Неисправности стрелочных переводов
Запрещается эксплуатировать стрелочные переводы и глухие пересечения, у которых имеется хотя бы одна из следующих неисправностей:
Разъединениестрелочных остряков (рис. 8) и подвижных сердечников крестовин с тягами.
\
Рис. 8
Разъединение стрелочных тяг при изломе, выпадании или изломе болтов, соединяющих их с остряками, или болтов и заклепок, соединяющих серьгу с остряком и др., может перевести к переводу одного остряка, когда второй остается на месте, или произвольному перемещению обоих остряков под движущимся составом.
Отставание остряка от рамного рельса, подвижного сердечника крестовины от усовика на 4 мм и более, измеряемое у остряка против первой соединительной тяги, и сердечника острой крестовины – в острие сердечника (рис. 9). В этом случае при противошерстном движении по стрелке колесной пары с подрезом гребня возможно попадание гребня между рамным рельсом и остряком с последующим сходом подвижного состава и повреждением стрелки.
Рис. 9
Выкрашивание острякаили подвижного сердечника (рис. 10) длиной:
на главных путях – 200 мм и более
на приемоотправочных путях – 300 мм и более
на прочих станционных путях – 400 мм и более
Эта неисправность представляет собой большую опасность при противошерстном движении, так как создается опасность набегания гребня колеса на остряк и последующий сход подвижного состава.
Рис. 10
Понижение остряка(рис. 11) против рамного рельса и подвижного сердечника против усовика на 2 мм и более, измеряемое в сечении, где ширина, головки остряка, или подвижного сердечника поверку 50 мм и более. Такая неисправность не допускается, потому что при проходе колесной пары в пошерстном (от крестовины к острякам) направлении и значительном прокате колесо, идущее по пониженному остряку, может не подняться на рамный рельс, а отжать и даже опрокинуть его, двигаясь не по рамному рельсу, а только по остряку, сойти с рельсов. Необходимо учитывать, что в норматив 2 мм включена величина возможного провеса остряка ( неплотное его прилегание к стрелочной подушке), поэтому он должен быть также измерен и добавлен к понижению остряка.
Рис. 11
Расстояние между рабочей гранью (рис. 12) сердечника крестовины и рабочей гранью головки контррельса менее 1472 мм.
Рис. 12
Расстояние между рабочими гранями головки контррельса и усовика более 1435 мм.Это расстояние строго согласуется с шириной колесных пар, измеряемой между внутренними гребнями ободов колес и равной (14403 мм) при скоростях до 120 км/час (п.10.2 ПТЭ) у ненагруженных колесных пар, у которых в результате изгиба оси это расстояние может уменьшаться на 2 мм. Тогда с допуском минус 3 мм ширина колесной пары будет равной 1435 мм. Если расстояние между рабочими гранями головки контррельса и усовика. окажется более 1435 мм, то колесная пара с шириной 1435 мм выйдет одним колесом на головку усовика или контррельса, с последующим сходом с рельсовой колеи или произойдет заклинивание колесной пары между контррельсом и усовиком с возможной её распрессовкой (рис. 12).
Излом остряка или рамного рельса (рис. 13).
Излом крестовины (сердечника, усовика или контррельса).
Разрыв одного контррельсового болта в одноболтовом или обоих в двухболтовом вкладыше (рис. 14).
Естественно, что излом остряка или рамного рельса, а также крестовины ( сердечника, усовика или контррельса), нарушая непрерывность рельсовой колеи в пределах стрелочного перевода, создает прямую угрозу безопасности движения и потому недопустим. При разрыве одного контррельсового болта опасно перераспределение усилий, передаваемых от подвижного состава на контррельс; это может привести к разрыву других болтов. Разорванный болт подлежит немедленной замене. Это связано с тем, что назначение контррельса – направление подвижного состава, исключающее (при противошерстном движении) смещение колесной пары во время прохождения «мертвого пространства» в сторону крестовины и удар её в сердечник.
Рис. 13 Рис. 14
10. Вертикальный износ рамных рельсовболее размеров, указанных в ПТЭ, недопустим. Такие рельсы необходимо заменить, как правило, вместе с остряками. Износ рамных рельсов по вертикали измеряют штангенциркулем «Путеец» в наиболее изношенном месте. Разница между проектной и фактической высотой представляет собой вертикальный износ рамных рельсов. Износ головки остряков в сечение 50 мм и более допускается такой же, как и для рамных рельсов, но при этом остряк должен быть не ниже рамного рельса с учетом износа стрелочных подушек на 2мм и более.
Важнейший показатель, при превышении которого запрещается эксплуатация стрелочного перевода, — это вертикальный износ сердечника крестовины. Износ определяется в месте, где ширина сердечника, измеренная на уровне 12-13 мм от поверхности катания, равна 40 мм
Наибольшие допустимые величины износа основных элементов стрелочных переводов главных путей, мм
Элемент | Скорость движения поездов, км/ч | Элемент | Скорость движения поездов, км/ч | ||||
101 – 120 | 101 – 120 | 121 – 160 | 101 – 120 | 101 – 120 | 101 – 120 | ||
Р50 | Р65 | Р50 | Р65 | ||||
Рамный рельс | 4 / 4 | 6 / 6 | 5 / 5 | Усовик | 5 / — | 5 / — | 5 / — |
Сердечник | 5 / — | 5 / — | 5 / — | ||||
Остряк | 4 / 4 | 6 / 6 | 5 / 5 | Контррельс | — / 2 | — / 2 | — / 2 |
studfiles.net
Неисправности стрелочного перевода — orgperevozok.ru
Chief Editor
2017-11-25Устройство стрелочного перевода:
Запрещается эксплуатировать стрелочные переводы и глухие пересечения, у которых имеется хотя бы одна из следующих неисправностей:
1. Разъединение стрелочных остряков и подвижных сердечников крестовин с тягами.
