия) и прибыл для работ в Россию.

                             

По поводу использования нового ледокола у великих друзей возникли разногласия относительно приоритетов и тактики его использования. В ноябре1901 г. Менделеев подавал записку министру финансов С.Ю. Витте. В ней он писал: 

“…победить полярные льды надобно и особенно желательно для прямой промышленной пользы человечества, такой же, по крайней мере, как и для торжества знаний. Победу можно считать полною, однако, только тогда, когда судно, снаряжённое в Европе, скоро и прямо пройдёт в Берингов пролив”.

Учёный также подчёркивал:

«Военно-морская оборона страны должна много выиграть, когда можно будет без Суэцкого или иных каналов тёплых стран – около собственных берегов проводить суда или хотя бы их часть от Атлантического океана в Великий и обратно, ибо Россия там и тут должна держать сильный флот для защиты своих интересов». 

В той же записке Менделеев писал: 

«Способность ломать лёд прямым напором — с разбега — вполне годится при проходе льдов Балтийского моря и любой реки или озера, но одна она недостаточна (здесь Менделеев спорит с Макаровым. — прим. автора) для прохода Ледовитым океаном; там должно и нужно пользоваться везде, где можно, обходом, а не проломом, а пролом массивных торосов применять следует только после их распадения от взрывов.” 

В итоге Менделеев просил снарядить экспедицию на ледоколе “Ермак”, которая, по его плану, прошла бы от Шпицбергена до Берингова пролива по высокоширотному маршруту – севернее арктических островов.

Проект Менделеева не был поддержан правительством. Это печальный для морской науки факт, тем не менее, лично для автора настоящей статьи способствует большему спокойствию при взгляде на современное финансирование полярных исследований. Каждый раз, когда автору не удаётся убедить финансирующие инстанции в необходимости поддержать тот или иной арктический экспедиционный проект, появляется мысль, что хоть в этом автор похож на Д.И. Менделеева.

Менделеев продолжал писать научные работы в поддержку своего плана экспедиции и добиваться аудиенций у руководителей государства. Поддержки его проект так и не получил. После поражения русского флота в Цусимском сражении 1905 г. он с горечью написал: 

“Если бы хотя десятая доля того, что потеряли при Цусиме, была затрачена на достижение полюса, эскадра наша, вероятно, прошла бы во Владивосток, минуя и Немецкое море (Северное), и Цусиму…”

После Русско-японской войны правительство России осуществило ряд мероприятий по изучению и оборудованию Северного морского пути. В 1910 г. были организованы экспедиции по изучению Северного Ледовитого океана, в 1912-1913 гг. установлены постоянные радиостанции в Югорском Шаре, Вайгаче и Маре-Сале, в 1915 г. на о. Диксон. Первое сквозное плавание в направлении с востока на запад, с зимовкой у полуострова Таймыр, совершила гидрографическая экспедиция Северного Ледовитого океана под руководством Б.А. Вилькицкого на ледокольных пароходах «Таймыр» и «Вайгач» в 1914-1915 гг. Эта же экспедиция в сентябре 1913 года сделала последнее крупное географическое открытие на поверхности Земли. Был открыт архипелаг, который теперь называется Северной Землей.

Первая мировая война показала значимость СМП для обороны страны. В 1916 г. была сформирована флотилия Северного ледовитого океана и началось строительство Усть-Енисейского порта.

Примечательны действия противоборствующих в Гражданской войне сторон в отношении СМП. В 1919 г. “Верховный правитель России”, а в прошлом активный участник гидрографической экспедиции Северного Ледовитого океана и более ранних морских арктических экспедиций 1900-1902 годов, адмирал А.В. Колчак (1874 – 1920) учреждает Комитет Северного морского пути. Перед Комитетом ставились задачи организации и проведения работ в Арктике, обеспечения работы товарообменных экспедиций из стран Европы и Европейской части России в Западную Сибирь («Карские экспедиции»), переброски военных грузов. 

После поражения армии Колчака Комитет продолжил работу при Сибирском ревкоме с целью снабжения регионов Сибири промышленными товарами и вывоза хлеба для населения Европейской части России.

В 1920 г. при научно-техническом отделе Высшего Совета Народного Хозяйства была создана Северная научно-производственная экспедиция. В марте 1921 года Лениным был подписан декрет об образовании Плавучего Морского научного института. В декрете отмечалось: 

“В целях всестороннего и планомерного исследования Северных морей, их островов, побережий, имеющих в настоящее время государственно-важное значение, учредить при Народном комиссариате просвещения Плавучий морской научный институт с отделениями: биологическим, гидрологическим, метеорологическим и геологическо-минералогическим… Районом деятельности Института определить Северный Ледовитый океан с его морями и устьями рек, островами и прилегающими к нему побережьями РСФСР Европы и Азии”.