Разъединение стрелочных тяг при изломе, выпадании или изломе болтов, соединяющих их с остряками, или болтов и заклепок, соединяющих серьгу с остряком и т.д., может перевести к переводу одного остряка, когда второй остается на месте, или произвольному перемещению обоих остряков под движущимся составом.
Отставание остряка от рамного рельса, подвижного сердечника крестовины от усовика на 4 мм и более, измеряемое у остряка против первой соединительной тяги, и сердечника острой крестовины – в острие сердечника.
В этом случае при противошерстном движении по стрелке колесной пары с подрезом гребня возможно попадание гребня между рамным рельсом и остряком с последующим сходом подвижного состава и повреждением стрелки.
3. Выкрашивание остряка или подвижного сердечника длиной:
на главных путях – 200 мм и более;
на приемоотправочных путях – 300 мм и более;
на прочих станционных путях – 400 мм и более.
Эта неисправность представляет собой большую опасность при противошерстном движении, так как создается опасность набегания гребня колеса на остряк и последующий сход подвижного состава.
4. Понижение остряка против рамного рельса и подвижного сердечника против усовика на 2 мм и более, измеряемое в сечении, где ширина, головки остряка, или подвижного сердечника поверку 50 мм и более.
Такая неисправность не допускается, потому что при проходе колесной пары в пошерстном (от крестовины к острякам) направлении и значительном прокате колесо, идущее по пониженному остряку, может не подняться на рамный рельс, а отжать и даже опрокинуть его, двигаясь не по рамному рельсу, а только по остряку, сойти с рельсов. Необходимо учитывать, что в норматив 2 мм включена величина возможного провеса остряка (неплотное его прилегание к стрелочной подушке), поэтому он должен быть также измерен и добавлен к понижению остряка.
5. Расстояние между рабочей гранью сердечника крестовины и рабочей гранью головки контррельса менее 1472 мм.
Это расстояние согласовано с шириной между внутренними гранями колес у ненагруженной колесной пары и установлено с учетом толщины гребня. Если это расстояние будет менее 1472 мм, то возможен сход новой колесной пары с максимально допустимой толщиной гребня (33 мм) порожнего вагона с расстоянием между внутренними гранями колес 1440±3 мм.
6. Расстояние между рабочими гранями головки контррельса и усовика более 1435 мм.
Это расстояние строго согласуется с шириной колесных пар, измеряемой между внутренними гребнями ободов колес и равной 1440±3 мм при скоростях до 120 км/ч у ненагруженных колесных пар, у которых в результате изгиба оси это расстояние может уменьшаться на 2 мм. Тогда с допуском -3 мм ширина колесной пары будет равной 1435 мм. Если расстояние между рабочими гранями головки контррельса и усовика окажется более 1435 мм, то колесная пара с шириной 1435 мм выйдет одним колесом на головку усовика или контррельса, с последующим сходом с рельсовой колеи или произойдет заклинивание колесной пары между контррельсом и усовиком с возможной её распрессовкой.
7. Излом остряка или рамного рельса.
8. Излом крестовины (сердечника, усовика или контррельса).
9. Разрыв одного контррельсового болта в одноболтовом или обоих в двухболтовом вкладыше.
Излом остряка или рамного рельса, а также крестовины (сердечника, усовика или контррельса), нарушая непрерывность рельсовой колеи в пределах стрелочного перевода, создает прямую угрозу безопасности движения и потому недопустим. При разрыве одного контррельсового болта опасно перераспределение усилий, передаваемых от подвижного состава на контррельс; это может привести к разрыву других болтов. Разорванный болт подлежит немедленной замене. Это связано с тем, что назначение контррельса – направление подвижного состава, исключающее (при противошерстном движении) смещение колесной пары во время прохождения «мертвого пространства» в сторону крестовины и удар её в сердечник.
orgperevozok.ru
Неисправности стрелочных переводов, причины
Неисправности стрелочных переводов должен знать каждый железнодорожник. Рассмотрим в видео и фото форматах неисправности стрелочных переводов и их основные причины.
Разъединение остряков
Разъединение остряков может произойти из-за излома стрелочной тяги, серьги или серьговых болтов. Хотя в централизованных стрелках для предотвращения разъединения остряков введено раздельное прикрепление рабочих и контрольных тяг, состояние деталей узла соединения остряков (тяг, серег, болтов, заклепок) должно проверяться как при укладке стрелочного перевода, так и при его эксплуатации. При малейшей неисправности стрелочных переводов эти детали немедленно заменяются. Необходимо строго соблюдать нормальное расстояние между остряками в зоне регулируемых тяг в стрелках с гибкими остряками.
Разъединение стрелочных остряков и подвижных сердечников крестовин с тягами в неисправности стрелочных переводов
Отставание остряка от рамного рельса
К отставанию остряков может привести изгиб связанных полос и стрелочных башмаков, неправильное расстояние между рабочими гранями рамных рельсов, недопустимый шаг остряков, искаженное расположение рельсовых нитей стрелки в плане и т.п.
При отставании остряка от рамного рельса на 4 мм и более возможен удар подрезанного гребня колеса в торец остряка. Иногда отмечается неприлегание остряка к стрелочным подушкам из-за вертикального выгиба остряка. Такие остряки следует заменять.
Прилегание остряков к упорным накладкам должно быть плотным. Просвет между рабочей гранью упорных накладок и шейкой остряка допускается не более 1 мм для стрелок на главных путях и не более 2 мм на приемоотправочных и прочих путях.
Отставание остряка от рамного рельса подвижного сердечника крестовины от усовика в неисправности стрелочных переводов
Выкрашивание остряков
Выкрашивание остряков возникает при неплотном прилегании остряков к рамным рельсам и подушкам, при большей высоте остряков по сравнению с рамными рельсами, плохом закреплении остряков в корне, изгибе опорных деталей, неточной регулировке стрелочных тяг и т.д.
Длина участка выкрашивания остряка должна быть не более расстояния от начала остряка до его сечения, в котором при движении колеса против шерсти боковая грань гребня колеса коснется остряка.
Большая длина выкрошенного участка остряка приведет к удару гребня в остряк с возможным наездом подрезанного гребня на остряк. Поэтому наибольшая допустимая длина выкрошенного остряка принята такой, что удар гребней в выкрошенный участок не произойдет даже в случае недовода остряка до прилегания на 3 мм.
Выкрашивание остряка или подвижного сердечника в неисправности стрелочных переводов
Понижение остряка против рамного рельса
Понижение остряка против рамного рельса измеряется в сечении, где ширина головки остряка поверху составляет 50 мм, т.е. там, где колесо при пошерстном движении начинает переходить с остряка на рамный рельс.
При понижении остряка против рамного рельса на 2 мм и более возникает отжатие и выкантовывание рамных рельсов колесами при пошерстном движении их по стрелочному переводу, что может привести к сходу подвижного состава.
Следует правильно укладывать все предусмотренные конструкцией стрелки связанные полосы; стрелочные брусья должны быть равномерно подбиты, стрелка выправлена в продольном профиле. Если при соблюдении всех требований понижение остряка против рамного рельса будет на 2 мм и более, то такой дефектный остряк подлежит замене.
Понижение остряка против рамного рельса и подвижного сердечника в неисправности стрелочных переводов
Расстояние между рабочими гранями сердечника, усовиков и контррельсов
Крайне важным для обеспечения безопасности движения поездов являются требования, чтобы расстояние между рабочими гранями головки контррельса и усовика было не более 1435 мм, а расстояние между рабочей гранью сердечника крестовины и рабочей гранью головки контррельса – не менее 1472 мм.
Отступления в этих расстояниях обычно ликвидируются удалением накатов на сердечнике, перешивкой контррельса в сборе с контррельсовым рельсом, регулировкой стяжного узла крестовинных распорок или исправлением контррельсовых желобов.
Расстояние между рабочими гранями головки контррельса и усовика в неисправности стрелочных переводов
Изломы остряка, рамного рельса и крестовины
К изломам остряка или рамного рельса относятся все виды нарушения их целостности: трещины, крупные выколы, поперечные изломы по всему сечению.
Особенно опасны поперечные трещины контактно- усталостного происхождения в головке остряков, поскольку остряки по длине к рамным рельсам не крепятся.
Изломы крестовины (сердечника, усовика и контррельса) включают не только полные поперечные изломы, но и частичные — массивные выколы металла и трещины. Такие дефекты сваркой или наплавкой устранить не удается, поэтому пораженные этими дефектами крестовины подлежат замене.
Изломы остряка, рамного рельса и крестовины в неисправности стрелочных переводов
Разрыв контррельсового болта
Разрыв контррельсового болта резко ослабляет крепление контррельса. Нагрузка в этом узле распределяется на меньшее число оставшихся болтов, что ускоряет их разрыв.
При разрыве контррельсового болта может произойти отжатие контррельса, что вызывает резкий удар колеса в сердечник крестовины. Оборванный контррельсовый болт немедленно заменяется, а причина, вызвавшая его разрыв, ликвидируется.
Разрыв контррельсового болта в неисправности стрелочных переводов
Вертикальный износ остряков, рамных рельсов и крестовин
При вертикальном износе рамных рельсов гребень колеса приближается к головке остряка и ответственным элементам крепления стрелки, что может привести к удару гребня в торец остряка или наезду гребня на крепления.
Кроме того, по мере вертикального износа рамного рельса место передачи давления колеса на остряк приближается к более слабым его сечениям — к острию.
Поэтому допустимый вертикальный износ рамных рельсов определяется из условия предотвращения наезда гребня изношенного колеса на горизонтальную полку головки остряка, предотвращения удара гребня колеса в торец остряка, а также из условия прочности рамных рельсов.
Вертикальный износ рамного рельса обычно измеряют в средней части головки не ближе 1/3 ее ширины от боковой грани против острия остряка, против сечения, где ширина остряка 50 мм. Рамные рельсы, а также остряки с износом, превышающим допускаемые размеры, должны быть заменены.
Наибольший допустимый вертикальный износ усовиков и сердечников крестовины определяется из условия прочности элементов крестовин и недопущения качения гребня изношенного колеса по дну желоба крестовины.
Вертикальный износ рамных рельсов, остряков, усовиков и сердечников крестовин в неисправности стрелочных переводов
Рекомендовано к прочтению
Помощь студентам железнодорожникам, каталог готовых студенческих работ на железнодорожную тематику
Также на эту тему Вы можете почитать
rzd-puteetz.ru
Неисправности стрелочных переводов на жд путях — при каких запрещается эксплуатация — 9 основных дефектов
Даже правильно спроектированные, верно реализованные и номинально надежные элементы железной дороги могут выходить из строя. Поэтому сегодня мы хотим проанализировать устройство стрелочного перевода и его неисправности. Чтобы вы понимали, какие поломки ему грозят в процессе эксплуатации, и успели их предупредить (или хотя бы минимизировать их последствия).Начнем с определения, назначения, терминологии. Итак, мы рассматриваем ключевой узел транспортной системы движения поездов, ответственную за стыковку параллельных или пересекающихся колей, или за объединение двух, трех, четырех линий в одну, или наоборот – за разделение на несколько веток.