Безусловно, к 1920-м годам СМП для России стал уже чем-то, что не зависит от выбора политического устройства страны или преобладающей формы собственности.

После Гражданской войны разносторонние исследования для обеспечения работы СМП были продолжены. Этим работам способствовали и природные условия. Дело в том, что в отечественной научной литературе, начиная с 1930-х годов и заканчивая серединой 1960-х, постоянно присутствовала дискуссия по поводу потепления Арктики. 

Интересно, что обсуждение современного потепления Арктики зарубежными специалистами и частью отечественных исследователей в эмоциональных высказываниях почти полностью повторяет слова выдающихся отечественных учёных по поводу потепления 1920-1940-х годов. И тогда, и сейчас употребляются выражения “никогда не бывало ранее”, “никто не мог ожидать, что изменения такой величины произойдут так быстро” и т.д. В 1920-1940-х, конечно, измеренных данных было в сотни раз меньше. А так… среднемесячная температура воздуха вдоль трассы СМП летом, например, стала превышать ту же характеристику 1920-1940-х только в начале 2000-х, когда о современном потеплении уже говорили лет десять. Дискуссия о потеплении Арктики в 1920-1940-х затухла в отечественной литературе к середине 1960-х в силу наступления “похолодания”. Сильно упрощая проблему, можно сказать, что то, первое за примерно 130-летний период инструментальных наблюдений, потепление Арктики позволяет части отечественных учёных предполагать циклический характер арктических потеплений и прогнозировать окончание современного потепления в недалёком будущем.

Среди множества примеров исследовательских и хозяйственных экспедиций вдоль СМП до Великой Отечественной войны, хотелось бы здесь остановиться только на трёх. Так в августе 1932-го года экспедиция Государственного Океанографического института на парусно-моторном боте “Николай Книпович” (длина 26 м, ширина 6.5 м, деревянный, водоизмещение 100 т) под руководством выдающегося океанолога Н.Н. Зубова, работая по программе второго Международного Полярного Года, впервые обогнула с севера архипелаг Земля Франца-Иосифа. (В 2007 году автор этой статьи, работая по программе 4-го Международного Полярного Года, находясь на борту самого мощного на сегодня европейского ледокола “Поларштерн» к западу от архипелага Земля Франца-Иосифа, был вынужден корректировать программу измерений из-за блокировки тяжёлыми льдами).

В 1932-м году ледокол “Александр Сибиряков” под руководством капитана В.И. Воронина (в экспедиции принимали участие также выдающиеся полярные исследователи – О.Ю. Шмидт, В.Ю. Визе, П.П. Ширшов, Я.Я. Гаккель, А.Ф. Лактионов и др.) выполнил проход через СМП за одну навигацию. Из-за тяжёлой ледовой обстановки в Чукотском море судно, правда, обломало гребной винт и с трудом вышло в Тихий океан под самодельными парусами. Успех воодушевил советских руководителей, которые по итогам плавания приняли решение создать Главное управление Северного морского пути. В задачу управления входила окончательная подготовка и обустройство Северного морского пути для его промышленной эксплуатации. Начальником Главсевморпути стал Отто Шмидт.

В 1933 году Шмидт решил доказать, что по Северному морскому пути могут проходить не только ледокольные и специально подготовленные суда, а и обычные тяжёлые сухогрузы. Предполагалось в практических условиях отработать взаимодействие грузового судна и ледоколов. Для показательного перехода Мурманск – Владивосток был выбран только что построенный в Дании транспортный пароход “Челюскин”. 2 августа 1933 г. судно вышло из Мурманска и уже 15 августа, при первой встрече с тяжёлыми льдами, повредило корпус. На помощь был вызван ледокол “Красин”, который провёл судно на практически открытую воду. Движение на восток продолжилось, пока в середине октября “Челюскин” не был блокирован многолетними льдами Чукотского моря. Блокировка не позволила выгрузить на остров Врангеля людей, снаряжение и оборудование, как планировалось. К 4 ноября судно в пассивном дрейфе достигло Берингова пролива и, когда до открытой воды оставалось несколько км, не приняло предложение ледореза “Литке”, капитан которого предлагал помощь в выходе из льдов. Затем дрейф сменил направление, “Челюскин” опять попал в район многолетних льдов, началась героическая зимовка (с гибелью судна), о которой так много уже написано… На официальном уровне было заявлено, что плавание «Челюскина» доказало реальность полного освоения СМП. Эксперты, однако, не были столь оптимистичны, полагая, что катастрофа «Челюскина» как раз доказала всю сложность этой задачи.