Содержание
- Основные неисправности стрелочного перевода на ЖД-путях
- 1: Разъединение остряков
- 2: Отставание остряка от рамного рельса
- 3: Выкрашивание остряков
- 4: Понижение остряка против рамного рельса
- 5 и 6: Критические расстояния на стрелочном переводе
- 7: Изломы остряка, рамного рельса и крестовины
- 8: Разрыв контррельсового болта
- 9: Вертикальный износ остряков, рамных рельсов и крестовин
- Стрелочный перевод и его неисправности: дополнения
Главные функциональные узлы следующие:
Стрелка – включающая 2 статичных рамных рельса и 2 подвижных, с корнями и остряковыми направляющими (первый из них плотно прижат к одному из прокатных изделий, второй – под определенным углом отведен), а также тяги-соединители и механизм. Отвечает за непосредственное переключение.
Крестовина – желобчатая конструкция стрелочного перевода или глухого пересечения в местах перекрещивания нитей, служащая для прохода гребней бандажа, свешивающихся ниже уровня головки, по линиям пересечения рабочих рельсовых граней.
Остряк (в стрелке) – отрезок нормального или особого профиля длиной 4,5—7 м, специально остроганный на одном конце и прочно закрепленный на другом. Будучи плотно прижат к рамному направляющему, образует необходимый для колес непрерывный путь при переходе поезда на новую ветку.
Рамный рельс – деталь стрелки, имеющая необходимое количество болтовых отверстий и скошенную верхнюю часть для укрытия остряка.
Переводной механизм – устройство для перемещения остряковых направляющих, их запирания и получения непрерывного контроля их положения.
Усовик – это составляющая крестовины, изготовленная в единой отливке или в сборе из обычного жд металлопроката с единой отливкой с наиболее изнашиваемыми деталями.
Контррельса – устройство для предотвращения схода поездов, а также для корректировки направления движения колёсной пары при прохождении участка со стрелкой. Представляет собой дополнительный рельс, установленный внутри колеи рядом с основным, который входит в соприкосновение с колесом в случае отклонения от траектории и удерживает его в заданном пространстве.
Сразу же отметим, что и малейшие из найденных неисправностей ЖД и стрелочных переводов целесообразно сразу же устранять, даже если они пока не несут прямой угрозы эксплуатации железной дороги. Почему? Потому что такие поломки сводят на нет все практические преимущества от оборудования переходных участков. Какой толк от разделения колеи на 3-4, если как раз в месте разветвления поезд, вполне вероятно, сойдет с рельсов? Получается, что он не сможет проехать ни по одному из направлений.
Важно не допускать таких ситуаций, чтобы траты на оптимизацию маршрутов и снижение нагрузок не уходили в песок (а в нашем случае – в балластный слой). Если не доводить до сбоев, ничто не мешает по полной использовать возможности всех линий современной транспортной системы.
Основные неисправности стрелочного перевода на ЖД-путях
Учитывайте, что на данную конструкцию действуют комплексные силы. Плюс, ее концы образуют подвижные стыки, то есть места с особенно высокой концентрацией напряжений, по сути являющиеся критическими точками, в которых легко может случиться выкрашивание или появиться какая-то другая проблема.
Поэтому крайне важно обеспечивать не просто бесперебойную, а нормальную и безопасную работу рассматриваемого нами переходного участка. Чтобы поддерживать его в безупречно исправном состоянии, требуется регулярно проводить проверки, своевременно выявлять поломки и безотлагательно их устранять.
В такой ситуации нужно знать, сколько всего видов неисправностей стрелочного перевода на ЖД-транспорте, каковы причины их возникновения. Даже проявляются они в разных частях конструкции, принципиально отличаясь друг от друга, и этот момент также необходимо учитывать. Понимание природы проблемы поможет эффективно с нею бороться, поэтому каждый фактор риска мы рассмотрим достаточно подробно. Столь ответственный подход обязателен, чтобы у вас была вся исходная информация, и вы точно знали, что делать, когда заметите то или иное отклонение от нормы.
Но сначала отсечем лишнее, чтобы не распыляться, а сразу обращать внимание на реально возникающие на практике поломки. Поэтому выделим не 10 или 11, а 9 (девять) неисправностей стрелочного перевода РЖД, согласно ПТЭ новой редакции (правилам технической эксплуатации). О десятке обычно пишут для ровного счета, в одиннадцать включают и дополнительные пункты, на которых мы остановимся отдельно. Итак, в списке угроз следующие моменты.
1: Разъединение остряков
Сразу уточним, что этой беде также подвержены и натяжители, и сердечники с крестовинами. Сбой наступает вследствие излома, истирания, выпадения болтов или заклепок, фиксирующих серьги. С ее развитием один конец может быть перемещен, а другой останется на исходной позиции, или они не выдержат должного угла при переключении, что в любом случае чревато аварийной ситуацией.
В централизованных системах с этим борются, раздельно закрепляя контрольную и рабочую тяги, но это недостаточная мера. Также важно регулярно и часто проверять состояние каждой вышеперечисленной детали функционального узла. И как только заметите повреждение, нужно сразу же менять выходящий из строя элемент, после чего проводить тщательную регулировку конструкции.
2: Отставание остряка от рамного рельса
Актуально и для подвижного треугольника крестовины, который может неплотно прилегать к усовику. Опасным становится вариант, когда зазор составляет более 4 мм (проводить его измерение необходимо у корня, напротив соединительной тяги (в первом случае) или прямо в острие сердечника (во втором).
Угроза – в возможном ударе реборды колеса о торец металлоконструкции. В списке причин ее возникновения и развития:
- чрезмерный изгиб перемещающихся частей, недопустимый их шаг или некорректная работа;
- искаженное взаимное расположение нитей;
- износ и, как следствие, деформация связанных полос, а также башмаков.
Если ситуация усугубится, это чревато попаданием колесного гребня в зазор (при противошерстном движении) и даже сходом состава с маршрута. Поэтому следует периодически проверять плотность прилегания и помнить, что допустимый просвет между рабочими поверхностями – не более 1-2 мм (для главных и для дополнительных/приемно-отправочных колей соответственно.
3: Выкрашивание остряков
На практике это часто встречающаяся неисправность стрелочных переводов РЖД, так как ее вызывает неточная регулировка тяг, а у нас этим частенько грешат. От данной беды также страдает сердечник, причем в числе вызывающих ее факторов находится и плохое качество контакта подвижных участков с рамными рельсами, и чересчур большая их высота.
Внимание, критическая величина выкрошенного элемента ВСП зависит от предназначения и длины металлоконструкций, укладываемых в железную дорогу:
- для главных колей она составляет от 200 мм;
- для приемно-отправочных – от 300 мм;
- для остальных – от 400 мм.
Если фактическое значение повреждения превысит указанное, гребень может не просто задеть за острие, а напороться на него на полной скорости. Это особенно опасно при противошерстной езде – тогда риск схода состава возрастает.
4: Понижение остряка против рамного рельса
В нормальных условиях оно равно 50 мм (измеряется по сечению, на уровне перехода корня на основной профиль). Если же рассматриваемый элемент опускается еще хотя бы на пару миллиметров, эксплуатировать путь становится небезопасно, так как подвижные части локомотивов, дрезин, вагонов, мотовозов, вагонеток не смогут подняться на колее, начнут отжимать и выкантовывать плети, вплоть до опрокидывания. И учитывайте, что допуск в 2 мм взят с учетом возможных провесов. Неутешительным итогом может стать авария.
Когда такая проблема выявлена, стоит оценить равномерность балластного слоя и посмотреть, насколько он плотен, а при необходимости и подбить его. Если это не решит вопрос, тогда придется провести замену понизившейся детали.
5 и 6: Критические расстояния на стрелочном переводе
Их два, оба измеряются между рабочими гранями, и есть четко определенные значения каждого:
для усовика и головки контррельса – не должно превышать 1435 мм;
для сердечника и аналогичного типа жд проката – обязано быть не менее 1472 мм.
Если во втором случае выяснится, что расстояние меньше необходимого, подвижные части с самым толстым гребнем (33 мм), выйдут за пределы ЖД-линии, в результате поезд тоже не сможет перемещаться.
7: Изломы остряка, рамного рельса и крестовины
Это обширная категория неисправностей стрелочного перевода, при которых закрывается движение, включающая в себя разные дефекты, в том числе:
- полные поперечные повреждения – по всему сечению уложенных двутавровых профилей;
- частичные – серьезные, массивные, протяженные выколы из толщи конструкции;
- отбития, трещины и подобные им нарушения целостности материала и/или его геометрии.
Последний пункт особенно опасен, если вызывающим вопросы участком является головка прокатного изделия. Ремонт в таких ситуациях не представляется возможным – это не сколы, на которые вполне реально наплавить металл дуговой сваркой, а после отшлифовать машинкой, восстановив исходную форму. Здесь придется проводить полную замену, причем безотлагательно, пока не возникло аварии.
8: Разрыв контррельсового болта
Казалось бы, всего один маленький комплектующий элемент, ну какое влияние он может оказать? Тем не менее, это неисправность стрелочных переводов, запрещающая их эксплуатацию. Прекращать движение транспорта по железной дороге нужно сразу после выявления первого же повреждения крепежа. Почему? Потому что металлоконструкция уже ослаблена, уже держится не так надежно, как раньше, и напряжение распределяется на оставшиеся детали, которых стало меньше. Представьте, что случится, если под действием нагрузки все они будут вырваны с посадочных мест.Произойдет отжатие прокатного изделия, колеса начнут ударять о сердечник, а при высокой скорости передвижения того же локомотива это неизбежно приведет к самым серьезным последствиям, к аварии.
Хорошо, что заменить болт не составляет труда, но необходимо вовремя заметить его разрыв, а для этого важно регулярно выполнять профилактический осмотр железнодорожного полотна. Кроме того, нужно в обязательном порядке устранить еще и причину его выхода из строя.
9: Вертикальный износ остряков, рамных рельсов и крестовин
Это неисправности стрелки и непосредственно связанных с нею деталей, вызывающие перераспределения нагрузок под давлением колес – в сторону элементов с наиболее уязвимыми сечениями. В данном случае это острия перемещающихся участков. Опасны тем, что постепенно гребни располагаются все ближе к верху металлоконструкции, а значит возрастает вероятность их удара о торец или наезда на крепеж. Как только это произойдет, схода транспорта с колеи не избежать.
Допуск изнашиваемости с обязательным учетом прочности уложенных плетей определяется как раз с тем расчетом, чтобы предотвратить столь нежелательный контакт, а также следующие механические воздействия и повреждения. Текущая его величина измеряется посередине рельсовой головки (причем по ширине на расстоянии максимум 1/3 от ее боковой грани, не ближе), строго по линии сечения, составляющего 50 мм. Если по результатам выяснится, что какие-то конструкции выходят за рамки рекомендованных отклонений, замените их в срочном порядке.
Если вам интересно, при какой неисправности запрещается эксплуатация стрелочных переводов, то мы ответим просто: при любой из девяти вышеперечисленных. Как только будет обнаружена хотя бы одна из указанных поломок, движение железнодорожного транспорта на проблемном участке необходимо останавливать. Возобновлять его стоит только после решения вопроса, следом за установкой новых металлоконструкций или крепежных элементов (ремонт возможен лишь в ограниченном количестве случаев).
Мы максимально подробно описали самые распространенные ситуации, а ведь есть и другие, встречающиеся реже, но также заслуживающие внимания. Предлагаем на них взглянуть – чтобы знать, как подходить к проектированию и строительству колеи.