 

Экспедиции судов “Николай Книпович” и “Поларштерн”, “Александр Сибиряков” и “Челюскин”, наглядно показывают, что ледовая обстановка на СМП весьма изменчива от года к году. С 1960-х, с тех пор как вдоль всего СМП начались регулярные картирования характеристик ледяного покрова с помощью самолётов ледовой разведки, а затем и спутников, появилось множество других примеров межгодовой изменчивости и изменений от месяца к месяцу. Профессиональные гидрометеорологические исследования позволяют, при достаточном количестве измеренных данных, определить причины этой изменчивости, но “задним числом”.

В годы Великой Отечественной войны Северный морской путь стал важнейшей транспортной магистралью. За четыре военных арктических навигации по СМП осуществлена проводка сотен кораблей Тихоокеанского флота в Баренцево море (из них около 170 – в конвоях), перевезено свыше 4 млн. тонн различных грузов.

В послевоенные годы на СМП началась эпоха атомных ледоколов. Первый ледокол с атомной силовой установкой был спущен на воду 1957 г. С последней четверти XX в (с 1974 г.) в строй вводится семейство атомных ледоколов типа «Арктика»: «Арктика» (1972), «Сибирь» (1977), «Россия» (1985), «Советский Союз» (1990), «Ямал» (1993), «50 лет Победы» (2007). Осуществлялась на постоянной основе транспортировка грузов для районов крайнего Севера, научные экспедиции.

1 мая 1978 года мощный атомный ледокол «Сибирь» и ледокол «Капитан Сорокин» провели в Дудинку первый караван, состоящий из двух дизель-электроходов: «Павел Пономарёв» и «Наварин». Наступил знаменательный момент: в Арктике была открыта круглогодичная навигация. Основной, как теперь говорят, выгодоприобретатель круглогодичной навигации на этом участке СМП – комбинат Норильский Никель.

В XX веке пиковым для СМП стал 1987 год, когда объём перевозок составил порядка 7 млн тонн, а в 1990-е СМП «просел» – объёмы снизились до 1 млн и ниже.

Созданное в декабре 1932 года Главное управление Северного морского пути при Совете Народных Комиссаров СССР в 1953 году было включено на правах Главного управления в состав объединённого Министерства морского и речного флота СССР. В 1954 году это управление стало Главным управлением в структуре Министерства морского флота СССР. В 1964 году функции этого главного управления были возложены на отдел ледокольно-лоцманских проводок Главного управления мореплавания Министерства морского флота СССР. В ноябре 1970 года при Министерстве морского флота СССР была создана Администрация СМП. В тот период все суда принадлежали государству, и администрация управляла непосредственно движением судов по СМП. В 1988 году Администрация СМП была введена в состав центрального аппарата Минморфлота СССР в виде отдела. В 2004 году в результате административной реформы функции Администрации СМП были переданы в отдел ледокольного обеспечения и гидрографии (Администрация СМП) Росморречфлота. В общем нельзя не отметить, что поиски лучших управленческих решений для регулирования деятельности СМП перманентно продолжались весь советский период.

(Продолжение следует).

Автор: Сергей Викторович Писарев, руководитель группы полярной океанологии Института океанологии РАН, почётный полярник РФ, к.ф.-м.н.

goarctic.ru

Северный морской путь Википедия

Эта статья — о водном пути между Тихим и Атлантическим океанами в восточном полушарии, вдоль северного побережья Евразии. О водном пути между теми же океанами в западном полушарии, вдоль северного побережья Северной Америки см. Северо-Западный проход. Маршрут транспортировки грузов с Дальнего Востока в Европу с использованием Северного морского пути (обозначен синим — более 14 тыс. км) и альтернативный путь, использующий Суэцкий канал (красным — более 23 тыс. км)

Се́верный морско́й путь, Се́верный морско́й коридо́р — кратчайший морской путь между Европейской частью России и Дальним Востоком; законодательством РФ определён как «исторически сложившаяся национальная единая транспортная коммуникация России в Арктике».