Стрелочный перевод и его неисправности: дополнения
Также эксплуатация переходного отрезка запрещается тогда, когда имеют место быть следующие конструктивные и практические недостатки:
В точках стыков и креплений отсутствуют накладки (или, как вариант, неплотно прилегают). Проблема здесь заключается в чрезмерном действии сил трения, которые способствуют концентрации напряжений, приводят к преждевременному изнашиванию и выходу болтов и других крепежных элементов из строя.
ЖД-линия уже 1512 мм или больше 1548 мм – это частный случай для расширенной колеи (включающий все допуски и отклонения, принятые с учетом нагрузок, высоких скоростей, изгибов осей). В такой ситуации развиваются примерно те же дефекты стрелочных переводов, что и в неисправностях под номерами 5 и 6, а именно съезд колесных пар внутрь или наружу рельс. В обоих вариантах это оборачивается аварией, поэтому подобных недочетов нужно избегать еще на стадии проектирования, закладывая путь стандартных габаритов.
На нецентрализованных участках перехода нет закладок (или есть, но с недостаточно плотным прилеганием остряков к рамным прокатным изделиям), не выдержана тяга, либо наличествует зазор более чем в 4 мм, есть незапланированные отклонения, пересечения, кривизна. Чтобы избежать проблем, надежнее и правильнее остановить движение, проинспектировать все подобные места, исправить имеющиеся недостатки и привести конструкцию к актуальным стандартам.
Присутствует вертикальный износ других деталей (не считая уже перечисленных, то есть крестовин, остриев и так далее), способный спровоцировать аварию. Решается просто – заменой вышедшей из строя комплектующей на новую.
Частный случай, согласно действующим ПТЭ – неисправности ручного стрелочного перевода. Потому что они могут быть вызваны не только вышеперечисленными причинами, но и поломкой переключающего устройства. Оно максимально простое – рычаг с противовесом-балансиром, – но какая-то из его частей тоже может отказать. Это вполне способно привести к заклиниванию механизма, например, в верхней позиции, или к недостаточному срабатыванию, что еще хуже. В результате поезд, вагон или другой подвижный состав просто не переедет с основной линии на вспомогательную, либо сойдет с пути на скорости.
Видео о повреждениях и их выявлении
promputsnab.ru
Неисправности на стрелочных переводах, Способы их устранения.
Стрелочный перевод – один из самых важных элементов железнодорожного пути, который отвечает за работоспособность инфраструктуры в целом и безопасность движения подвижного состава по отдельно, конкретно взятым путям.
Для обеспечения бесперебойной и безопасной работы на железнодорожных путях важно поддерживать исправное состояние стрелочных переводов, регулярно делать проверки и своевременно устранять неисправности.
Рассмотрим основные причины неисправностей, способы их устранения и возможные последствия при несвоевременном выявлении. И так;
- Разъединение остряков
Разъединение остряков происходит из-за излома стрелочной тяги или болтов – креплений тяг. Состояние деталей узла соединения остряков (тяг, болтов, заклепок) должно регулярно проверяться и своевременно исправляться. При необходимости эти детали следует заменить на новые. Следует строго следить за нормативным расстоянием между остряками.
- Отставание остряка от рамного рельса
Отставание остряка от рамного рельса появляется при изгибе рамных рельсов, при образовании наката на них, угоне остряков или рамных рельсов, неправильной обработке остряков, при изгибе связанных полос и стрелочных башмаков, при неправильном расстоянии между рабочими гранями рамных рельсов, недопустимом шаге остряков.
Если остряк отстает ор рамного рельса на 4 мм и более возможен удар реборды колеса в торец остряка. На главных путях допускается просвет между рабочей гранью упорных накладок и шейкой остряка не более 1 мм. Для приемоотправочных путей просвет может быть не более 2 мм.
- Выкрашивание остряков
Выкрашивание остряков происходит при неплотном прилегании остряков к рамным рельсам, или если остряки расположены выше рамного рельса. Критическое значение выкрашивания остряка обусловлено длиной, которая не должна быть больше расстояния от начала остряка до его сечения, где гребень колеса движущегося состава против шерсти стрелочного перевода будет касаться остряка. Нарушение этого параметра приводят к удару реборды колеса в остряк с наездом колеса на остряк.
- Понижение остряка против рамного рельса
Там, где колесо при пошерстном движении по стрелочному переводу начинает переходить с остряка на рамный рельс понижение остряка к рамному рельсу должно составлять 50 мм. Если остряк ниже хотя бы на 2 мм., возникает выталкивание рамных рельсов ребордами колес при пошерстном движении их по стрелочному переводу. В конечном итоге это приведёт сходу подвижного состава.
При выявлении этой неисправности, следует проверить равномерность плотности балласта под стрелочным брусом, путем повторной подбивки. Если проблема путем подбивки стрелочного бруса не устраняется, то следует считать остряк дефектным, с последующей заменой на новый.
- Расстояние между рабочими гранями сердечника, усовиков и контррельсов
Важным параметром исправного стрелочного перевода является расстояние между рабочими гранями головки контррельса и усовика. Оно должно быть не более 1435 мм, а расстояние между рабочей гранью сердечника крестовины и рабочей гранью головки контррельса – не менее 1472 мм.
Отклонения от этих параметров обычно устраняется путём удаления накатов на сердечнике, перешивкой контррельса в сборе, регулировкой узла крестовинных распорок или исправлением контррельсовых желобов.
- Изломы остряка, крестовины и рамного рельса
Под изломом подразумевают все виды нарушения целостности этих узлов: трещины, сколы, изломы.
Особенно опасны трещины в головке остряков, так как по длине, остряки к рамным рельсам не крепятся. Трещины, как в остряках, так и других частях стрелочного перевода не подлежат ремонту. При обнаружении трещин деталях стрелочного перевода, следует заменить элемент целиком. Сколы, можно устранить путем наплавления металла дуговой сваркой, и шлифовкой шлифмашиной до исходных геометрических параметров элемента стрелочного перевода.
- Разрыв контррельсового болта
Следует следить за состоянием контрельсовых болтов на стрелочном переводе. Если хотябы один болт неисправен, его следует незамедлительно заменить, так как это дефект грозит ослаблению крепления контрельса. Ослабление крепления контрельса в свою очередь повлечёт отжатие контррельса и удару колеса об сердечник крестовины.
- Вертикальный износ остряков, рамных рельсов и крестовин
При вертикальном износе рамных рельсов давления колеса на остряк приближается к более слабым его сечениям — к острию.
Допустимый вертикальный износ рамных рельсов определяется условием предотвращения наезда реборды колеса на горизонтальную полку головки остряка и удара реборды колеса в торец остряка. Рамные рельсы, а также остряки с износом, превышающим допускаемые размеры, должны быть заменены.
Наибольший допустимый вертикальный износ усовиков и сердечников крестовины определяется из условия прочности элементов крестовин и недопущения качения гребня колеса по дну желоба крестовины.
zddoc.ru
№ | Характеристика и величина отступлений на пути и стрелочном переводе | Допускаемая скорость, км / ч (пасс/груз) | ||||||
1. | Стыки и скрепления |
| ||||||
1.1. | Величина стыковых зазоров, мм: |
| ||||||
более 24 до 26 | не более 100 | |||||||
более 26 до 30 | не более 60 | |||||||
более 30 до 35 | не более 25 | |||||||
более 35 | закрывается движение | |||||||
1.2. | При срезе одного стыкового болта в конце рельса или двух при шестидырных накладках | не более 25 | ||||||
При срезе всех болтов на конце рельса | закрывается движение | |||||||
1.3. | Вертикальные и горизонтальные ступеньки в рельсовых стыках: | при температуре воздуха | ||||||
выше -250С | -250С и ниже | |||||||
более 1 мм до 2 мм вкл. | не более 80 | не более 50 | ||||||
более 2 мм до 4 мм вкл. | не более 40 | не более 25 | ||||||
более 4 мм до 5 мм вкл. | не более 15 | не более 15 | ||||||
более 5 мм | закрывается движение | |||||||
1.4. | Негодные скрепления на пикете, % (в скобках – при наличии угона рельсов более 10 см): |
| ||||||
до 15 (10) включительно | не более 140 | |||||||
более 15 до 20 (более 10 до 15) включительно | не более 120 | |||||||
более 20 до 30 (более 15 до 20) включительно | не более 100 | |||||||
более 30 до 40 (более 20 до 30) включительно | не более 80 | |||||||
более 40 до 50 (более 30 до 40) включительно | не более 60 | |||||||
более 50 до 60 (более 40 до 50) включительно | не более 40 | |||||||
более 60 (более 50) включительно | не более 25 | |||||||
1.5. | Выход подошвы рельсов из реборд подкладок на 3-х шпалах (брусьях) подряд с наружной стороны на прямых участках, исключая подходы к мостам и тоннелям | не более 60 | ||||||
| Выход подошвы рельсов из реборд подкладок на 3-х шпалах (брусьях) подряд с наружной стороны в кривых, а так же на прямых на подходах к мостам и тоннелям протяжением по 200 м при длине мостов и тоннелей от 25 до 100 м и по 500 м при длине мостов и тоннелей > 100 м | не более 25
| ||||||
| На 4-х шпалах (брусьях) на прямых | не более 40 | ||||||
| На 4-х шпалах (брусьях) на кривых, а так же на прямых на подходах к мостам и тоннелям | закрывается движение
| ||||||
| На 5-ти шпалах (брусьях) | закрывается движение | ||||||
2. | Шпалы и мостовые брусья |
| ||||||
2.1. | Предельная доля негодных шпал на километре в % для путей разных классов и допускаемые скорости движения поездов (пасс/груз). | |||||||
1 — 2 | 3 | 4 — 5 | Р65 и тяжелее | Р50 и легче | ||||
20 – 24 | 25 – 29 | 30 – 34 | 70/60 | 60/50 | ||||
25 — 29 | 30 – 39 | 35 – 44 | 60/50 | 50/40 | ||||
30 – 35 | 40 — 45 | 45 – 50 | 50/40 | 40/25 | ||||
более 35 | более 45 | более 50 | В зависимости от общего состояния пути, не более 25 | |||||
2.2. | Кусты негодных деревянных шпал, не обеспечивающие стабильное положение рельсовой колеи при эпюре шпал 1840 – 2000 шт/км |
Прямые и кривые радиусом 650 м и более |
Р50 и легче | 3 шт. 4 шт. 5 шт. и более | 40 25 15 или закрытие движения* | |||
Р65 Р75 | 4 шт. 5 шт. 6 шт. и более | 40 25 15 или движение закрывается * | ||||||
Кривые радиусом менее 650 м | Р50 и легче | 3 шт. 4 шт. и более | 25 15 или движение закрывается * | |||||
Р65, Р75 | 4 шт. 5 шт. и более | 25 15 или движение закрывается * | ||||||
*Движение закрывается, если ширина колеи > 1545 мм или на трех и более шпалах в кусте подошва рельсов выходит из реборд подкладок с наружной стороны кривой. Если между смежными кустами из трех и более негодных шпал, не обеспечивающих стабильное положение колеи, лежит менее трех годных шпал, то это место рассматривается как один куст, состоящий из суммы негодных шпал смежных кустов. | ||||||||
rly.su
Неисправности стрелочного перевода Стрелочный перевод —
«Неисправности стрелочного перевода»
Стрелочный перевод — это наиболее широко распространённое устройство соединения путей, которое предназначено для перевода подвижного состава с одного пути на другой.