Проходит по морям Северного Ледовитого океана (Баренцеву, Карскому, Лаптевых, Восточно-Сибирскому, Чукотскому) и частично Тихого океана (Берингову). Административно Северный морской путь (СМП) на западе ограничен западными входами в новоземельские проливы и меридианом, проходящим на север от мыса Желания, а на востоке, в Беринговом проливе, — параллелью 66° с. ш. и меридианом 168°58′37″ з. д.^[1] Длина Северного морского пути от Карских Ворот до бухты Провидения — около 5600 км. Расстояние от Санкт-Петербурга до Владивостока по Северному морскому пути составляет свыше 14 тыс. км (для сравнения, через Суэцкий канал — свыше 23 тыс. км).

Северный морской путь обслуживает порты Арктики и крупных рек Сибири (ввоз топлива, оборудования, продовольствия; вывоз леса, природных ископаемых).

Альтернатива Северному морскому пути — транспортные артерии, проходящие через Суэцкий или Панамский каналы. Если расстояние, проходимое судами из порта Мурманска в порт Иокогамы (Япония) через Суэцкий канал составляет 12 840 морских миль, то Северным морским путём — только 5770 морских миль.

Организационно Северный морской путь делится на:

ru-wiki.ru

Как Беринг открыл Северный морской путь: История: 69-я параллель: Lenta.ru

Великая Северная экспедиция под руководством Витуса Беринга позволила получить исчерпывающие сведения о Русском Севере и узнать, смыкаются ли Азия с Америкой. «Лента.ру» рассказывает о том, как этот мореплаватель фактически стал основателем Северного морского пути.

«Худое здоровье заставило меня сидеть дома; я вспомнил на сих днях то, о чем мыслил давно и что другие дела предпринять мешали, то есть о дороге через Ледовитое море в Китай и Индию. На сей морской карте проложенный путь, называемый Аниан, проложен не напрасно. В последнем путешествии моем в разговорах слышал я от ученых людей, что такое обретение возможно. Оградя отечество безопасностью от неприятеля, надлежит стараться находить славу государству через искусства и науки. Не будем ли мы в исследовании такого пути счастливее голландцев и англичан, которые многократно покушались обыскивать берегов американских? О сем то написал инструкцию; распоряжение же сего поручаю, Федор Матвеевич, за болезнию моею, твоему попечению, дабы по сим пунктам, до кого сие принадлежит, исполнено было».

Такой наказ, по словам царского токаря Андрея Нартова, Петр I дал в 1724 году генералу Федору Апраксину. За несколько недель до своей смерти он написал инструкцию о том, как должна проходить экспедиция: следует соорудить «один или два бота с палубами» и идти по северному побережью к земле, которая «кажется» частью Америки. Начальником же похода был назначен датчанин, капитан Витус Беринг, находившийся на государственной службе в Российской империи.

В декабре 1724 года Беринг отправился разведывать то место, где, по словам царя, «Азия сошлась с Америкой», а уже в январе 1725 года Петр I скончался, известие о чем члены экспедиции получили 8 февраля, будучи в Вологде.

Путь через Сибирь до Охотска занял у Беринга почти три года. По прибытии экспедиция обнаружила там недостроенный бот «Фортуна», обшитый к тому времени до палубы. В августе 1727 года он наконец был спущен на воду. Экспедиция проделала путь от Охотска до Камчатского полуострова, который было решено перейти по суше, — тогда никто не знал, насколько далеко он простирается, некоторые даже считали его плавно переходящим в Японию. Впрочем, есть и другая версия событий: «Фортуна» была построена на скорую руку, и к тому времени в судне открылась течь, поэтому его пришлось бросить.

Так Беринг сотоварищи дошли до восточного побережья, где в Нижнекамчатске был построен другой корабль — «Святой Гавриил». На нем мореплаватель продолжил путь вдоль берегов Азии, попутно делая заметки и геодезические измерения. Через некоторое время экспедиция достигла пролива между Северной Америкой и Азией, который впоследствии назовут Беринговым. Как считал историограф Герхард Миллер, первым описавший эти события, Беринг тогда посчитал свою задачу выполненной. Он дошел до края Азии к северо-востоку и не увидел американских берегов, а значит доказал, что Азия с Америкой не соединяется.

Схема маршрута 2-й Камчатской экспедиции, возглавляемой Витусом Берингом (1741 год). Репродукция

Изображение: РИА Новости

В Петербурге Беринга встретили без оваций — ему пришлось долго доказывать свою правоту и отстаивать свои открытия. В Адмиралтейств-коллегии предпочитали верить сведениям об этой местности, почерпнутым из иностранных источников, существенная часть которых была противоречива и недостоверна. Впрочем, это неудивительно, ведь северо-западный берег Америки практически не был исследован, и познания географов о нем оставались скудными.

Все доводы Беринга разбивались о неверие, и тогда он предложил снарядить новую экспедицию на Камчатку, обойти берег Сибири, исследовать море к югу от полуострова вплоть до берегов Японии, а также отправиться на восток и доплыть до Америки, после чего исследовать побережье, а потом установить связи с туземцами. Ему пришлось долго доказывать необходимость похода, но, наконец, 17 апреля 1732 года экспедиция была утверждена высочайшим указом.

Планы были масштабными (недаром экспедиция вошла в историю как Великая), поэтому исследовать северное побережье России отправились сразу семь отрядов. Двинско-Обский получил задачу изучить побережье от устья Печоры до Оби; Обско-Енисейский — от Оби до Енисея; Западно-Ленский — от устья Лены до Енисея, а также пройти по руслу Лены ниже Якутска; Восточно-Ленский — от Лены до Камчатки. Южный же отряд должен был дойти до Японии, высадиться и наладить связи с населением и властями. Отдельная задача стояла перед Академическим отрядом, в состав которого входили члены Академии наук, — он занялся исследованием материковой Сибири и Дальнего Востока.

Задача обнаружения морского пути в Америку с Востока была возложена на плечи отряда Беринга и капитана Алексея Чирикова; их боты «Святой Павел» и «Святой Петр» отправились в путь от берегов Авачинской губы на Камчатке. Там мореплаватели заложили населенный пункт, впоследствии названный Петропавловском-Камчатским — по именам двух этих кораблей.

Отряд искателей американского берега вышел в море 4 июня 1741 года в направлении 45-й параллели, хотя Беринг изначально собирался идти придерживаясь 65-й. Так произошло потому, что Адмиралтейство, утверждая план экспедиции, предписало мореплавателям искать мифическую землю Жуана де Гама, якобы состоявшую из чистого серебра. Беринг к этим сказкам относился чрезвычайно скептически, но поспорить с генеральным планом не мог, поскольку географ отряда Людвиг Лакройер настаивал на таком маршруте.

Оба судна отправились вместе, но уже 19 июня потеряли друг друга из виду. Они поодиночке достигли 45-й параллели и, не найдя никакой загадочной серебряной земли, поплыли дальше. Лишь 20 июля, после долгого путешествия, «Святой Петр» Беринга достиг побережья Америки, которое на первый взгляд казалось необитаемым.

Карта плаваний Беринга

Несмотря на радость экипажа, сам капитан погрузился в хандру. Он был уже немолод и к тому же трезво оценивал возможности отряда. Беринг считал, что долго оставаться у побережья нельзя, не говоря уже о том, чтобы долго и тщательно исследовать его, — нужно собираться домой, пока не кончился провиант и не задули пассатные ветра. В результате отряд, практически не задерживаясь, поплыл обратно, и в середине октября 1741 года «Святой Петр», потрепанный бурями и ветрами, причалил к берегам Камчатки. Так завершился второй поход Беринга.

Чириков достиг берегов Северной Америки 15 июля. В исследовании материка ему повезло еще меньше: сначала он послал на сушу один весельный бот, который не вернулся, а через несколько дней другой, за командой первого. Оба они пропали — то ли попали в руки местных индейцев, то ли разбились недалеко от берега. В любом случае медлить не было возможности, запасы пресной воды на борту «Святого Павла» заканчивались, и корабль отчалил в направлении Камчатки, к берегам которой причалил 8 октября 1741 года.

Что касается других отрядов, то некоторые из них выполнили свои задачи, другие — не полностью, но все они раздобыли важную информацию об арктическом побережье России и близлежащих территориях. Полученные ими данные почти сто лет использовались другими исследователями и мореплавателями как единственные доступные.

Великая Северная экспедиция заложила основы того, что сейчас известно как Северный морской путь, соединяющий Европейскую часть России с Дальним Востоком (ведь если идти альтернативным, через Суэцкий канал, придется обогнуть Аравийский полуостров и Индию). В годы Великой Отечественной войны он был одним из самых важных каналов переброски военных и народно-хозяйственных грузов, а в 70-80-е годы ХХ века, с появлением атомных ледоколов, по этому маршруту открылась круглогодичная навигация.

Памятник Витусу Берингу. Командорские острова, Россия

Фото: Сергей Фролов / Danita Delimont / Globallookpress.com

Сейчас Россия продолжает развивать Севморпуть. По нему перевозят грузы крупные компании, такие как «Газпром», «Норникель», «Роснефть» и другие. В рамках проекта «Северный морской коридор» предполагается создание альтернативы Суэцкому каналу — строится единая система портов и сопутствующей инфраструктуры.

lenta.ru