Разъединение остряков: Разъединение остряков может произойти из-за излома стрелочной тяги, серьги или серьговых болтов. Хотя в централизованных стрелках для предотвращения разъединения остряков введено раздельное прикрепление рабочих и контрольных тяг, состояние деталей узла соединения остряков (тяг, серег, болтов, заклепок) должно проверяться как при укладке стрелочного перевода, так и при его эксплуатации. При малейшей неисправности эти детали немедленно заменяются. Необходимо строго соблюдать нормальное расстояние между остряками в зоне регулируемых тяг в стрелках с гибкими остряками.
Отставание остряка от рамного рельса: Отставание остряка от рамного рельса может быть вызвано изгибом рамных рельсов, накатами на них, неправильной обработкой остряков, угоном остряков или рамных рельсов. К отставанию остряков может привести изгиб связанных полос и стрелочных башмаков, неправильное расстояние между рабочими гранями рамных рельсов, недопустимый шаг остряков, искаженное расположение рельсовых нитей стрелки в плане и т. п. При отставании остряка от рамного рельса на 4 мм и более возможен удар подрезанного гребня колеса в торец остряка. Иногда отмечается неприлегание остряка к стрелочным подушкам из-за вертикального выгиба остряка. Такие остряки следует заменять. Прилегание остряков к упорным накладкам должно быть плотным. Просвет между рабочей гранью упорных накладок и шейкой остряка допускается не более 1 мм для стрелок на главных путях и не более 2 мм на приемоотправочных и прочих путях.
Выкрашивание остряков: Выкрашивание остряков возникает при неплотном прилегании остряков к рамным рельсам и подушкам, при большей высоте остряков по сравнению с рамными рельсами, плохом закреплении остряков в корне, изгибе опорных деталей, неточной регулировке стрелочных тяг и т. д. Длина участка выкрашивания остряка должна быть не более расстояния от начала остряка до его сечения, в котором при движении колеса против шерсти боковая грань гребня колеса коснется остряка. Большая длина выкрошенного участка остряка приведет к удару гребня в остряк с возможным наездом подрезанного гребня на остряк. Поэтому наибольшая допустимая длина выкрошенного остряка принята такой, что удар гребней в выкрошенный участок не произойдет даже в случае недовода остряка до прилегания на 3 мм.
Понижение остряка против рамного рельса: Понижение остряка против рамного рельса измеряется в сечении, где ширина головки остряка поверху составляет 50 мм, т. е. там, где колесо при пошерстном движении начинает переходить с остряка на рамный рельс. При понижении остряка против рамного рельса на 2 мм и более возникает отжатие и выкантовывание рамных рельсов колесами при пошерстном движении их по стрелочному переводу, что может привести к сходу подвижного состава. Следует правильно укладывать все предусмотренные конструкцией стрелки связанные полосы; стрелочные брусья должны быть равномерно подбиты, стрелка выправлена в продольном профиле. Если при соблюдении всех требований понижение остряка против рамного рельса будет на 2 мм и более, то такой дефектный остряк подлежит замене.
Расстояние между рабочими гранями сердечника, усовиков и контррельсов: Крайне важным для обеспечения безопасности движения поездов являются требования, чтобы расстояние между рабочими гранями головки контррельса и усовика было не более 1435 мм, а расстояние между рабочей гранью сердечника крестовины и рабочей гранью головки контррельса – не менее 1472 мм. Отступления в этих расстояниях обычно ликвидируются удалением накатов на сердечнике, перешивкой контррельса в сборе с контррельсовым рельсом, регулировкой стяжного узла крестовинных распорок или исправлением контррельсовых желобов.
Изломы остряка, рамного рельса и крестовины: К изломам остряка или рамного рельса относятся все виды нарушения их целостности: трещины, крупные выколы, поперечные изломы по всему сечению. Особенно опасны поперечные трещины контактно- усталостного происхождения в головке остряков, поскольку остряки по длине к рамным рельсам не крепятся. Изломы крестовины (сердечника, усовика и контррельса) включают не только полные поперечные изломы, но и частичные — массивные выколы металла и трещины. Такие дефекты сваркой или наплавкой устранить не удается, поэтому пораженные этими дефектами крестовины подлежат замене.
Разрыв контррельсового болта: Разрыв контррельсового болта резко ослабляет крепление контррельса. Нагрузка в этом узле распределяется на меньшее число оставшихся болтов, что ускоряет их разрыв. При разрыве контррельсового болта может произойти отжатие контррельса что вызывает резкий удар колеса в сердечник крестовины. Оборванный контррельсовый болт немедленно заменяется, а причина, вызвавшая его разрыв, ликвидируется.
Вертикальный износ остряков, рамных рельсов и крестовин: При вертикальном износе рамных рельсов гребень колеса приближается к головке остряка и ответственным элементам крепления стрелки, что может привести к удару гребня в торец остряка или наезду гребня на крепления. Кроме того, по мере вертикального износа рамного рельса место передачи давления колеса на остряк приближается к более слабым его сечениям — к острию. Поэтому допустимый вертикальный износ рамных рельсов определяется из условия предотвращения наезда гребня изношенного колеса на горизонтальную полку головки остряка, предотвращения удара гребня колеса в торец остряка, а также из условия прочности рамных рельсов. Вертикальный износ рамного рельса обычно измеряют в средней части головки не ближе 1/3 ее ширины от боковой грани против острия остряка, против сечения, где ширина остряка 50 мм. Рамные рельсы, а также остряки с износом, превышающим допускаемые размеры, должны быть заменены. Наибольшийдопустимый вертикальный износ усовиков и сердечников крестовины определяется из условия прочности элементов крестовин и недопущения качения гребня изношенного колеса по дну желоба крестовины.
Вертикальный износ остряков, рамных рельсов и крестовин.
present5.com